109 двигатель


Немецкие самолеты. Ме-109 Г-2. Конструктивные отличия.

Основные конструктивные отличия самолета Ме-109

Самолет Ме-109 Ме-109Е1 Ме-109Ф Ме-109 Г-2 КрылоФюзеляжСамолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 ОперениеХвостовое колесоВинтомоторная группаСамолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Кабина и оборудованиеСамолет Ме-109 Ме-109Е Ме-109Ф Ме-109 Г-2 Вооружение и бронирование
Мотор ЮМО-210 DB-601А DB-601N-1 DB-605 A/1
Год выпуска 1937 1939-1941 1941-1942 1942-1943
Законцовка крыла Прямая Эллиптическая
Тип элеронов Щелевые зависающие Фрайз-независающие
Тип закрылков Щелевые неразрезные Простые на шомполах, разрезные;центропланная часть служитстворкой жидкостного радиатора
Предкрылок Имеется Укорочен в связис установкой пушкив крыле Укорочен в связи сизменением законцовки крыла
Тяга, синхронизирующая движение подвесокпредкрылков Имеется Отсутствует
Площадь крыла м2 16,756 16,30 16,16 16,163
Размах крыла, м 9,9 9,9 9,9 9,9
Длина самолета, м 8,68 8,660 9,16 9,16
Первый шпангоут     Усилен в связи с установкоймоторной пушки
Хвостовой отсек   Уменьшен вырез подхвостовое колесо в связи с установкойнеубирающегосяколеса Изменен вырез подхвостовое колесо и установленкожух под убирающееся колесо
Крепление хвостовогоотсека к фюзеляжу     Усилено
Фонарь Верхние стекла закругленные Верхние стекла плоские
СтабилизаторПрофиль киля ПодкосныйСимметричный СвободнонесущийНесимметричный
Схема костыля Убирающееся Неубирающееся Полуубирающееся
Октановое числогорючего 87 87 100 87
Сухой весмотора, кг 440 590 699 745
Винт Двухлопастнойдеревянный Трехлопастной металлический
Тип винта Фиксированногошага Регулируемогов полете шага Постоянных оборотов
Диаметр винта, м 3,06 3,1 3,0
Ширина лопасти, мм - 222 245 305
Автомат винта Отсутствует Установлен2 Установлен
Моторная рама Цельносварная Электронная штампованная с трубчатыми подкосами
Бензобак - Дуралюминовыйпротектированный Мягкий протектированный
Маслобак За мотором За противопожарнойперегородкой В носке мотора
Маслорадиатор Под левым крылом Под капотом мотора На нижней крышке мотора
Габаритымаслорадиатора, мм Глубинапо потоку 170 Глубинапо потоку 230 455 Х 130 Х 250
Площадь лбамаслорадиатора, м2 - 0,065 0,059
Управление створкамимаслорадиатора Ручное Автоматическое
Охлаждающая жидкость Вода Вода + гликоль 1:1
Водорадиатор 1 под капотом 2 под крыльями
Габаритыводорадиатора, мм - Глубинапо потоку 170 755 Х 215 Х 170
Площадь лбаводорадиатора, м2 0,18 0,14 Х 2 0,167 Х 2
Клапаны для перекрытияводосистемы (при аварии) Отсутствуют Установлены
Сепаратор пара Два подрасширительнымбачком Одинкомбинированныйв расширительномбачке Два на выходе из блоков
Расширительныйбачок Один подковообразныйв передней части мотора Два по бокам мотора
Управление створкамирадиаторовк Ручное Автоматическое
Системаразжижения масла Отсутствует Имеется
Выхлопная система Индивидуальные патрубкинереактивного типа Индивидуальные патрубкиреактивного типа
Регулировак сиденья - В полете На земле
Компас - Магнитный Электрический дистанционный
Указатель поворотов - Вакуумный Электрический
Комбинированный прибор(указатель поворота,скольжения,авиагоризонт) Отсутствует Установлен3 Установлен
Стрелковое вооружение Два синхронныхпулемета MG-17калибра 7,92 мм Первый вариантДва синхронныхпулемета MG-17калибра 7,92 мми два крыльевыхпулемета MG 17Второй вариантДва синхронныхпулемета MG-17и две крыльевыепушки MGFF калибра 20мм Два синхронныхпулемета MG-17калибра 7,92 мми одна мотопушкаMG-151 калибра 15 мм Первый вариантДва синхронныхпулемета MG-17калибра 7,92 мми одна мотопушкаMG-151 калибра 20мми две подкрыльевыепушки MG-151калибра 20 ммВторой вариантДва синхронныхпулемета MG-17и одна мотопушкаMG-151
Боезапас 2000Х7,92 1) 2000Х7,92 и 1000Х7,922000Х7,92 и 120Х20 1000Х7,92200Х15 1000Х7,92460Х20
Бронирование Отсутствует 1) Бронеспинка4 Бронеспинказагнутаяпод сиденье2) Дуралюминоваяброня за баком53) Наголовник Бронеспинказагнутаяпод сиденье2) Дуралюминоваяплита за баком3) Наголовник4)Бронестеклов козырьке фонаряи в заголовнике нанекоторых выпусках

1 С этим истребителем Германия вступила в войну с СССР.

2 До выпуска Е7 отсутствовал

3 До выпуска Ф4 отсутствовал

4 Только с выпуска Е 7

5 До выпуска Ф4 отсутствовал

Летно - тактические данные Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-2 в пятиточечнем варианте практически одинаковы.

Истребитель Ме-109 Г-6 имеет следующие отличия от Ме-109 Г-4:

1. Увеличены размеры основных колес.

2. Усилены амортизационные стойки.

3. Изменена хвостовая часть фюзеляжа (с целью уборки хвостового колеса).

4. Хвостовое колесо убирается в полете.

5. Стрелковое вооружение усилено путем замены пулеметов MG-17 калибра 7,92 мм крупнокалиберными пулеметами MG-131 калибра 13 мм, также стреляющими через диски винта. Общий боезапас пулеметов — 400 патронов.

На самолет Ме-109 Г-6 устанавливается мотор DB-605 А/1, тот же что и на Ме-109 Г-2 и Ме-109 Г-4.

По некоторым (непроверенным) данным на Ме-109 Г-6 устанавливаются также моторы, мощность которых на 200 л.с. больше мощности DB-605 А/1.

Выводы

1. В первые два года войны основным самолетом истребительной авиации немцев являлся Мессершмитт Me-109.

К началу войны (июнь 1941 г.) истребитель Ме-109Е был серийным, тщательно отработанным и доведенным самолетом, но его основные летпо-тактические данные по сравнению с новыми истребителями других стран были ниже, что вынудило немцев прибегнуть к срочной его модификации, в результате которой уже осенью 1941 г. на фронте появился модифицированный самолет Ме-109Ф.

2. Модифицированный самолет Ме-109Ф имел: а) лучшую аэродинамику,

б) более мощный мотор, для которого требовалось горючее с октановым числам 100,

в) центральную мотопушку (вместо двух крыльевых у Ме-109Е),

г) мягкий бензобак (вместо дуралюминового у Me-109E),

д) лучшую бронезащиту (добавлен наголовник, бронеспинка загнута под сиденье; позднее была установлена дуралюминовая перегородка за баком),

е) автоматическое управление заслонками радиаторов. В результате этих изменений значительно повысилась максимальная горизонтальная скорость самолета и улучшилась его скороподъемность.

3. В дальнейшем эти улучшения летных данных оказались недостаточными, и в конце лета 1942 г. появилась вторая основная модификация самолета за первые два года войны под маркой Ме-109 Г-2.

На самолетах этой модификации был установлен более мощный и более высотный мотор, усилено вооружение пугем размещения двух пушек калибра 20 мм в обтекателях под крыльями (что фактически было осуществлено не на всех самолетах) и поставлена прозрачная броня толщиной 60 мм в передней неподвижной части фонаря кабины летчика.

Аэродинамика самолета в основном осталась такой же, как и самолета Ме-109Ф. У земли максимальная горизонтальная скорость самолета Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением и вертикальная скорость до высоты 3000 м практически остались такими же, как у самолета Ме-109Ф. Повышение этих летных данных на больших высотах обусловлено исключительно увеличением мощности и высотности, мотора DB-605 А/1,так как полетный вес самолета возрос на 450 кг, а аэродинамику Ме-109 Г-2 по сравнению с Ме-109Ф улучшить не удалось.

4. На самолетах последних модификадий ухудшились условия работы летчика - ухудшился обзор, в управлении самолет стал тяжел, особенно на руль высоты (при выполнении пилотажа требуются значительные усилия). При перетягивании ручки на виражах и на вертикальном маневре самолет сваливается в штопор без предупреждения.

5. Горизонтальный маневр самолета Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением еще более ухудшился.

6. Повышение мощности и высотности мотора DB-605 A/1 по сравнению с DB-601N было достигнуто в результате значительных конструктивных изменений мотора. При этом мотор стал менее надежным (при испытании трофейных моторов DB-6O5 А/1 на станке наблюдалось много дефектов; у всех трофейных моторов форсаж был отключен).

7. 300-кг запас, горючего на всех модифицированных самолетах, начиная с Ме-109Е, практическиt оставался без изменении. Умеренная дальность и продолжительность полета самолета в случае необходимости повышались путем подвески дополнительных бензобаков под фюзеляжем.

8. Несмотря на принятые меры по повышению живучести самолета Me-109 Г-2, он имеет много уязвимых мест. Наиболее уязвимой частью самолета является винтомоторная группа — жидкостный мотор, масло- и водорадиаторы, масло- и бензобаки, система впрыска горючего и расширительные бачки.

Появление летом 1943 г. новых модификаций Ме-109 под марками Me-109 Г-4 и Ме-109 Г-6 свидетельствует о стремлении немцев удержать на вооружении хорошо отработанный и освоенный в массовом производстве истребитель. Одним из недостатков самолета Ме-109 является слабость посадочных органов. Путем минимальных конструктивных переделок в модификации Ме-109 Г-4 уменьшен износ покрышек колес и возможность их срыва.

Снятие подкрыльных пушек на самолетах Ме-109 Г-4 и Ме-109 Г-6 и усиление центрального вооружения на Me-109 Г-6 свидетельствует о неудовлетворительности летных данных Ме-109 Г-2 с пятиточечным вооружением (снижение максимальной скорости на 16 км/час против трехточечного варианта) и о большей целесообразности трехточечной схемы для данного самолета.

10. Несмотря на неоднократные модернизации, самолет Ме-109 перестает быть единственным серийным истребителем немецкой авиации.

На третьем году войны немцы были вынуждены изменить своему правилу — иметь на вооружении только один одноместный одномоторный истребитель—и начали широко применять на нашем фронте новый истребитель ФВ-190.

Сравнительная таблица лётно-тактических данных модификаций самолета Ме-109

Самолет Ме 109 Ме 109Е Ме 109Ф Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-4 Мотор ЮМО-210 DB-601A DB-601N-1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 Самолет Ме 109 Ме 109Е Ме 109Ф Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-2 Ме-109 Г-4 Мотор ЮМО-210 DB-601A DB-601N-1 DB-605-A/1 DB-605-A/1 DB-605-A/1
Полетный вес, кг 1782 2605 2780 3235 3023 3027
Вес пустого самолета, кг 1382 2016 2209 2490 2428 2448
Вес нагрузки, кг 400 589 571 745 595 579
Номинальная мощностьу земли, л.с. - 1045 - 1310 1310 1310
Мощность мотора нарасчетной высоте л.с./м 615/3700 1050/4100 1085/4000 1300/5800 1300/5800 1300/5800
Максимальная горизонтальнаяскорость, км/час: у земли 380 440 510 505 524 508
на высоте 1000 м 396 469 528 535 554 536
на высоте 3000 м 422 521,5 562 586 602 578
на высоте 5000 м 410 546 556 593 610 594
на высоте 7000 м - 523 - 650 666 650
на высоте 9000 м - - - 630 648 625
Вертикальная скорость,м/сек у земли 7,0 11,2 16,9 16,8 19 17,3
на высоте 3000 м 7,3 14,9 16,0 16,2 18,9 15,8
на высоте 5000 м 3,35 10,8 10,68 13,9 16,6 13,6
Время наборавысоты 5000 м, мин 13,0 6,3 5,4 5,1 4,4 5,2
Набор высоты забоевой разворот с 1000 м, м - 500 850 1100 1100 1150
Время виражана высоте 1000 м, сек левого 16,0 26,5 20,5 22,6 20,0 20,5
правого 15,9 29,4 19,6 22,8 21,5 21,0
Практический потолок, м 6600 10 000 8750 11 250 11 900 10 350
Разбег, м - 3054 310 450 345 -
Пробег, м - 473 418 475 400 -
Дальность, км 500 - 850-900 545 660 645
при скорости, км/час 389 - 310 0,9Vmax 0,9Vmax 0,86Vmax
на высоте, м 4000 - - - 5000 5100
Запас горючего, кг 175 296 300 300 300 300
Площадь крыла, м² 16,756 16,30 16,16 16,16 16,16 16,16
Нагрузка на крыло, кг/м² 106,4 160 172 200 187 187
Площадь на 1 м² крыла, л.с. 36,7 67,5 77,1 80,5 80,5 80,5
Мощность на 1 кг, полетного веса, л.с. 0,345 0,422 0,45 0,403 0,130 0,430
Вооружение стрелковое 2х7,92 4х7,92или 2х7,922х20 1х15или 2х7,92 3х20или 2х7,92 1х20или 2х7,92 2х7,92+1х20
Вооружение бомбардировочное нет 1х250, или 4х50, или 80х2 в четырех контейнерах

<< | >>

www.airpages.ru

Bf 109K - Немецкие военно-воздушные силы

Истребитель

Messerschmitt

Bf.109K (Курфюрст*) (литеру I министерство авиации не использовало, а J была присвоена модификации истребителя с двигателем Испано-Сюиза), представлял собой модифицированный вариант Bf.109G-10, получивший ряд использовавшихся на самолетах серии G наборов заводской установки и некоторые аэродинамические улучшения.

Первый предсерийный Bf 109K-0 - появился сентябре 1944 г и отличался от последний модификации серии G увеличенной высотой капота, удлиненным коком и двумя триммерами на руле направления. Hа самолет ставился так называемый фонарь "Галланд", деревянный киль, убираемое хвостовое колесо на удлиненной стойке. Вооружение состояло из двигательной 30-мм пушки MK 108 и двух 15-мм пушек MG 151 на фюзеляже, причем на половину открытых. Если предсерийные Bf 109K-0 были оснащены двигателями DB 605DB с форсажем GM 1, то серийные получали DB 605ASCM или DB 605DCM - последний с GM 1. Первые самолеты сошли со сборочной линии в октябре 1944 г. Это были модели Bf 109K-2 и К-4, отличавшиеся только герметизацией кабины на последнем.

Последние самолеты серии К-4 получили вместо двигательной MK-108 30-мм пушку МК-103, но 65-мм чехол, покрывавший ствол пушки, делал замену последнего в полевых условиях нетревиальной задачей. Пушка МК-103 также ставилась на Bf.109K-6, главной задачей которого была борьба с бомбардировщиками, для чего он нес еще две 30-мм МК-103 в подкрыльевых гондолах, правда, фюзеляжные MG.151 были вновь заменены на 13-мм пулеметы MG.131. Поставки Bf.109K-6 в истребительные группы начались в январе 1945 года, но до краха «третьего рейха» поступило только несколько таких машин – учитывая, что его взлетный вес (3600 кг) делал его на столько плохо управляемым, это на самом деле было счастьем для пилотов люфтваффе в условиях полного превосходства союзников в воздухе.

Еще меньше попало в боевые части самолетов серии Bf.109K-14 – их поставки начались всего за две недели до конца войны. Их успел получить лишь штаб II/JG.52. Bf.109K-14 получил-таки долгожданный двигатель DB603L с двухступенчатым нагнетателем. Одна удачная бомба за год до того вывела из строя камеру для испытания DB605L в разряженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя для Bf.109K. Двигатель DB605L работал на 96-октановом бензине С3 и использовал форсаж MW-50, что обеспечивало на взлете 1700 л.с. и 1725 л.с. на высоте 1500 м. Hа высоте 9500 м мощность достигала 1350 л.с. на боевом режиме и 1150 л.с. при наборе высоты. Если Bf.109K-4 развивал на высоте 6000 м скорость 723 км/час, то Bf.109K-14 мог поддерживать такую скорость на высоте 11500 м. Столь высокие летные данные сочетались с достаточно мощным вооружением (30-мм пушки MK-103 или МК-108 и двух 13-мм пулеметов).

Оборудование истребителей серии К было в целом сходным (подробно смотри ссылку ниже) и включало прицел «Revi-16В», радиостанцию FuG.16ZY и ответчик FuG.25A, антенну пеленгатора за кабиной и дополнительную антенну под левым крылом. С июля 1945 года радиостанцию FuG.16ZY планировалось заменять на FuG.15, но сборочные линии, которые еще продолжали выпускать Bf.109, уже были близки к остановке.

Когда союзники форсировали Рейн, число Bf.109 в составе частей люфтваффе было еще довольно большим - около 800 машин поровну серий G и К, из которых 80% были боеспособными. Hо реально боеспособность частей была ниже из-за нехватки топлива и смены аэродромов.

* - Курфюрст (нем. Kurfurst), буквально - князь-избиратель; от Kur - выбор, избрание и Furst - князь) - в "Священной Римской империи" один из князей, за которыми с ХIII в. было закреплено право избрания короля (императора) из своей среды князей-избирателей.

Размеры. ДвигательМассы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж 1 чел.
Размах крыла, м 10.00
Длина самолета, м 8.85
Высота самолета, м 2.50
Площадь крыла, м² 16.10
DB-605ASCM, 12-цил. жидкостного охлаждения, мощностью л.с. взлетная 2000
на высоте 500 м 2030
на высоте 5000 м 1800
Нормальная взлетная 3100
Максимальная взлетная 3400
Максимальная скорость при весе 3100 кг, км/час у земли 605
на высоте 6000 м 723
на высоте 7500 м 695
Практический потолок, м 12500
Практическая дальность, км 570
Максимальная скороподъемность, м/мин 1470
одна 30-мм пушка МК 103 или 108 с 60 снарядами и две 15-мм пушки MG 151 с 220 снарядами на ствол. 12

Подробно

Источники

  • "Боевые самолеты Третьего рейха" /У. Грин/
  • "Авиация Люфтваффе" /В.Н. Шунков/
  • "Энциклопедия военной техники" /Aerospace Publising/

www.airpages.ru

Bf 109H - Немецкие военно-воздушные силы

Высотный истребитель

Messerschmitt

В ходе воздушной войны все большее значение придавалось высоте полета боевых машин, и в 1943 г, когда в качестве промежуточного решения программы истребителя с высокими характеристиками был предложен вариант на базе Bf.109F, основной упор был сделан на высотные характеристики самолета. Под обозначением Bf.109H этот проект отвечал требованиям к первому этапу проекта супер-истребителя. Этот этап был известен как срочная программа и предусматривал модернизацию уже существующего истребителя. Второй этап программы предусматривал создание сверхвысотного истребителя и был запланирован до конца 1944 г.

Согласно первоначальному проекту Bf.109H представлял собой планер от Bf.109F с высотным двигателем DB-601 и дополнительной прямой вставкой в консоли крыльев, доводящих общий размах до 12 м. Однако, Технический департамент постоянно поднимал планку требований, увеличив потолок с 13 000 до 15 000 м. Это потребовало внести в проект Bf.109H серьезные изменения. Параллельно с этой работой создавался Ме.209-II, который должен был заменить Bf.109, и 23 апреля 1943 г конструктора Мессершмитта предложили высотный истребитель на базе Ме.209-II взамен Bf.109H. Этот Проект 1091а предусматривал использование либо специального высотного двигателя DB-628A, либо DB-603U (варианта DB-603E с турбокомпрессором TKL-15). По расчетам P.1091а должен был иметь потолок в 17 500 м. Hо в то же время было очевидно, что новый истребитель Мессершмитта сможет пойти в серию только в конце 1944 г, а высотный истребитель был нужен люфтваффе как можно скорее. Мессершмитт получил указание вернуться к проекту Bf.109H, но с учетом решений по P.1091а, в том числе двигателя DB-628.

Для отработки установки двигателя на Ме.209-II, планер Bf.109G-5 (#16281) был переделан под макет DB-628 самолет назывался Bf.109-V49. После стендовых испытаний DB-628 установили на планер Bf.109G-3 (#15338). Самолет под обозначением Bf.109-V50 полетел первый раз 18 мая 1943 г под управлением флюг-капитана Венделя. Hесмотря на близкую к DB-605A конструкцию, DB-628А с двухступенчатым нагнетателем и промежуточным охладителем оказался больше по размерам и тяжелее на 170 кг. Hа самолет был установлен туннельный кок и винт с широкими лопастями. При этом носовая часть была удлинена на 0,75 м, что потребовало установки в хвостовой части противовеса. Hа Bf.109H с этой же целью крыло передвинули на 0,25 м вперед, а площадь хвостового оперения увеличили.

После коротких испытаний в Аугсбурге Bf.109-V50 был переведен на испытательный центр Даймлер-Бенц в Эхтердингене к югу от Штутгарта, где пилоты-испытатели провели две 30-часовые программы испытаний, во время которых достигалась высота полета 15 500 м. Было рассчитано, что на взлете серийный двигатель DB-628 будет иметь мощность 1490 лс, на высоте 2000 м 1580 лс, на высоте 6400 м 1480 лс, на высоте 9600 м 1350 лс и на высоте 12 000 м 1130 лс. Пока на Даймлер-Бенце испытывался Bf.109-V50 с DB-628, этот двигатель поставили на еще один Bf.109G-5, также получивший увеличенный киль и прямые вставки в крыло. Самолет полетел в июне 1943 г под обозначением Bf.109H-V54 (DV+JB). Одновременно началась работа по переделки нескольких планеров Bf.109F-4 в предсерийные Bf.109H-0.

Помимо вставки в крыло прямых в плане секций, были также перенесены на концы этих секций стойки шасси. Удлиненный стабилизатор получил подкосы. В остальном Bf.109H-0 были подобны Bf.109F-4/Z, сохранив двигатель DB-601E-1 с системой форсажа GM-1. Вооружение состояло из одной пушки MG-151/20 и двух 7,9 мм пулеметов MG-17. Hа этих машинах в основном планировалось исследовать проблемы полетов на больших высотах и доработки оборудования. Bf.109H-1, которые предназначались для войсковых испытаний, использовали планер Bf.109G-5 с гермокабиной и двигателем DB-605A с системой форсажа GM-1. Помимо оборудования как у Bf.109H-0 была предусмотрена установка фотокамер Rb 20/30, 50/30 или 75/30.

Несколько Bf.109H-1 были в начале 1944 г поставлены для войсковых испытаний в часть под Парижем. Хотя летные данные истребителя посчитали достаточными, а потолок достигал 14 500 м, при пикировании на скорости 730 км/ч начинался флаттер крыла. Серия испытаний Bf.109H-1 на пикирование была проведена в Аугсбурге флюг-капитаном Венделем, и 14 апреля 1944 г после пикирования с высоты 5000 м, на высоте 3000 м при скорости 800 км/ч начался флаттер крыла. После того, как Вендель взял ручку на себя, левое крыло отвалилось с частью фюзеляжа.

После проведения еще нескольких испытательных полетов дальнейшие работы по Bf.109H были прекращены, так как остановились на Та.152H. К этому времени были разработаны еще несколько проектов высотного истребителя. 22 декабря 1943 г был облетан еще один опытный самолет Bf.109H-V55 (#15709 DV+JC). Испытания Bf.109-V54 показали серьезные проблемы с устойчивостью, которые в основном были связаны с обводами носовой секции фюзеляжа. В результате Bf.109H-V55 (первоначально он делался под обозначением Me.209-V6, но потом был использован в программе Bf.109H, так как программа Ме.209 была прекращена) хотя и сохранил удлиненную носовую часть фюзеляжа, получил двигатель DB-605B с нагнетателем от DB-603 и капот по образцу Bf.109G. Самолет также получил удлиненные законцовки крыла по образцу высотного варианта Ме.209, которые довели размах до 13,25 м, получил удлиненные предкрылки и элероны, новый киль. Hа самолет планировалось поставить двигатель DB-603G, но, учитывая задержки с работами по последнему, на серийный вариант Bf.109H было решено ставить Jumo-213E-1 с системой GM-1. Планировалось производство этого самолета в вариантах тяжелого истребителя Bf.109H-2 с тремя 30 мм пушками МК-103 или МК-108 и двумя MG-151/20; легкого истребителя Bf.109H-3 с одной 30 мм пушкой МК-108 и двумя 13 мм пулеметами MG-131 и разведчика Bf.109H-4 с одной фотокамерой Rb 50/30 или 75/30. Hи один из этих вариантов не был принят, и все работы закончились на Bf.109H-V55, который был разрушен после налета на Аугсбург 25 февpаля 1944 г авиации союзников. Его предшественник с двигателем DB-628 (Bf.109H-V54) был уничтожен полугодом позже 14 августа 1944 г после налета на испытательный центр Даймлер-Бенц в Эхтердингене.

Размеры. ДвигательМассы и нагрузки, кг: Летные данные. Вооружение
Экипаж 1 чел.
Размах крыла, м 13.25
Длина самолета, м 10.25
Высота самолета, м 3.2
Площадь крыла, м² 21.9
DB-605B; 12-цил. жидкостного охлаждения типа перевернутой V,взлетной мощностью, л.с. 1600
Пустого 2880
Максимальная взлетная 3540
Максимальная скорость, км/час на высоте 6000 м 590
на потолке полета 685
Практический потолок, м 13500
1 x 30 мм пушка МК-108 (60 снарядов) в развале цилиндров2 x 20 мм MG-151 (200 снарядов на ствол) в крыле. 12

Источники

  • "Боевые самолеты Третьего рейха" /У. Грин/

www.airpages.ru

Messerschmitt Bf 109 - FUN-SPACE.ru

Наши пилоты впервые встретились с немецкими «мессершмиттами» в 1936 году, в начале гражданской войны в Испании. Тогда это были Ме-109 серии В (Бруно) с двигателем мощностью 610 л. с. и скоростью не выше 470 км/ч. Советские самолеты не уступали им ни по скорости, ни по вооружению. Маневренность же у наших машин была значительно лучше.

Однако появление в начале 1939 года Me-109 серии E (Эмиль) с 570-километровой скоростью, двумя 20-миллиметровыми пушками MG FF и 6-млиилиметровой бронеплитой, перекрывающей всё сечение фюзеляжа стало для немцев качественным скачком вперёд.

Тем не менее, первое время немцы готовили свои истребители не столько для войны с нами, сколько для действий против французской авиации – до неожиданно быстрого поражения Франции Гитлер намеревался нападать на СССР лишь дождавшись смерти Сталина. тем не менее, немцы серьёзно опасались нового французского Девуатена D501, и Эмиля решили на всякий случай модернизировать.

В начале 1940 года конструкторы в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Me-109 с тем, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Me-109F, прозванный Фридрихом или, уменьшительно, Фрицем. как считают многие, это была лучшая модификация истребителя Мессершмитта. Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.

Крыло Me-109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности.

Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Me-109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 м2 до 0,7 м2. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на шесть градусов.Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. Также было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна мотор-пушка Маузера MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Однако к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.

Первый серийный Me-109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Me-109 V24. Вскоре после поступления первых Me-109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Me-109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Me-109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Me-109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты. Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 Рихтгофен и JG 26 Шлагетер, находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Me-109F-1 и F-2. Последние получили вместо MG FF/M 15-миллиметровый пулемёт MG 151.Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции Марита, приступили к перевооружению на Ме-109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Ме-109E на Ме-109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции Барбаросса.

К началу Великой Отечественной в истребительной авиации на Восточном фронте немцы имели 440 боеспособных Me-109F. Однако с первых же дней боёв Мессершмитты стали нести столь огромные потери, что немецкая авиапромышленность не могла их восполнить - пришлось увеличить выпуск Фрицев на 40%, пожертвовав частью тиража двухмоторного Ме-110. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали на своих И-153 и И-16 приём, который оказался довольно успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Советские пилоты в тот самый момент, когда немец должен был открыть огонь, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.

Достать исправного Фрица нашим испытателям долго не удавалось, но 22 февраля 1942 года командир 8-го отряда эскадры JG51 обер-лейтенант Нис сбился с курса и в районе Тушинского аэродрома был обстрелян из пулемета. Повреждения радиатора и пробоина бензобака вынудили немецкого офицера совершить вынужденную посадку в расположении советских войск. Захваченный красноармейцами «мессер» быстро восстановили силами техсостава 47-й авиадивизии, базировавшейся в Тушино, но первый же вылет на трофейном истребителе закончился аварией – сломалась нога шасси и законцовка крыла. Пришлось машине пройти еще один ремонт (на этот раз его провела бригада ЦАГИ), после чего Me-109F № 9209 передали на баланс НИИ ВВС для всесторонних испытаний. По результатам испытаний отмечалось, что Bf109F летал у земли на 70 км/ч быстрее, чем Me-109E, причем примерно половина прироста скорости получена за счет более мощного двигателя DB 60IN, а другая – за счет лучшей аэродинамики. Важное место в отчете заняла эксплуатационная оценка истребителя. Наши специалисты отметили хорошие подходы к агрегатам мотора, особенно свечам, удобно выполненное капотирование двигателя, значительное облегчение пилотирования за счет различных автоматов, в том числе регулирующих температуру воды и масла в моторе. Один из ведущих летчиков НИИ ВВС полковник П.М.Стефановский отметил неудовлетворительный обзор задней полусферы - тяжелая рама с бронезаголовником не позволяла увидеть зашедший в хвост самолет противника. Многие коллеги Стефановского разделяли его точку зрения. Они считали также серьезным недостатком невозможность полета с открытой или полуоткрытой крышкой фонаря.

Другой лётчик-испытатель майор Ю. П. Николаев, ранее летавший на Ме-109E, отметил, что управляемость на вираже машины ухудшилась — истребитель с некоторым запаздыванием реагировал на отклонение элеронов. Поэтому, несмотря на возможность развернуться на высоте 1000 м за 20 с, «мессершмитт» практически не имел преимущества в горизонтальной маневренности перед отечественными истребителями, даже если они и медленнее выполняли виражи.

В ходе испытаний специалисты института провели учебный воздушный бой Ме-109F с нашим Як-1 (№ 0511) и выработали рекомендации для летного состава строевых частей ВВС Красной Армии. Получалось, что вероятность победы советского истребителя тем больше, чем выше забирались самолеты. Если вблизи земли полное превосходство было у «мессера» и нашим летчикам рекомендовались лобовые атаки, то с 3000 м шансы уравнивались, а на высоте 5000 м Як-1 получал полное преимущество в скорости и маневренности

Самолет Avia S-199 Mezek - чешская версия Messershmitt (BF 109G)Одномоторный поршневой истребитель-низкоплан,сочетание планера Bf 109G-14 с двигателем Jumo 221F , стоявший на вооружении ВВСЧехословакии и Израиля после Второй мировой войны. Использовался в качествеистребителя, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика.

Источник

fun-space.ru

Блог - Привет.ру - Опытный истребитель с двигателем воздушного охлаждения Bf 109 X. Германия

На сайт АИ уже выкладывалась статья, посвященная истребителям Bf 109 с двигателями воздушного охлаждения. Данный материал, переведенный уважаемым коллегой NF, дополняет уже имеющеюся информацию.

Поначалу воспринимаемое многими не иначе как фантастическое, обозначение Bf 109 X скрывает за собой прототип самолёта-истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения, отличавшимся более высокой устойчивостью к повреждениям.

Bf или Me 109 с 1600-сильным двухрядным звездообразным двигателем воздушного охлаждения существовал в действительности. Мы имеем возможность впервые опубликовать детали, касающиеся этого самолета, который в 1938 году задумывался как конкурент FW 190. Однако самолётостроители из Бремена и без предварительных испытаний достигли своей цели. Bf 109 X исчез, но спустя 15 лет уже в послевоенное время вновь появился с испанским двигателем воздушного охлаждения учебный самолет HA-100 Triana, что вызвало соответствующий интерес.

Предисловие

Весной 1938 года компания Focke-Wulf получила заказ на разработку нового самолёта-истребителя. У главного конструктора Курта Танка под влиянием RLM возникла идея вместо двигателя с водяным охлаждением установить на данный самолёт двигатель с воздушным охлаждением. Во время разработки конструкции FW 190 компания Messerschmitt также получила заказ на изготовление истребителя Bf- 109 с двигателем с воздушным охлаждением. Сделано это было с целью получения опыта по эксплуатации новых двигателей воздушного охлаждения и сравнения Bf  109 и FW 190 с такими силовыми установками.

Компании BMW и Bramo к этому времени уже приступили к разработке двухрядных четырнадцатицилиндровых двигателей воздушного охлаждения BMW 139 и Bramo 329 (Sh 29) со взлётной мощностью порядка 1500 л.с. После слияния обеих фирм осенью 1938 года ранее начатые разработки фирм BMW и Bramo были приостановлены, и приоритет получил новый двигатель BMW 801, Первые серийные образцы которого начали производить уже в 1940 году. Однако доработка двигателей этого типа длилась еще два года.

Когда летом 1938 года компания Messerschmitt получила заказ на переоборудование истребителя Bf 109 V21 для установки на нём двигателя воздушного охлаждения, ни один из выше упомянутых немецких двигателей воздушного охлаждения еще не был доведён. Вследствие этого на Bf 109 V21 был установлен американский двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Летом 1939 года начались испытания Bf 109 V21 с американским двигателем. Примерно в это же время – в августе 1940 года – начались испытания FW 190 V1 с опытным двигателем BMW 139. Через год поступили первые моторы BMW 801, и FW 190, а немного позже и Bf 109, летали уже с этими двигателями. Двигатель BMW 801 был установлен на переоборудованный соответствующим образом истребитель Bf 109 F, получивший обозначение Bf 109 X.

Об испытаниях первых опытных образцов FW 190 имеется много информации, в то время как во всём, что касается Bf 109 X, наоборот – слишком много непонятного. Помимо оригинальных чертежей до сих пор известно лишь об одном фото Bf 109 X с двигателем BMW 801 и воздушным винтом VDM. На фото еще видна правая консоль крыла самолёта. Благодаря помощи компании МВВ, мы получили возможность впервые увидеть детальные чертежи Bf 109 X и фотографии Bf 109 V21. Это позволило понять, как на самом деле выглядел мистический Bf 109 Х.

Документы дополнялись ценными деталями из собрания автора и выдержками из докладов о ходе лётных испытаний, составленных летавшими на опытном самолёте пилотами Фритцем Венделем (Fritz Wendel), Германом Вюстером (Hermann Wurster) и Карлом Бауром (Karl Baur). После предоставленных дипломированным инженером Карлом Кёсслером (Karl Kössler) материалов была изготовлена точная модель Bf 109 X. Еще кое-какие материалы по Bf 109 X были найдены в книге «Messerschmitt», авторами которой являются Ганс Й. Эберт (Hans J. Ebert) и Клаус Петерс (Klaus Peters). В своё время данная информация была использована при подготовке материалов для издания книги «Die deutsche Luftfahrt».

В феврале 1934 года компания Messerschmitt получила заказ от RLM на разработку одноместного «истребителя-преследователя». Одновременно такие же заказы были выданы и компаниям Arado ( Ar 80), Heinkel (He 112) и Focke Wulf (FW 159). Новый самолет разрабатывался в соответствии с тактическими требованиями на одноместный «истребитель-преследователь». Итогом этих работ стал опытный образец истребителя, получившего обозначение Bf 109.

Данный самолёт изначально в соответствии с выданным заказом должен был получить V-образный рядный авиационный двигатель с водяным охлаждением. Технический департамент предшественника RLM еще в 1929 году пришел к мнению, что

«только (рядные) двигатели с водяным охлаждением представляют интерес в плане применения на боевых самолётах».

На Bf 109 V1 был установлен английский авиационный двигатель Rolls Royce II S Kestrel. На борт самолёта был нанесен полученный им номер гражданской регистрации D-IABI. 28 мая 1935 года этот самолёт совершил свой первый полёт. На первые опытные и серийные машины сначала устанавливали двигатели Jumo-210 различных серий типа, затем более мощные DB-600, DB-601 и в заключение DB-605. Все эти моторы были инвертированными V-образными рядными двигателями с водяным охлаждением. 

Двухрядный радиальный двигатель

В 1935 году на расположенном в Мюнхене моторостроительном предприятии компании BMW было решено приступить к работам, целью которых было увеличение мощности развиваемой проверенным на практике девятицилиндровым однорядным двигателем BMW-132. Аналогично тому, как в данных случаях поступали зарубежные разработчики, была проделана работа, итогом которой стал двухрядный четырнадцатицилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, получивший обозначение BMW-139.

Первый заказ на разработку подобного двигателя (LC IV 2b Nr. 1255/37 g.) датировался 25 мая 1936 года и предусматривал разработку и изготовление пяти опытных авиационных двигателей типа BMW-139. Эти двигатели были собраны в период с января по июнь 1937 года и были направлены на испытательные стенды. В процессе испытании у данных опытных двигателей были выявлены многочисленные недостатки. Особенно это касалось двухскоростного нагнетателя. Вследствие выявленных в ходе испытаний недостатков конструкцию двигателя пришлось изменить. Заказ (LC IV 2b 17/2a) предусматривал изготовление пяти следующих опытных двигателей (от V-6 до V-10). Весной 1938 года эти моторы поступили на испытательные стенды.

После изготовления на мюнхенском заводе 47 опытных двигателей типа BMW-139 их производство решено было прекратить, и освободившиеся мощности было решено использовать для производства более перспективного двухрядного четырнадцатицилиндрового двигателя BMW-801. Моторы типа BMW-801 предназначались в первую очередь для новых истребителей FW 190 и бомбардировщиков Do 217.

В апреле 1939 года RLM заказало 730 двигателей типа BMW-801, которые должны были производиться в Мюнхене и Шпандау, однако первые три двигателя BMW-801 А были отправлены на самолётостроительные предприятия только в феврале 1940 года. До конца 1940 года успели изготовить всего 232 двигателя BMW-801 А и 32 BMW-801 С.

Было много причин, из-за которых в столице Баварии производство двигателей типа BMW 801 развивалось медленно. Планирование производства моторов данного типа было осуществлено на скорую руку, не было своевременно изготовлено необходимое оборудование, не было должным образом подготовлено соответствующее количество специалистов, производственные площади были слишком малы, при производстве механических устройств, обеспечивавших автоматизацию управления винтомоторной группой самолёта, было много недостатков. В ходе доводки всех агрегатов и деталей двигателя в общей сложности потребовалось внести порядка 11000 изменений. Все эти доработки были выполнены в период с начала 1939 года до конца 1940 года.

Так, например, у 157 изготовленных отдельных деталей двигателя были изготовлены 32595 бракованных деталей. Однако, несмотря на все доработки и в конце 1940 года низкая надёжность двигателя не позволяла устанавливать его на боевые самолёты и применять эти машины на фронте.

Из-за вышеупомянутых недостатков нового двигателя первые прототипы истребителя FW 190 (V1 и V2) сначала летали с двигателями BMW-139, взлётная мощность которого составляла 1500 л.с., а продолжительная мощность на высоте 5400 метров – 1150 л.с.

FW 190 V1 (номер гражданской регистрации D-OPZE) с BMW 139 V-38 1 июня 1939 года под управлением капитана Ханса Зандера (Hans Sander) выполнил первый полёт на расположенном в Бремене заводском аэродроме. Этот полёт был выполнен почти через четыре года после первого полёта прототипа истребителя Bf 109 V1. На FW 190 V2 был установлен двигатель BMW-139 V-31. FW 190 V3 и FW 190 V5 не были изготовлены, FW 190 V4 использовали для проведения статических испытаний планера на прочность. Только в июле 1940 года двигатель BMW-801 C-0 (заводской номер [W.-Nr.] 80130) начали устанавливать на самолёт, и в августе 1940 года данную машину начали испытывать.

Недоведённость двигателя BMW-801, прежде всего низкая надёжность во фронтовых условиях, стала причиной, которая основательно задерживала выпуск самолётов. Низкая надёжность двигателя BMW-801 была устранена только к концу 1942 года. Все, что было связано с применением на фронте FW 190, стало причиной совещания проводившегося генералом-люфтцойгмейстером (GL) 23 декабря 1941 года. В ходе данного совещания было отмечено следующее: 

«Имеются предложения, касающиеся Bf 109 и особенно его взлётных характеристик. Это ставит под сомнение необходимость производства истребителей FW 190 в ранее запланированном количестве. Преимущество FW 190 заключалось в более прочном планере и в двигателе воздушного охлаждения BMW 801, являющимся более устойчивым к повреждениям по сравнению с двигателями с водяным охлаждением».

Путь к Bf 109 X

В отделах LC 2 и LC 3 технического департамента RLM в начале 1938 года возникло предположение относительно того, что мощный авиационный двигатель воздушного охлаждения будет быстрее освоен в производстве и что этот двигатель будет дешевле чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Однорядные двигатели воздушного охлаждения в сравнении с двигателями водяного охлаждения равной с ними мощности весили примерно на треть меньше и требовали примерно на треть меньших затрат на материалы и также примерно на треть меньшего количества рабочих часов. При этом изготовление коленчатого вала и моторного блока двигателя воздушного охлаждения было значительно проще, что много значило во время войны.

На вооружение Luftwaffe только стал поступать единственный пригодный к применению истребитель «нового поколения» Bf 109. Многообещающий двигатель воздушного охлаждения нового поколения, предназначенный в первую очередь для перспективного истребителя FW 190, было решено установить и на истребитель Bf 109 и затем сравнить летные характеристики обоих опытных образцов, оснащенным однотипным двигателем.

Вследствие отсутствия пригодных к полётам немецких двигателей воздушного охлаждения BMW-139 или BMW-801 компания Messerschmitt AG согласно заказа (LC 6 IIa Nr.471b ) от 18 июня 1938 года должна была установить американский четырнадцатицилиндровый авиационный двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney «Twin Wasp» SC-G со взлётной мощностью примерно 1200 л.с. На Bf 109 V21 (заводской номер 1770, модификации «E», номер гражданской регистрации D-IFKQ). Возможно, этот двигатель был взят из числа резервных моторов, предназначавшихся для Ju-90. Самолеты данного типа были заказаны авиакомпанией South African Airways, но из-за военного положения этот заказ не был выполнен.

схемы Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp

Стоимость работ по заказу LC 6 IIa Nr.471b оценивалась в RM 64983, 59. Bf 109 V21 к концу марта 1939 года был готов на 95 %. Переделки включали в себя увеличение диаметра передней части фюзеляжа самолёта, начиная со шпангоута № 7. Это позволяло установить круглый двигатель воздушного охлаждения, который по ширине был больше чем V-образный двигатель водяного охлаждения. Фонарь кабины пилота, включая и его переднюю часть был переделан и по своей конструкции стал похож на фонарь, установленный на FW 190. Моторная рама была заменена на новую, также изменениям было подвержено и крыло.

Bf 109 V21 с американским двигателем воздушного охлаждения Pratt & Whitney Twin Wasp. Это единственная фотография истребителя типа Bf 109, на которой полностью виден звездообразный двигатель воздушного охлаждения. Эта фотография впервые опубликована в данном материале. Несмотря на толстый фюзеляж Bf-109 V21 и со звездообразным двигателем выглядит грациознее, чем FW 190. Капот двигателя Pratt & Whitney совершенно гладкий: типично для двигателей BMW-139 и BMW-801, у которых вследствие прокладки впускных шахт внутри под капотами на внешних поверхностях отсутствуют выпуклости (снимок из коллекции компании МВВ)

Дата первого полёта Bf 109 V21, переоборудованного подобным образом, нам не известна. С высокой долей вероятности можно сказать, что в Аусбурге на самолёте летал лётчик-испытатель фирмы Messerschmitt доктор Герман Вюрстер.

капот Bf 109 V21

фюзеляж и кабина пилота Bf 109 V21. Различимы рычаг, при помощи которого открывается кабина, и направляющие на верхней поверхности фюзеляжа. Внешняя обшивка перед противопожарной перегородкой в месте перехода к моторному капоту отсутствует, хотя к этому времени двигатель воздушного охлаждения Pratt & Whitney уже должен быть установлен. Это может быть связано с проблемой, которая решалась в отделе тепловых нагрузок и возможно связана с выхлопом (снимок из коллекции компании МВВ)

В 1940 году были задокументированы еще два полета, выполненные с аэродрома научно-исследовательского центра имени Германа Геринга в Брауншвейг-Фолькенроде (Braunschweig-Völkenrode). Из Берлина и Дармштадта научно-исследовательские центры DFS были перемещены в Брауншвейг-Фолькенроде, где осуществлялось обучение пилотов. Bf 109 V21 с номером военного регистра KB+II принадлежал лётному парку учебного центра. На этом самолёте 12 апреля 1940 года летал пилот DFS Эрих Клёкнер (Erich Klöckner), а 24 сентярбя 1940 года Карл Шиферштейн (Karl Schieferstein), который также относился к штату DFS. В данном случае речь шла о так называемых полётах «К»-типа (»K-Typen«-Flüge).

Можно предположить, что Bf 109 V21 так и оставался в Фолькероде. 

Bf-109 X

Как уже упоминалось ранее, Bf-109 с двигателем BMW 801 был переоборудован из Bf-109 F. Переоборудованный таким образом самолёт получил обозначение Bf-109 Х.

Сначала на самолёт предусматривалось установить к 19.04.1940 года двигатель BMW-801 A/0 80125 (A - модификация двигателя, 0 - серия, 80125 - заводской номер двигателя). Из-за повреждения коленвала данный двигатель пришлось снять с истребителя и отправить в мастерскую для ремонта, после которого вышеуказанный мотор в сентябре 1940 года был установлен на бомбардировщик Do-217.

продольное сечение Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

схемы Bf 109 с радиальным двигателем (выполнено Т. Мором [T. Mohr] с оригинала от 20.09.39 года)

Между тем был подготовлен двигатель BMW-801 A/O 80153, который 22 июня 1940 года был отправлен с мюнхенского завода компании BMW в и был перевезён в Аусбург на предприятие компании Messerschmitt, где был установлен на Bf 109 X (самолет серии F, заводской номер 5608, номер гражданской регистрации D-ITXP). После установки самолёт был подготовлен к пробному полёту.

единственный известный снимок Bf 109 X показывает монтаж силовой установки BMW-801 с винтом регулируемого шага фирмы VDM и правую консоль крыла с типичным для Bf 109 предкрылком

FW 190 V1 с двигателем BMW-139 весной 1940 года после монтажа силовой установки. Моторный капот с большим коком винта (так называемым двойным коком) заменён на капот NACA, как это было выполнено сразу в начале работ на Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения. Фото: из архива

На Bf 109 X фюзеляж, кабина пилота и ее фонарь были переделаны так же, как и на Вf 109 V21. Самолёт получил новые консоли, уменьшившие размах крыла до 9, 33 м (у Bf 109 F размах составлял 9, 92 м), ширина колеи колёс основных стоек была увеличена с 1975 мм (Bf 109 F-9) до 2506 мм, размеры колёс основного шасси были увеличены до 700×175 мм.

консоль крыла (Оригинальные чертежи выполнены в уменьшенном масштабе)

Помимо вышеуказанных доработок был увеличен объём масляного бака. Во время испытаний было выявлено, что расход моторного масла очень высок, высоки обороты двигателя на холостом режиме работы. Эти недостатки были отражены в протоколах полётов.

2 сентября 1940 года с аэродрома в Аугсбургее под управлением Фритца Венделя был совершен первый полёт продолжительностью 20 минут. Выполнявший полет самолёт имел взлётный вес 2700 кг. Во время полета на машине были установлены колёса от Bf 109 E. Перед полетом были установлены колёса от Bf 109 F, но при пробежке по аэродрому они внезапно были заблокированы, и одно колесо при этом лопнуло.

По результатам полёта Фритцем Венделем был составлен доклад (Nr. 389/155), из которого приведено несколько выдержек:

«Выводы

Самолет по всем характеристикам в целом соответствует Bf 109 E. Первое впечатление очень хорошее, в машине пилот сразу же чувствует себя хорошо.

Планер

Устойчивость относительно вертикальной оси недостаточная.

Устойчивость относительно поперечной оси при данном расположении центра тяжести хорошая.

Сваливание, по меньшей мере, такое же хорошее как и у Bf 109 E и даже лучше. Точные исследования должны быть проведены позже, так как в этом полёте не набиралась высота выше 1000 метров. 

Самолёт во время взлёта и посадки не демонстрировал тенденции к повреждениям.

Обзор из кабины хороший, температура высокая, но переносимая. 

Силовая установка

Из-за отсутствия створок ниши шасси [были удалены после второго полета] пилоту было разрешено разгонять самолёт до скорости не более 450 км/ч. Двигатель из-за данного ограничения был задросселирован. Обороты двигателя на холостом режиме работы были высокими.

Из-за системы вентиляции масляного бака большая часть моторного масла была потеряна».

Второй полёт, состоявшийся 2сентября 1940 года выполнил доктор Герман Вюстер. Ниже приведён его сокращенный доклад по итогам данного полёта (Nr. 402/159):

«Задание

Определение лётных характеристик. Результат: устойчивость самолёта относительно вертикальной оси снизилась в сравнении с Bf-109 E, но еще достаточна для военного применения (выход на цель).

Продольная устойчивость однозначно стала лучше, чем у Bf-109 E. Самолёт при посадке с поднятым вверх носом продемонстрировал лишь слабые колебания. Из-за более высокой продольной устойчивости самолёт при минимальной скорости подлета порядка 200 км/ч управляется при посадке легче, чем Bf-109 E. Из-за лучшего обзора из кабины и более высокой устойчивости самолёт при посадке несколько более удобен, чем Вf-109 E и F. [Улучшение продольной устойчивости самолёта было отмечено уже после установки на него американского двигателя Pratt & Whitney Twin Wasp SC-G].

При полной нагрузке двигателя заметно влияние крутящего момента двигателя на положение самолёта относительно продольной оси.

Реакция на подачу газа

Из-за несовершенного механизма управления автоматикой двигатель плохо подчиняется перемещениям дроссельного рычага. На управляющие сигналы по увеличению или уменьшению газа двигатель реагирует с некоторым разным по продолжительности запозданием. При подлете перед посадкой или на взлёте это может привести к гибели самолёта. В таком состоянии двигатель невозможно использовать в полёте.

Трубка Пито на всех скоростях полёта колеблется. Высок нагрев кабины пилота и оборудования расположенного в кабине».

15 октября 1940 года пилот компании Messerschmitt Карл Баур собрал всю информацию по итогам испытаний самолёта и обобщил её в докладе Nr. 408/162. Выдержки из доклада приведены ниже:

«Результат нескольких полётов

Несмотря на двигатель большего диаметра и раскачивание при выруливании по аэродрому обзор из кабины хороший. Кабина несколько узкая. Закрыть её можно только с посторонней помощью. Из-за высокой температуры в кабине вентиляцию кабины следует основательно переработать.

Лётные характеристики установлены еще не окончательно и не производят хорошего впечатления. Их установят специалисты из рехлинского научно-испытательного центра ВВС, которые должны сравнить самолёт с FW 190. 

Устойчивость относительно вертикальной оси низкая.

Продольная устойчивость очень хорошая, намного лучшая чем у Bf 109 E.

Двигатель 

Двигатель работал хорошо за исключением одного отказа свечи.

Охлаждение прекрасное.

При полностью наполненном маслобаке возникли большие потери моторного масла. Много раз случалось так, что двигателю при полностью убранном газе требовалось 15 секунд для того чтобы перейти на холостой режим работы».

В период с 16 октября по 2 ноября 1940 года полёты не выполнялись из-за переделки устройства, регулирующего перестановку винта VDM. Это касалось всех самолётов с двигателями BMW-801 (всего на тот момент было изготовлено около 90 двигателей) и было проведено на всех заводах, где находились моторы данного типа. При ремонте были выполнены еще специальные изменения, касавшиеся двигателя самолета Bf 109 X. Так, например, масляный бак был увеличен настолько, насколько это позволяли размеры фюзеляжа.

22 ноября 1940 года Bf 109 X совершил очередной полёт, по итогам которого пилот Карл Баур составил отчет Nr. 428/170. Выдержки из точета приведены ниже:

«Масляный бак заменён на бак большего размера.

Результат: температура в кабине стала еще выше, чем была раньше. Расход масла за 10 минут полёта составил 5 литров. Общая продолжительность полёта составила 11, 5 минут».

К сожалению, мы не располагаем еще какими либо докладами компании Messerschmit по итогам этих испытаний. Кое-какая информация сохранилась в отделе разработок компании BMW, который работал с другими фирмами. Двадцатый полёт продолжительностью 14 минут состоялся 25 ноября 1940 года. По его итогам было отмечено, что обдув двигателя функционировал нормально. В этом полёте даже на высокой скорости за самолётом в воздухе не наблюдался привычный шлейф из перемешаного с воздухом моторного масла.

Двадцать первый полёт продолжительностью в 27 минут состоялся 26 ноября 1940 года и проводился с целью установления величин различных характеристик. В ходе полёта дважды двигатель в течение двух минут работал, развивая 2700 об/мин. Давление наддува нагнетателя двигателя при этом было равно 1, 32 атм. Дополнительно к этому дважды в течение полёта двигатель самолёта развивал 2400 об/мин в течение четырех минут. Давление надува двигателя в этих случаях составляло 1, 27 атм. И в ходе данного полёта не наблюдалось выброса моторного масла и была достигнута скорость 552 км/ч. Увеличение при наборе высоты давления наддува на 0, 05 атм по отношению к давлению наддува на взлётном режиме обеспечило прирост скорости всего на 9 км/ч.

В период с 5 декабря по 31 декабря 1940 года были выполнены несколько полётов: один полёт продолжительностью 34 минуты на пяти различных высотах, в том числе на: 6750 м, 5500 м, 4400 м, на 2200 м. Давление наддува двигателя при этом находилось в пределах от 1, 15 атм до 1, 34 атм; мотор работал на режиме полного газа при постоянных оборотах 2550 об/мин. Все полёты выполнялись с высотным нагнетателем.

Далее упоминается полёт на минимальной высоте продолжительностью 50 минут. Данный полёт выполнялся для изучения работы системы, создававшей в подкапотном пространстве двигателя специальную зону повышенного давления, из которой для работы двигателя нагнетателем забирался воздух. В начале испытаний расход моторного масла был слишком большим и составлял 30 литров в час. В данном пятидесятиминутном полёте расход масла составлял уже примерно 3, 6 л в час.

При подлете самолёта были отмечены высокие обороты двигателя, находившиеся в диапазоне 1800-1900 об/мин. Эти высокие обороты сначала компенсировались небольшим приподниманием носа самолёта, в результате чего несколько снижалась скорость полёта. В документах компании BMW сообщается о том, что на январь 1941 года был запланирован еще ряд полётов.

Однако каких-либо материалов по результатам выполненных в течение 1941 года полётов не обнаружено. Исключением стал один доклад компании Messerschmitt AG за Nr. 109 17 E41. Этот доклад был выпущен 9 июля 1941 года и был посвящен испытаниям по определению показателей продольной устойчивости самолёта Bf 109 X. Согласно этого доклада Bf 109X и Bf 109 V21 с американским двигателем Twin Wasp имели лучшую продольную устойчивость, чем обычные Bf-109 F. Исследования по определению продольной остойчивости выполнялись на холостом режиме работы силовой установки с выпущенным шасси. Из-за срыва воздушного потока у корневых частей крыльев эффективность руля высоты снижалась, и при характерном для Bf 109 F угле установки стабилизатора выполнять полёт было невозможно. За протеканием воздушного потока при этих испытаниях наблюдали при помощи наклеенных шерстяных нитей и неподвижно установленной кинокамеры.

Из статистических данных отдела компании BMW, занимавшегося совместными с другими предприятиями исследованиями, следует, что до 30 июня 1941 года Bf 109 X выполнил 25 полётов общей продолжительностью 7 часов 58 минут. Двигатель при этом был готов к выполнению полётов общей продолжительностью 29 часов. Это означает, что в первой половине 1941 года только в четырех случаях самолёт был не готов к выполнению полётов.

В программе отдела «С» технического департамента RLM 1 октября 1941 года (Nr. 2049/41) в рубрике «V-Muster (Messerschmitt)» а графе Bf 109 X с BMW 801 A написано: 

«…прекратить, испытания с двигателя воздушного охлаждения прекращены…»,  

и в программе Nr. 21/2 (Nr. 491 /42) от 1 февраля 1942 года в той же рубрике повторено: 

«…приостановлено, испытания с двигателем (BMW 801 А) прекращены…». 

После этих сведений можно прийти к выводу, что в начале 1942 года Bf 109 X находился в Аугсбурге в распоряжении завода компании Messerschmitt AG. О последующей судьбе данного самолета автору ничего не известно.

Приложение 1

Bf 109 X в литературе

При просмотре подшивки журнала «Flug Revue» за 1964 год в одном из выпусков в статье Г. В. Хьюманна (G. W. Heumann) «Messerschmitt Bf 109» (2. часть, выпуск 6, стр. 48) можно обнаружить иллюстрацию с пояснением к ней

«Размещенные в ангаре две машины типа Bf 109 со звездообразными двухрядными двигателями воздушного охлаждения BM 801 являются опытными образцами».

Хотя мне и не известен оригинальный снимок, но на данной опубликованной в журнале фотографии с трудом можно разглядеть в глубине тёмного ангара два Bf 109. Кроме этого в тексте отсутствует упоминание и более точные указания относительно этих машин с довольно необычным для истребителей данного типа внешним видом.

В книге У. Грина (W. Green) «Warplanes of the Third Reich» на странице 556 так же можно прочитать кое-что об этих истребителях Bf 109. Но в данной книге речь идёт только об одном экземпляре: 

«Один истребитель Bf 109 F-1 был переоборудован под установку двухрядного двигателя воздушного охлаждения BMW-801 и облётан. Однако сильная турбулентность вблизи задней части фюзеляжа заставила прекратить испытания».

На чертеже, расположенном на следующей странице этой книги, имелись схемы Bf 109 с двигателем BMW 801в различных проекциях, под которыми было указано 

«Bf 109 F-1 со звездообразным двигателем воздушного охлаждения».

Данный чертёж произвёл впечатление на господина доктора Х. Манкау (H. Mankau), который использовал данные чертежи для изготовления модели. Информация о данной модели опубликована в журнале «Modell Magazins» в декабрьском выпуске 1980 года. Доктор Х. Манкау в своей статье напоминает о том, что всё связанное с этим самолётом непонятно и его работа является не более чем попыткой воссоздать в модели этот самолёт.

модель самолета Bf 109 X. Данная модель содержит значительные отличия от исходного Bf 109 Е. Заметна значительно большая колея шасси, которая была получена за счет использования нового крепления двигателя

очень хорошее детальное впечатление производит модель истребителя Bf 109 X, выполненная в масштабе 1:48 дипломированным инженером Кёсслером

В книге «German Aircraft of the Second World War», авторами которой являются Смит (Smith) и  Кей (Kay) на странице 482 читатели найдут краткое резюме: 

«Было построено большое количество опытных образцов Bf 109 F. Один их этих самолётов получил двухрядный двигатель воздушного охлаждения BMW-801. Предназначался этот самолёт для проведения сравнительных испытаний с истребителем FW-190».

Чертежи данного опытного образца не изготавливались.

На 84-й странице книги Т. Х. Хичкока (T. H. Hitchcock) «Messerschmitt 0-Nine Gallery» можно узнать немного больше про Bf 109 с двигателем BMW-801. К сожалению и в этой публикации можно найти не соответствующие действительности сведения, некоторые из которых я привожу ниже:

  • – не существовало двигателя BMW-801 серии R;
  • – авиационный бензин марки С3 имел октановое число 100 единиц;
  • – установка вооружения вообще не предусматривалась, поскольку этот Bf 109 представлял собой чисто опытный образец, которому не требовалось дальнейшее усовершенствование;
  • – ширина колеи шасси была увеличена на 53, 1 см, те примерно на 20 дюймов;
  • – при первых полётах на самолёте устанавливались колёса основного шасси размерами 650×150 мм, которые затем были заменены на колёса размерами 700×175 мм.

Однако если вернуться к оригинальным материалам, то на чертежах многие непонятные ранее моменты исчезнут.

Среди моих материалов, касающихся немецкого авиастроения и материалов RLM, я встречаю краткие данные об этом самолёте. Этих материалов недостаточно для того чтобы провести полную реконструкцию данного Bf 109, определить степень доведённости его конструкции и выявить полную историю испытаний. Но их достаточно для того, чтобы подкорректировать ранее опубликованные материалы по варианту истребителя Bf 109 с двигателем воздушного охлаждения и несколько разъяснить ситуацию, касающуюся данной истории.

Я хочу выразить особую благодарность дипломированному инженеру господину Карлу Кесслеру за его помощь в поисках материалов. Так же хочется выразить благодарность господину Эберхарду-Дитриху Веберу (Eberhard-Dietrich Weber) из Брауншвейга за его материалы по FW 190. Я хочу поблагодарить и господина Ханса Флайшманна (Hans Fleischmann) из Bayerische Motoren Werke, Мюнхен, который помог прояснить многие вопросы касающиеся установки двигателя BMW-801 на истребитель Bf 109.

Т. Мор (T. Mohr)

источник - http://alternathistory.org.ua/opytnyi-istrebitel-s-dvigatele m-vozdushnogo-okhlazhdeniya-bf-109-x-germaniya

Если вы являетесь счастливым обладателем интерактивных очков или только собираетесь их приобрести и хотите узанть впечатления от пользования ими тех у кого они есть. То вам прямая дорого на форум Oculus Rift на страницах которого подробно обсуждаются все эти вопросы.

blogs.privet.ru


Смотрите также