Volkswagen Transporter kemper с двиг. воздушник › Бортжурнал › Переделка двигателя CU 2.0 под один карбюратор. 1S двигатель карбюратор


Toyota Mark II DRAKON8000 › Бортжурнал › Электрический бензонасос низкого давления вместо механического на карбюратор . Двигатель 1S-U.

Пришло время покупать новый механический бензонасос на мой карбюраторный двигатель 1S-U.Потому как с дренажного отверстия внизу бензонасоса стал брызгать бензин.Верой и правдой прослужил он лет 14. Покупал его тогда сам, новый.Родной механический бензонасос 23100-69075 стоит сейчас ~6000р со сроком доставки 30 дней.Есть замена Kyosan TP-675 за 2700р со сроком 74 дня.

Вобщем решил заменить механический бензонасос на электрический бензонасос низкого давления. (ЭБН).Обычный бензонасос нельзя, он выдает давление под 6 бар, а нужно для карбюратора 0,2-0,4бар.Забегая вперёд, сразу скажу, что замена удалась, всё заработало с первого раза. Давление перед карбюратором держится около 0,3бар.

Итого закуплено:1. ЭБН фирмы Pierburg 7.21440.51.0 (59,5Евро)2. ЭБН фирмы Tech-as EFP382001G (запасной) _(700р)3. Реле пятиконтактное 90.3747 с колодкой. (65р+45р)4. Два держателя предохранителя + 2 предохранителя 5А (по 55р)5. Провод монтажный луженый МГШВ-1мм2. 10метров (7р за метр)6. Трубка термоусадочная Ø4мм 15см (10р)7. Клемма круглая для + контакта ЭБН Ø3мм (5р)8. Клемма круглая для — контакта ЭБН Ø4мм (5р)9. Клемма круглая для ”Земли” под болт Ø5мм (20р)10. Клемма монтажная TDM 2-х контактная 2шт CK-412 (15р)11. Клемма монтажная TDM 3-х контактная 1шт CK-413 (20р)12. Фильтр топливный FILTRON PS822 (55р)13. Клапан топливный обратный 21080115601000 2шт (по 50р)14. Шланг топливный Gates Ø8мм – 1,5метра 3225-00053 (220р метр)15. Шланг топливный Gates Ø6мм – 1,5метра 3225-00052 (220р метр)16. Хомуты с ручкой 10-16мм -8шт (по 20р)17. Манометр ДМ2029У2 до 1,6kgf/cm2 (до 1,6 бар) (170р)18. Переходник для манометра с ¼ на ёлочку 6мм Fubag 180250 (48р)19. Датчик расхода топлива производства г.Курск ”Счетмаш” 13.3853(вместо него можно использовать топливный тройник)20. Герметик Dirko HT. Артикул 705.705. ф.Elring

Теперь по порядку:Одновременно с изучением ассортимента ЭБН, замерил давление топлива между старым механическим бензонасосом и карбюратором. Оно оказалось от 0,2бар(на холостых) до 0,4бар в зависимости от оборотов.

Полный размер

Старый механический бензонасос.

Заказал два ЭБН (заводской Китай):MEAT&DORIA 76043 (~1200р)Tech-as EFP382001G (~700р)Оказались абсолютно одинаковыми, сделаны на том же заводе, отличались только лазерной гравировкой. Потому вернул обратно MEAT&DORIA.По отзывам в инете понял, что китайские ЭБН ходят пол года – год. Посему решил поискать более именитый ЭБН фирмы Pierburg. В наших магазинах много шансов нарваться на китайскую подделку.И как раз получилось заказать друзьям купить в Германии ЭБН фирмы Pierburg (7.21440.51.0).Обошелся в 59,5 Евро. Покупался в немецком интернет-магазине: www.atp-autoteile.de/de/p…urg-kraftstoffpumpe/dvc-1Оказался польского производства с хорошей подробной инструкцией. В комплекте хомут крепления, 2 хомута для шланга, винт, гайки, гроверы.Видно, что не китайский.

ЭБН Pierburg 7.21440.51.0 Контакты посеребреные

Полный размер

Инструкция Pierburg 7.21440.51.0 Русский язык

Полный размер

Схема подключения электро бензонасоса низкого давления Pierburg 7.21440.51.0 к карбюратору

Описание ЭБН Pierburg 7.21440.51.0 на сайте производителя

Китайский Tech-as EFP382001G оставил в качестве запасного.

Рекомендуется ставить ЭБН у бензобака как можно ниже, но под днищем около бензобака устанавливать слишком муторно.Место бензонасосу определил под капотом как можно пониже.Для начала установил ЭБН и реле включения ЭБН на металлический профиль, чтобы все подключить на столе и уже готовую конструкцию болтом прикрепить к кузову. Фото:

Закупил луженые провода МГШВ-1мм2.(попался провод с изоляцией, которую даже паяльник не плавит) Луженые лучше, потому как бывает, что уже через год после зимней соли обычные медные провода сильно окисляются или сгнивают полностью. Фото:

Реле взял обычное пятиконтактное, управляющий сигнал +12В на реле взял с провода питания распределителя (трамблера) через предохранитель 5А. (Питание распределителя появляется какраз только при повороте замка зажигания в положение ON и START)Коммутироемое релюшкой питание ЭлектрБензоНасоса +12В провел отдельным проводом от АКБ через отдельный предохранитель 5А.Минус питания взял просто от клеммы болта корпуса автомобиля.К проводам автомобиля подключался удобными клеммниками TDM:На контакты и клеммы по возможности одевал термоусадочную трубку для защиты от коррозии. Также для защиты от коррозии обмазывал все контакты реле, клеммы ЭБН и зачищенные провода специальной защитной смазкой Liqui Moly.

Электрическая часть

В моем авто установлен датчик расхода топлива 13.3853 производства г.Курск ”Счетмаш”, так вот в нем есть три трубки: Вход, Выход и Обратка.В трубке обратки отверстие маленькое Ø1мм. За счет этого поддерживается определенное давление.

Датчик расхода топлива 13.3853. Используется заодно в качестве тройника перед входом карбюратора.

Вместо него можно использовать обычный топливный тройник обратки карбюратора VSK00052767. Но в трубочке обратки необходимо вставить любую заглушку с отверстием диаметром около 1мм. Чтобы давление топлива было в норме на любых оборотах (0,4…0,3бар)

Тройник 8мм-6мм-8мм

Топливные шланги решил установить покачественнее. Взял Gates (3225-00053 и 3225-00052). На ощупь очень мягкие и совершенно не воняют химической резиной, как недорогие наши шланги. Надеюсь прослужат дольше и не будут трескаться, как отечественные.

Шланги Gates

На данный момент топливная система собрана по такой схеме:

Схема подключения ЭБН на начальном этапе в живую.

Общий подкапотный вид. Пока что есть лишние шланги для манометра и все шланги длиньше нормы, прозапас.

Полный размер

Бензонасос и реле включения бензонасоса на кронштейне

Давление топлива 0,29 бар перед карбюратором с ЭБН и установленным до ЭБН обратным клапаном от ВАЗ2108

Пробовал убрать обратный клапан, установленный до ЭБН, давление топлива возрастало с 0,29 до 0,38 бар.

Потому что отечественный обратный клапан создает сопротивление потоку топлива. Даже продувается воздухом он немного с усилием.

Обратный клапан от ВАЗ 2108. Под шланг 6мм

Поэтому заказал на ebay у китайцев обратный клапан на пробу. В надежде, что он меньше будет давать сопротивление потоку. Ну и размером клапан для шланга 8мм, чтобы установить его после ЭБН. Вот такой:www.ebay.com/itm/30172347…geName=STRK%3AMEBIDX%3AIT

Заказан обратный клапан. Китай.

Сейчас обратный клапан и фильтр тонкой очистки установлены до ЭБН.

Со временем постараюсь сделать все, как указано в инструкции у немцев:обратный клапан и фильтр тонкой очистки надо установить после ЭБН, а до ЭБН установить фильтр грубой очистки. Например вот такой:

Полный размер

Фильтр тонкой очистки Filtron PS822 и фильтр грубой очистки GB-612 под шланг 6мм или 8мм

Владельцы карбюраторных авто знакомы с тем, что после долгого простоя машина плохо заводится.Так вот, теперь с ЭБН стала заводиться значительно лучше! Ура!

PS. Со временем отчет дополню фотографиями.

PSS. Кому интересно, по заменам и аналогам составил табличку для себя на свое авто:docs.google.com/spreadshe…47V9BeCN8eGXFc/edit#gid=0Там же можете найти партнамберы на аналоги бензонасосов низкого давления._____________________________________________________________________Update (31/08/2017г):Снял механический бензонасос (стоял просто так).Вместо него поставил заглушку с 6мм нержавейки. Окрашено краской Certa на 750°С.Заглушку установил на прокладки из поронита и на герметик Dirko.Кстати, герметик шикарен и держит хорошо и хранится невероятно долго.В гараже нашел тюбик герметика Dirko, который наполовину использовал лет 13 назад. На удивление внутри оказался не застывшим. Теперь продолжаю юзать.

Полный размер

Заглушка вместо механического бензонасоса.

Герметик Dirko HT. Артикул 705.705. ф.Elring

_____________________________________________________________________Update (05/11/2017г):Российский обратный клапан из системы убрал. И без него система хорошо работает.

www.drive2.ru

Холостой ход Aisan Toyota 1S-U — Community «Японские Карбюраторы» on DRIVE2

Урвал пару часиков для похода в гараж… )Прогрел движок, предварительно поставив винт качества в среднее положение по длине его хода, а количество упер в площадку на пару оборотов (момент упирания винта можно увидеть сверху карбюратора, чтобы глупо не крутить его в воздухе)

И так, движок прогрелся и я вижу как сосет топливо из гдс, поигравшись винтами добился того, чтобы из гдс на хх не сосало ни капли, звук из карбюратора совершено изменился, я имею ввиду звук проходящего топлива, но не тут то было, после открытия дросселя, а точнее после его закрытия из гдс короткое время капал бензин и обороты как бы залипали на месте, т.к. бенз тянуло в коллектор и он догарал, опять устроив танцы с винтами добился резкого перекрытия гдс после закрытия дросселя, теперь после закрытия дросселя из гдс не падало ни капельки, но обороты почему то продолжали залипать медленно снижаясь, на помощь пришел трамлер, совершенно немного сдвинув его обороты упали и вновь настройка винтами и вуаля обороты падают нормально, не залипают, гдс работает во время и когда нужно, обороты в норме, НО !

Насмотревшись порошина и светлова, можно сделать вывод что подсос воздуха есть, первый признак это наличие вакуума на хх в шланге на диафрагму трамблера, второй признак это когда я проверял по советам светлова накрывая ладонью карб, в один момент обороты возросли, светлов утверждает что это верный признак подсоса воздуха, надеюсь это решится заменой прокладок из паранита под карб, и заменой прокладки во впускном коллекторе, но конечно же когда в следующий раз руки дойдут, буду проверять подсос пшикая карбклинер

Надеюсь кого-то вдохновит эта запись и он решится испытать истинное удовольствие от обслуживания своего японского мать его карбюратора)

Ну собственно, видео работы )

www.drive2.com

Двигатель Toyota S — DRIVE2

Серия 4-цилиндровых рядных двигателей S (1S, 2S, 3S, 4S,5S) появилась в 1982 году и наряду с двигателями серии А (4А, 5А и др.), в течение долгого времени являлась основной в производственной программе концерна Toyota. Интересно, что за историю развития серии существовало четыре различных системы топливоподачи: карбюратор (двигатель 1S-U, 1S-LU), центральный (одноточечный) электронный впрыск (двигатели 1S-i, 1S-iLU, 4S-Fi), многоточечный (распределённый) впрыск (двигатели 1S-ELU, 2S-FE, 3S-FE, 4S-FE, 5S-FE, 3S-GE) и наконец, непосредственный электронный впрыск (двигатель 3S-FSE). Гидрокомпенсаторы применялись на моторах с механизмом привода газораспределения типа SOHC (1S-#, 2S-E). Остальные двигатели (4S-FE, 4S-Fi, 3S-FE, 3S-GE, 3S-GTE, 3S-FSE, 5S-FE) имеют регулировочные шайбы. На двигателях 3S-GE и 3S-GTE, начинания с тип '93, и 3S-FSE шайбы расположены под толкателями, у остальных — над ними.Первым появился карбюраторный 1S-U, рабочим объёмом 1,8 л., выпуск которого начался в 1982 году, одновременно с «выходом в свет» первого поколения Toyota Camry/VISTA (кузов SV10). Кроме Camry/Vista этот двигатель «на вооружение» получили Carina/Corona и Mark II/Chaser/Cresta. Мощность этого двигателя составила 100 л.с. при 5400 об/мин. Сняли с производства этот двигатель в 1988 году, когда закончился выпуск Mark II/Chaser/Cresta в 70-м кузове.Ещё ставились на Toyota Curren.

Параллельно 1S-U, в 1983 году начался выпуск двухлитрового 2S-FE с многоточечным электронным впрыском топлива (EFI), ставили который на модели Camry/Vista и Carina ED до 1987 года, когда на смену ему пришёл 3S-FE. В отличие от 1S-U и 1S-i этот двигатель имел 4 клапана на цилиндр с приводом от двух распределительных валов (DOHC).Ещё ставились на Toyota Curren. Мощность этого двигателя составила 120 л.с. при 5400 об/мин, что очень неплохо для двухлитрового двигателя 1983 года разработки. Автомобили с двигателем 2S-FE имели на заднем стекле надпись — 16 VALVE EFI.

На внешний рынок в первой половине 80-х поставлялся также и двигатель 2S-E (2S-ELU), с одним распредвалом, двумя клапанами на цилиндр и распределенным впрыском.

3S-GTE

Турбированный вариант. Нелишне вспомнить некоторые моменты в эксплуатации наддувных двигателей: они дороже в эксплуатации (самое лучшее масло и минимальная периодичность его замен), сложнее и дороже в обслуживании и ремонте. Но, благодаря чугунному блоку, технологиям, прошедшим обкатку на раллийных автомобилях (celica gt-four)этот мотор может выдавать до 700 л.с. на соответствующих запчастях (пример — кольцевая супра, дрэговые машины по всему миру) Двигатель является, пожалуй, последним представителем надежных, мощных моторов от TOYOTA. (наравне с двигателями JZ) 3S-GTE серийно устанавливался на автомобили celica gt-four (18*, 19*, 205 кузова) caldina gt-t (215 кузов), caldina gt-four (246 кузов) MR-2

www.drive2.ru

Карбюраторы S&S Super — moto strangers

Немного истории

Карбюраторы S&S одни из самых популярных на рынке aftermarket систем впуска. Первый этап тюнинга (не считая навешивания пары-тройки килограмм хрома) — это впуск и выпуск. С питанием мотора выбор невелик — либо тюнинговать стоковый карбюратор, либо поставить более производительный. Например, S&S. Аналогично при замене инжектора.

Компания S&S Cycle была основана в 1958 году George J. Smith и Stan Stankos. Через год Stan продал свою долю Джорджу и его жене. Супруга Джорджа, Marjorie, занималась рекламой и бумажной работой, а поскольку ее девичья фамилия была Smith, компанию назвали Smith and Smith.

Сам George J. Smith имел репутацию обладателя самого быстрого Харли в Чикаго и Иллинойсе и компания начала свою деятельность с производства легких алюминиевых толкателей и наборов для тюнинга распредвалов Harley BigTwin. Это позволяло излечить проблему с «зависанием» клапанов на Knuckle и Panhead при работе мотора на высоких оборотах. Позже появились маховики и коленвалы для увеличенного объема (т.н. stroker — когда объем двигателя увеличивается за счет большего хода поршня, без изменения диаметра цилиндра), карбюраторы, цилиндры и поршни и многие сопутствующие запчасти. Компания заработала репутацию производителя лучших запчастей для глубокого тюнинга Харли.

В начале 90-х накопилось достаточно опыта и наработок для производства собственного двигателя. Кстати, в те времена новый Харли с завода можно было ждать год-полтора. Можно было наскрести запчастей для постройки ходовой и обвеса, но трудно было достать двигатель. S&S воспользовались нишей на рынке. Появилось большое количество компаний, делающих мотоциклы в стиле харли и в 90-е S&S стали ведущим производителем моторов для них.

Позже производство харлеев увеличилось, многие захотели увеличить мощность и объем — возник спрос на готовые двигатели для стоковых харли. С началом спада в экономике и, как следствие, уменьшения количества денег у населения, начала расти популярность пошагового тюнинга двигателя, что не требует больших и единовременных затрат. Ниже рассмотрим как раз один из таких шагов.

Карбюраторы S&S

Это карбюраторы золотникового типа, выпускаются модели с различными диаметрами проточной части: от 1 7/8″ (47.63 мм) до 2 1/4″ (57.15 мм)

Настройки

1. Стоковые настройки

1.1 винт качества смеси — выкручен на 1 1/4 оборота

1.2 винт холостого хода — выкручен на 1/2 оборота

1.3 винт регулировки акселератора — 2 оборота против часовой стрелки из закрученного положения

2. Заведите мотоцикл, прогрейте его до рабочей температуры.

3. Установите обороты ХХ в диапазоне 950-1050 об/мин. Для повышения оборотов ХХ вращайте винт холостого хода по часовой стрелке, для уменьшения — против часовой.

4. Медленно заворачивайте винт качества смеси, пока двигатель не станет глохнуть, медленно откручивайте его, пока двигатель не заработает нормально. Если вы выкрутили слишком много — двигатель снова будет спотыкаться.

5. Без усилий закрутите винт регулировки акселератора. Крутаните газ при работающем на ХХ двигателе — он должен начать спотыкаться. Поворачивайте винт против часовой стрелки на1/2 — 1/4 оборота за раз, пока двигатель не начнет быстро и четко отзыватсья на газ

6. Поездите на мотоцикле в разных диапазонах оборотов, а потом попробуйте держать скорость 40-50 миль/ч. Если карбюратор «чихает» в воздушный фильтр, это может говорить о бедной смеси. Если двигатель «спотыкается» это может говорить о богатой смеси.

7. Работа на низких оборотах зависит от вспомогательного жиклера (# 11 Intermediate Jet), если есть чихания в диапазоне ниже 3000 об/мин, требуется заменить этот жиклер на больший по размеру (более «богатый»). Если двигатель вялый, или не работает четко, нужно установить жиклер меньшего размера. После замены жиклера всегда проводите регулировку качества смеси(#2) и холостых оборотов (#1) заново.

8. Для проверки главного топливного жиклера поездите в диапазоне 50-70 миль/ч на третьей передаче. Если двигатель «плюется» в карбюратор или работает прерывисто, увеличьте жиклер на 0.004″. Если мотоцикл работает невнятно и не ускоряется, уменьшите размер жиклера на ту же величину.

9. С 2004 года карбюраторы S&S комплектуются регулируемым воздушным жиклером (#13). Замена этого жиклера на больший задержит отклик гтж, помогая настройке для высоких скоростей. Также это поможет в тюнинге двигателя с выхлопной системой, не настроенной для высокой производительности.

10. Короткие или длинные прямые выхлопные трубы сильно затрудняют проведение оптимальной настройки.

11. Если была произведена замена воздушного фильтра S&S на какой-либо другой, удалите винт #14.

12. Не забудьте присоединить шланг к фиттингу #6 и вывести его за пределы двигателя.

Инструкция на английском находится на сайте производителя.

Рекомендации по размеру жиклеров для разных объемов двигателя и моделей карбюратора.

(c nightrider.com )

Super A, Super B ( 1 7/8″)

Объем двигателя 74-86 « 88-93 « 95+ «
Жиклер ХХ от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .0295 до .033 от .031 до .036 от .032 до .036
Главный топливный жиклер (ГТЖ) от .068 до .078 от .074 до .086 от .078 до .090

Super E (1 7/8″)

Объем двигателя 74-86 « 86-98″
Жиклер ХХ 3 3
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) .028 до .033 .031 до .036
ГТЖ .068 до .078 .072 до .086

Super G (2 1/16″)

Объем двигателя 88-93″ 95+ «
Жиклер ХХ 3 3
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .0295 до .033 от .031 до .036
ГТЖ от .068 до .080 от .072 до .086

Super D (2 1/4″)

Объем двигателя 88-93″ 95+ «
Жиклер ХХ от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов от 1 1/4 до 1 3/4 оборотов
Вспомогательный жиклер (Intermediate Jet) от .031 до .036 от .032 до .036
ГТЖ от .076 до .094 от .082
Отзывы

Отзывы весьма различны: кто-то говорит о значительно возросшей производительности. Хотя тут речь может идти не о установке одинокого карбюратора, а о комплексе мер, например, грамотном подборе комбинации из распредвалов, выпуска и карбюратора.

Другие испытания показывают примерно тот же результат что и два извечных конкурента S&S — Mikuni и Keihin.

А третьи — наоборот.

Дано: диностенд, Dyna 2003 года с мотором TwinCam88 + Keihin CV40 и Electro Glide а мотором Evo и карбом S&S. Резюме специалистов такое — примитивный карб на уровне ГАЗ-51- только там чугунь , а здесь люминь. Нормально настроить можно только в узком диапазоне нагрузок и оборотов.

Ниже кривые для сравнения. Красная кривая — Dyna, синяя -Evo.

Некоторое забеднение на пятой на скорости (80-90) у этого карба отмечалось всеми. Есть вариант борьбы — thunderjet, дополнительный внешний жиклёр, который работает именно в диапазоне провала. Хотя настроить его без диностенда- история долгая и муторная. На фото ниже — красный. Для работы в нужном диапазоне имеет значение длина и точка установки.

motostrangers.ru

Сообщества › All Oldschool › Блог › Совет по поводу карбюратора для 01 (1.2) 011 (1.3) и 03 (1.5) двигателя!

Добрый день, уважаемые читатели!

Сегодняшняя запись, будет актуальна для владельцев двигателей серии 21011 и 2103 Кому интересно, наливаем чашку кофе и внимательно читаем, а кому нет смотрим картинки карбюраторов!)) ( Писать я люблю много)

Как достичь полной, гармонии под капотом? Плавной работы, и стабильности двигателя, а так же уменьшить расход бензина, и в то же время сделать, авто более шустрым ? Ответ, очевиден : ГОСТ, назовём его так!

Многие владельцы классики, хотят добиться мощности, с помощью Карбюраторов СОЛЕКС с 2108-09 , но стоит вопрос: " Стоит ли игра свеч?", я не ставил, я не знаю, но судя по многочисленным отзывам, понял, определенно, мощность есть, но все го лишь мощность, и то, разве на столько большая, что бы жертвовать расходом, и ждать проблем! Как правило, после установки, многие с начало хвалят, но потом жалуются на проблемы с двигателем или с самим карбюратором, а все почему? Ответ очевиден: не ГОСТ, назовём его так))

Я придерживаюсь иного решения проблем : "делать всё по книжке " ведь писали её не дураки и не дуракам! За небольшое владение моей первой машиной, а это где то пол года, я разобрал и опробывал 4 карбюратора, дабы достичь максимального снижения расхода, и плавной работы двигателя, прошу заметить, что двигатель у меня трясся при холостых ! Изначально на автомбобиле стоял стандартный по книге : "ДААЗ — 2105-1107010 — 20"

НО! он был гнутый, дутый, ( по фото видно даже не вооруженным глазом) и вообще не внушал доверия, после его чистки разборки

мне результат не устроил, ну отжил он своё!

Затем мне подсуетили, карбюратор : "ДААЗ-2107 — 1107010 — 20" для двигателей 1.5 с электроклапаном

Но опять, скажут многие : " Какая разница, они похожи " и тому подобное, нет! 1.5 для 1.5! На моей машине расход увеличился, и не стабильная работа двигателя, как была, так и осталась! Да многие скажут: "отрегулируй клапана, выстави зажигание, первые причины тряски двигателя" но опять, же не видел в этом смысла так как, не уверен в карбюраторе!

И так идем дальше! Покатавшись на 07 карбе, я нашел старый карб : "ДААЗ-2101 — 110710"

НЕБОЛЬШОЕ ЛИРИЧЕСКОЕ ВСТУПЛЕНИЕ: с книжки, которая шла с моим автомобилем, для двигателя 011 предназначены 2 типа карбюратора : ДААЗ — 2105 — 1107010 — 20 и ДААЗ-2101 — 110710 Вот именно по этому я обратил внимание на этот карбюратор!

Поставил его с 07 для сравнения

Он так же, был разобран мною, и отрегулирован как и прежние:

Что хочу сказать, действительно я был рад, что именно его нашел, так как он давал то, что мне хотелось! После него выставил зажигание, и отрегулировал клапана:

Но он был старым, и мне казалось, он не так идеален!Есть и лучше, но его то не выпускают уже много, лет! Опять же работа двигателя, хоть и было уже хорошей, но мне что то не давало покоя! За то расход стал 7 литров по трассе!

Идем дальше! Наступило моё день рождение, и я решил себе сделать подарок, купить новенький карбюратор! Но это оказалось, не такой уж лёгкой задачей, оказывается их перестали выпускать уже 4 года, а про карб 01 я вообще молчу, обьездил все города ближайшие, ПРОДАВЦЫ УВЕРЯЛИ, И УБЕЖДАЛИ МЕНЯ В ТОМ, ЧТО КАРБЮРАТОР 07 ИДЕАЛЬНО ПОДХОДИТ "БЕРИ ЕГО ПАРЕНЬ, У МЕНЯ, НЕ ПОЖАЛЕЕШЬ" НО ПОСЛЕ ТОГО КАК Я НАЧАЛ ОБЬЯСНЯТЬ, ЧТО ЖИКЛЕРЫ РАЗНЫЕ, И ПРОЧЕЕ, ОНИ НЕСЛИ КАКУЮ ТО ЕРИСЬ, ВСЁ ЧТО УГОДНО ТОЛЬКО НЕ ПРИЗНАТЬ СВОЮ НЕ ПРАВОТУ, ТАК ЧТО ЛУЧШЕ УЗНАЙТЕ ВСЕ ПЕРЕД ПОКУПКОЙ, И ПОСЛУШАЙТЕ СЕБЯ, ЧЕМ ПРОДАВЦА и так, нашел я его! Новенький за 40 км от дома, новенький, с паспортами и печатями, в магазине за 4000 т.р как говорили он у них стоял то ли 3 то ли больше лет:

Я немедленно его поставил, и подрегулировал

и вот оно, то что я так давно искал!)) Всё, плавность, стабильность, расход, динамика, всё на данный момент так как я хотел! ))

Теперь о Карбюраторе для двигателя 2103 (1.5) тут уже я скорее занимаюсь плагиатом, так как опыт не мой, а моего друга

У него в отличии от меня двигатель 1.5 и он так же тсчательно подошел к этому вопросу, и взял : " ДААЗ 21053- 1107010 — 20 " так же заводской вариант

который идеально справляется со своею работой!

Так что, ребят дело каждого, какой выбрать карбюратор, но сегодня вы услышали личный опыт владениями 5ти карбюраторов, выбор за вами!

Кому нравится, и оценил труд, ставим пальцы вверх, подписываемся и комментируем, это всегда приятно! Всем Бобра!

P.S Выбор карбюратора ДААЗ 21053 -1107010 — 20 для двигателя 2103 (1.5) ; 2101 (1.2) и ДААЗ 2105 — 1107010 — 20 для двигателя 21011 (1.3) были одобрены специалистами, производства продуктов "ДААЗ" по их мнению, именно эти карбюраторы способствуют наилучшей работы данных двигателей!

www.drive2.ru

Схема двигателя Тойота Королла | Всё об автомобилях Toyota

Автомобили модели Toyota Corolla оснащаются двигателем серии 3А –  бензиновым 1,5 л. карбюраторным силовым агрегатом. Данный двигатель намного проще, чем серии 1S. Все операции  зубчатого ремня по замене на 88 зубьев делаются легко, при этом вероятность порвать ремень на двигателе очень мала. В случае обрыва зубчатого ремня,  клапаны внутри двигателя данной серии не гнутся; просто необходимо периодически их регулировать, что совершенно несложно. Если двигатель 3А оснащен системой изменения геометрии на впускном коллекторе,  как и двигатель 1S,  то возникает таже проблема: происходит течка масла из корпуса вакуумного серводвигателя. Всё из-за того, что трамблер включает в себя  коммутатор и катушку. Как правило, на ремонт эти силовые агрегаты попадают в связи с поломкой помпы и нарушением в работе карбюратора. Последний дефект особенно касается тех двигателей, которые оборудованны карбюраторами с вакуумной заслонкой.

Двигатель серии 3А для Toyota Corolla  не переносит бензин марки А-76. Поломки, возникающие из-за разрушений вкладышей, шеек коленвала у  двигателей 3А происходят реже, чем у двигателей серий 1G,1L,1C, 1S, при этом в эксплуатации перечисленных двигателей находится не меньше. Силовые агрегаты серии 3А  устанавливаются  поперек автомобиля и вдоль. Хотя блок двигателя, установленный вдоль,  поперек не ставится, так как не достаточно крепежных отверстий. При этом установка наоборот – возможна.

Основные характеристики двигателя 3А:* габариты заднего сальника коленвала : 70-92-8* габариты переднего сальника коленвала: 32-45-8* очередность работы цилиндров двигателя: 1-3-4-2

Двигатель серии 2А – особенности:

Двигатель 2А на Toyota Corolla  –  тот же самый двигатель серии 3А, но  объемом в 1300 куб. см. Всё выше описанное относительно двигателя 3А стоит считать справедливым и для силового агрегата 2А.В двигателе применяются те же задние и передние сальники. Порядок работы цилиндров аналогичен двигателю 3А: 1-3-4-2

Вакуумные линии двигателей 2А и 3А Toyota Corolla – схема:

Схема вакуумных линий стандартная для “тойотовских” автомобилей: вакуумный насос,  датчик давления наддува, клапан системы рециркуляции, первый электропневмоклапан корректора по наддуву, электропневмоклапан системы рециркуляции, система повышения частоты вращения, корректор по наддуву, второй электропневмоклапан корректора по наддуву, электропневмоклапан управления 4WD, электропневмоклапан управления разрежением.

Читайте также

auto-media.net

Volkswagen Transporter kemper с двиг. воздушник › Бортжурнал › Переделка двигателя CU 2.0 под один карбюратор.

А так же началось нежданно: то чихал, то троил, вроде синхронно настроишь карбы, чуть поездишь — температурный режим сменится, опять двигатель "колбасит". менял свечи, высоковольтные провода, даже трамблёр… В итоге день работы и двигатель работе не узнать… За основу коллектора (паука) взял обычную трубу повороты на 35.По началу, после переделки, замечал, что на стенках трубы (паука) иногда скапливался конденсат, вылечил просто: забор воздуха для карба подцепил от охлаждения двигателя, благо там всё предусмотрено… Карбюратор взял за основу от ВАЗ десятки, так как только у него установлена система автоматического запуска от подогрева тосола. В ней биметаллическую пластину заменил на биметаллическую спираль от родного карба буса, потому что она срабатывает от 12 вольт. Из-за особенности расположения двигателя (сзади), сильно не разгонишься в вариантах запуска холодного карбюраторного двигателя.Естественно пришлось подгонять жиклёры, как топливные, так и воздушники, литражи то различяются, причём существенно.Единственное, что не запустилось, это система холостого хода, отечественное реле не захотело работать с немецкой системой зажигания, подозреваю что проблема в разных частотных импульсах. Поэтому холостой ход пока работает на постоянку.По расходу: за городом 13-14 литров, в городе до 16 литров 92 бензина. Считаю, что расход можно снизить до 10-12 литров, хотя "воздушники" CU, судя по отзывам на форумах, всегда отличались чуть повышенным расходом топлива. В этом году планирую этим заняться. Возможно, буду двигатель адаптировать под газовое топливо, некоторый опыт уже имеется.

Нравится 24 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru