11461-78400 Идзуми гильзы цилиндра для Toyota 2Z части двигателя. 2 z двигатель


Двигатели K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7 Honda: характеристики, ремонтопригодность

Моторы K-серии японского концерна являются противоречивыми – с одной стороны это технологичные и эффективные агрегаты, которые могут похвастаться выдающимися техническими характеристиками, с другой – данные двигатели обладают проблемами, которые детально разбирают на различных автомобильных форумах и сайтах.

Например, по сравнению с моторами серии B, ДВС линейки K оказались проблемными. Несмотря на это, они устанавливаются на лучшие модели от Honda по причине высоких технических характеристик.

Двигатель Honda K24Z1

Параметры и автомобили с двигателями K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7

Характеристики двигателей Honda K24Z1 соответствуют табличным:

Год выпуска2002- наше время
Блок цилиндровАлюминиевый
Система питанияИнжекторная
ТипРядный
Кол-во цилиндров4
Кол-во клапанов на цилиндр4 шт, всего 16 шт
Ход поршня99 мм
Степень сжатия9.7 – 10.5 (зависит от версии)
Точный объем2.354 л
Мощность166-180 л.с. при 5800 об/мин (зависит от версии)
Крутящий момент218 Нм при 4200 об/мин (зависит от версии)
ТопливоБензин АИ-95
Расход топлива11.9 л/100 км по городу, 7 л/100 по трассе
Вязкость масла0W-20, 5W-20, 5W-30
Объем масла в двигателе4.2 литра
Возможный расход маслаДо 1 литра на 1000 км
Замена через10000 км, лучше – через 5000 км.
Ресурс мотора300+ тысяч км.

Данные моторы устанавливались на следующие автомобили:

  1. K24Z1 – Honda CR-V 3 поколения – c 2007 по 2012 год.
  2. K24Z2 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2011 год.
  3. K24Z3 – Honda Accord 8 поколения – 2008-2013
  4. K24Z4 – Honda CR-V 3 поколения, включая рестайлинг – 2010-2012 год.
  5. K24Z7 – Honda CR-V 4 поколения, Civic Si и Acura ILX – 2015 – наше время.

Серия K24 включает современные технологичные двигатели, которые получили разные модификации и версии. Моторы K24Z – одна из серий, в которую вошло 7 двигателей с незначительными конструктивными изменениями.

Двигатель Honda K24Z2

Модификации

2.4-литровые двигатели «Хонда» серии K пришли на смену ДВС F23. Они созданы на базе 2-литровых моторов K20. Просто в K24 применяются коленчатые валы с удлиненным ходом поршня (99 мм против 86 мм), сами поршни имеют больший диаметр, здесь установлен другой блок цилиндров, новые шатуны. Головка блока цилиндров оснащена фирменной системой I-VTEC, гидрокомпенсаторы отсутствуют, поэтому мотор требует регулировки клапанов при необходимости. Обычно необходимость возникает через 40 тысяч километров пробега.

Как и полагается любому успешному мотору (несмотря на недостатки, двигатели K24 считаются успешными), он получил разные модификации – A, Z, Y, W. Все они отличаются друг от друга конструктивно, мощностью, крутящим моментом, степенью сжатия.

В частности, в серию Z пошло 7 моторов:

  1. K24Z1 – аналог двигателя K24A1, который является первой модификацией мотора K24. Это гражданский ДВС с 2-ступенчатым впускным коллектором, системой изменения времени и хода клапанов i-VTEC на впускном распределительном валу. Отличается экономичностью и низким содержанием вредных веществ в выхлопе. Степень сжатия – 9.7, мощность – 166 л.с. при 5800 об/мин; крутящий момент – 218 Нм. Используется данная версия на CR-V 3 поколения. Последний раз его установили в 2012 году, сейчас не применяется.
  2. K24Z2 – тот же K24Z1, но с измененными распредвалами, степенью сжатия 10.5. мощность повысили до 177 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент – 224 Нм при 4300 об/мин.
  3. K24Z3 – версия с повышенной степенью сжатия (10.5).
  4. K24Z4 – тот же K24Z1.
  5. K24Z5 – тот же K24Z2, но с мощностью 181 л.с.
  6. K24Z6 – по конструкции представляет собой тот же ДВС K24Z5, но с другими распредвалами.
  7. K24Z7 – эта версия получила конструктивные изменения. Здесь установлены другие поршни, впускной коллектор и распредвалы. Система VTEC используется при 5000 об/мин. Мощность двигателя превысила отметку 200 и достигла 205 л.с. при 7000 об/мин; крутящий момент – 230 л.с. при 4000 об/мин. Мотор используется на самых новых автомобилях Honda.

Достоинства

Вся серия K знаменует смену поколений и приоритетов компании Honda. Моторы этой серии начали вращаться по часовой стрелке, привод здесь заменен на цепной, также в данных моторах используется новая система VTEC – iVTEC. Имеют место и другие технические решения и идеи. В течение более десяти лет данные двигатели успешно эксплуатируются на новых машинах «Хонда», к которым предъявляются высокие требования по части экологии и экономии. Они потребляют немного бензина, а в выхлопе содержится малое кол-во вредных для окружающей среды веществ.

Самое главное – специалистам Honda удалось сбалансировать моторы, обеспечит отличные показатели крутящего момента и мощности. Универсальность платформ также относится к плюсам – мотор K24 получил разные модификации с измененными характеристиками, что позволило использовать их на разных автомобилях.

Особого внимания достойна система iVTEC, которая регулирует фазы ГРМ и позволяет достичь оптимального расхода топлива. Даже 2.4-литровые двигатели с iVTEC потребляет чуть-чуть больше бензина, чем 1.5-литровый двигатель предыдущего поколения. Система идеально показала себя при наборе скорости – моторы с данной технологией не выходили за 12-14 литров/100 км при интенсивной городской езде, что для 2.4-литрового двигателя отличный результат.

Двигатель Honda K24Z4

Из-за этих преимуществ моторы серии K стали популярными и были приняты автолюбителями хорошо, но спустя какое-то время начали появляться проблемы, связанные с надежностью конструкции.

Главная проблема

Самая главная проблема моторов серии K (включая 2.4-литровые версии) – выпускные распредвалы. В какой-то момент они сильно изнашивались и просто не могли корректно открывать выпускные клапана. Естественно, двигатели с изношенным распредвалом работали некорректно. Характерный симптом – троение, параллельно повышался расход бензина, наблюдалось плаванье оборотов. Это заставляло владельцев избавляться от автомобилей, предварительно проведя ремонт силового агрегата. Некоторые даже не проводили ремонт из-за высокой стоимости запчастей и услуг мотористов – в среднем полная стоимость ремонта составляла 700-800 долларов США. Усугублялось это все тем, что после ремонта и замены выпускного распредвала  через какое-то время при интенсивном использовании проблема появлялась снова – уже с новым распределительным валом.

При ремонте никто не мог дать гарантии, что новые запчасти проходят долго, в редких случаях замены требовала вся головка ГБЦ, так как износу подвергалась даже постель распредвала. После интенсивного анализа разных случаев специалисты пришли к выводу, что проблема заключалась в системе подачи смазки в узел, но что именно с ней не так – никто не знает. Есть теория, что проблема заключается в узких каналах подачи смазки к распределительному валу, но это не точно.

Некоторые специалисты утверждали, что в «Хонде» банально неправильно рассчитали состав сплава для конструирования распредвалов, выдвигались версии относительно огромной партии бракованных запчастей. Дескать, Honda стала плохо контролировать качество используемых деталей и допустила попадание на конвейер некачественных распредвалов.

Конспирологические теории также существуют. Согласно им, специалисты Honda намеренно создали детали с низким ресурсом, чтобы автомобили чаще привозили в официальные СТО.

Какая из версия правильная – неизвестно, но факт в том, что новые распределительные валы действительно выполнялись по другой технологии. На старых «хондовских» моторах серий D и B применялись каленые распредвалы – эксперименты это подтверждали. Если эту деталь с двигателя серии B или D бросить на бетонный пол, то она расколется на несколько частей, а распредвал с мотора K останется целым.

Отметим, что на одних двигателях серии K подобных проблем не возникало, на других распредвалы приходилось заменять через каждые 20-30 тысяч километров пробега. По наблюдениям мастеров и владельцев, проблема чаще возникала на моторах, в которые заливалось вязкое масло – 5W-50, 5W-40 или 0W-40. Это позволило сделать вывод, что моторы K-серии нуждаются в более жидком масле вязкостью 0W-20, но это также не гарантировало долгую жизнь двигателя.

Прочие проблемы

Менее значимая проблема – сбои работы соленоида и странный треск шестерни VTC. Последняя проблема встречается на двигателях K24 с форсировкой. Точно неизвестны причины возникновения данных неполадок, однако есть подозрение на несвоевременную замену масла. Вскрытие узла позволяет определить сильный износ, вызванный масляным голоданием, редко обнаруживается засорение узла маслом, которое в процессе длительной эксплуатации банально закоксовалось.

Остальные «классические» проблемы также имеются:

  • Плаванье оборотов – решается чисткой дроссельной заслонки и КХХ.
  • Вибрация – на изношенных моторах возможно растяжение ремня ГРМ, что вызывает вибрацию. Также желательно проверять подушки двигателя.
  • Течь масла – в большинстве случаев проблема кроется в переднем сальнике коленвала. Его замена разрешит эту проблему.

На этом проблемы заканчиваются. Если исключить проблему с распределительным валом, то K24Z и его модификации – надежные двигатели. Если его правильно обслуживать и лить масло вязкостью 0W-20, а замену смазки производить один раз в 5-6 тысяч километров, то работать он будет очень долго без каких-либо проблем и необходимости вложения средств в ремонт. Правда, придется вкладываться в масло, но это не так дорого, как замена распредвала. При правильном обслуживании мотор свободно «пробежит» 300+ тысяч километров. Где-то на отметке в 200 тысяч придется просто заменить цепь ГРМ – она к тому моменту изнашивается, но бывали случаи, когда владельцы производили ее замену через 300 тысяч км.

Некоторые автовладельцы считают, что после пробега в 100 тысяч километров необходимо использовать более вязкое масло – это неправильно и может привести к порче распредвала. Дело в том, что масляные каналы, по которым доставляется смазка к нужным узлам, не ставятся шире, поэтому не стоит через 100 тысяч километров использовать более вязкое масло. Необходимо придерживаться строгих рекомендаций производителя. Более того, в техпаспорте к автомобилю Honda дает четкие указания относительно того, когда, как и какое масло нужно лить.

Резюме

Автомобили K-серии, включая K24Z, не нравятся многим мастерам по причине частых поломок распредвала. Однако на самом деле, если за мотором правильно ухаживать, двигатель проживет долго. Нужно просто отстраниться от любых советов и просто следовать регламенту обслуживания. Ремонтопригодность ДВС на высоком уровне – двигатель разбирается, ремонтируется и быстро собирается.

Также мотор получил потенциал к тюнингу – разные модификации позволяют повысить мощность ДВС K24  до 300 л.с. Тюнинг-ателье (Spoon, Mugen) предлагают различные комплекты для доработки данных двигателей – они пользуются популярностью не только у любителей, но и профессионалов. В определенных кругах считается, что K-серия двигателей «Хонды» лучше подходит для тюнинга, чем легендарная B-серия. Впрочем, моторы B-серии не получили такого недостатка, как быстрый износ распредвала.

В целом, Honda K24Z и модификации – надежные двигатели с большим ресурсом, но они очень требовательны к своевременному обслуживанию и использованию правильного масла.

motorist.expert

20 проблемных моторов

На самом деле в автомобильном мире достаточно много двигателей, которые не отличаются надежностью. Мы сделали подборку моторов с наиболее значительными и любопытными отказами.

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V.

Обозначение: 32301 АР, АР 67204, АР 32310, АР 32303, АР 34103, АР 36301, АР 16201.

Производство: 1995-2010 гг.

Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.

Недостатки.

Все 16-клапанные моторы «twinspark» (с двумя свечами на цилиндр) считаются очень нежными, особенно 2-литровые. Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм. Даже новые модели страдали от повышенного расхода масла. Двигатель склонен к накоплению нагара. Это приводит к повреждению толкателей, системы изменения фаз газораспределения и быстрому засорению масляного фильтра.

Предотвратить фатальный исход для кривошипно-шатунного механизма можно, существенно сократив интервал замены масла. Но даже при исключительной заботливости этот двигатель никогда не был в состоянии пройти сотню тысяч километров без каких-либо проблем. Некоторые модели также страдают от проникновения влаги в блок управления.

BMW N45.

Обозначение: N45B16, N45NB16, N45B20S.

Производство: 2004-2011 (только N45B20S - 2006).

Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.

Недостатки.

Мотор N45 прославился высоким расходом топлива, сравнительно небольшой отдачей (особенно 1,6-литровой версии), неравномерной работой (вибрации, детонация) и ненадежным цепным приводом ГРМ. N45 стал новым курсом BMW на сокращение числа цилиндров и отказом от использования системы изменения высоты подъема клапанов Valvetronic.

Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев. Принятые меры не смогли радикально изменить ситуацию. Инженеры установили дополнительную пластину, ограничивающую свободу перемещения цепи, а соответственно и возможность ее пропуска. Тем не менее, проблема сохранялась до конца производства двигателя – вплоть до 2011 года.

В моторах версии 320si из-за довольно тонкой стенки между цилиндрами возникали трещины в блоке.

BMW N47 (до 2011 года).

Обозначение: N47D20.

Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.

Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20d.

Недостатки.

Алюминиевые дизельные моторы BMW N47 демонстрировали предельное оптимальное соотношение производительность/расход топлива. Однако после нескольких лет эксплуатации возникали проблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим. Но известны и более трагичные случаи - разрыва цепи и последующего тотального повреждения силового агрегата.

Хуже всего то, что если цепь долгое время была растянутой, то изнашивались и звездочки валов, в особенности та, что находится на коленвале. Первоначально считалось, что дефект затрагивает двигатели, собранные до января 2009 года, но потом выяснилось, что проблема продолжила свое существование до марта 2011 года. Однако и после этого срока фиксировались единичные случаи проблем с цепью ГРМ.

Есть и еще одна, менее распространенная, но не менее серьезная неисправность – трещины внутри блока между цилиндрами. Как правило, дефект долго не прогрессирует, выдавая себя лишь потерей охлаждающей жидкости.

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года).

Обозначение: N63B44.

Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.

Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).

Недостатки.

Это один из самых проблемных двигателей BMW за последние годы. Его главный конструктивный недостаток – низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя. В этом месте образуются теплонапряженные участки, а масло спекается. В результате усиливается износ кулачков распредвалов и системы изменения фаз газораспределения. В запущенных случаях уход фаз газораспределения приводит к тому, что при выключении двигателя в цилиндрах скапливается несгоревшее топливо. После нескольких сотен таких «сухих» запусков из-за износа в цилиндрах падает компрессия.

Позже, в 2012 году, BMW представил доработанный агрегат N63B44TU (449 л.с.). Однако его сложная конструкция не позволяет смотреть на его будущее с оптимизмом.

 

BMW / PSA 1.6 «Prince».

Обозначение: EP6.., EP6C.., N14B16A, N12B16.

Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).

Применение:

Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.

Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.

Недостатки.

Данный мотор разработан совместно BMW и PSA. По части динамики и расхода топлива - это один из самых удачных 16-клапанников, независимо от версии: атмосферный или с наддувом. К сожалению, до весны 2010 года существовала проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Версия с турбонаддувом, кроме того, страдает от избыточного образования нагара. В результате двигатель начинает работать неравномерно. Как и в случае с атмосферным агрегатом, позже проблем стало меньше. Примечательно, что конструктивно схожий 1.4 VTi (ЕР3) был значительно надежней, хотя со временем периодически и встречались проблемы с цепью ГРМ.

 

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения.

Обозначение: Z13DT, Z13DTH, Z13DTJ, D13A, FD4, 199 A3.000,  169 A1.000,  223 A9.000,  199 A2.000, 188 A9.000, 188 A9.000, 188 A8.000, 223 A9.000, 199 A9.000, 169 A1.000, 199 B2.000.

Производство: 2003-2009 гг.

Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea,  Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.

Недостатки.

Двигатели 1.3 Multijet / CDTI при больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии, главным образом, при использовании в крупных и тяжелых моделях. Особенно смертелен большой интервал замены для масла класса long-life. Опель определил для этого совершенно сумасшедшие 50 000 км, в то время как Фиат ограничился «всего» 30 000 км. Но и это слишком много для миниатюрного дизеля, с 3-литровым запасом смазки. К тому же при больших нагрузках увеличивается расход масла на угар.

Кроме того в моторах 1,3 Multijet зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи, что всегда заканчивалось смертельным уроном. В некоторых версиях встречались любопытные неисправности, такие как разрушение лопаток турбокомпрессора и перемерзание канала вентиляции картера (как правило, после серии коротких поездок в зимний период).

Ford Endura-D / DE «1.8 TD».

Обозначение: RFN, RFM, RVA, RFD, RFK, RFS, RFA, RFB, РКИ, RTN, RTP, RTQ.

Производство: 1988-2000 гг.

Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.

Недостатки.

Это один из старейших двигателей в нашем обзоре. Автомобиль с таким мотором будет очень дешев, так как его покупатели не могут себе позволить дорогостоящий ремонт. Прежде, чем дизель приобрел систему прямого впрыска и название Endura-DI, он не давал своим владельцам покоя. Особенно версия с наддувом, у которой довольно часто «разрывало» головку блока цилиндров.

Старые версии с парой зубчатых ремней (1996 год) отказывали еще чаще, а при продольном расположении (Sierra) плохо охлаждался тыл четвертого цилиндра. Во всех модификациях с возрастом все чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

 

Isuzu 3.0 V6 D-MAX.

Обозначение: 6DE1, Y60DT, P9X.

Производство: 2001-2008 гг.

Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.

Недостатки.

Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением (особенно в Renault, у которого быстро забивается грязью радиатор) и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза. Ремонт нецелесообразен, а стоимость нового двигателя очень высока. Даже текущее обслуживание стоит весьма дорого – 1000 долларов за замену ГРМ. Наиболее проблемные версии производились до 2005 года, и больше всего хлопот они доставляли в Сааб и Рено. В Опеле, благодаря доработанной системе охлаждения, этот двигатель служил значительно дольше.

 

Mazda Renesis (двигатель Ванкеля).

Обозначение: 13B-MSP.

Производство: 2003-2012 гг.

Применение: Mazda RX-8.

Недостатки.

Двигатель Ванкеля с вращающимся поршнем (ротором) обеспечивает исключительную плавность хода и хорошую динамику, но он имеет весьма ограниченный срок службы. Даже, несмотря на высокое качество материалов, ресурс мотора лежит в пределах 60 000 км. У очень заботливых и внимательных владельцев двигатель, возможно, продержится до 100-120 тыс. км. Затем понизится компрессия, и возникнут затруднения с холодным запуском. В один прекрасный день мотор не запустится вообще. Обычное решение – замена мотора (около 6000 долларов), но многие энтузиасты предпочитают капитальный ремонт (что позволяет сэкономить до 2000 долларов).

 

Opel 2.2 16V Direct.

Обозначение: Z22YH.

Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).

Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.

Недостатки.

Самый большой из 4-цилиндровых бензиновых двигателей серии Ecotec имел даже версии с ременным приводом ГРМ (Х22ХЕ для Opel Sintra и Opel Omega B). В менее крупных моделях он использовал более современную версию с цепным приводом ГРМ и имел непрямой впрыск (Z22SE). Но имелась и модификация с редким для того времени прямым впрыском (Z22YH).

Именно последняя версия является наиболее проблемной. Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания  (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).

 

Renault 2.2 DCI.

Обозначение: G9T… .

Производство: с 1999 по 2009 год.

Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.

Недостатки.

Более современная версия дизельного двигателя Рено 2.2 D/DT, получившая систему питания Common Rail и обозначение DCI, характеризуется огромным спектром неисправностей, дорогих в устранении. Здесь применена искусная и не слишком надежная система газораспределения - классический ремень дополнительно приводит в действие помпу и балансирный вал. К этому стоит приплюсовать частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).

Стоит упомянуть и повреждение кривошипно-шатунного механизма, вызванного слишком большим интервалом замены масла. Это приводит к быстрому износу вкладышей коленвала. Данная проблема характерна и для других дизелей Renault – 1.5 dCi и 1.9 dCi.

 

Saab Turbo «model 97».

Обозначение: B205, B205L, B205R, B235E, B235L, B235R.

Производство: 1997-2010 год.

Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).

Недостатки.

Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание. Неисправности содействует и ускоренное забитие шламом масляного фильтра. Если этого не случится, то к 200 000 км потребуется замена цепи ГРМ, включая натяжитель и направляющие.

Skoda 1.2 HTP.

Обозначение: AWY, AZQ, BME, BMD, BBM, BZG, CHFA, CEVA.

Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).

Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.

Недостатки.

Двигатель Шкода страдал рядом заболеваний, от которых не удавалось избавиться долгое время. В первую очередь, это касается цепного привода ГРМ. Слишком большой свободный ход штока натяжителя допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Это происходило во время запуска, пока не хватало давления для нормальной работы натяжителя, или во время стоянки с включенной передачей на склоне без ручника – так называемый «обратный перескок».

Проблема безуспешно решалась бесчисленное количество раз, пока в процессе модернизации под стандарты Евро-5, двигатель не получил новый тип цепи и натяжителя. Дефекты ГРМ – не единственные неисправности. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).

Низкий срок службы имеют катушки зажигания. Длинные поездки по скоростным автомагистралям (двигатель не предназначен для этих целей) приводят к перегреву масла, избыточному отложению нагара и образованию шлама. В результате сдаются гидрокомпенсаторы, и прогорают клапана.

Subaru 2.0 D (оппозитный дизель).

Обозначение: ЕЕ20.

Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).

Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.

Недостатки.

Уникальный оппозитный дизель хорошо до тех пор, пока работает и не требует ремонта. До 2010 года первые версии Евро-4 имели очень много детских болезней.

Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.

Обслуживание и ремонт усугубляются дорогими запасными частями, аналогов которым практически нет, и нестандартной конструкцией. Если 2-литровый оппозитный дизель Субару очень вам необходимо, то лучше обратить внимание на автомобили, собранные после 2010 года с агрегатом, соответствующим нормам выбросов Евро-5.

Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (до 2009 года).

Обозначение: 2AD-FHV, 2AD-FTV.

Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.

Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.

Недостатки.

В свое время дизель 2.2 D-CAT с отдачей в 177 л.с. и 400 Нм крутящего момента был самым мощным в своем классе. Он оснащен революционной, на тот момент, системой очистки выхлопных газов, объединенной с фильтром DPF и катализатором SCR, снижающим выбросы оксида азота.

Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока. Простой замены недостаточно, необходима шлифовка поверхностей из-за деформации. При повторном пробое прокладки ремонт практически невозможен – необходима замена двигателя. Эта проблема затрагивает не только 2.2 D-CAT, но также и менее мощный 2.2 D4-D, производимый в тоже время (2005-2009 гг.).

Volkswagen 2.0 PD.

Обозначение: BKP, BMR, BRD, BMN.

Производство: 2004-2008.

Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с..

Недостатки.

16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.

Volkswagen 2.5 TDI V6.

Обозначение: AFB, AKN, AYM, BCZ, BDG, BFC, AKE, BAU, BDH.

Производство: 1997-2005.

Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.

Недостатки.

В свое время это был очень популярный мотор. Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.

Для ремонта потребуется не только замена распредвалов с рокерами и гидрокомпенсаторами, но и масляного насоса. В итоге для ремонта может потребоваться почти 2 000 долларов.

Подержанный Audi с шестицилиндровым 2.5 TDI в сочетании с недолговечным вариатором Multitronic – одно из худших решений.

Volkswagen R5 2.5 TD-PD.

Обозначение: AXD, BNZ, AXE, BPC, BAC, BPE, BLJ.

Производство: 2003-2009.

Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.

Недостатки.

Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.

Volkswagen V10 TDI.

Обозначение: AJS, AYH, BWF, BLE, CBWA.

Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).

Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.

Недостатки.

Это один из крупнейших и мощнейших дизельных моторов, наряду с 12-цилиндровым 6.0 TDI Audi Q7, когда-либо использовавшихся в легковом автомобиле. Он построен путем «соединения» двух 2.5 TD. Силовой агрегат характеризуется чрезвычайно дорогим обслуживанием и сложной конструкцией. Он даже имеет два блока управления двигателем.

Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.

Кроме того, огромный крутящий момент очень быстро приканчивает 6-ступенчатую автоматическую коробку передач.

Volkswagen 1.2 TSI (EA 111).

Обозначение: CBZB, CBZA.

Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).

Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.

Недостатки.

Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI. Всего лишь за два года его производства «цепная чума» успела поразить огромное количество массовых автомобилей концерна.

Помимо ненадежно цепного привода ГРМ, сам двигатель страдал рядом детских заболеваний. Кардинальные изменения произошли с выходом моделей 2012 года, которые получили более выносливый цепной привод ГРМ. Позже его сменил 1.2 TSI серии EA211 с ременным приводом ГРМ.

К сожалению, двигатели первых лет выпуска, даже, несмотря на усиление цепи, по-прежнему обречены. Благо стоимость ремонта не высока – при своевременном обнаружении дефекта.

 

vvm-auto.ru

ДВИГАТЕЛЬ JОПИСАНИЕ ДВИГАТЕЛИ 1AZ-FE И 2AZ-FE. D Двигатель 2AZ-FE: четырехцилиндровый, рядный, с рабочим объемом 2,4 литра, с 16-клапанной

1.1 Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л

1.1 Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Бензиновые двигатели 1,6, 1,8 и 2,0 л Технические данные бензиновых двигателей Технические данные бензиновых двигателей 1,8 и 2,0 л Общие данные Данные Значение

Подробнее

Содержание. электросхемы

18 электросхемы Содержание 1. ИНСТРУКЦИЯ ПО эксплуатации Общие сведения...1 3 Панель приборов... 1 14 Сиденья и система защиты водителя и пассажиров... 1 26 Замки дверей... 1 28 Стеклоподъемники...1 29

Подробнее

ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ

11A-1 ГРУППА 11A ДВИГАТЕЛЬ: МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ СОДЕРЖАНИЕ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ......... 11A-2.......... 11A-3 11A-2 ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ M2112000101258 Данная модель оснащена недавно блок цилиндров

Подробнее

Двигатель 2.5L Duratec-ST (VI5)

Стр. из 09.0.00 : Двигатель -.L Duratec-ST (VI) - Двигатель Описание и принцип действия Focus 00.7 (07/00-) Печать Двигатель.L Duratec-ST (VI) Общие сведения Двигатель.L Duratec-ST (VI) - это поперечно

Подробнее

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ по дисциплине «Силовые агрегаты» Вопросы к зачету 1. Для чего предназначен двигатель, и какие типы двигателей устанавливают на отечественных автомобилях? 2. Классификация

Подробнее

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ Правая опора двигателя Двигатель: 6FY Левая опора двигателя 1 4 1 ± 0,1 6 ± 0,6 2 5 6,5 ± 0,6 3 4,5 ± 0,4 6 1,9 ± 0,2 7 3 ± 0,3 8 6 ± 0,6 9 5 ± 0,5

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ. Издательство «Монолит»

1 2 СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ 1. Общие сведения об автомобиле... 1 1 2. Панель приборов и органы управления автомобиля...1 4 3. Оборудование автомобиля... 1 12 4. Действия в чрезвычайных

Подробнее

Электронная система управления

Электронная система управления Содержание 1. Особенности 2. Функции Датчик детонации Датчик положения дроссельной заслонки Клапан управления частотой вращения холостого хода Датчик давления и температуры

Подробнее

Элементы коленчатого вала и поддона картера дизельного двигателя 2.7 TD V6

Элементы коленчатого вала и поддона картера дизельного двигателя 2.7 TD V6 Рис.12. Элементы коленчатого вала и поддона картера дизельного двигателя 2.7 TD V6 1,7,9,15,16,20,21,24,28,30,33,41,43,45,49 болты;

Подробнее

Двигатель ROTAX 912 ULS

Диаметр цилиндра: Ход поршня: Рабочий объем: Двигатель ROTAX 912 ULS 84 мм 61,0 мм 1352 см3 Степень сжатия: 10,5:1 Мощность: взлетная (со входным ресивером) крейсерская (со входным ресивером) Крутящий

Подробнее

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE

Бензиновые двигатели 1JZ-GE, 2JZ-GE, 1JZ-GTE Проверка и регулировка тепловых зазоров в клапанах Примечание: проверку и регулировку тепловых зазоров в клапанах производите на холодном двигателе. 1. Отсоедините

Подробнее

УРАЛЕЦ минитрактор.рф

ООО «Трактор» Каталог запасных частей Дизельный двигатель S1100 2014 г. Часть 2. КАТАЛОГ ЗАПЧАСТЕЙ 1. Блок цилиндра в сборе 2 1. Блок цилиндра в сборе Наименование запчасти Каталожный номер Количество

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ У СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...

Подробнее

EG - 42 ДВИГАТЕЛЬ - ДВИГАТЕЛИ 1AZ-FE AND 2AZ-

EG - 42 ДВИГАТЕЛЬ - ДВИГАТЕЛИ 1AZ-FE AND 2AZ- Датчик положения Датчик положения установлен на корпусе. Он предназначен для определения угла открытия. Датчик преобразует изменение плотности магнитного потока,

Подробнее

Деталь. Резьба. Момент затяжки, Н.м (кгс.м) ДВИГАТЕЛЬ. Болт крепления крышек коренных подшипников. М1x1,25 68,31 84,38 (6,97 8,61)

Деталь Резьба Момент затяжки, Н.м (кгс.м) ДВИГАТЕЛЬ Болт крепления крышек коренных подшипников М1x1,25 68,31 84,38 (6,97 8,61) Болт крепления масляного картера М6 5,10 8,20 (0,50 0,85) Шпилька крепления

Подробнее

4. Блок цилиндров, гильза цилиндра

4. Блок цилиндров, гильза цилиндра 4.1. При дефектации руководствоваться общими положениями и требованиями разделов 2, 3 и, кроме того, следующими требованиями. 4.2. Блок цилиндров. Контроль блока цилиндров

Подробнее

Бензиновый двигатель 3S-FE

Бензиновый двигатель 3S-FE Проверка и регулировка зазоров в приводе клапанов Примечание: проверку и регулировку зазора в приводе клапанов производите на холодном двигателе. 2. Отсоедините высоковольтные

Подробнее

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ

МОМЕНТЫ ЗАТЯЖКИ РЕЗЬБОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ ПОДВЕСКИ ДВИГАТЕЛЯ Двигатели: 6FY, 6FZ, RFJ 1 2 6 ± 0,6 3 4 5,5 ± 0,5 5 4,5 ± 0,4 6 7 6 ± 0,6 8 4,5 ± 0,4 9 6 ± 0,6 10 6,5 ± 0,6 11 6 ± 0,6 Установка левой опоры A

Подробнее

РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ

70-1 ГЛАВА 70 РАСПОЛОЖЕНИЕ ЭЛЕМЕНТОВ СОДЕРЖАНИЕ ЭЛЕКТРОННЫЕ БЛОКИ УПРАВЛЕНИЯ (EU).......... 70-2 РЕЛЕ...................... 70-6 ДАТЧИКИ................... 70-7 ПЛАВКИЕ ВСТАВКИ И ПРЕДОХРАНИТЕЛИ.........

Подробнее

9.14 Узлы системы впрыска

9.14 Узлы системы впрыска Узлы системы впрыска Для того чтобы лучше понять функционирование системы впрыска в целом, вначале важно узнать о задачах ее отдельных узлов. 1 Датчик числа оборотов двигателя

Подробнее

ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ. Охладитель масла

ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения... Открывание и закрывание дверей... Положения замка зажигания... Световое оборудование... Стеклоочистители... Багажник и вещевые отсеки... Действия

Подробнее

СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

- Система управления двигателем 17-3 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ На автомобиле установлены подвесная педаль и трос привода дроссельной заслонки. На автомобиля, оборудованны двигателем модели 4D6 с электронным

Подробнее

СОДЕРЖАНИЕ У СОДЕРЖАНИЕ

СОДЕРЖАНИЕ СОДЕРЖАНИЕ 1. РУКОВОДСТВО ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ Общие сведения об автомобиле... 1 1 Контрольно-измерительные приборы и индикаторы... 1 2 Средства управления автомобилем... 1 7 Оборудование автомобиля...

Подробнее

КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ОСНОВЫ ТЕОРИИ ПОРШНЕВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ Однорядный звездообразный двигатель Картер Двухрядный звездообразный двигатель Картер служит основанием, к которому крепятся основные детали и arpeгаты двигателя. Картер

Подробнее

КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ М-14П ОБЩИЕ СВЕДЕНЯ Авиационный двигатель М-14П поршневой, четырехтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, однорядный, со звездообразным расположением

Подробнее

Гайка шпильки М820,87 25,77 крепления (2,13 2,63) впускной трубы и выпускного коллектора

ДетальРезьба Момент затяжки, Н м (кгс м) Двигатель Болт крепления М12х1,25головки цилиндров Гайка шпильки М820,87 25,77 крепления (2,13 2,63) впускной трубы и выпускного коллектора Гайка крепления М10x1,25

Подробнее

6G74-SOHC 24-клапанный > Поиск неисправностей

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА - ТАБЛИЦА ДИАГНОСТИЧЕСКИХ КОДОВ НЕИСПРАВНОСТЕЙ Порядок вывода 1 Электронный блок двигателем 2 Передний кислородный 6G74-SOHC 24-клапанный > Поиск неисправностей Диагностический код Запись

Подробнее

ДВИГАТЕЛИ МОДЕЛЕЙ «Евро-4»

ОАО «Ульяновский моторный завод» ДВИГАТЕЛИ МОДЕЛЕЙ 4264 «Евро4» Каталог деталей и сборочных единиц г. Ульяновск 202 Каталог предназначен для специалистов станций технического обслуживания, работников ремонтных

Подробнее

Дизели Д-245S2, Д-245.5S2, Д S2, Д S2

ПО МИНСКИЙ МОТОРНЫЙ ЗАВОД Дизели Д-245S2, Д-245.5S2, Д-245.43S2, Д-245.42S2 Каталог сборочных единиц и деталей РЕСПУБЛИКА БЕЛАРУСЬ ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ КАТАЛОГОМ Настоящий каталог содержит основную номенклатуру

Подробнее

Компрессор КТ :48

омпрессор КТ6 двухступенчатый, трехцилиндровый c W-образным расположением цилиндров и воздушным охлаждением оборудован устройством для перехода на холостую работу при вращающемся коленчатом вале. Выпускаются

Подробнее

Техническое обслуживание

Техническое обслуживание 74 Бензиновый двигатель TSI 1,2 л/77 квт с турбонагнетателем Программа самообучения GB U 1 1 Компания Škoda постоянно следует своей стратегии в отношении двигателей TSI и продолжает

Подробнее

Каталог деталей Двигатель 163FML-2

Каталог деталей Двигатель 163FML-2 «Chongqing Lifan Industry (Group) Co., Ltd» ОАО «Завод им. В.А. Дегтярева» Двигатель 163FML-2 ВВЕДЕНИЕ 163FML-2 является двигателем новой конструкции, сочетающей все

Подробнее

docplayer.ru

11461-78400 Идзуми Гильзы Цилиндра Для Toyota 2z Части Двигателя

 

Детали двигателя venusparts имеют одну из самых всеобъемлющих каталогов в отрасли, продажа бензиновых и дизельных двигателей для автомобилей, грузовиков, тракторов, автобусов, вилочных погрузчиков, мотоциклы и промышленные приложения. Мы являемся ведущим поставщиком в производство автомашин и дизельных двигателей, а также высокопроизводительный гоночный рынок-конечная Испытательная площадка.

Мы объедаем глобус с нашим охватом американских, европейских, корейских и японских приложений.

Независимо от того, ищете ли вы поршень и кольцо, гильзу, прокладка, двигатель beaing для дизельного двигателя автомобиля или стационарного двигателя, шансы venusparts будет иметь его.

 

 

  

Вот некоторые другие гильзы в наличии:

 

 

 

 

 

Детали для 11461-78400 гильза цилиндра для вилочного погрузчика 2z:

Toyota2ZПрименение: погрузчики№ Cyi: 4Диаметр: 98.0 мм
ПоршневойOem НЕТ.Сжатие РостОбщая длинаРазмер pinФункция
13101-7807050.088.032x77 
Поршневых колецOem НЕТ.Size1Size2  
13011-787002.0 + 2.0 + 4.0   
Гильзы цилиндраOem НЕТ.РазмерФланецРукав 
11461-7840098.0x101.0x181.5107.0x5.098x101x181L 
Подшипник двигателяOem НЕТ.Главный подшипникПодшипник шатунаБуш 
 11701-7870013281-68020  
Клапан двигателя (В)Oem НЕТ.Диаметр головкиДиаметр стержняОбщая длина 
13711-7830042.09.0122.0 
Клапан двигателя (EX)Oem НЕТ.Диаметр головкиДиаметр стержняОбщая длина 
13715-7830035.09.0122.0

 

 

Больше моделей Toyota Diesel с цилиндром двигателя следующим образом:

 

1DZ-2, 1DZ, 2Z-N, 11B, 12Z, 13B, 13BT, 13Z, 14B, 14BT, 14Z, 15B-3AT, 15BT, 1HD-T, 1HDF-TE, 1 Гц, 1KD, 1KD-FTV, 1KZ,

1 Вт, 1Z, 2B, 2C, 2CD-2CT, 2D, 2 h, 2J, 2KD, 2Л Т новый, 2л, 2lta, 2z-n, 2z, 3b новые, 3B, 3c, 3ct, 3l, 5l, b bu30, B Новые, D, l...

 

 

Упаковка и доставка

russian.alibaba.com