Lada 2115 一五 АнтиТурик V8 RWD МКПП › Logbook › Долгожданный запуск 1UZ-FE. 1Uz устройство двигателя


1UZ-FE (vvti). Особенности системы управления (ECM) — ALL4SWAP на DRIVE2

Мотор этот последнее время популярен в свапе благодаря заметно лучшей отдаче по сравнению с версией без vvti, а также благодаря сами знаете кому и чему. Но как и с любым мотором toyota — тут существует такое число модификаций, о которых вы вероятно и не подозревали. Теперь будете знать.

Вот в какие серийные легковые машины ставился этот замечательный мотор:(1) Toyota Crown Majesta UZS15x(2) Toyota Crown Majesta UZS17x(3) Toyota Celsior UCF2x(4) Toyota Soarer(5) Lexus LS400(6) Lexus SC400(7) Lexus GS400

(1) — (4) продавались только в Японии, а (7) — только в Северной Америке.

У каждого из перечисленных доноров есть свои уникальные особенности электронной системы управления (и соответственно блока управления, как главной её составляющей). Перечислим эти отличия по группам

Распиновка(2) существенно отличается распиновкой от всех остальных, однако сами разъемы — одинаковые, и возможна перепиновка, с оглядкой на другие отличия конечно же.

Остальные, кроме (2), в основном совместимы друг с другом. То есть имея под рукой схемы, или кучу денег и стальные нервы, можно легко один блок заменять на другой без особых последствий.

ДМРВ и катушки(2) использует ДМРВ 22204-22010 и катушки, которые потом пошли на все 3uz-fe (с коротким резиновым наконечником)Остальные доноры — под ДМРВ 22204-20010 и другой тип катушек (больше размером, с длинным резиновым наконечником). ДМРВ напрямую несовместимы между собой, хотя фишки одинаковы.Катушки же совместимы друг с другом, но форма соединителей и их распиновка отличается. "Старые" катушки могут пригодиться при свапе "нового" мотора, поскольку за счет гибкого наконечника их легче доставать в тесно скомпонованном моторном отсеке.

4WD(1) и (2) выпускались в вариантах 4WD с АКПП4. Все другие — только 2WD АКПП5

Иммобилайзер(1) выпускались с блоком управления, внешне не отличимым от всех прочих перечисленных в материале (отличие только в каталожном номере 89661-3A300 для 2WD, -3A320 для 4WD). В таком блоке управления функция иммобилайзера отсутствует. Пересадка дампа на иммобилайзерный (более новый) блок ничего не дает — иммо остается, только теперь его невозможно починить без заливки корректного дампа.

Во всех блоках 1uzfe vvti с иммобилайзером используется чип Texas Instruments модели 4C, который опрашивается с помощью усилителя и антенны. Внешний блок иммобилайзера отсутствует. Усилитель и антенна могут быть выполнены в одном корпусе и подходят от любой тойоты с такой же системой иммобилайзера и таким же чипом.

Сброс системы иммобилайзера по диагностическому интерфейсу невозможен. ЭБУ для американского рынка, возможно, являются исключением (как в более новых тойотах) — лично не проверял. Новый (попавший вам в руки непосредственно со склада) иммобилайзерный блок управления даст запустить мотор от любого совместимого чипа, но включённый отдельно, сам по себе, запуск не разрешит (обязательно нужно устройство для чтения ключа, или имитатор такого устройства)

Управление ЭБН(4), (6) и (7) управляют производительностью бензонасоса, подавая команду на отдельный силовой модуль управления. Остальные же блоки напрямую управляют реле включения бензонасоса. Во всех случаях допустимо запускать насос на полную катушку, исправный мотор от этого хуже не работает, а ошибка 78 гасится резистором.

Повышение оборотов ХХ при эл. нагрузкеЕсли не принимать особых мер, моторы от всех перечисленных доноров будут иметь пониженный ХХ (~550 об/мин) если всё исправно, включен Д, зажат тормоз, включены фары, мотор прогрет и машина стоит на месте. Это приводит к недозаряду.

В доноре эта проблема решена просто — блок управления ДВС воспринимает сигнал о включении доп. электрической нагрузки — габаритные огни и обогрев стекла. Блоки управления ДВС (4) и (6) уникальны тем что как и на более старых моделях, команда повышения ХХ активируется подачей +12В на определенный контакт ЭБУ. Во всех других машинах из рассматриваемых здесь — команда подаётся по цифре (протокол MPX), к тому же код команды отличается среди всех перечисленных машин.

У меня уже отлажено устройство, решающее эту проблему для LS400, Celsior. Готовится решение для UZS17x.

Система охлаждения(4) и (6) используют гидровентилятор с плавной раскруткой, управляемый отдельным модулем со своим отдельным датчиком температуры, вкрученным в нижнюю часть основного радиатора. Блок управления ДВС в этих машинах выдаёт в блок управления вентилятором только признак работы на ХХ и обороты двигателя. Более подробно о разных блоках управления вентилятором можно почитать в моём блоге ранее.

(2) используют электровентилятор с плавной раскруткой. Для этого используется отдельный силовой модуль, управление которым происходит с блока управления ДВС всего по одному проводу. Никаких дополнительных датчиков.

Все прочие машины используют ступенчатое включение вентиляторов.

Отсечка максимальной скоростиВ машинах (1)-(4) отсечка 180кмч, при пересадке в другую машину реальная скорость отсечки изменится из-за сильного несоответствия передаточного отношения ГП и диаметра колёс. Отсечку можно победить различными устройствами.

Ограничение рабочего диапазона скоростей при использовании круиз-контроляВ машинах (1)-(4) круиз-контроль будет работать только до 110кмч. При пересадке мотора диапазон рабочих скоростей изменится из-за несоответствия главной пары.

Ручное переключение передач подрулевыми лепесткамиБлок управления ДВС/АКПП для (7) уникален тем, что в этой машине подрулевые лепестки во-первых есть, а во-вторых они подключены к этому блоку напрямую.

Включение режимов PWR/SNOWВ (2) и (7) команда на включение режимов работы АКПП и электронного дросселя идёт по цифре с салонного блока. В остальных случаях — просто активацией одного из выводов блока управления ДВС/АКПП.

В остальном всё похоже.

www.drive2.ru

подъём ХХ для 1UZ-FE vvti — ALL4SWAP на DRIVE2

Отпуск не прошёл зря, теперь можно заказать ещё одно новое устройство. Пока что только для 1uz-fe vvti от Toyota Celsior или Lexus LS400.

ОБНОВЛЕНИЕ — теперь эта функция работает и с Toyota Crown Majesta UZS171, 175www.drive2.ru/b/2605541/

Некоторые догадались о чем речь, анонс был здесь www.drive2.ru/b/1534355/В данный момент функция у устройства всего одна — при включении фар и/или обогрева заднего стекла (или по желанию — всегда) повышать обороты холостого хода. К блоку управления ДВС моё устройство подключается по единственному проводу (пин MPX) и активирует функцию, которая штатно предусмотрена в блоке управления. Никакого колхоза. В итоге, при включенном D, прогретом исправном моторе, с исправной АКПП, и всех мыслимых включенных потребителях ХХ становится порядка 650 об/мин.

В доноре мотора этим заведует салонный блок интеграции (Body Control ECU), который передаёт нужную команду по цифре. Такой блок можно конечно и купить, но он довольно громоздкий и не очень легко доставаем (справка: номера для UZS171 89030-30080,81,90,91). Мой новый адаптер решает эту проблему. Пришлось купить за рубежом книжку с описанием протокола, собрать на столе моторник и салонный блок, объединить их в сеть, проанализировать ходящие по сети данные, декодировать и запихнуть нужную команду в крошечный и тупой (зато дешёвый и надёжный) проц.

В более старых моторах такой проблемы не существовало. Там были пины ELS1,ELS2 , которые активировали подъем оборотов ХХ, если повышалась нагрузка на генератор. В более новых тоётах функция определения электрической нагрузки просто перекочевала в другой блок управления, который обменивается данными с моторником по цифровому протоколу. Удобно и логично для автопроизводителя, но не очень удобно при свапе. Было.

В будущем, при наличии спроса, возможно появление аналогичных адаптеров и для других двигателей. Также возможно добавление новых функций. Например, декодируя инфу с шины MPX, можно по одному проводу вывести из блока управления различную информацию : температура ДВС (не надо вкручивать датчик температуры для приборки, штатно его нет), включенный диапазон АКПП, признаки включения различных режимов: круиз-контроль, режимы Power/Snow и т.п. Некоторые заметят, мол, всё то же самое можно снять и по диагностической линии. Это действительно так, но тогда всякий раз для подключения сканера нужно было бы отсоединять приборную панель. Что, мягко говоря, выглядело бы странно.

Ещё одна новость, устройство снятия отсечки скорости + настраиваемый адаптер спидометра, которое я обещал вот тут www.drive2.ru/b/1683350/ испытано mosskorpom и доступно для заказа. Возможно, автор сам отпишется в комментах. Сейчас можно заказать только версию для 1uz-fe vvti. Для других моторов — на специальных условиях.

Вкратце, установлено что на обычных скоростях этот адаптер никак не ухудшает работу ДВС и АКПП (что являлось главной целью разработки). Отсечка снимается корректно, то есть теперь можно раскочегарить ваше ведро пока не задымятся подшипники и затем выйти на орбиту или стать героем (я где-то слышал, что "Toyota Mark II" как раз переводится с японского как "намотайся на столб"). Если скорость превышает скорость отсечки, происходит две вещи: загорается чек, и АКПП включает предпоследнюю передачу, пока обороты не станут порядка 5000. Если сравнить стоимость, лёгкость подключения и набор функций с ближайшими аналогами, я считаю это вполне допустимым. Главное что режим снятия отсечки безопасен для АКПП, то есть на любой скорости будет включена правильная передача. Чек гаснет при сбросе скорости, по работе ДВС также никаких изменений. Показания спидометра всегда корректные — и до отсечки и после.

А вот тут уже испытали действие прототипа (салонного блока управления) для поднятия ХХ — www.drive2.ru/l/7049434/

Здесь сам девайс испытали www.drive2.ru/l/8878841/

www.drive2.ru

Каталоги, схемы, распиновки для 1UZ-FE, 1UZ-FE VVTi — Сообщество «Swappers» на DRIVE2

Наткнулся на пост уважаемого shuraley463, в котором говорится говорится о том, что у кого то может не быть данного материала и что в инете его трудно найти. Даже когда читал его пост о поиске фишек для коробки, мне не пришло в голову, что у него на тот момент нет данного материала. Решил исправить, размножить, так сказать, информацию, для облегчения её поиска.

Я уже давно собираю схемы по электрике для двигателей 1UZ-FE и 1UZ-FE VVTi в одном месте. В нем есть и схемы от машин Lexus LS400, Crown Majesta UZS171/UZS175/UZS177, Так же есть каталог Тойоты со всеми фишками (Toyota-Wire-Harness-Repair.pdf),How you wire up a 1UZ-FE Engine by Nigel Wade.

Так же есть книга "LexusLS400_2000-Manual" в которой описан подробно, как ухаживать, как обслуживать, моменты затяжки и прочие полезные данные при обслуживании мотора 1UZ.

Тексты в основном на английском, но все интуитивно понятно.Кому интересно — добро пожаловать!

drive.google.com/foldervi…96b2VYazNiV0E&usp=sharing

Добавил собирательный пост Михаила, у него тоже есть уйма полезного:www.drive2.ru/users/mi-27mod/blog/519338/

Так же добавлю ссылку на отличный сайт с большим количеством информации по движкамwww.lextreme.com/misc.html

1UZFE/LS400 Specs:1st Generation Celsor/LS4001UZFE Torque Specs1UZFE 92 SC400 Compression Data1UZFE Fuel System1UZFE Diagnose with Code1UZFE Diagnose with SymptomsA341E Transmission Diagnose90-92 Brake Specs.1UZFE Removal & Installation1UZFE Igniter Diagram1UZFE Engine Code1UZFE Radio Diagram1UZFE A/C Diagram1UZFE ECC/ECU Wiring Diagram Part 11UZFE ECC/ECU Wiring Diagram Part 2Electrical Compartment Locator2nd Gen LS400 DX CodeAir Suspension Module (diagram)Front AxialFront Susp. KnuckleFront Susp.Rear Susp.Rear Susp. Axial96 LS400 ECU Diagram 1/496 LS400 ECU Diagram 2/496 LS400 ECU Diagram 3/496 LS400 ECU Diagram 4/4

Буду рад, если кому-нибудь данная информация будет интересна и полезна.

p.s. Если у вас есть что-то добавить, кидайте мне ссылку, я добавлю в данную шару.

www.drive2.ru

swap 1 uz fe vvti - SWAP - УСТАНОВКА ЯПОНСКИХ МОТОРОВ - Каталог

1UZ FE VVTI TOYOTA CELSIOR UCF 20/21 - ЭЛЕКТРИКА

Тойота Цельсиор – донор моторов 1 uz fe vvti – мощного V8  мотора с системой изменения фаз газораспределения. Система vvti – это инструмент увеличения мощности двс на больших оборотах за счет компенсации изменения фаз в системе впуска/выпуска.

1uz fe vvti с Тойоты Цельсиор отличается от мотора 1uz fe vvti с Маджеста. Отличие  в наличие второго гидронасоса  у цельсиоровского двс, у маджестовского – обводной ролик.

Но и на этом отличия моторов 1uz fevvti Toyota Celsior и Toyota Majesta не заканчиваются.

Моторы узет одинаковы по железу, но у них различная проводка и блоки  управления, катушки зажигания. Одинаковые форсунки. Рассмотрим подключение эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21.

Мотор 1 uz fe vvti Celsior UCF 20/21 – аналог мотора 1uz fe vvti Majesta , за исключением следующих составляющих:

1 - Есть гидронасос вентилятора

2 – катушки зажигания большего размера

3 – иная распиновка эбу

4 -  длинная коса двс, позволяющая убрать эбу в салон.

Блок эбу мотора 1uz fe vvti Тойота Цельсиор имеет характерную особенность – он оснащен встроенным иммобилайзером. Соответственно,  в машине есть устройство считывающее сигнал с заводского ключа зажигания, усиливающее его и передающее в эбу в зашифрованном виде. Первым делом – обходим данный иммобилайзер используя заводской ключ, рамку иммобилайзера, усилитель и стоковые схемы подключения усилителя иммобилайзера к эбу (берем двс с распилов комплектами с рулевой колонкой или отдельно снятой антенной, ключом и усилителем).

Подключаем питание усилителя иммобилайзера к монтажному блоку (к любому из 4-х выходов ign подключаем +12 от усилителя). Три сигнальных провода от усилителя подключаем к эбу согласно распиновке эбу 1uz fe vvti Celsior ucf 20/21: RXCT, CODE, TXCT. 

Далее восстанавливаем стоковые электрические схемы общения эбу 1uz fe vvti celsior и исполнительными устройствами, подаем нужные сигналы с указателя положения акпп в эбу и параллельно выводим на будущие индикаторы положения акпп, расположенные в салоне.

Монтажный блок Orioncars                              Эбу 1uz fe vvti с полным комплектом 

Используем наш блок предохранителей и реле для подключения электропитания эбу 1uz fe vvti celsior, селектора акпп, управлением топливным насосом, электровенитятором системы охлаждения,  управлением прокрутки стартером, блокировка стартера, питание форсунок, питание катушек, питание навесного (электроклапана, генератор, датчики), включение муфты компрессора кондиционера, питание усилителя иммообилайзера.

Монтажный блок может блокировать стартер в положении P,  а так же – при необходимости, в положении N.

Управление топливным насосом у 1uz fe vvti происходит по 2 каналам эбу. При отсутствии исполнительного устройства (реле) – возникает ошибка эбу, которая выявляется самодиагностикой. Для исключения данных ошибок, в монтажном блоке стоит разводка с 1 реле топливного насоса на 2 канала управления эбу (FC, FPR  uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21).

Монтажный блок для 1uz fe vvti celsior содержит обманку по температуре охлаждающей жидкости для управления гидронасосом охлаждения радиатора двс. Эта функция добавлена для тех, кто не собирается использовать стоковую систему охлаждения (гидровентилятор).   

Обманываем 3 и 4 лямбда зонды по обогреву и по сигнальным входам 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21. Для обмана обогрева лямбд используем обманки обогрева лямбд Orioncars. Устранение данных ошибок ведет к потуханию лампы чек, но никак не уменьшает расхода топлива. Ваш расход на момент запуска и пробных поездок – порядка 30-45 литров на 20-50 км.  Далее необходимо заменить 1 и 2 лямбды на новые и с их сигнальных выходов, через обманку сигнала лямбд Orioncars, подать сигнал c нужными параметрами в эбу ,на сигнальные входы 3 и 4 лямбд. При выполнении данной процедуры, уменьшается расход топлива до 12-15 литров в городском цикле (данная цифра зависит от состояния железа и выхлопной системы). Ошибки эбу 1 uz fe vvti Toyota Celsior UCF 20/21 о слабом сигнале с 3 и 4 лямбд пропадают.

Это фото - полная схема электропроводки двс 1uz fe vvti TOYOTA CELSIOR. Достаточно большая для того, что бы поместиться на обычный стол...

Добавим немного проводов... И ведь ничего лишнего - все нужное.

Применение нашего монтажного блока позволяет Вам правильно собрать электрику двс – питание эбу, навесного, управление насосом, вентилятором охлаждения, кондиционер, стартер и блокировки запуска. Все предохранители  в цепях монтажного блока соответствуют номинальным значениям оригинальных параметров предохранителей Тойоты. Сечение проводки – минимальное от 0,75 и до 2,5мм. Сечения проводки меняется в зависимости от нагрузочных параметров электрической цепи.

Использование наших обманок подогрева лямб и  эмуляторов сигнала лямбд 3 и 4 позволяет снизить расходы на бензин, убрать ВСЕ ошибки, связанные с навесным оборудованием двс. Это обстоятельство определяет качественную работу Вашего мотора 1 uz fe vvti Toyota Celsior, минимальный расход топлива для данного класса двс и отличный прием, без затупов и перекручиваний акпп.  Подробнее – смотрите соответствующий раздел сайта.

 

Подключение проводки 1uz fe vvti celsior - 22000р, с монтажным блоком (без обманок лямбд, приборного щитка, с выводами дадм, генератор, тахометр, тс, sil ).

 Подключение проводки 1uz fe vvti celsior - 30000р, с монтажным блоком, подключением всех контрольных ламп, тахометра, вентилятора, насоса, температуры.

Отключение иммобилайзера + обманки лямбд 12000р. 

Обход стокового иммобилайзера штатным ключом и антенной - 2000р (при наличии стокового ключа и усилителя, как на фото).  

Монтажный блок для подключения электрики 1uz fe vvti с обманкой по температуре ож радиатора для эбу, обманки лямбд 3 и 4 - 16000. 

Обманки 3 и 4 лямбд - 2500р. 

orioncars.ru

Долгожданный запуск 1UZ-FE — logbook Lada 2115 一五 АнтиТурик V8 RWD МКПП 2002 on DRIVE2

Ну вот и свершилось! Я завел этого зверя! Было не легко, но и не трудно, благо все схемы уже есть в сети.В качестве мануалов пользовался этими схемами:

По этой схеме проверил мозг на работоспособность, спасибо дзен гаражу

Эта схема так же использовалась и для проверки мозга, и для общего понятия о работе системы, правда и этого было недостаточно

Вчера часа 3 не мог его завести, а все потому что я не подал питание на форсы и катушки, и еще куда-то, и не снял запрет старта…Все развеялось с этой картинкой

Контакты STA и NSW надо подключать по схеме, и т. к .реле стартера пока нету, замыкаем NSW с плюсом втягивающего реле стартера, это достаточно

Ну собственно вот и заветные видеозаписи сего процессаПервая попытка:

Запускал без ДМРВ, поэтому дергал дроссель.Тут я сильно волновался, посему дроссель дергал беспорядочно, но и это сыграло мне на руку, после открытия оного на 10 сек на уже заведенном двигателе, дало последнему заработать всеми 8-мью горшками))

Тут уже контрольный запуск, на самом деле просто очень сильно понравился звук))

К сожалению микрофон моего домофона не смог записать всю ту гамму звуков, которые издавал мотор, поэтому за звук не судите

Так же спасибо Кириллу, Денису(den4iksib) и конечно же Вано(Curtis13) за помощь в этом деле.

Для информации:— двигатель 1UZ-FE без VVT-i 1995 года снятый с Celsior UCF21— мозги 89661-50241

Черт возьми, я доволен как ребенок!))))

P. S.Внимание, кое что в этом БЖ было указано с ошибками, набравшись опыта эти ошибки были удалены из БЖ!

www.drive2.com

1UZ-FE TURBO — Community «UZ-FE» on DRIVE2

Много людей желает V8, а вкорячив его себе под капот задумываются об увеличении мощности, так как человек такая натура, что быстро привыкает к хорошему.

Узет как и все большеобъемные моторы демонстрируют хорошие показатели при относительно небольшом наддуве и без глобальных вмешательств в мотор.

На самом деле не так страшен черт как его малюют, думаю стоит поделиться опытом с интузиастами здесь )

Компрессор рассматривать не стану, так как с ним все аналогично, разница в основном в специфике настройки фаз распредвалов и в регулировании желаемого давления.Я считаю что узету не нужен компрессор, а нужна именно большая турбина (или 2 турбины), которая увеличит момент в верхнем диапазоне оборотов.

Zoom

Zoom

Итак, что же нам понадобится для внятного турбонаддува в 0.6-0.8 бар. Типа stage 1 )))

1. Подготовка мотора:За основу берем любой имеющийся узет, если его нет то можно купить 1uz или 3uz vvti.-Меняем шатуны (только шатуны!) на толстые от первого поколения, не столько для крепкости, сколько для личного спокойствия и для "защиты от дурака".

Zoom

-Готовим топливоподачу, производительностью 220л/ч! Например 8 форсунок от 3sgte st215 540cc + соответствующий бензонасос на 300 л/ч.

Zoom

-Можно кинуть по 2 прокладки под ГБЦ или проточить поршни, чтоб понизить СЖ. Если дуть без понижения степени сжатия, нужно позаботиться о хорошем охлаждении воздуха и заправлять 98 бензин. Так как смесь будет гореть очень быстро, на бусте получатся малые углы опережения зажигания. Зато мотор сохраняет свою топливную экономичность в умеренных режимах и неплохо. Я степень сжатия не уменьшал.

2. Мозги Vems, АБИТ, субмозг в зависимости от ваших возможностей. Главная задача перевести мотор на МАР и спокойно настраивать углы зажигания, топливные карты, фазы ввти. С возможностью регулирования смеси по ШЛЗ. Со всевозможными защитами по детонации, ЕГТ и передуву. Это ВАЖНО. От правильной настройки двигателя зависит результат всех Ваших стараний.

3. Выбираем турбину или 2 турбины способных обеспечить суммарную мощность в 500+ лошадиных сил.К примеру 2 турбины от SR20 или 1jzgte, либо одну GTX35 :)Если бюджет GTX не позволяет, можно купить китайскую турбину GT35 c AR горячей части 0.89 и компрессорной части 0.7 это вариант из разряда дешево и сердито и места мало занимает.Я себе такую поставил.

Эта турбина с маленькой горячкой (0,63) Узет ее очень резво крутит и приходится много выхлопа выбрасывать через клапан сброса (вестгейт). Из достоинств такого решения — это ранний спул уже с 2000-2500 об.

4. Дополнительное "железо". Помимо турбины конечно понадобится, вестгейт, блоу оф, маслоохладитель, шланги фитинги, кулек, пайпы резинотехнические изделия и тд ))Старайтесь как можно меньше использовать китайские фитинги, так как они ссут.

5. Коллектора мы варили из 2мм нержавейки, впрочем как и всю выхлопную систему.

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Zoom

Нержавейка не догма, здесь можно сэкономить и из черняхи сварить, главное чтобы было аккуратно. Толщину стенки в таком случае надо 3мм если память не изменяет.

Главное заранее продумать конфигурацию выхлопа. Я разместил турбину вместо компрессора кондиционера, получилось все очень удачно на праворульном автомобиле. Выхлоп вестгейта вывел на улицу, так как не придумал как его завести обратно в глушитель.

Zoom

Zoom

6. Коммуникации. Не менее важно правильно организовать маслоподачу и слив масла на турбине. Слив масла выше уровня масла в поддоне, маслоподача берется из под масляного фильтра, с центральной трубки где отфильтрованное масло, можно ввернуть тройник под датчик давления масла.

Zoom

Zoom

Охлаждение было взято из контура подогрева дроссельной заслонки, в стоке на 3uz так же реализовано охлаждение масла. Поэтому считаю это место для врезки охлаждения турбины правильным.

7. Впуск

Zoom

Пробный вариант впуска, не идеал конечно, есть в планах переделать весь впуск на более эффективный для достижения лучших результатов по мощности.

Так же стоит избавиться от системы изменения геометрии впуска, я тупо закрыл эти 8 заслонок навсегда, то есть для получения большей отдачи от мотора на низах. А на верхах турбина все и так продует.

8. Бустконтроллер. Желательно приобрести хороший бустконтроллер с 3 портовым клапаном и четко отстроиться на желаемое давление.

9. Охлаждение подкапотного пространства.

Для лучшей продувки подкапотного пространства можно задрать петли капота, но мне не нравится это решение хоть оно и эффективное. Я решил заказать капот с задувками, он и легкий и как раз воздух из передней части где турбина выдувается.

Zoom

10. Охлаждение масла. В идеале купить маслокулер с хорошими обжатыми шлангами для масла и с термостатом.Либо установить теплообменник масло-ОЖ тоже неплохая штука со своими особенностями. Дополнительно можно вывести будильник чтобы знать температуру масла и понимать что происходит в двигателе.

11. Радиатор ОЖ. Если есть возможность можно поставить потолще и настроить обдув вентиляторов, можно реализовать вращение вентиляторов в пол силы постоянно, мне очень это помогает с тонким радиатором!

Пожалуй весь минимум, необходимый для подготовки и турбовки мотора.

Вот так едет узет на 0.8 барах, во второй части видео был передув до 1 бара, отработала защита. На "чек" внимания не обращайте.

P/S Возможно что-то еще добавлю в статью если вспомню.Работа над проектом продолжается, буду дополнять статью по необходимости.

Спасибо за внимание!

www.drive2.com

Запускаем пропеллер при свапе 1UZ-FE (vvti) — ALL4SWAP на DRIVE2

Всем привет. Этот текст может помочь перестать быть волговодом, экономить копейки, ставить вентиляторы от жигулей, запускать вентилятор от термовыключателя и дрочить его туда-сюда в пробках.

Либо можно почитать и сделать как собирались изначально (см. выше).

Среди доноров 1uz-fe с vvti, две машины идут с гидровентилятором. Это Celsior UCF20/21, и Soarer UZZ30/31 (а также сарайкин брат — Lexus SC400). Обратите внимание что LS400 сюда не относится.

В этих машинах скорость вентилятора регулируется плавно, посредством ШИМ (Google) управления соленоидом давления. При этом в UCF21 все нужные функции встроены в блок управления ДВС, а для Soarer идёт отдельный полновесный блок управления вентилятором.

Если вам вдруг достался мотор и блок управления от UCF21, ничто не мешает запустить родную систему охлаждения. Не надо будет затыкать ошибки 56/57, почти нет лишних проводов, а сами вентиляторы очень дешевы. Система отказоустойчива — без управления клапан всегда открыт и скорость вентилятора максимальна. Отдельные блоки управления — доставаемы хоть и редкость, о них позже (выглядят — как на картинке ниже)

блок управления гидровентилятором

блок управления электровентилятором

Итак открываем оригинальную схему на систему управления мотором цельса и вот что видим

схема 1

схема 2

все выводы системы подключаются на 26-контактную 2-рядную фишкуG5 HP — в нормальном состоянии коротить на массу. Иначе скорость вентилятора будет почти максимальной. Это вход датчика аварийного давления в системе кондиционераG6 TH-G7 TH+ — два входа от одного датчика температуры. Датчик идёт на низ радиатора. 89429-24020: 1.5k при 80 град, 700 Ом при 110 градG8 SOL-G9 SOL+ — между этими выводами подсоединить соленоид управления (расположен рядом с насосом вентилятора, работает от обводного ролика ремня вспомогательных агрегатов)

Собственно, всё, подрубаем шланги и вентилятор работает, не просаживая напряжение зарядки — которое на холостых и так невелико, см. предыдущие записи.

Есть, однако, вот какой момент. На почти всех более новых тоётах (например с мотором 3UZ) стоят только электровентиляторы, управляемые бесступенчато (плавно). Рядом с вентилятором расположен вот такой силовой блок

cooling_fan_89257_26020

номер разный для разных машин, а вот выводы одинаковые (бывают блоки на 1 и 2 вентилятора).В одну фишку втыкается силовой плюс, силовой минус и вход управления. А в другую — вентилятор (2 провода). Чего может быть проще?

Управление — ШИМ. Любой моторный блок управления от 3UZ (и даже один для 1UZ — от UZS17x) умеет выдавать такой сигнал, используя уже имеющиеся данные о температуре, от ДТОЖ системы управления ДВС.

Соответственно, применив смекалку, можно сделать плавное управление электровентилятором при любом свапе. Используя стандартные компоненты, проверенные серийным производством, а не всякие непонятные силычи — хуилычи.

Практические примеры применения данной статьи читайте здесьwww.drive2.ru/l/7015046/www.drive2.ru/l/7843539/

p/s я обещал рассказать про отдельный (независимый, полнофункциональный) блок управления вентилятором системы охлаждения.89257-30011 идет для гидровентилятора, а -30010, -30021 — для электро. Вот схема подключения для обоих

p/p/s схемы управления э/в от ЭБУ на UCF30 (акпп5)

www.drive2.ru