Инжектор как выглядит


СТО «АвтоПрайд» - автосервис Пензы, доброжелательный и профессиональный | Полезная информация

Что такое инжектор (система впрыска топлива)? Каков принцип работы инжектора? Какие преимуществами и недостатки у инжектора по сравнению с карбюратором? Правда ли, что некачественный бензин приводит к выходу инжектора из строя? Инжектор (injector) переводится с английского как «форсунка». Термин «инжекторная система впрыска топлива» означает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, датчики температуры охлаждающей жидкости и числа оборотов коленвала, и собственно форсунку (форсунки). Системы впрыска бензина авто современных моделей гораздо сложнее, так как для улучшения характеристик двигателя в электрическую схему впрыска входит еще целый список датчиков и устройств – датчики детонации и температуры впускного воздуха, лямбда-зонд, катализатор и т.д.

В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива системы впрыска подразделяются на три вида – одноточечный, многоточечный и непосредственный. Одноточечный впрыск (моновпрыск) автомобиля предполагает наличие одной форсунки (инжектора), которая стоит на месте карбюратора. Одноточечный впрыск проще, менее начинен управляющей электроникой, но и менее эффективен. В системах многоточечного впрыска каждый цилиндр имеет свой инжектор, который подает топливо в коллектор к впускным клапанам. В новейших системах впрыска авто топливо подается инжектором непосредственно в цилиндры, как у дизелей.

Нажимая педаль акселератора, вы регулируете лишь количество топливной смеси. Точнее, перемещая дроссельную заслонку, регулируется количество воздуха, поступающего в двигатель – а уже карбюратор или инжектор обеспечивает двигатель авто соответствующим количеством бензина для поддержания наиболее эффективного состава топливной смеси.

Работа карбюратора автомобиля основана на эффекте Вентури. Сужение диаметра трубы, по которой течет газ или жидкость, вызывает увеличение скорости потока и уменьшение давления. Чем больше открыта дроссельная заслонка, тем выше разрежение в карбюраторе и тем больше топлива всасывается в проходящий через карбюратор воздух.

В отличие от карбюратора, инжектор не пускает топливо на самотек, а насильно впрыскивает его во впускной коллектор соразмерно количеству проходящего воздуха. Такой подход позволяет более гибко управлять составом смеси, обогащая или обедняя ее в зависимости от разных факторов. Форсунки, обычно установлены непосредственно над впускными клапанами всех цилиндров, что упрощает подготовку смеси для больших двигателей. Карбюратор плохо справляется с большими количествами смеси, так что на машинах с мощными двигателями раньше ставили конструкции из двух карбюраторов. В механическом инжекторе воздух проходит во впускной коллектор через трубу Вентури, в которой установлен напорный диск. Чем больше поток воздуха, тем сильнее перепад давления между узкой и широкой частями трубки и тем больше отклоняется напорный диск, действующий на клапан, который изменяет давление топлива, подводимого к форсункам (и, таким образом, количество бензина, попадающего в двигатель).

Кроме напорного диска, на клапан действует «управляющее» давление. Это давление позволяет механическому инжектору учитывать факторы, определяющие состав смеси – в первую очередь, температуру охлаждающей жидкости и разрежение во впускном коллекторе. Например, при резком нажатии на педаль газа в двигатель поступает большое количество воздуха и разрежение за дроссельной заслонкой уменьшается. Управляющее давление тоже падает, и клапан пропускает в форсунки дополнительное количество бензина – таким образом обеспечивается своевременная реакция инжектора на резкое нажатие педали.

Эффективность инжектора авто зависит от числа параметров, используемых при расчете состава смеси. Например, информация о температуре воздуха позволяет точнее определять «идеальный» состав смеси, так как холодный воздух плотнее горячего. Добавлять в механическую систему все новые и новые датчики становилось неудобно, так что дело неминуемо кончилось программно-управляемым впрыском. В электронном впрыске вместо напорного диска, непосредственно регулирующего давление топлива, установлен датчик моментального расхода воздуха – как правило, заслонка, отклоняющаяся на разные углы, в зависимости от скорости потока воздуха. Данные от этого датчика, а также от датчиков температуры двигателя и входящего воздуха, содержания кислорода в отработанных газах, разрежения во впускном коллекторе – попадают в электронный управляющий блок инжектора. Управляющий блок рассчитывает требуемое количество бензина по данным от датчика расхода воздуха, после чего использует таблицы коэффициентов обогащения и обеднения смеси в зависимости от показаний остальных датчиков.

Изменения в системе впрыска топлива произошли и в бензонасосе автомобиля. Если карбюратору бензонасос нужен лишь затем, чтобы доставить бензин из бензобака в поплавковую камеру, то в случае впрыска насосу требуется создать избыточное давление (механические инжекторы работают при давлении в 5–6 атм., а электронные, как правило – в 2–3 атм). Мощность бензонасоса пришлось значительно увеличить, и поместить его у бензобака – так бензонасос стал электрическим (традиционно бензонасос приводился от двигателя).

Бензонасос, как правило, должен быть погружен в бензин, который он использует и для смазки. Именно по этой причине инжекторные автомобили не стоит доводить до пустого бензобака. Вращающийся без бензина бензонасос рискует отслужить значительно раньше срока. Кроме этого, именно бензонасос, а не форсунки или другие элементы системы впрыска, чаще всего становится жертвой некачественного бензина.

Системы впрыска бензина авто по сравнению с карбюраторами имеют множество преимуществ: благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопов (так как происходит более полное сгорание топлива), повышается экономичность, повышают мощность двигателя. Кроме этого, исправный двигатель с системой впрыска имеет лучшие пусковые свойства (независимо от температуры и при хорошем качестве бензина), более устойчиво работает, имеет высокую надежность.

Недостатков у инжекторов всего два – высокие требования к качеству топлива и более высокая стоимость обслуживания и запчастей. А срок службы инжекторов во многом зависит от качества бензина. В качестве профилактики для увеличения срока службы в наших условиях эксплуатации может служить систематическая промывка инжекторов – через каждые 20 - 25 тыс. км. В противном случае они могут так закоксоваться, что никакая промывка уже не поможет. Тогда надо обратиться к услугам профессиональной СТО. На СТО после диагностики, вам предложат один из двух вариантов очистки инжектора: химический или ультразвуковой - в зависимости от степени загрязнения. Для проверки и диагностики эффективности работы форсунок инжектора на СТО существуют специальные стенды. Подробнее об очистке инжекторов написано в статье «Уход за инжектором».

Наши услуги

диагностика автомобилей, техническое обслуживание, ремонт узлов, агрегатов, кузовной ремонт, развал-схождение

 

www.autopride58.ru

Как выглядит инжектор на ВАЗ 2110

Схема подачи топлива на инжектор автомобиля 2110.

Отчет испытателя по инжекторному экотопу дудышева.

Реле бензонасоса ваз 2110 инжектор.

Установка ЭУР на ВАЗ 2101 инжектор (и другую инжекторную классику).

Инжектор, Цвет мурена, Тонировка полукруг, На литье, Состояние авто хорошее...

ваз 2110 масло в дроссельном узле.

Реле ваз 2110 инжектор где находится фото.

Объявление о продаже Инжектор в сборе в Кемеровской области на Avito. снято...

Зачем менять карбюратор на инжектор.

Доработка моторов ваз спб.

Термостат от Ваз 2110 на самару или на Ваз 2108 - 2115.

Ваз 21102 инжектор термостат.

Генератор ваз 2109 инжектор 2.

Сообщество "Лада 2110, 2111, 2112, 112, Богдан" на DRIVE2.

Замена сеточки бензонасоса ваз 2112: делаем своими.

Купить автомобиль ВАЗ 21099 инжектор 2005 (зеленый) с пробегом.

Электросхема бензонасоса ваз 2112 инжектор.

Двигатель для ВАЗ 2110 инжектор.

Фото ваз 2110 под капотом.

промывка форсунок ваз2114.

Датчик холостого хода ваз 2110 инжектор.

Глохнет двигатель на ходу ваз 2110 инжектор.

ВАЗ-21112 - Инжектор, рабочим объемом 1,5л, 1,6л, 8, 16 клапан.

vaz-2110.net

Все что вы хотели знать об инжекторе

Уважаемые автомобилисты, в данной статье речь пойдет о работе, грубо говоря, о «мозгах», которыми наделен двигатель вашего «четырехколесного друга» или мотоцикла. Для того, чтобы все смогли понять о чем идет речь, объяснять буду практически «на пальцах», короче попытаюсь рассказать, как же все это происходит…В чем заключается работа ЭБУ (электронный блок управления) — «мозга автомобиля», а также для чего он нужен?Электроника — это прекрасная альтернатива остальным системам, которые выполняют аналогичные функции. Раньше дозировкой топлива занимался карбюратор, в свою очередь зажиганием занимался механический или вакуумный корректор угла опережения зажигания. Короче говоря, не только электроника способна выполнять все эти действия, долгое время именно так все и было. На сегодняшний день, на многих устройствах (бензопилы, мотоциклы, бензогенераторы) эти системы продолжают работать и выполнять работу, которую в более совершенных устройствах и транспортных средствах заменил инжектор.

Спросите, зачем было все менять, если все и так хорошо работало, да и работает по сей день. Для чего понадобилось списывать проверенные временем довольно надежные системы? На самом деле все довольно просто — очередной виток в гонке за экологичностью, экономичностью, и повышением мощности. Принципа работы и возможностей описанных выше систем стало недостаточно для необходимого увеличения мощности и одновременного повышения экологичности мотора, кстати, сами по себе электронные системы, которые управляют двигателем появились довольно давно.

Принцип работы поршневых ДВС, я затрагивать не буду, т. к. многим он известен, а те, кому он не знаком я думаю не сильно от этого пострадают. Если сделать разрез и посмотреть на работу системы зажигания и системы питания, то двигатель можно позиционировать просто, как своего рода преобразователь воздушно-топливной смеси в механическую энергию.

Итак, что мы имеем? У нас есть топливо, это может быть: бензин, пропан, метан, этанол. Имеется также воздух и необходимость получения из всего этого набора «страшных» слов — механическую энергию. Самая большая сложность состоит в том, что для того чтобы получить воспламенение воздушно-топливной смеси, которая в свою очередь должна образоваться в результате смешивания топлива и воздуха в точных пропорциях. После этого с такой же точностью должна быть подожжена в определенный промежуток времени. Кстати, в случае не своевременности хотя бы одного из этих циклов, вы получите ухудшение характеристик производительности двигателя.

Теперь вернемся к нашим баранам… Возвращаясь к разговору о работе «мозгов», хочу сказать, что именно здесь мозг двигателя показывает свой «IQ», управляя дозировкой топлива и своевременным поджогом топливной смеси в каждом цилиндре двигателя. Это и есть основная функция ЭБУ. Кроме того, он еще занимается дополнительной работой — управляет турбиной и трансмиссией автомобиля.

Подсистема, которая занимается дозировкой топлива — называется инжектор. Зажигание обеспечивает поджиг топливной смеси. Воздух необходимый для реализации реакции подается «естественным» путем. Мотор сам всасывает необходимое количество воздуха, количество может быть ограничено, с целью снижения мощности двигателя. Кстати, обычно двигатель не нуждается в постоянной максимальной мощности, поэтому большую часть времени работы мотора подача воздуха как раз ограничивается. Если автомобиль оснащен турбиной — воздух принудительно нагнетается в двигатель, но сути это не меняет. Подача всегда будет такой, какая необходима для нормальной работы, а регулируется количество воздуха самим водителем при помощи педали.

Количество подачи топлива и его дозировка

Существует такое понятие, как стехиометрическое отношение, оно указывает на размер, необходимого количества воздуха, который нужен для полного сжигания килограмма топлива. У бензина это соотношение составляет 14,7:1., его также называют Air Fuel Rate (AFR). Это не аксиома, это своего рода оптимальное соотношение. Смесь воспламенится, даже если будет немного «беднее», то есть при меньшем количестве топлива. Правда такая смесь и гореть будет гораздо хуже, а двигатель в свою очередь — сильнее греется. Это называется значение в большую сторону — AFR 15 и больше. Случается смесь и «богаче», в том случае, когда топлива больше чем воздуха — AFR 14. В таких случаях смесь не сгорает полностью, однако, не смотря на это, достигается максимальная мощность двигателя. Есть, конечно же, ограничения и в одну и в другую сторону — при слишком большом увлечении, двигатель не будет работать. Нельзя же просто взять налить 20 частей бензина и ждать от этого прироста мощности.

Исходя из вышесказанного, можно сделать заключение, что для того, чтобы определить необходимое количество топлива, в котором нуждается наш двигатель, следует всего лишь знать, сколько в него поступает воздуха. Все просто — исходя из количества поступаемого воздуха относительно топлива, можно определить, сколько нужно бензина! Вот и все! Хотя, подождите, а как узнать, сколько воздуха поступает в двигатель? Узнать это можно несколькими способами, однако, обычно для этих целей используют один из нижеприведенных датчиков:

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) или MAF — измеряет количество воздуха, которое через него проходит. В википедии об этом устройстве сказано примерно так: «ДМРВ состоит из двух платиновых нитей, которые нагреваются при помощи электрического тока. Через одну нить проходит воздух, охлаждая её, вторая нить является контрольной. Количество поступаемого в двигатель воздуха вычисляется по тому, как изменяется ток проходящий через охлаждаемую воздухом платиновую нить.». Такой тип датчиков зачастую применяется в производстве гражданских автомобилей. В принципе нет ничего сложного…

Есть также другой тип датчиков — ДАД или MAP. Это датчик абсолютного давления, он подключается к впускному коллектору и производит измерение разряжения (или избыточного давления, как в случае с наддувом) в коллекторе. Согласно полученных показаний с этого датчика, а также температурных датчиков и данных о частоте вращения коленвала, можно сделать вычисление объема поступающего воздуха, за что собственно и боремся. Для того, чтобы откорректировать его показания, необходимо также обладать информацией о давлении окружающего воздуха. Как правило, для этого устанавливают еще один датчик, работа которого заключается в непрерывном его измерении.

Следующим обязательным датчиком является — датчик положения коленвала или (ДПКВ). При помощи этого датчика мозги будут иметь точное представление о том, в каком положении на данный момент находится коленвал. Спросите, зачем ему это? Недостаточно знать только о необходимом количестве топлива, нужно точно знать о том, когда именно его подать. Да и воспламенение смеси в цилиндрах, как вы помните, тоже должно происходить в строго отведенный промежуток времени. Поэтому этот датчик тоже — «жизненноважен». Эти датчики бывают нескольких типов, однако, зачастую это либо датчики Холла, либо индукционные датчики. Другими словами — бесконтактные датчики, наподобие тех, которые задействованы в IT-индустрии, в винчестерах и кулерах.

Работа следующего датчика, имя которому ДПРВ, или датчик положения распредвала, предусматривает получение еще большего объема информации. Этот датчик на пару с ДПКВ обеспечивает еще больший объем информации относительно происходящего в двигателе автомобиля в конкретный момент. Второе название этого устройства — датчик фаз. Благодаря этому датчику ЭБУ знает, в каком из цилиндров в настоящее время происходит такт впуска, а также то, куда нужно в тот или иной момент подавать топливо, и в каком из цилиндров происходит такт сжатия. Его принцип работы описывать не буду, так как он очень схож на ДПКВ, а иногда и еще проще. Короче, все то же самое, только на распредвале.

Такой набор датчиков способен обеспечить нормальный запуск двигателя. Ничего сверхъестественного, все самое необходимое, однако этого вполне достаточно, для того чтобы знать потребность и необходимое количество топлива, а также момент в который совершать поджиг всех этих ингредиентов. Ну что ж, давайте зажжем!?

Подача и поджиг, основные исполнительные механизмы

Дозировкой топлива занимаются форсунки, проще говоря «инжекторы». Не стоит удивляться, но название этих элементов послужило причиной окончательного названия всего этого узла. Сама по себе форсунка ничего особенного из себя не представляет, так — электромеханический клапан. Не более чем два проводка и топливопровод высокого давления. Подача напряжения на выводы — открылась форсунка, прекратили пропускать ток — закрылась форсунка.Необходимо понимать, что открытие и закрытие форсунки происходит моментально, поэтому для того, чтобы узнать объем топлива, который проходит через нее, достаточно будет всего лишь обладать информацией о ее статической производительности. Другими словами — объем топлива, который пройдет через форсунку за одну минуту. Открылась форсунка, вытек бензин, измерили полученный за минуту объем — вот вам и вся математика. Далее для того, чтобы произвести точное дозирование, нужно просто на определенное время открывать и закрывать форсунку. Выходит, что дозировка происходит с некой «выдержкой», выражаясь термином фотографов. Чем дольшим будет время открытия форсунки, тем большее количество топлива попадет в двигатель.

Поджигает смесь, все та же «старая добрая» всем известная, свеча зажигания. Эта труженица верой и правдой доказывала свою производительность и оправдывала себя как изобретение. Катушка зажигания тоже не последний элемент во всем этом ансамбле. С тех добрых пор, зажигание тоже практически не изменилось, однако для его работы необходим ДПКВ и ДПРВ, так как без этих важнейших датчиков дела не будет.

В принципе, все вышеизложенное и есть не что иное, как работа инжектора в общих чертах. Руководствуемся показаниями датчиков, дозируем необходимое количество топлива, приоткрываем форсунку на определенное время, поджигаем. И так происходит каждый такт, все зависит от частоты. При частоте 100 раз в секунду, при оборотах коленвала 6000 в мин. Много? Да не так уж и много.

Едем дальше?

В современных двигателях все намного сложнее. Дело в том, что здесь вычислить количество попадаемого воздуха в двигатель, немного сложнее. Для того чтобы произвести корректировку значений, требуется наличие датчиков температуры охлаждающей жидкости — термодатчик, аналог того, что отображает температуру на панели приборов. Также нужен датчик температуры воздуха, который поступает в двигатель. По большому счету он не сильно отличается от первого, а что касается функционала, так это и вовсе брат близнец. Он точно также измеряет температуру, однако, уже не в двигателях, а поступающего в двигатель воздуха. Для чего что-либо корректировать? Вся беда в том, что в холодном двигателе топливо плохо испаряется, горят именно пары. Следовательно, в таком случае нам потребуется подавать больше топлива, дабы двигатель работал. Поэтому берем среднее значение и определяем оптимальное соотношение, измеряем температуру двигателя и производим корректировку этого значения.

Кроме исполнительных механизмов, в работе двигателя есть еще такое понятие, как холостой ход. То есть работа двигателя при отпущенной педали газа. Может некоторые и не знали, но даже когда водитель совсем не касается педали — мотор не должен глохнуть, его работа должна поддерживаться специальным устройством. Имя этому исполнительному устройству — регулятор холостого хода или РХХ. Механизм представляет собой такой себе шаговый двигатель, при помощи которого через специальный канал, двигатель может, что называется «вздохнуть» в обход дроссельной заслонки, которая перекрывает воздух. Умный мозг двигателя не позволит ему зачахнуть, поэтому каждый раз при снижении оборотов приоткрывает этот клапан, при этом не дает ему разойтись, поэтому способен прикрывать его, в случае если обороты уж очень сильно возрастают.

Не помешало бы и нам с вами знать о том, с каким усилием водитель давит на педаль газа. Однако, чтобы узнать это вовсе не обязательно пристально смотреть на положение педали, лучше обратить внимание на положение заслонки, которая собственно управляема этой педалью. Название датчика соответствующее — датчик положения дроссельной заслонки сокращенно ДПДЗ. Если взглянуть на него с технической точки зрения, то это всего-навсего потенциометр, работа которого заключается в измерении угла поворота оси дроссельной заслонки. Возможно, некоторым из вас непонятно, для чего нам надо знать с какой силой водитель давит на акселератор. Отвечаю, это нужно для того, чтобы вовремя включать режим холостого хода, так как в случае, если водитель резко пожелал ускориться или получить порцию острых ощущений, и энергично давит на педаль — двигателю не время экономить, наоборот самое время лить от души!

Экологические нормы уменьшаются с каждым годом, за этим ведется серьезный контроль, а производители бросили практически все силы на разработку суперэкологичных и сверхэкономичных двигателей. Поэтому, лить «на глазок», вам вряд ли кто позволит, более того, вас заставят постоянно контролировать состав выхлопа вашего авто. Эту функцию выполняет так называемый «лямбда зонд» или датчик кислорода. Этот датчик показывает, сгорела ли смесь полностью, и нет ли в выхлопных газах свободного кислорода или топлива. Согласно этих показаний, датчик инжектора способен корректировать свои действия, увеличивая или уменьшая количество подачи топлива. Такая необходимость возникает достаточно часто, поскольку качество бензина везде разное. Даже при хранении в канистре он способен стареть, а уж про «наши» заправки и вовсе можно легенды сочинять. Поэтому режимы горения — разные и совсем не постоянны, более того, производительность форсунок тоже может «плавать», т. к. расчет производится из расчета постоянной производительности, ведь форсунка через некоторое время может забиться, снизится соответственно производительность.

Если читаете внимательно, наверное заметили, что при помощи одного датчика можно обеспечить обратную связь. Анализируем состав выхлопных газов, сгорело не все — сокращаем подачу топлива, сгорает подчистую — увеличиваем подачу. Различают два вида лямбда зондов — узкополосные и широкополосные. Отличаются они друг от друга лишь точностью. Первые просто показывают, богатая смесь или бедная, представители другого класса умеют показывать, на сколько бедная или богатая. Более того, способны точно определить тот самый вышеупомянутый AFR. Цена естественно будет отличаться не меньше. К примеру, стоимость первых около $25, вторых порядка $200. Эти лямбды тоже отличаются повышенной капризностью, т. к. нуждаются в определенном температурном режим, что в нашем климате не всегда возможно. Некоторые экземпляры такого рода устройств — рабочий элемент, специально подогревается от сети.

В конечном итоге, сами по себе мозги функционируют по следующему принципу: существует так называемая топливная карта, это что-то наподобие таблицы, в которой четко прописан необходимый состав рабочей смеси. Таблица имеет три измерения. Первое — частота вращения коленчатого вала двигателя, второе — нагрузка на силовой агрегат, и третье — AFR. Необходимо просто взять из таблицы необходимое значение, которое было записано туда умным разработчиком. Производим корректировку согласно этого значения, согласно показаний температурных датчиков, лямбда зонда, а также изменением положения дроссельной заслонки. Далее вооружившись всеми этими знаниями, в соответствии со всеми вышеперечисленными поправками (часть из которых также представлена в таблицах) производим вычисление необходимого количества топлива. Подсчитываем объем топлива, который потребляется при открытии форсунки (в зависимости с ее производительностью), делаем коррекцию времени, взяв во внимание напряжение бортовой сети, затем в момент впуска — открываем форсунку на получившийся в ходе вычисления промежуток времени.

В обычном режиме все в принципе функционирует, однако что делать, если какой-нибудь из датчиков «полетит» — выйдет из строя. Да и как собственно это определить? К примеру, если датчик температуры сообщает о том, что температура двигателя достигает 200 градусов, или о том, что горючая смесь детонирует, невзирая на все корректировки? Как раз в этом то и заключается вся прелесть мозгов. Именно они определят, что датчик врет, и реагировать не стоит. После этого мозг покажет, что загорелся check engine и продолжит работу. Такое поведение сохранит работоспособность двигателя даже при неисправности сразу некоторых датчиков, и позволит вам все-таки добраться до СТО.

Наверное, многие согласятся, что в устройстве инжектора, в принципе, нет ничего сложного. Что до схематики, то в ней тоже ничего нет военного. Входящие значения считываем по АЦП, выходящие просто как бинарные. Да, выходные транзисторы, да довольно жесткие условия работы, но все же не космос, все вполне реально.Что до работы прошивки, по-моему, тоже нет ничего запредельного. Я бы даже сказал, это гораздо проще всяческих алгоритмов распознавания, сложных схем и непонятных изображений. Во время настройки, саму прошивку, как правило, никто не трогает, я имею ввиду, что вряд ли кому придет в голову распаковать исходники и корректировать алгоритмы на свое усмотрение. Это необходимо воспринимать не более чем софт, при помощи которого вы сможете изменять те же топливные карты или какие-то другие коэффициенты, и параметры. Как правило, прошивки имеют фирменное происхождение, иногда ими также занимаются простые смертные, которых «прет» автомобильный тюнинг.

неисправность лямбда зонда

Далеко не каждый желает платить за хорошие «мозги» хорошие деньги. Многие просто любят получать чуть больше контроля над происходящим. Результатом этого стало появление нескольких проектов, с вполне доступными «мозгами». Допустим megasquirt — под эту аппаратную базу позже была написана кастомная прошивка с поддержкой и расширенными функциональными возможностями — клац. На некоторых сайтах имеются также схемы этих «мозгов», возможно кого-то из любителей электроники это заинтересует. Программерам, в свою очередь, думаю, будет любопытно поглядеть на код.

Надеюсь, у меня вышло в довольно интересной, местами тошнотворной, однако правдивой форме изложить о том, как устроена работа инжектора, а также связанных с ним систем. Если не дай Бог где ошибся — не обессудьте.

sanekua.ru

Как устроен инжектор

Если у Вас современный автомобиль, Вы уже не крикните в сердцах как персонаж фильма «Кавказская пленница»: 

- Да отсохнет у него карбюратор! 

Потому, что карбюратора в двигателе современной машины нет. Вместо него подачей топлива в цилиндры управляет инжектор. 

Что же такое инжектор? 

Всем нам когда-либо делали уколы, то есть инъекции. Инъекция и инжектор – однокоренные слова, а инъекция означает впрыск. Инжектор впрыскивает топливо в цилиндры двигателя, правда, он мало похож на медицинский шприц. Собственно инжектор – это форсунка, разбрызгивающая топливо (бензин) мельчайшими капельками, чтобы в цилиндры поступала смесь воздуха и паров бензина. 

- Так ведь то же самое делает карбюратор! – скажете Вы. 

То же, да не совсем. Да, жиклер карбюратора работает почти как форсунка, разбрызгивая бензин в камере карбюратора. Но засасывается бензин в камеру карбюратора (да и воздух тоже) движением поршня двигателя. А это отбирает почти 10% мощности автомобильного мотора. Да и отрегулировать карбюратор до идеального состояния очень сложно, то есть практически невозможно. То он переливает топливо, и двигатель начинает «захлебываться» и коптить, а часть топлива так и не сгорает, что ведет к его перерасходу, то наоборот, недоливает, тогда мотор не тянет, работает с провалами. 

В инжектор бензин закачивается специальным электронасосом, а смешивание паров бензина с воздухом происходит уже в камере сгорания самого цилиндра. А количество топлива строго порционно и зависит от того, сколько его необходимо в данный момент для оптимальной тяги. 

Принцип инжекторного двигателя был известен еще с конца XIX века, но долгое время о нем не вспоминали из-за сложности конструкции. Продвинутые технологии позволили вспомнить об инжекторе примерно в 60-х годах прошедшего века. Первые моторы с инжектором были капризны, они имели сложную механику, но зато отличались тяговитостью и экологичностью, а в те времена экологов уже начали волновать проблемы токсичности выхлопных газов. Настоящий же расцвет инжекторов состоялся лишь в конце прошлого века, когда в автомобилестроение пришла электроника. 

В настоящее время карбюраторный двигатель – уже архаизм. Все современные иномарки с бензиновыми двигателями имеют инжектор, из ВАЗовских моделей только выпускаемые поныне «семерки» и «девятки» пока еще коптят (в полном смысле слова) карбюраторами. 

Какие бывают инжекторы?

В простейшем случае инжектор устанавливается вместо карбюратора, точнее – на его место. В качестве инжектора используется всего одна форсунка, «обслуживающая» все цилиндры, а впрыск топлива осуществляется во впускной коллектор – это так называемый моновпрыск. Преимущество перед карбюраторной схемой здесь только в одном – движок не расходует мощность на всасывание бензина через жиклер карбюратора. Система распределенного впрыска, или многоточечный впрыск, производится тоже во впускной коллектор. Но распределенный впрыск позволяет лучше дозировать топливо, поступающее к каждому из цилиндров. Однако наилучшие результаты может дать только прямой впрыск непосредственно в камеру сгорания цилиндра - по аналогии с дизельным двигателем. 

Как работает инжектор? 

В дословном переводе инжектор – это и есть форсунка. Но мы в понятие «инжектор» вкладываем больший смысл, понимая под этим всю систему подачи топлива к двигателю. Как уже говорилось, топливо к форсункам подается под давлением, которое создает бензонасос. Форсунка снабжена электромагнитным клапаном, при открытии которого топливо через распылительное отверстие попадает в коллектор (или в цилиндр при прямом впрыске). Чем дольше открыт клапан, тем больше топлива попадет в цилиндр, соответственно тем выше будут обороты двигателя. В современном автомобиле длительностью открытия клапана форсунки управляет электронный блок, процессор, или, как в простонародье его называют «мозги». Блок работает по специальной программе и на основании информации, поступающей от датчиков, рассчитывает время открытия клапана форсунки, то есть тем самым дозирует подачу топлива. Датчики собирают информацию о важнейших параметрах работающего двигателя – о температуре охлаждающей жидкости, оборотах коленчатого вала, степени открытия дроссельной заслонки, о расходе воздуха, детонации, скорости движения автомобиля и некоторых других. Это позволяет выбрать оптимальный режим работы двигателя при любой его температуре, при любых оборотах и любой нагрузке. Двигатель, оснащенный инжектором, практически не надо прогревать, он не заглохнет даже холодный. 

Чтобы инжектор работал исправно, за ним нужен хороший уход. Необходимо регулярно, через каждые 20 – 25 тысяч километров пробега промывать инжектор, заправляться следует только качественным бензином. Если долго тянуть с промывкой, форсунки могут закоксоваться, и их уже ничто не спасет. А содержание в топливе различных смол и механических примесей тоже идет не на пользу форсункам.

www.znaikak.ru

Чего боится инжектор автомобиля

Вот раньше автомобили могли ездить даже на самогоне, потому что карбюраторные были. Современные машины уже на такое неспособны, потому что инжекторные. Но деваться некуда. Поэтому давайте выясним подробнее, чего боится инжектор.

Как он работает

Основной особенностью инжекторных систем является использование для впрыска топлива прямо в коллектор или в цилиндр специальной форсунки.

Для правильной работы инжектора форсунки нужно поддерживать в идеальном состоянии

Главная задача форсунки – дозированное смешивание топлива с воздухом. Для получения такой смеси в ее теле создается высокое давление. Форсунка представляет собой простой клапан на основе электромеханики, дозирующий количество смеси, попадающей в цилиндр за один впрыск.

Эффективность инжекторных систем заключается именно в контролировании состава топливно-воздушной смеси, а также момента подачи искры для ее воспламенения. Для такого контролируемого дозирования современный автомобильный инжектор «доверху» напичкан различными датчиками. Вот они:

  • Воздушный датчик (MAF) – учитывает количество воздуха, проходящего через него. Это нужно для дозирования содержания воздушной массы в смеси.
  • Датчик давления (MAP) – его показания в совокупности с данными других датчиков используются для вычисления содержания воздуха. Прибор показывает уровень давления, которое образуется в коллекторе. MAP чаще устанавливаются на спортивные авто.
  • Фазовый датчик – показывает положение коленвала в каждом из цилиндров. Эти данные нужны для расчета интервала впрыска топлива и подачи искры в момент сжатия.

Это еще не все датчики, а лишь основные из тех, которые используются в современной инжекторной системе. Именно из-за большого количества электроники многие из отечественных автомобилистов предпочитают обычный карбюратор «навороченному» инжектору.

Вся проблематичность эксплуатации инжектора в наших условиях заключается в низком качестве российского топлива. И, хотя сейчас эта проблема потихоньку уходит, все равно в некоторых регионах найти качественный бензин тяжело. Тем более важно знать, чего боится инжектор. А боится он, в первую очередь, некачественных ГСМ.

Инжекторная топливная система

Все описанные приборы входят в состав так называемых мозгов автомобиля (бортового компьютера). Система компьютера настроена на определенный тип и марку топлива. То есть топливо должно иметь определенный состав и обладать диапазоном характеристик, которые прописаны нормами этой марки.

Бензин российского производства не всегда соответствует установленным международным стандартам. Этим и обусловлена большая часть сбоев в работе топливных систем на основе инжектора. Системы на карбюраторе менее чувствительны к качеству ГСМ, и порой способны «переработать» даже спирт.

Обслуживание

Несмотря на все это инжектор обладает хорошей живучестью. А неисправность датчиков не всегда приводит к обездвиживанию автомобиля. Машина не сможет самостоятельно добраться до СТО лишь при поломке фазового датчика или топливного насоса.

При выходе из строя датчика положения коленвала авто сможет проехать еще пару километров, если постучать ногой или деревяшкой по области бака. Благодаря этому временно возобновляется контакт коллекторных щеток с якорем.

Также часто неработоспособность двигателя вызвана повреждением проводки, находящейся под капотом. Или нарушением соединений шлангов топливной системы. Это тоже относится к тому, чего боится инжектор.

Идеальное состояние инжектора обеспечивает низкий расход топлива и правильную работу двигателя

Не стоит пропускать плановую замену всех фильтров (масляного и воздушного) и масла в двигателе. После каждых 30 тысяч пробега нужно делать чистку заслонки дросселя и промывать сам инжектор. Сразу после такой мойки лучше весь моторный отсек просушить сжатым воздухом.

Вот еще от чего может пострадать работоспособность системы на основе инжектора:

  • Плохие свечи зажигания.
  • Неисправность стартера.
  • Слабый аккумулятор.

Как видно из перечисленного, большая часть проблем в работе инжекторной системы вызвана нерегулярным ТО и несвоевременной заменой всех расходников.

Безопасное вскрытие

Если надумали делать вскрытие топливной системы самостоятельно, то стоит обезопасить себя. Все дело в излишнем давлении, которое в этой системе держится на уровне 0,6 МПа на протяжении нескольких часов после остановки двигателя. А в некоторых моделях авто и до полусуток.

Работа инжекторной топливной системы

При вскрытии герметичной полости из-за резкого перепада давления происходит выброс топливной массы. Дополнительным неприятным сюрпризом обладают инжекторы, оборудованные аккумуляторами давления. При их вскрытии после первичного выброса бензина через некоторое время следует второй. Нужно быть готовым к этому, и при разборке топливной части лучше полностью обесточить весь автомобиль. Ведь малейшее попадание искры с любого контакта может мгновенно воспламенить выброшенную порцию бензина.

Чего не стоит делать

Теперь рассмотрим на практических примерах то, чего боится инжектор:

  • Не стоит лишний раз отключать массу на аккумуляторе. После продолжительного отключения сбрасываются все настройки топливного контроллера.
  • Для аварийного запуска мотора не применяйте зарядку. Из-за скачка напряжения может полететь блок управления.
  • Инжектор сильно восприимчив к попаданию влаги. Замерзание воды в форсунках ведет к их повреждению и образованию внутренней коррозии.
  • Не стоит «кормить» автомобиль случайным топливом. Приобретайте бензин на проверенных АЗС.

Бывалые владельцы авто на инжекторе знают, что сразу с пистолета наш отечественный бензин лить в бак не стоит. Нужно ему дать отстояться в течение суток. И только потом им можно заправляться, пропустив через несколько слоев тканевого фильтра. Эффективнее всего для очистки бензина под инжектор применять специальные фильтры.

  • Нельзя производить замену бортового компьютера, контроллера или даже проводки «неродными» комплектующими. Обладая одинаковыми разъемами, они могут иметь разную конструкцию и характеристики.

Итог

Поломка инжекторной системы чаще всего является следствием неправильной эксплуатации и ТО. Неаккуратное отношение к автомобилю – вот чего боится инжектор больше всего. Так что будьте внимательны к своему авто, и он вам отплатит тем же.

365cars.ru


Смотрите также