Subaru Impreza Компромисс EJ20X 4.79сек › Бортжурнал › Про надежность EL154. 154 а двигатель


Двигатель Fiat Croma 154 CHT 2000 — бортжурнал Лада 2104 2007 года на DRIVE2

Двигатель от Fiat Croma 154 CHT 2000 8V двухвальный 100 или 110 л.с. (аналогичный был установлен на "пятерку" в Top Gear его ранняя его модификация) был приобретен в прошлом году в Италии у одного фермера, который выращивает спаржу под Болоньей и как я понял, по ассортименту близлежащих маркетов, супермаркетов и гипермаркетов имеет не плохой сбыт. Мотор абсолютно новый в заводской упаковке. Он сказал: что хотел установить его на свою Крому которая стояла тут же, поросшая травой, но руки не дошли, и если хочешь, забирай и её тоже в придачу, но т.к. я был на авто забрал только двигатель. Он угостил меня холодным пивом и ароматным итальянским кофе, пожелал хорошей дороги. Дальше я отвез его в Верону сдал в одну из находящихся там многочисленных логистических компаний, которая и переправила его в прибалтику, откуда одна из компаний занимающаяся поставкой и растаможкой узлов и агрегатов в Россию привезла его мне со всеми документами, а буквально через месяц двигатели перестали быть номерными агрегатами)))

Цена вопроса: 900 €

Нравится 26 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Ту154. Невеселое Эссе о самом красивом лайнере СССР

Это своеобразный памятник этому самолету в интернете, поэтому давайте сделаем максимальный перепост.

Фотки – какие то из сети. Все макро и крупный план панелей сделал я сам, чтобы передать «атмосферность» этой машины.

Материал большой, но кратко о таком самолете не расскажешь. Поехали (изложение неоднозначное и с юморком).

В своей жизни, впервые я оказался в кабине Ту-154 в 1983г. Мой дядя работал в минводском авиаотряде и завел меня, тогда еще мальчишку, в кабину. Как сейчас помню белые штурвальные колонки (тогда белые были), мега-кресла с вырезом под штурвальную колонку и ОЧЕНЬ красивые авиагоризонты (фото внизу). Самолет был запитан, был на обслуживании, постоянно моргало табло «к взлету не готов». Тогда он мне показался каким то космолетом, не меньше.

Это стало стартовой точкой. Любви к авиации и к этому самолету.

Впоследствии, переучившись на А320, несомненно, я разглядел плюсы Airbus и увидел больше минусов в Ту-154. Тем не менее, он до сих пор вызывает теплые чувства (да и не только у меня).

Ту-154 – это один их самых одиозных лайнеров СССР. Ту-154 - это очень интересное скопление весьма спорных технических решений, в которых преимущества и недостатки сплетены в сверхсложный узор, и именно этот узор во всей его неоднозначности вызывает массу толков как среди профессионалов так и дилетантов (корреспондентов, критиков и диванных экспертов).

Кроме аэрофлота, его эксплуатировали в 15 странах (в основном, соцлагерь, либо наши соратники по СЭВ).

В то время, когда разрабатывали Ту-154, на авиалиниях доминировали Ту-104 (самый быстрый), Ил-18 (самый дальнобойный) , Ан-10 (наилучшие взлетно-посадочные хар-ки). Эксплуатировать их одновременно было не совсем логично. Мудрый «слава кпсс» принял решение разработать универсальную машину. Эскизные проекты создавались Ан, Ту и Ил.

Сфокусируемся на КБ Туполева. Изначально проект создавался по руководством Маркова Д.С, чуть позже к проекту подключился С.М. Егер.

Работы по разработке начались в 63-м году. К 64-му году концепт более-менее сформировался, и включал в себя 3-х и 4-двигательную компоновку. Подчеркиваю, в этом самолете двигатели сразу были только в хвосте. Никаких иных вариантов.

К 65-му году конфигурацию утвердили. 3 двигателя в хвосте, двигатели НК8 (Туполев их любил). Сразу следует оговориться, эта компоновка (3 двигателя в хвосте) была популярна в мире в 60 годы, и мы не являемся ее авторами. Если я ничего не путаю, мы применили ее вообще чуть ли не самыми последними. В это время в мире уже были самолеты с такой схемой.

Особенно Ту-154 напоминает Боинг 727. Масса слухов ходила, что наши слизали американский проект. Мол, это заслуга «штирлицев», которые смогли достать документацию на самолет и т.д. Дыма без огня не бывает. А случилось вот что:

В середине 60-х (точную дату – не скажу ) Боинг 727 выполнял заход в Берлине и не дотянул до полосы (западный Берлин). Упал аккурат на территории дружественной нам ГДР. А работы по проектированию Ту-154 уже шли полным ходом. Наши спецы внимательно изучили все, что смогли. Тогда и родилась байка, что Ту-154 это «слизанный» Б727. На самом деле, наши взяли только «кое-что». Кое-какие решения по механизации крыла, что-то там с дверьми. В остальном - это разные самолеты. И Ту-154 – параллельная разработка.

Плюсы этой схемы (3 двигуна в хвосте) – сниженный шум в салоне, чистое крыло - следовательно высокое аэродинамическое качество (расстояние-высота), у Ту-154 оно очень даже неплохое. Выпущенная механизация – 5.6, на эшелоне (чистое крыло) 16.5, несмотря на большую стреловидность крыла (большой угол снижает это качество, обратите внимание, не бывает планеров с большой стреловидностью), с высоты с 10 тыс. м он может планировать 165 км.

Главными конкурентами в этой борьбе стали Ту-154 и концепт Ил-74. Выиграл Туполев. Он вообще был симбиозом авиаконструктора, гения, стратега, менеджера по продажам, пиарщика и тонкого политика. Он был уникумом. Хотя и с жестким характером (одна терка с Гарольдом Кузнецовым чего только стоит). Он действительно умел договариваться и продвигать свою марку (поставка самолетов в Болгарию, подарок катера с туполевской символикой шамкающему Ильичу и т.д.). По воспоминаниям Егера, не заяви Туполев, что взлётный вес Ту-154 будет 70 тонн, сегодня мы бы обсуждали не Ту-154, а Ил-74. Фигурально выражаясь, Туполев просто нае..л «славу кпсс». По воспоминаниям Егера, на том совещании у Ильюшина просто челюсть отвисла.

Итак, с августа 65 года официально начаты работы по созданию Ту-154. С этого момента Егер стал главным конструктором этого самолета (потом назначили Шенградта А.С.).

Изначально экипаж состоял из 3 членов. 2 пилота и бортинженер. Впоследствии – добавили штурмана, т.к. самолет очень скоростной, а пилотировать и ковыряться в штурманской НВУ – проблематично.

Ту-154 проектировался как гражданский. Я не уверен, но возможно, это первый гражданский самолет КБ Туполева. Все, что до этого – гражданские модификации военных.

Шасси – 6 колес на одной тележке – позволяло использовать широкий спектр аэродромов. Из-за этого злопыхатели называли его «сороконожкой». Хотя, шасси не являются сильной стороной этого самолета. Скорее наоборот (об этом позже, там где недостатки).

Ту-154 не просто был скоростным. Он еще и скороподъемный. ОЧЕНЬ. Плюс большой диапазон вертикальных скоростей. Скороподъёмность свыше 40 м в секунду.. Это явный плюс трех двигателей. Суммарная тяга – 31 тонна (изначально, потом увеличили!). Только представьте.

Опытный самолет сделали к 68-му году. Но из-за гонки века того времени (Ту144 против Конкорда) – он простоял почти 8 мес. Все как всегда, в общем-то (это описано у Ильфа и Петрова, сцена, где выписали немца, а потом он сидел в приемной и ждал).

В 69-м году Ту-154 показали в Ле Бурже. Он получил высокие оценки. Я бы сказал – произвел почти фурор. Почти. Слабое место – экономичность.

НАТО присвоило ему кличку «беззаботный». Логику я не понимаю. Такое ощущение, что Анна Чапман им подсказывала.

Испытания, которые шли в этот период, позволили доработать систему управления (АБСУ) и многое другое. По навигации – пробовали даже инерциальную систему ставить, но что-то там «не срослось». Все это делалось на 5-й по счету машине. После всего комплекса испытаний ее отвезли на ВДНХ. Советские дети фоткались на ВДНХ именно в ней.

Надо отметить, что инерциальные системы всегда «срастались» у Ильюшина. Недаром, «слава кпсс» именно у него делал заказы для себя и шамкающего деда в шляпе и гигантскими бровями.

Кратко – разница курсовой и инерциальной систем состоит в следующем. Курсовая работает в формате ортодромических координат: курс и дистанция (курс берется от условного начального меридиана). Инерциальная система работает в формате полярных координат (на стоянке вводится начальная позиция самолета, и далее по датчикам-акселерометрам измеряется ускорение и двойным интегрированием вычисляется расстояние). Большинство современных самолетов оснащены инерциальными системами и GPS.

Начало эксплуатации - 9 февраля 1972г. Рейс Москва (Внуково) Минеральные воды. Аккурат к праздничку. Начиная с апреля того же года – начали летать заграницу (первый рейс был в Берлин).

К слову говоря, наши деды очень пижонили его скороподьемностью и скоростью. Мы действительно были быстрее.

После первых месяцев регулярки – многие борты просто встали на ремонт. Это нормальный процесс. Любой самолет, особенно такой массовый, проходит через это. Но злые языки начали называть его Авророй, тк, типа, вечно на стоянке.

В 74 году появилась первая модификация – Ту-154А. в это время Аэрофлот перекрасил свои самолеты в классическую ливрею – с синей полосой. Ту самую, что помнят те, кто тогда был детьми. Поколение 70-80-х.

Начиная с 1975г, география базирования Ту-154 расширилась и включала в себя несколько хабов. Так возникло понятия «Школа» ленинградская, внуковская, красноярская и тд. Каждый утверждает, что он лучше всех. У каждого пилота (думающего) есть свое мнение, кто перегибает палку. Скажу лишь, что командиров на этот самолет поначалу утверждал сам министр ГА. География полетов тоже расширилась. Можно сказать, скачкообразно. Летали по всей стране.

Освоение шло не так легко, как бы хотелось, т.к. самолет не простой. Не для среднего пилота. Хорошие аэродинамические качества, но требовательность. Все должно быть в допустимых пределах. Это не Ан2 )), который может, в принципе ВСЕ. Ту-154 был требователен. Никаких подныриваний под глиссаду («втереться в торец»), разбалансированность по каналу тангажа на глиссаде приводит к разгону скорости, отсюда либо повышенная скорость на посадке, либо (что еще хуже) просадка, которая может обернуться трагедией. Происшествий и катастроф, связанных с этим – несчетное число.

С 75 года главным конструктором Ту-154 стал Шенгардт А.С. все остальное развитие этого самолета – его вклад, «продвинутость» Ту-154м (м-ки как ее еще называют) – это его заслуга.

В 75 или 76 году (точно не скажу) всплыла еще проблема – закрылки-стабилизатор (управление поначалу было раздельным). Об этом подробнее в разделе механизации.Плюс проблема усталостных моментов металла. Переделали крылья, это была целая кампания. Только представьте, переделать 120 действующих самолетов.Переделали крыло, сделали доп. бак, перекроили салон, подправили ВСУ и другие системы – получился Ту-154Б.

Начались поставки в дружественные нам государства. Болгары, венгры, Египет, румыны, корейцы, Куба, Польша, чехи, Китай, Сирия. Кстати, именно в раскраске сирийской авиакомпании Ту-154 (на мой взгляд) наиболее эффектен. Узкие темно-синие полосы лишь подчеркивают элегантность, а сходящиеся к носу чуть ниже, чем у Аэрофлота, делают его облик подобным хищному коршуну. Реально, это самая эффектная ливрея.

Позже из Ту-154Б1 сделали Б2. Увеличили количество кресел (сразу пошел анекдот: спрашивают у проводницы, а почему ваш самолет называется ТУ-154Б2? Она отвечает, ну, 150 пассажиров, 4 члена экипажа. Ну а Б2-то что значит? Точно не знаю, наверное мы с Танькой).

К 80 году Ту-154 пиарили везде. Плакаты, календари и т.д. А уж с московской олимпиадой – наверное, каждый из нас видел его логотип.

Самолет все расширял географию полетов и портов приписки. Появился даже грузовой вариант. Правда, их было построено немного (все таки, в стране были Ан-12 и бесподобный Ил-76).

С 84 начали выпускать Ту-154м (полетел он в 85-м). Переделок много: двигатели, ВСУ (убрали вглубь), закрылки (с 3-щелевых на 2-щелевые, спрятали неубираемый хвостик), предкрылки почти по всей длине крыла и т.д. Даже приборная панель отличается у М-ки. Он на 30% экономичнее, чем модификация Б. Фигурально выражаясь, за час полета экономится одна тонна.

Соловьевские двигатели отличаются по звуку. Тот свистящий-леденящий металлический звук, что у большинства ассоциируется с Мкой – это именно двигатель Д30КУ. Звук Ту-154м японцы сравнили как-то с мечом самурая на морозе. Он действительно имеет ледяной металлический окрас. А мой знакомый Йошизава-сан, посидев в хвосте на взлете и услышав рев двигателей, промолвил – UNBELIEVABLE.

Самолет развивался. Были наработки, связанные с Бураном, карго версию я уже упоминал. Самое главное – сделали Ту-155 – на криогенном топливе. А потом все просрали, как это у нас и принято. Ибо тематика «неактуальна» (по мнению горби и эль-тсина). В январе 2017 года Китай запустил самолет на водороде. А у нас большинство спецов той школы просто перемерли. Время берет свое.

Капиталистический период для Ту-154 был как хорошим, так и убийственным. Ряд компаний его доработал до очень современного уровня. Система навигации была обновлена, система антистолкновений TCAS, доработки по снижению шума, законцовки крыльев для снятия индуктивного сопротивления, переделанный салон, и многое другое. Но, в современных условиях, повышенный расход топлива негативно сказался на дальнейшей судьбе этого самолета.

В ноябре 2009 был последний рейс в питерском отряде – командир Ларченко.31 декабря 2009 – последний рейс на Ту-154 в Аэрофлоте, командир Чупрун.2010 год в Аэрофлоте начали без этой машины.

Громкие катастрофы:Донецкая катастрофа – одна из самых печальных страниц в истории. Есть 2 авторитетнейших мнения, что самолет можно было вывести. Но для этого надо понимать аэродинамику схемы с Т-образным хвостом. При больших углах атаки – двигатели находятся в «затенении» потока с крыла, компрессор просто не справляется, дело может закончится помпажем (что и случилось). Тут бесполезно тянуть штурвал на себя. Экипаж пытался вывести самолет и убрать крены. Со слов Чернопятова Н.Е. (один из командиров Ленинградской школы – человек, мнению которого я склонен доверять) – не надо было исправлять крены. Наоборот – сильный «завал» самолета вывел бы двигатели из «мертвой зоны», избежали бы помпажа, далее – вывели бы. Почти все профи, кого я знаю – раскритиковали поведение кэпа. Насчет тягания штурвала на себя: знаменитый Ершов как-то обмолвился, что любая катастрофа начинается с бездумного подтягивания штурвала на себя, с целью удержать самолет в горизонте. Резюме этой трагедии – не вводите в командиры людей, более 4 лет просидевших 2 пилотами. На моей памяти – это единственный крупный обсер ленинградской школы. Остальные командиры – асы с большой буквы.

Поляки с их катастрофой… они долго к этому шли. Увольняя командира, который умел летать, а вместо него сажая чувака без яиц (годом раньше он был вторым пилотом. Меньше года пролетал в качестве командира корабля. А кем он был ДО? Он летал вторым пилотом на Ту-154 у командира корабля, который Качиньского повез в Тбилиси во время войны 08.08.08. тот командир вызывает большое уважение. Тбилиси закрылся, они полетели в Баку, и Качиньский что сделал? – он уволил командира корабля, принявшего единственно правильное решение, и поставил второго пилота командиром корабля). Разрешая старым пердунам от партии тявкать и давить на командира в полете (командующий ВВС был в кабине и максимально дестабилизировал обстановку). Неумение зайти в таких условиях (по приводам). Неумение принять решение НЕ заходить. Этот бессмысленный вы.бон с высотомером и переставкой давления…Много всего. Обвинять русских тут бессмысленно. Просто летать надо уметь.

Ижма. Даже начать не знаю с чего. Пилоты героически исправляли тот п….ц, который им организовал им их же бортинженер. Вследствие низких температур и «старости» аккумулятора произошел тепловой разгон. По РЛЭ бортинженер обязан проверять ток аккумуляторов каждые 40 минут. Это не делалось. Остальное прочтете в отчете. Скажу лишь, что подключив дохлый аккумулятор с коротышом внутри, он просто вырубил всю энергосистему. А далее – экипаж боролся, пытаясь безопасно посадить самолет (его, кстати, потом восстановили).

Технические подробности и особенности.

О механизации:

На чистом крыле в нормальном режиме никто не садится, иначе пришлось бы выполнять заход на очень высокой скорости, а полосы делали б ну ооооочень длинными. Для возможности полета на низких скоростях (относительно) и служит механизация крыла – закрылки, предкрылки, интерцепторы, стабилизатор.

Полет на низкой скорости опасен сам по себе, т.к. скорость близка к скорости сваливания. Выпуск закрылков и предкрылков – увеличивает подъёмную силу крыла и решает вышеуказанную проблему. Правда, увеличивается аэродинамическое сопротивление и требуется повышенная тяга двигателя.

Маленькое отступление: именно поэтому самолет-невидимка F117 может лететь. Его аэродинамика – это медиана между комбайном, топором и какашкой. Но повышенный режим двигателей не позволяет этому утюгу упасть.

Подробнее о закрылках:

При отклонении закрылка искривляется профиль крыла и увеличивается его площадь. Это дает прирост подъемной силы, как за счет увеличения площади, так и за счет увеличения угла скоса потока. Угол атаки однощелевого закрылка больше угла атаки крыла, и для предотвращения срыва потока используется щель, через которую перепускается часть потока из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. При увеличении угла отклонения этого становится недостаточно, и закрылок снова оказывается на критическом угле атаки. Находящийся между крылом и закрылком дефлектор выполняет роль "предкрылка" для закрылка, направляя воздух из области высокого давления в область низкого вдоль хорды закрылка и тем самым "сдувая" пограничный слой и затягивая участок безотрывного обтекания. Так, на Ту-154М при углах выпуска закрылков (угол считается по хорде закрылка) до 28* включительно закрылок остается однощелевым, дефлектор находится внутри крыла. При выпуске на угол более 28* дефлектор выдвигается и отклоняется, обеспечивая работу закрылка на больших углах атаки. Таким образом, двухщелевой закрылок дает возможность отклонять механизацию на большие углы и увеличивает площадь и кривизну крыла, а значит, и подъемную силу, больше однощелевого.

А вот трехщелевой, построенный по такому же принципу (дефлектор - закрылок - отклоняемый хвостик) имеет недостатков больше, чем преимуществ перед двухщелевым, поэтому на Ту-154М применили двухщелевой закрылок вместо трехщелевого у Ту-154/154А/154Б.

Недостатки трехщелевых закрылков в конструктивной сложности механизма, синхронизации и прочности. Например, хвостик внутреннего закрылка Ту-154Б по прочностным соображениям в убранном положении оставался отклоненным на пару градусов. Отказ от трехщелевого закрылка в пользу двухщелевого на Ту-154М позволил вписать убранный закрылок в теоретический профиль крыла, что дало существенный выигрыш в сопротивлении на эшелоне. Упростили трансмиссии и сделали промежуточное положение 36*, это сделало двухщелевой закрылок на Ту-154М более эффективным.

С точки зрения аэродинамики, чем больше звеньев у закрылка, тем лучше (см рисунок). Ибо, много звеньев обеспечивают более плавное искривление профиля и более плавный, многоступенчатый переток воздуха с нижней на верхнюю поверхность крыла.С точки зрения технологии, любой прочнист скажет, что лучше от механизации вообще отказаться, а аэродинамик скажет, что лучше всего применить четырехзвеньевой закрылок, так что двухщелевой закрылок является оптимумом.

С точки зрения допусков и прочности - есть один не самый приятный момент – скорость на заходе с закрылками на 45 гр и ограничения по выпуску на этот угол – очень близки. Чуток не досмотрел – есть риск повреждения. На это многие пилоты поначалу жаловались.

Шасси

Дорабатывалось постоянно. Менялось кол –во камер в покрышках, система подтормаживания (после взлета, в момент уборки) , вентиляция тормозов, передняя нога, точнее ее управление («тиллер» вместо педалей и увеличение угла поворота до 63 грд на рулении) и проч.

Шасси дорабатывалось постоянно и осталось одним из самых уязвимых мест.

Именно из-за шасси Ту-154 плохо подходит для глубокой модернизации. Кратко: самолет как бы висит на подкосах-цилиндрах основных стоек, которые растянуты тем сильнее, чем сильнее загружен самолёт (тем сильнее сжимаются и наклоняются стойки). При открытии замков подкосов самолёт мигом ложится на брюхо, а огромные гондолы шасси только увеличивают мидель самолёта.

Выпуск стоек — против потока, в РЛЭ Ту-134, где конструкция шасси такая же, есть пункт: время выпуска шасси от ручного насоса — 15-20 мин. На Ту-154, с его бОльшими размерами, такой выпуск затянулся бы минут на 50. Общая кинематическая схема шасси ставит крест на модернизации.

АБСУ – предмет как гордости, так и критики. Во времена старых самолетов, эволюции штурвалом тросами передавались на поверхности. Образно выражаясь, вы чувствуете руками ветер. Таковы все старые самолеты. Вы чувствуете все усилия и плотность воздуха буквально руками. В Ту-154 была применена новая для того времени бустерная система. Пилот управляет не напрямую элеронами или рулем высоты. Он управляет сложным золотниковым механизмом, а ему имитируют нагрузку на штурвале специальными загружателями. Следующее поколение подобных систем – Fly-By-Wire, она применена уже в Ту-204. Тогда эта система была новой, другой, просто отличающейся от всех. Для тех, кто знал ее работу, это было просто предметом гордости.

Критика: объективная и надуманная

Туполева часто критикуют за его аэродинамические схемы. Большая стреловидность крыла, отрицательное V и проч. Дело в том, что задания (от славы кпсс), что он получал, требовали создания скоростных машин. От него буквально требовалось сделать самолет, выдающий 1000 км в час. Оттого и высокая стреловидность, большая скорость на заходе и проч.

По ряду параметров, Ту-154 обладает уникальной динамикой, в силу его аэродинамических решений. К примеру, его крыло называют «эластичным». Крыло обтекается сверхзвуковым потоком на числе М=0.695. Ту-154 летает, Б-шка на числе М=0.88, М-ка на 0.86. Что такое сверхзвуковой поток? Чем вреден, чем характерен? На крыле появляется скачок уплотнения, можете себе представить – самолет дозвуковой, летит сам самолет до звука, значит за самолетом какая скорость? – дозвуковая, а на крыле сверхзвуковая. Появляется за счет толстого профиля. Чем толще профиль – тем быстрее на крыле появляется сверхзвуковой поток.

Самолет дозвуковой, за крылом поток дозвуковой, а чем меньше скорость – больше давление, а воздух перетекает из большего давления в меньшее. Получается переток через скачок с зоны высокого давления в зоны меньшего. Это обуславливает повышенное аэродинамическое сопротивление «толстого крыла».

Как эта проблема решена у Airbus или Boeing? У них «тонкий профиль», «чистое крыло», они этим удаляют сверхзвуковой поток. Чем мы удаляем на толстом профиле? Углом стреловидности, и поэтому на Ту-154 самый большой угол стреловидности среди дозвуковых пассажирских самолетов. У Ту-154 угол стреловидности на крыле 35°, на киле – 40° и на стабилизаторе – 45°. 45° – половина от 90, но из-за этого он самый скоростной. Остается напомнить, что истинная скорость зависит от физического состояния воздуха (давления, температуры).

Вдобавок: если у самолета положительное V крыла, то самолет в штопор не сваливается, его можно свалить, но сам он не сваливается. Срыв потока идет от фюзеляжа, и когда подъемная сила становится меньше, чем надо, то он просто нос опускает и разгоняется. У Ту-154 отрицательное V.

Ту-154 часто критикуют, что без АБСУ на нем летать нельзя. Это не более чем мнение дилетантов (или корреспондентов). Планёр Ту-154 изначально проектировался под работу с АБСУ, иначе говоря, под демпферы по всем трём каналам. АБСУ-154 — это ДАЛЕКО не один автопилот, это сложнейший комплекс систем. Самолёт можно спроектировать устойчивым, но в угоду экономичности или скоростным характеристикам — для этого можно варьировать и поперечное «V» крыла (чтобы подъёмная сила, грубо говоря, не только держала самолёт в воздухе, но и стабилизировала по крену), и профили крыла, а можно отдать устойчивость на откуп автоматической системе. Что и сделано на Ту-154. Он не дико неустойчив без неё, он именно так спроектирован.

Один из самых неприятных моментов в управлении - невозможность триммировать самолет по тангажу стабилизатором, что делается уже давно и везде (даже на Ту-204). КБ Туполева не хотело перетяжелять хвост (он и так тяжел из-за трех двигателей). Посчитали, что фиксированный угол стабилизатора во время полета – будет достаточен, перекладка стабилизатора используется только для компенсации момента от закрылков - повышенный расход топлива на эшелоне, высокая чувствительность к центровке и малый ее эксплуатационный диапазон, ну и не раз и не два приводившая к катастрофам недостаточная эффективность руля высоты.

Изначально управление закрылками (пикирующий момент при выпуске) и стабилизатором (создавал кабрирующий момент) было не совмещено. Много случаев было, когда забывали переложить стабилизатор и самолет в секунды взмывал ОЧЕНЬ высоко. Чтобы избежать выхода на запредельные углы атаки и последующее сваливание, управление сделали совмещенным и синхронным, причем с небольшим доминированием стабилизатора. Все замечали, что при выпуске закрылков самолет «вспухает», это на самом деле стабилизатор обеспечивает.

Ну и вдогонку о триммировании. На Ту-154 нет триммера, как такового. Есть механизм эффекта триммирования (МЭТ). А сама нагрузка, как я указывал ранее, имитируется загружателями. Переключателем МЭТ на штурвале, вы триммируете самолет, но это достигается точным позиционированием руля высоты или элеронов (а не триммером). Пилотирование во многом осуществляется пальцами. Именно это имел в виду новоявленный Шерлок из одноименного сериала ВВС, заявив, что узнает пилота по большому пальцу. Для пилотов Airbus это не актуально (Fly-by-wire сделает все сама), тут Шерлок дал промашку.

Ту-154М критикуют также за его моральную старость. Факт, что модификацию М выкатили в 85 году (регулярные рейсы), а Airbus А320 – в 87 году не дает многим покоя. При этом А320 – на голову выше по автоматике и системе управления. Просто следующее поколение. Диванные критики забывают, что при модернизации не ставилась задача сделать новый самолет. Исправили недостатки старого самолета, получили Ту-154М.Не надо забывать, что в 89 году (буквально на 2 года позже) мы выкатили Ту204. Той же, в общем-то концепции, что и А320. С системой ЭДСУ – аналогом FBW. Уровень исполнения, конечно, был пониже, особенно учитывая, что творилось в нашей стране тогда (горби старался, как мог).

Еще несколько фактов и историй

В 2016 г Гонконгская компания Pacific Jet Group временно сменила свой логотип и поместила на него силуэт Ту-154. Это было сделано не случайно: в тот период заключался стратегический контракт на поставку самолетов в Анголу (в африканских странах исторически хорошо относятся к Ту-154). Дабы подмаслить заказчика, (по совету русских), буквально на 3 мес логотип был изменен. Сразу после заключения контракта вернулись к традиционной символике – хвост самолета в тихоокеанских цветах.

Забавный случай произошел со мной в 2015. Для тренажера А320 нужны были столики. Чтобы обойтись малой кровью, решили купить от ТУ-154 (с пассажирского кресла). Сделав заказ у частника и получив посылку, я должен был сделать перевод на его карту. Что-то отводило, было просто лень. Я искал 1000 причин не идти в тот день в банк. Буквально через 5 часов я прочел в новостях, что то отделение, куда я собирался – грабанул какой-то отморозок с газовым пистолетом.

Я до сих пор бережно храню книги по Ту-154, собираю и постоянно пополняю свою коллекцию.

Все пилоты старой школы говорят о слетанности экипажей, летали по 10-15 лет вместе. Современный мир диктует новые правила – если каждый работает четко по CRM, экипаж можно менять. У каждого подхода есть и плюсы и минусы. С одной стороны – слетанность превращает экипаж в единый организм. С другой стороны появляется «покрывательство». Большинство компаний за НЕ постоянные экипажи. Закрепленные экипажи сохранились в чартерах, для ВИП клиентов.

Есть такое выражение: «Кто летал на 154 – тот сможет летать на всем». Оно двояко. С одной стороны – этот самолет был не для среднего пилота. Специфичная схема, зависимая от центровки. Ошибок он не прощал. С другой стороны - есть много случаев, когда опытные командиры так и не смогли переучиться на новый тип концепции Glass Cockpit. Иная концепция пилотирования (нет АУАСП, зато показывается безопасный Flight Envelope).

Ту-154 часто критикуют за неэкономичность двигателей. Это тоже двояко. Он мощнее, более скоростной и скороподъемный. Это как жаловаться, что роллс-ройс много жрет и тяжелый, или жаловаться, что Бугатти много потребляет топлива. У Ту-154 действительный недостаток – он перетяжелен. Своего собственного железа у него больше, чем у остальных. Сравните вес пустого самолета, поделенного на кол-во перевозимых пассажиров у Туполя, А320 и Боинга737. Вот по этому параметру Ту-154, к сожалению, проигрывает. Его мощь «съедается» своим же лишним железом, которое он вынужден возить.

Когда я учился в УТЦ на Ту-154, инструктор мне сразу показал, что на указателе воздушной и путевой скорости (тот, что на центральной панели) нужно показывать только путевую. ВСЕГДА. Так ты видишь разницу между путевой и воздушной скоростями. И вовремя засечешь, если что-то не так с ПВД. Инструктор так и сказал: «возможно, когда-нибудь, это спасет тебе жизнь». Анализируя массу случаев натягивания штурвалов до яиц – я склонен согласиться с ним.

Ту-154 действительно красив. Очертания носа – просто уникальны. Кстати, дримлайнер, хваленый дрималайнер… в общем, присмотритесь к его носу в профиль… все поймете сами.

Насмешки предыдущих пилотов над современными – традиция в авиации. Сейчас обвиняют, что стали операторами и разучились летать. Тем, кто начинал осваивать Ту-154, говорили, что из-за бустерной системы они не чувствуют реальных усилий и самолета, когда стали летать в закрытых кабинах, пионеры авиации смеялись: «ишь что вздумали, в закрытых самолетах летать». К сожалению, это традиция – массовая критика перемен.

Завершить хочется словами А.С.Шенгардта (просто мудрейший человек), которые он произнес в фильме о Ту-154 (Моя Легенда): «Как вы там ни копошитесь на этой земле, я все равно летал и буду летать. И те люди, которые садились в самолёт, и брали в руки штурвал – знали, что он их не подведет. И он отвечал им взаимностью».

Vadim Avkhadeev

Больше фото здесь.

kramtp.info

Про надежность EL154 — бортжурнал Subaru Impreza Компромисс EJ20X 4.79сек 2006 года на DRIVE2

Хотел бы поделиться мыслями и наблюдениями. Много я конечно слышал о положеных моторах EL154 и о мнении о том что не надежный мотор и потому что он умирает потому что его вкручивают и тд.Но давайте попробуем разобраться:О надежности данного двигателя я ничего говорить толком не могу, потому что я не покупал машину с салона и неизвестно в каком состоянии был мотор на момент покупки. (по зазорам, износу, нагару и закоксовке).Купил с пробегом 107 тысяч, сейчас 154. На карьерах кручу, на автодроме кручу, масло меняю по настроению от 7 до 10 тысяч км. Ничего с двигателем не случилось и не изменилось.Лично мое мнение таково: человек купил субару импреза с мотором 1.5 и считает что мотор не прихотливый. Маленький же. Че ему будет. И меняет масло в нем раз в 10-15 тысяч как положено по регламенту (точно не знаю как там по диллерскому ТО)Но мотор то близко теплонагружен к турбовому мотору, самая адовая эксплуатация мотора это пробки и холостой ход, циркуляция масла слабая, ОЖ циркуляция слабая, смесь бедная и тд. Свечи на этом моторе стоят с таким же КАЛИЛЬНЫМ числом как и на 2.5 турбо.Степень сжатия на этом моторе выше чем на турбо. Наддува в пробках ни у кого нет и не залечивайте мне =)Так вот мои догадки по поводу того что моторы эти мрут из-за редкой смены масла недавно подтвердились.Я поменял масло и проехал 4000 км по трассе. Если кто не вкурсе это самый щадящий режим эксплуатации мотора. Далее катался по городу и немного карьеры, вкручивал мотор.Так вот в таком режиме к 10 тысячам пробега масло точно уже умерло, я это понял когда его поменял и увидел что давление масла вернулось. То-есть масло отходило примерно тыщ 7-8км. Тоесть 2 тыщи катал на мертвом масле и точил кольца и тд )Все умершие EL154 что я встречал были с одной и той же проблемой провернуло вкладыш (износ или просто масло продинамили, а масло сожрало из-за износа). Если я ошибаюсь и есть еще куча причин поломок пришлите пожалуйста ссылки в комментариях.То-есть тот кто говорит что мотор не надежен, тот считает что в этом моторе конструктивно выбрали не правильные сплавы и они слишком быстро стираются? И почему он вообще считает что в моторе все работает на трение?

Нравится 28 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

ГАЗ 31 10 2.6L TwinCharge 607 › Бортжурнал › Адаптация МКПП R154 на двигатель ZMZ (upd 13.02.2010)

Наконец-то дело сдвинулось с мертвой точки. Для того чтобы продолжать строить проект твинчардж, необходимо установить двигатель с кпп в кузов. Однако мне в прошлом году пришла идея заменить мкпп. До этого у меня стояла мкпп RP71 от ниссан скайлайна c RB20DETT мотором и я подумал, что не выдержит она той мощи, на которую нацелен будущий мотор. И тут подвернулась мне R154 коробка, куда мощнее чем от ская. Причем получилось так, что коробка эта с 7M-GTE мотора тойоты супра и обошлась мне относительно дешево, если брать такую же, но с колоколом под 1JZ мотор! И вот наконец то, руки дошли приладить ее. Однако первая же примерка показала, что колокол этой коробки на 4мм короче волговской, а первичные валы одинаковой длины. Если делать переходную плиту (как делал на скайлайновскую коробку), то первичный вал будет недоставать до подшипника в маховике. Но это все фигня, при таком раскладе шлицы первичного вала кпп почти не зацепляют диск сцепления! А вот это уже совсем не хорошо.То есть плиту купили зря (400х780х35 из алюминия).Вторая проблема заключалась в том, что колокол 154й уже, и волговский маховик туда децл не лезет! А ставить тойотовский маховик еще хуже, так как он тоньше и первичный вал вообще не зацепляет диск.Изучение 154й коробки показало, что колокол на ней разъемный и крепится 9ю болтами к коробке. Колокол сняли и сравнили с волговским и оказалось что они примерно одного диаметра в центральной части.Колокола отвезли на пескоструй и после этого приняли решение их скрестить.

От волговского отплили 80мм той части, которая к движку, а от 154го колокола отплили тоже 80мм от края, но использовали часть, которая к коробке.Пилили с запасом сначала болгаркой, затем на фрезерном станке выравнивали поверхность.Я очень боялся, что окажется так, части колоколов окажутся по срезу разного диаметра и не состыкуются. Однако мы угадали просто офигенно! Все тютелька в тютельку!

Но косяк всеже вылез. Давая запасы по спилам, гибридный колокол получился в среднем на 15мм длинее чем планировалось (тут возможно в рассчетах косонули). Это привело к тому, что шлицы цепляют только чуть более половины шлицов в диске, и механизм зацепления вилки и выжимного получился зажатым. Так что надо на 15мм укорачивать колокол.Но тут опять ограничение. В настоящий момент диаметры колоколов по срезу идеально подогнаны, если фрезеровать колокола пр срезу, то волговский соотвественно увеличится (причем гораздо сильнее чем 154й), а 154й уменьшится… А если фрезеровать плоскость крепления колокола к мотору, то не влезет стартер. А лишнее пиление колокола будет его ослаблять.

Поэтому решили так сделать:1) фрезеруем поверхность колокола к мотору на 4мм2) фрезеруем срез волговского на 1мм3) фрезеруем срез 154го на 10ммТолько при таком раскладе диаметры колоколов по срезу будут не сильно отличаться. Даже станет проще варить (ступеньки с обоих сторон).

По скольку у нас фрезерный станок не большой, за один проход не получается пройти всю певерхность колокола и приходится его переставлять, для увеличения точности отдадим заготовки на завод.Так что вот такие дела.Продолжение следует!…Update 13.02.2010Ну вот прошел почти месяц, не было времени выложить фотки…Делать было решено таким образом.Маховик и стартер волговский, на него корзину, диск, выжимной — супровские. Вилку и цилиндр тоже — так как конструкция колокола такая, что проще использовать тойотовскую систему обратного выжима.Носик первичного вала, который должен втыкаться в маховик тоньше волговского, поэтому в подшипник была выточена втулка. Сделали все по уму с фасками, ставить которобку теперь одно удовольствие.

Вот так выглядит сварной тойото-волговский колокол изнутри

Ну а это общий вид

Так что вот, коробка сделана. Втыкается идеально, все выверено идеально, без перекоса, коробка жестко ставится на блок через 2 штифта.Всем спасибо кто следил ! Ждите дальнейших новостей )))))

www.drive2.ru

Замена двигателя El154 на Ej204 — бортжурнал Subaru Impreza 2008 года на DRIVE2

Патрубок тоже от 2.0

Замена передней части воздушного фильтра

И так владея машиной с первых дней понял что 1,5 (107л.с.) мало для такого веса (1400кг) и полного привода, ездил постоянно 5-6тыс об\мин — расход большой. Задумался нужно что то делать, вариант чип-тюнинга отпал сразу, осталось замена двигателя!) Полазил по инету звонил, писал. Двигатель нашелся! Ej2.0 (158л.с. с прарульного Forester) ну что? подумал я, едем снова в Казань)) И так приехал в сервис загнали на подъемник начали разбирать. Я не нужен, пошел путешествовать по городу и так время летит медленно и мысль не покидает если не успеют где я буду ночевать)) Все обошлось)) после возни рукастого мастера через 8 часов стоял уже другой двигатель и от его запуска разделяло только поворот ключа и вот он тот самый момент двигатель передернулся и зашептал))) Закинули двигатель в багажник сложив задние сидения пожали руки и выехал из сервиса теперь пришло время решать вопрос где ночевать позвонил тем кто сдает квартиры квартир нету, и так немного отдохнув попив кофе было принято решение ехать домой))Едем мы значит едем ни кого не трогаем залил полный бак и хоп ошибка двигателя — печально. На трассе ночевать не вариант едем дальше добрались домой, на следующий день проверяем коды ошибок:— Богатая смесь— Датчик скорости— Дроссельная заслонкаЗаменив короб воздушного фильтра и убрав колхозный шланг вакумника с датчика разрежения впускного коллектора, ошибки стали сохраненные, а не текущие их стерли и они больше не беспокоили.Как меняли двигатель фото нет(( даже не задумывался что буду это описывать, а так обязательно предоставил бы полный фото отчет.

Цена вопроса: 60 ₽

Нравится 10 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru