Сообщества › DRIVE2 Клуб любителей ГАЗ 21 › Блог › 3-х литровый мотор 21-й Волги. 21 волговский двигатель


ГАЗ 21 ВОлГА 21 ВОлНА › Бортжурнал › Моторчег ждёт своего времени…или… Новое сердце для волжанки…есть вопросы к тем кто ставил 402й мотор в 21ю волгу…

Полный размер

Всем хорошего моторчика, чтоб тысяч 300 как с куста ходил.Вот решил я ставить 402й мотор, да это тот самый с донорской 105й что по осени разбирал, это для Белой ночи, а для бежевой тоже 402й донорский стоит.Но единственное этот мотор я перебирал товарищу за год до того как мы её разобрали, и пробег на масле зик 15 кило, движок проверен, опробован обкатан, масло не ест, едет нормально карб отстроен.Но меня терзает вопрос поддона, тут ведь балка другая и мотор что был куплен с другим донором я ещё не трогал, но тот хозяин сказал что то стучало, я реально его крутил стучало, но потом оказалось это помпа, зачем я так рискнул взял стуканутый мотор, да меня не пугает это, куча запчастей на 402й мотор ,24й один разобрал и два 402х блока там провёрнуты были коренные и шпильки башки поломаны, а кишки норм…, да и потом мне понравилось что этот двиг тот дед новый ставил и ни разу не вскрывал (моё вскрытие всё покажет), по виду было похоже на правду, потому что шпильки головки были норм, очень часто встречаю сорваные а менять их гемор, проще блок другой, да и потом та волга донор руля диски хорошие ровные на ней были, и ещё много всего по мелочи, самое главное у нас в республике ментосы смотрят как и раньше моторы, сверяют твари, приказ походу такой сверху, у нас же миниханство, зыыыы, ну вот и мотор с норм доками, а чё, …ну можно к примеру в Киров скатать зарегать а лучше в Чебоксары там 21й регион и если повезёт то и цифра мож совпадёт, ну это так шутка, я не гонюсь за цифрами, единственное если мне дадут номер с буквами М Р У я подниму бучу и попрошу сменить, но и охото уж родного региона номера, а то по городу задолбают тормозить с чужими номерами.Чёт я опять ушёл от сути моего вопроса, и вот тот 402й, что я снимал с 21й донорской, имеет переваренную переднюю часть поддона, ну скорее укоротили нижнюю выступающую часть чтоб не задевала об балку.Вообще я раньше всегда думал что он там без проблем встаёт, но после увиденного усомнился, ну это вроде как не проблема поддон переварить, можно к примеру занизить и низ сделать от уазовского или родного 21го поддона, и ещё обрезать лейку у насоса и наварить пониже, либо как то без сварки доработать.Но вот снова вопрос, а как поставить родную коробку, ведь у 402го двига свой колокол-кожух-картер сцепления, и у 21го движка он больше уазику подойдёт нежели этому 402му.единственное вроде были уазики с 402м мотором вот вроде уазовская коробка по ушам как 21я, или не было такого кожуха, и все кто ставил 24й двиг на 21ю волгу, ставили и 4х ступку от всё от той же 24ки, а родную трёх ступку получается уже не ставили с 24м пихлом или 402м. Вот к примеру есть у меня вариант поставить пятиступку уже и вывести на руль, но одну волгу собрать с родной коробкой хочется почему то, потому что неизвестно как у меня получится пятиступку на руль вывести или нет.Вот теперь и вопрос, всем прочитавшим и делавшим подобное, какие нюансы и как встанет поддон действительно его перекраивать надо?

Полный размер

www.drive2.ru

3-х литровый мотор 21-й Волги — Сообщество «DRIVE2 Клуб любителей ГАЗ 21» на DRIVE2

Многие спортсмены, выступающие на автомашинах, глиссерах и катерах с использованием в качестве силового агрегата двигателя «М-21 «Волга», заинтересовались увеличенным мною до 3 л двигателем, на котором я выступал на Первенстве СССР 1963 г. (в шоссейно-кольцевой гонке на автомобилях V формулы).

Двигатель сконструирован и изготовлен на базе серийного двигателя «М-21». Особенность его заключается в том, что благодаря увеличению диаметра цилиндра до 100 мм при неизменном рабочем ходе (92 мм) получается корот-коходный двигатель, способный длительное время работать с высоким числом оборотов.

При изготовлении двигателя был взят блок от «М-21». Посадочные места под гильзы были расточены до максимально допустимых размеров. Буртик под уплотнительную резину оказался мал; его также пришлось расточить, а уплотнительную резину — использовать от дизельных двигателей. Далее, опытным путем были подобраны параметры гильз. В первом варианте гильзы были изготовлены (из аустенитного чугуна) с внутренним диаметром цилиндра 98 мм под поршни двигателя «ГАЗ-АА». Однако ввиду того, что у поршней «ГАЗ-АА» расположение центра поршневого пальца отличается на 1,5 мм, пришлось подрезать блок двигателя на 1,5 мм, а втулку верхней головки шатуна развернуть на 0,4 мм (так как поршень «ГАЗ-АА» имеет отверстие под палец 25,4 мм).

С увеличением диаметра цилиндра с 98 до 100 мм и применением ремонтных поршней «ГАЗ-АА» наблюдались обрывы поршней из-за того, что стенки чугунной гильзы были тонкими и при повышенном нагреве гильзы деформировались.

Гильза (второй вариант)Во втором варианте гильзы были изготовлены диаметром 100 мм из стали Х45 с термообработкой до твердости 45 единиц по Роквеллу. Были изготовлены новые поршни, по конструкции похожие на поршни «М-21» и подогнанные к их весу. Компрессионные и масляные кольца были использованы от двигателя «Чайка». Использовать гильзы от двигателя «Чайка», имеющего диаметр цилиндра 100 мм, не представляется возможным, так как они имеют другую конструкцию посадки в блоке. Поршни двигателя автомобиля «Чайка» также не могут быть использованы из-за того, что имеют отверстие под палец 28 мм, большую высоту центра пальца, а также больший вес.

Поршневый палец был изготовлен заново из стали 18ХНВА.

При подгонке поршня не следует увлекаться тугой посадкой, так как гоночный двигатель временами имеет повышенный нагрев, в результате чего потеря мощности может достигать 10%, хотя двигатель и не будет заклинивать. Зазор между поршнем и стенками цилиндра должен быть не менее 0,08 мм.

Для проверки зазора необходимо иметь стальную пластинку толщиной 0,08 мм и шириной 10 мм. Пластинка должна проходить между поршнем и стенками цилиндра с усилием около 2,5 кг.

Перед окончательной сборкой необходимо установить гильзы и блок, равномерно прижать их и смонтировать в блоке коленчатый вал с шатунами и поршнями без колец. Проворачивая коленчатый вал и перемещая поршни от верхней до нижней мертвой точки следует убедиться в том, что поршни не имеют перекоса. Если обнаружится перекос, следует проверить правильность расточки блока, изготовления гильз, расточки отверстий под палец и развертку верхней головки шатуна. Только после этого можно приступить к окончательной сборке двигателя. После сборки двигатель должен легко проворачиваться рукой. Если двигатель вращается туго, его следует разобрать и выяснить причину. Надеяться на то, что двигатель «обкатается», нельзя, поскольку большинство спортсменов обычно не имеет возможности и времени обкатать двигатель так, как рекомендует завод.

Прокладка головки блокаПрокладку под головку блока можно изготовить из стандартной прокладки. Для этого необходимо аккуратно снять окантовку, увеличить диаметр отверстий по гильзе и произвести окантовку заново латунью толщиной 0,3 мм.

Изготовленный мною двигатель имеет степень сжатия 9; всасывающий клапан увеличен до 45 мм; выхлопной клапан—стандартный, но подъем его увеличен на 1 мм. На двигателе установлены два карбюратора К-105, которые по своей конструкции имеют большой диапазон регулировочных возможностей. Выхлопная система оборудована раздельными выхлопными патрубками диаметром 38 и длиной 400 мм каждый, которые объединены в общую выхлопную трубу диаметром 50 мм.

Двигатель развивал до 4800 об/мин и проработал около 100 часов, из них 50 часов на полном режиме. Температура двигателя во время соревнований колебалась от 80 до 90° С при температуре воздуха 30° С.

На обоих этапах Первенства СССР и на тренировках двигатель работал без перебоев и поломок. После гонок двигатель был разобран и все детали его тщательно осмотрены и проверены. Заметных следов износа обнаружено не было. В связи с тем, что двигатель реконструирован кустарным способом, испытать его на стенде и снять максимальную мощность не представлялось возможным.

Результаты гонок показали, что усовершенствованный таким образом двигатель имел преимущества перед стандартными двигателями.

www.drive2.ru

ГАЗ-21 «Волга»

В середине 50-х годов Горьковский автомобильный завод начал серийное производство автомобиля среднего класса ГАЗ-21 «Волга» с целью заменить к этому времени уже устаревшую «Победу». Изначально автомобиль именовали ГАЗ-М21, так как завод носил имя Молотова, но после переименования завода от буквы «М» в имени отказались.

Первые попытки разработать автомобиль, который должен был сменить «Победу» были предприняты еще в 1948 году специалистами НАМИ по заказу Министерства автомобильной промышленности. Они предложили собственный вариант рестайлинга серийного ГАЗ-М-20, в результате получился автомобиль «НАМИ-Победа», но в конечном итоге от этого варианта отказались.

Специалисты автозавода «ГАЗ» занялись разработкой нового автомобиля в 1951 году, первый гипсовый макет назвали ГАЗ-М21 «Победа-2», внешне он сильно напоминал представительский седан ГАЗ-М12 «ЗИМ», но к тому времени он тоже начал устаревать и от подобного дизайна так же отказались. Однако некоторые технические решения все же были взяты у «Победы-2» например, вынесенный несколько вперед пассажирский салон, что в сочетании с уменьшением размерности колёс с 16 до 15" позволяло сделать его более просторным при той же колёсной базе. Было решено убрать все выступающие в салон арки задних колес. Кроме того по техническому заданию новый автомобиль должен был стать более современным, динамичным и комфортабельным, с новым двигателем и автоматической коробкой передач.

С 1952 года велась параллельная работа над двумя независимыми проектами под названием ГАЗ-М-21 «Звезда» дизайнера Джона Вильямса и ГАЗ-М-21 «Волга» Льва Еремеева (он же был дизайнером кузова «Чайки»). Макеты обоих машин были готовы в 1953 году, но от «Звезды» Вильямса отказались в пользу «Волги» Еремеева. Первый ходовой образец двадцать первой «Волги» был изготовлен в 1954 году вручную. В этом же году автомобиль с номерным знаком гв00-08 начал испытания.

В 1954 и 1955 году собрали ряд прототипов, которые отличались оформлением, на них устанавливали разные двигатели и коробки передач, на одни устанавливали 3-ступенчатую механическую коробку, на другие автоматическую гидромеханическую 3-ступенчатую. Эти прототипы имели полный набор хромированного декора - хромированную решетку радиатора, молдинги, окантовку лобового и заднего стекла, в серийном же производстве хромированные детали были дополнительной опцией.

По сравнению с предыдущими отечественными автомобилями двадцать первая «Волга» показала себя динамичным, скоростным и комфортабельным автомобилем, она была экономичнее своего предшественника ГАЗ-М-20, а по динамике превосходила ГАЗ-12, который был более высокого класса. «Волга» была приспособлена к отечественным дорожным условиям, а ее долговечность и практичность превосходила иностранные аналоги.

ГАЗ-М-21 можно условно разделить на три серии, однако заводом такое разделение не использовалось. К первой серии относят серийные образцы выпуска с 1956 по ноябрь 1958 года. Автомобили первой серии, выпущенные в 56 и 57 годах, оснащались модернизированным нижнеклапанным двигателем от «Победы» (ГАЗ-21Б) мощностью 65 лошадиных сил, так как новый двигатель, который планировался для «Волги» был еще не готов. Кстати этот же двигатель ставили на УАЗ-450 и экспортные модификации ГАЗ-69.

Внешне автомобили «первой серии» можно отличить по хромированной решетке радиатора, в центре которой красуется звезда, точно такую же звезду имели некоторые прототипы, а на капоте красовался фирменный олень. Были отличия и в салоне, к примеру, панель приборов не была отделана кожзамом и т.п. Часть машин имела двухцветную окраску различного сочетания с тремя типами разделения цветов. Всего было выпущено около 30 тысяч экземпляров автомобилей так называемой «первой серии».

За более чем 14 лет производства конвейер завода покинули множество модификаций и опытных образцов двадцать первой «Волги». Автомобиль ГАЗ-21 «Волга» экспортировалась в такие страны как Бельгия, Австрия, Финляндия, Швеция, Голландия, Кипр, Англия, Индонезия, Греция и страны Ближнего Востока. Экспортные модели отличались улучшенной отделкой. Выпускали «Волгу» и за рубежом, к примеру, бельгийская фирма S.A. Scaldia-Volga, совместно с предприятием Sobimpex N.V. выпускали на основе машинокомплектов, поступавших из СССР, дизельные версии ГАЗ-21 (М-21), причем варианты дизельных двигателей были различными, объемом от 1,6 до 2,3 литров и мощностью от 48 до 62 лошадиных сил. В 1968 году параллельно с ГАЗ-21 был начат выпуск новой модели «Волги» под индексом ГАЗ-24, которая полностью заменила текущую модель в 1970 году.

russoauto.ru

— Community «ГАЗ Волга» on DRIVE2

Накапотный олень на всех экземплярах — на самом деле, на заводе его ставили лишь до 1962 г. и не на все экземпляры, не более 140 тыс. из 640 тыс.Большая толщина кузовного железа — что, отчасти, соответствует действительности: на самом деле она составляет 2 мм (и более) на силовых элементах, 1,2 мм на полу и крыше, до 0,9 мм на оперении, 0,6 — 0,8 мм на несиловых элементах, до 2 мм на бамперах — то есть, всё же больше, чем у современных машин, хотя и не намного. Необычно большую толщину кузовного железа «Волги» отмечали уже в то время за границей, например, журналисты английского журнала «The Motor» в номере за 18 июля 1962 года. Тем не менее, прочность кузовных панелей ГАЗ-21 объясняется не только толщиной и качеством металла, но и формой её кузова — «купольные» штампованные детали двойной кривизны из-за своей сводообразной конфигурации намного хуже деформируются по сравнению с «плоскими» кузовными панелями более поздних машин, даже при той же толщине листа создавая впечатление большей жёсткости и солидности; деформированные при аварии и потерявшие свою изначальную форму, например, крылья ГАЗ-21 теряют и жёсткость, начиная деформироваться просто «от руки», «играть». Кроме того, округлые обводы автомобиля вынуждали штамповать кузовные панели с очень глубокой вытяжкой, а при этом технологическом процессе толщина металла локально уменьшается из-за вытягивания листа; соответственно, штамповать кузовщину приходилось из более толстых листов — «с запасом» на вытяжку, а на выходе получалась панель с большими перепадами толщины металла в зависимости от места — больше на краях и ровных участках, существенно меньше на участках выраженно выпуклой формы.Снаряжённая масса две, а то и три тонны — на самом деле, ГАЗ-21 лишь на 40 кг тяжелее, чем ГАЗ-24, и весит 1460 кг с запасным колесом, эксплуатационными жидкостями и инструментами. Полная масса ГАЗ-21 с 5 пассажирами и 50 кг багажа составляет 1885 кг, то есть, существенно меньше, чем у современных автомобилей того же класса (например, Nissan Teana или Mitsubishi Galant), полная масса которых может переваливать за 2 тонны.Высокая пассивная безопасность — на самом деле, показатели «Волги» ГАЗ-21 с точки зрения безопасности при столкновении весьма низки, и при серьёзном ДТП шансы не получить серьёзных травм или хотя бы выжить у её водителя и пассажиров сравнительно невелики. Помимо отсутствия каких либо систем безопасности, вроде ремней или мягкой обивки салона, свой вклад в эту ситуацию также вносит конструкция передней подвески автомобиля, для которой характерно расположение рулевой трапеции и, соответственно, рулевого редуктора перед балкой подвески. В результате при лобовом столкновении уже при довольно небольшой деформации передка жёсткая рулевая колонка начинает смещаться в салон, нанося травмы водителю автомобиля. Эта конструкция была характерна для многих автомобилей 30х — 50х годов, но уже в следующем десятилетии её повсеместно стали заменять на рулевую трапецию с задним расположением, менее удобную с точки зрения компоновки, но намного более предпочтительную с позиции пассивной безопасности, так как рулевой редуктор оказывался защищён массивной поперечиной подвески и сдвигал рулевую колонку в салон лишь при очень сильных ударах (в частности, именно так сделано на более поздних «Волгах»). Кроме того, лонжероны и силовая конструкция кузова ГАЗ-21 в целом не рассчитывались на энергопоглощение при ударе, так что при сравнительно слабых ударах они практически не деформируются, создавая повышенный уровень перегрузок в салоне, а при сильных — просто ломаются без существенного энергопоглощения. В эпоху 21-вой «Волги» и подобных автомобилей, наиболее распространённой профессиональной травмой водителей был перелом рёбер о жёсткий руль, что происходило даже при довольно слабых столкновениях ввиду отсутствия ремней безопасности, травмоопасной конструкции самого руля и рулевой колонки, а также повышенного уровня перегрузок в салоне. Тем не менее, в лёгких ДТП, происходящих на сравнительно небольшой скорости, ГАЗ-21 всё же имеет преимущество, обусловленное массой автомобиля и конструкцией его прочных, сделанных из толстого металла бамперов, нередко не получая в них таких серьёзных повреждений, которые возникают у современных моделей даже при пустяковых авариях. Следует, однако, понимать, что последнее происходит именно вследствие того, что современные машины разработаны с расчётом на высокий уровень пассивной безопасности, и имеют «слабые» объёмные пластмассовые бампера, которые не наносят серьёзных травм пешеходу при наезде на него, и зоны запрограмированной деформации спереди и сзади (в частности, «прямоконусные» лонжероны, плавно переходящие в пороги кузова), при сильном ударе плавно деформирующиеся и этим обеспечивающие эффективное энергопоглощение при небольших перегрузках для водителя и пассажиров. Силовая «клетка» салона же у современных автомобилей намного прочнее, чем у ГАЗ-21, что видно хотя бы из сравнения толщи́н стоек крыши кузова — у современных седанов того же класса они имеют в 2-3 раза большее сечение, чем у ГАЗ-21.Лужёный кузов — на самом деле, полностью лужёных «Волг» не существовало. До 1963 года для заполнения крупных неровностей кузовных панелей и наружных сварных швов вместо шпатлёвки использовался свинцово-оловянный припой, причём в достаточно больших количествах (порядка килограммов на одну машину). Это скорее говорит о высоком проценте брака штамповки, отсутствии качественной шпатлёвки и использовании малопроизводительного ручного труда ввиду небольших объёмов выпуска, чем о желании обеспечить дополнительную антикоррозийную защиту. С 1963 года для корректировки формы кузовных панелей использовалась пластизолевая мастика ТПФ-37, и только небольшое количество кузовов выводили оловом. Олово также иногда использовалось при ремонте кузовных панелей, так как необходимый материал-аналог мастики отсутствовал в продаже. За границей к тому времени олово применялось для корректировки формы кузовных панелей лишь на моделях высшего класса, собираемых вручную («Роллс-Ройс», «Импириэл» и так далее) ввиду малой скорости, дороговизны и вредности процедуры для здоровья рабочих.Огромный расход топлива — на самом деле, расход топлива ГАЗ-21 не является чрезмерным для автомобиля данного класса и года разработки. Предположительно, миф возник при сравнении с более современными малолитражными автомобилями (в частности, популярными в СССР и СНГ «Жигулями»), использующими высокооктановое топливо АИ-92 или АИ-95 и ДВС с более высокой степенью сжатия. Средний эксплуатационный расход М-21 в базовой комплектации при полной исправности и относительно спокойной манере езды составляет примерно 13,5 л/100 км, в том числе 11-12 на трассе и 14-17 в городском цикле при использовании топлива марки А-76 и шин штатной размерности (внешним диаметром ок. 71 см). Расход топлива может повыситься при агрессивном стиле езды, неисправностях систем питания, зажигания, охлаждения, ходовой части, при изношенном двигателе со сниженной компрессией, утечках топлива, чрезмерно коротких поездках, постоянных заторах в городе, при зимней эксплуатации и так далее, и в неблагоприятных условиях может доходить для «Волги» до 20-25 л/100 км и более. Регулировка системы зажигания, замена свечей, замена шин на радиальные и подобные простые меры [7] позволяют добиться снижения расхода на несколько литров — до 8-9 л/100 км по трассе при скорости 80-100 км/ч, в то время как заводской контрольный расход при равномерном движении по горизонтальному шоссе равен 9 л при скорости 40-50 км/ч. Возможны также дополнительные усовершенствования, такие, как увеличение степени сжатия двигателя, установка пятиступенчатой коробки передач и замена главной пары на более скоростную, которые позволяет добиться ещё большей экономии, однако они связаны с существенными затратами.Снижение расхода топлива при установке четырёхступенчатой КПП ГАЗ-24 — вопреки распространённому мнению, без замены главной пары заднего моста это не может улучшить экономичность, так как введение четвёртой ступени лишь сближает передаточные отношения отдельных ступеней, но не изменяет диапазон передаточных отношений. Коробка передач ГАЗ-24 имеет практически тот же диапазон, что и оригинальная (3,5/2,2/1,5/1,0 против 3,1/1,8/1,0), и в обоих агрегатах последняя передача является прямой (1,0). Некоторую экономию могла бы дать замена коробки на пятиступенчатую от ГАЗ-3110, в которой последняя передача является повышающей с передаточным числом около 0,8, в комплексе с заменой заднего моста или главной пары, однако это дорогостоящая и сложная переделка, связанная с необходимостью укорачивать и балансировать карданный вал, заменять главную пару и устанавливать новый стояночный тормоз, поэтому экономическая целесообразность таких переделок сомнительна.Существенное улучшение экономических и динамических при замене силового агрегата на ДВС от ГАЗ-24 (ЗМЗ-24Д) — фактически этот двигатель представляет собой незначительно изменённый ЗМЗ-21А; основное отличие — существенное повышение степени сжатия, позволяющее добиться более высокой мощности. Некоторые технические решения, примененные в ЗМЗ-24Д, являются спорными — например, отсутствие верхней фиксирующей плоскости гильз в блоке цилиндров, шестигранник в приводе масляного насоса, сцепление уменьшенного размера и др. Технически возможно довести мощность ЗМЗ-21А до показателей ЗМЗ-24Д, однако полная замена ДВС на ЗМЗ-24 или ЗМЗ-402 сопряжена с большими трудностями.Заимствование конструкции и (или) дизайна у иностранной модели — преимущественно, миф; см. также раздел «Разработка». Автомобиль создавался с учётом последних тенденций американского дизайна первой половины пятидесятых годов, что подразумевает стилистическое и отчасти конструктивное сходство кузова с целым рядом иностранных моделей. В частности, роторные замки дверей и спидометр с прозрачной «полусферой» очень напоминают использовавшиеся у «Форд» и «Меркьюри», расположенная над ветровым стеклом поворотная антенна — ранние моделях «Бьюик» и «Хадсон» («Гудзон»), задние фонари немного напоминают «Меркьюри», «зубастая» решётка радиатора прототипов и «Волг» второй серии в определённой степени роднит их с различными «Нэшами», «Бьюиками» и «ДеСото», а АКПП была разработана на основе изучения американской автоматической трансмиссии Ford-o-Matic. Тем не менее, автомобиль в целом был спроектирован «с чистого листа» и выгодно отличался от иномарок хорошей приспособленностью к отечественным дорожным и эксплуатационным условиям тех лет.Большие, почти непреодолимые сложности с эксплуатацией в наше время — на самом деле, с точки зрения эксплуатации машина практически аналогична более поздним карбюраторным «Волгам», включая ГАЗ-3110 с двигателем ЗМЗ-402.10 и шкворневой подвеской, и широкая унификация агрегатов позволяет использовать современные детали. Двигатель поздней ГАЗ-21 практически аналогичен агрегату УАЗ-469 (-3151) и УАЗ-452 («буханка»). Нерегулярная эксплуатация старых «Волг» в наше время объясняется преимущественно желанием владельцев сохранить антикварный автомобиль как можно дольше. Проблемы с запчастями возникают лишь при желании использовать только оригинальные детали советского производства, если приоритетом является сохранение антикварной ценности — в этом плане «сложными» являются ранние выпуски (I, II «серии»). С потребительской точки зрения, конструкция «Волги» позволяет в кустарных условиях провести капитальный ремонт большинства агрегатов и восстановить автомобиль практически до состояния нового.Невероятная трудность в управлении, неповоротливость, малая мощность (то есть скорость и динамика) — действительно, в оригинальной комплектации не предусмотрены усилитель тормозов и гидроусилитель руля, а мощность двигателя составляет всего 75 л.с. и позволяет развить максимальную скорость 130 км/ч. Тем не менее, разгонная динамика автомобиля, особенно в наиболее актуальной для городской езды зоне до 50-60 км/ч, находится как минимум на уровне «классических» «Жигулей» с аналогичным по мощности двигателем за счёт большего рабочего объёма и гибкой моментной характеристики, а управляемость находится практически на уровне современных Волг без ГУРа, в том числе за счёт более короткой колёсной базы. Рулевое управление, действительно весьма тяжёлое на неподвижной машине и при малых скоростях движения, в движении даже на малой скорости становится вполне приемлемым, а эффективность даже полностью оригинальной системы тормозов (при условии регулярного обслуживания и приложения водителем достаточных (вполне посильных для взрослого человека любого пола) физических усилий на педали) вполне адекватна в любом диапазоне развиваемых с также родными агрегатами скоростей. На машину технически возможно установить вакуумный или (при более серьёзных переделках) гидровакуумный усилитель тормозов. Тяговитый двигатель, больше похожий на дизельный, чем на карбюраторный по своим характеристикам крутящего момента и трёхступенчатая коробка передач позволяют двигаться с минимальным переключением передач большую часть времени — как правило, большей частью используется прямая (третья) передача, а первая и вторая больше для трогания с места; в условиях городских тянучек второй передачи достаточно для движения от 5 до 50 км/ч. Показатели радиуса поворота «Волги» лишь немного уступают современным автомобилям, что делает её достаточно маневренной на парковке. В целом и общем, практика показывает, что при известной привычке водителя и незначительных переделках автомобиля технически исправная «Волга» ГАЗ-21 может вполне успешно эксплуатироваться в современном транспортном потоке, хотя и не без известных оговорок.Большая редкость, коллекционная и денежная ценность каждого экземпляра «Волги» (а также запчастей) — на самом деле, действительно редкими и ценными с точки зрения авторетро являются только машины первой и, отчасти, второй «серий», и только в хорошем техническом состоянии, с родными агрегатами и внешней отделкой, а также редкие модификации, вроде универсала ГАЗ-22 (ценен сам кузов) или ГАЗ-23. Автомобили третьего выпуска широко распространены, поэтому ценятся только в полностью оригинальном и близком к идеальному состоянии. Машины с существенными изменениями в конструкции, тюнингом и кастомайзингом не имеют особой коллекционной ценности и используются обычно для повседневной езды, их стоимость определяется исключительно затратами владельца на их постройку, — говорить о какой либо ценности таких автомобилей как раритетов не приходится. Автомобили в плохом состоянии и без документов (по принятой терминологии, «доноры») идут на запчасти для восстановления лучше сохранившихся экземпляров, и их стоимость обычно символическая. То же самое касается и «бывших в употреблении» деталей, агрегатов и элементов отделки — сравнительно высоко ценятся только идеально сохранившиеся, никогда не устанавливавшиеся на машине запчасти.«Переходная версия» с агрегатами ГАЗ-24, в частности, четырёхступенчатой коробкой передач — мифы, придуманные продавцами для продажи самодеятельно «модернизированных» владельцами автомобилей.В 1996 году на ГАЗ—е была выпущена «юбилейная» партия новых ГАЗ-21 в количестве двадцати штук из готовых деталей со складов — это миф; однако более 20 «юбилейных» номерных машин было выпущено российской фирмой-официальным представителем ГАЗа путём капитального ремонта заводских ГАЗ-21 с использованием только оригинальных деталей к 40-летию «Волги». На передней левой дверце каждого автомобиля была закреплена номерная позолоченная табличка.

www.drive2.com

Установка УМЗ 421 на ГАЗ 21… — бортжурнал ГАЗ 21 Edgecrusher V8 260 cid 1965 года на DRIVE2

Итак, как только мы созрели на установку нового сердца, выявилась масса положительных моментов. К примеру — двигатель прекрасно встал без переделок вообще. Секрет — опять же, в родословной, ибо УМЗшные классические двигатели ведут свой род от древнего ЗМЗ 21А, являющегося тем самым родным двигателем для ГАЗ 21 (и огромной кучи всяких погрузчиков (например, были болгарские с таким), с некоторыми изменениями — у РАФ 977, и так далее), и, в сущности, по сей день практически не отличающиеся от прародителя, что, само собой, делает их незаменимыми для владельцев ГАЗ 21, кому не так важна аутентичность. Ну и, конечно, многим тоже нравится идея увеличения объёма, а когда почти трёхлитровый двигатель можно поставить на ГАЗ 21 вообще без каких-либо переделок, да ещё и не иметь проблем с ГАИ при перерегистрации — это уже само по себе неплохо.)Скажу по необходимости, что, перед выбором УМЗ так же стояли варианты всяческих 406-405, но, так как их установка в 21 сопряжена с действительно ужасными головными болями — на это дело я быстренько забил, ну и потом — инжекторный верхневальный двигатель с кучей электроники под капотом такого автомобиля, как ГАЗ 21 — воспринимался бы мной, как эклектика и разрушение образа.Итак, установка прошла без особых проблем, в её процессе особенно порадовала возможность оставить родную кпп с управлением на рулевой колонке, сама же кпп встала без малейших проблем. Правда, когда она была прикручена — одно из нижних ушей при затяжке почему-то лопнуло. Остаток фланца, конечно, позволил затянуть гайку нормально, но неприятный осадок остался.В остальном — проблемы были лишь с варкой выпуска, так как пришлось выводить двойную приёмную трубу. Зато, чуть помудрив — мы сварили двойную выпускную систему на прямоточных глушителях. Образовавшийся при такой модернизации приятный бас на холостом ходу радовал ухо.)Приведу фотографии с процесса установки.

Цена вопроса: 777 ₽ Пробег: 0 км

Нравится 50 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

ГАЗ-21 Волга Расход топлива Объем багажника, бака Размеры Грузоподъемность

Прочная, проходимая, надежная, неприхотливая и в то же время стильная и комфортабельная — ГАЗ-М21 «Волга» (позднее — ГАЗ-21) стала образцом сочетания этих качеств. Автомобиль начали проектировать в 1951 г. по заданию, включавшему два воистину конфликтных пункта. С одной стороны, автомобиль должен был достойно представлять советский автопром на новеньких шоссе СССР и Европы, соперничая с иномарками по дизайну, скорости и комфорту.

ГАЗ-21 Волга - видео тест драйв

С другой — справляться с бездорожьем, поскольку этих самых шоссе (да и вообще асфальтовых дорог) в огромной стране было тогда совсем немного. Все западные образцы, которые ГАЗ закупал для ознакомления, не выдерживали и 50 тыс. км пробега по советским ухабам. А горьковская машина должна была не только выдерживать, но и суметь при необходимости потягаться с подобными образцами в их родной стихии (на шоссе), довольствуясь при этом низкосортными бензином и маслом. Поставленную задачу решали, комбинируя проверенные решения и осторожно добавляя новые технологии. В результате «Волга» стала редким синтезом старого и нового, сумев совместить старенькие, но надежные подвеску «Победы» и коробку передач ЗиМ с новыми двигателем и кузовом.

Над дизайном машины одновременно работали две группы: американца Джона Уильямса и горьковчанина Льва Еремеева. Первый проект — «Звезда» — был дерзким и щеголеватым, с панорамным остеклением и большими плавниками (как фрак с фалдами). «Волга» Еремеева, наоборот, оказалась сдержанной и аккуратной, словно одетой в строгий костюм. Предпочтение отдали второму проекту: в Союзе эта модель смотрелась более уместно и была технологичнее. Не все новые узлы конструкторам удалось довести до ума. Так, «Волги» первых серий были оборудованы централизованной системой смазки (когда все детали смазывались нажатием одной педали) и автоматической коробкой передач. В дальнейшем от этих нововведений пришлось, однако, отказаться: в условиях советской действительности они оказались ненадежными. Кузов имел высочайшее качество окраски и знаменитую «волговскую» прочность.

Оборотной стороной медали стал хронический перевес: машины весили на 150-200 кг больше паспортной величины. Автомобиль мог эксплуатироваться на плохом масле и низкосортном 70-м бензине, однако менять масло приходилось каждые 3 тыс. км, а смазывать ходовую часть — каждые 1200 км. Для этого к каждой машине прилагался масляный шприц. Комплектация «Волги» сегодня многих наверняка удивила бы. Кроме масляного шприца, она включала полный набор инструментов в двух сумках, баночку с краской в цвет кузова, растворитель и восковую полироль. По сравнению с «Победой» обогатился набор удобств: появились двухскоростной стеклоочиститель, лампочка в багажнике, омыватель стекол (ручной, работавший от рычага на приборной панели или от небольшой педали — в зависимости от модификации), радиоприемник и перчаточный ящик. Плафон освещения салона теперь автоматически загорался при открывании дверей. Качество сборки, комплектацию и проходимость «Волги» хвалили ведущие западные издания.

(Действительно, знаменитая кинопогоня из фильма «Берегись автомобиля» — яркое подтверждение способности автомобиля ГАЗ-21 двигаться по пересеченной местности.) Однако те же издания иронизировали по поводу слабой, по европейским меркам, динамики машины. И это несмотря на то, что на экспорт поставлялась ее специальная версия — с форсированным двигателем, рассчитанным на качественный европейский бензин. Впрочем, «Волга» все же была более резвой, чем «Победа» или даже ЗиМ, да и при дефиците бензина в СССР маломощный мотор был скорее благом. За 15 лет выпуска машина дважды проходила модернизацию и рестайлинг. «Волги» первой серии отличались горизонтальной литой решеткой радиатора со звездой и «клыками» на нем, второй — штампованной решеткой, имевшей 16 отверстий, а последней (самой массовой) серии — гладким бампером и декоративной решеткой «китовый ус». В Европе автомобиль находил немалый спрос в ряде стран (особенно там, где дороги все еше оставались посредственными). Существовало сборочное производство «Волг» в Бельгии. Из любопытства ГАЗ-21 покупали даже в США. Качество, стиль и роскошь автомобиля сыграли свою роль в том, что стенд советской промышленности получил золотую медаль на выставке в Брюсселе в 1958 г.

К несчастью для машины, 1960-е гг. стали временем резкой смены автомобильной моды. «Плавниковый» скругленный дизайн «Волги» практически в одночасье стал выглядеть устаревшим, и на Западе интерес к автомобилю угас. А вот в СССР «Волга» благодаря надежной и ремонтопригодной конструкции десятилетиями служила своим владельцам. Даже в 1990-х гг. она часто попадалась на дорогах, став культовым автомобилем и сохранив этот статус до настоящего времени. Нужно заметить, что с «Волгой» в СССР пришло и негативное явление «серого» рынка и массовые угоны. Виноват в этом оказался не автомобиль, а рост благополучия населения, в том числе числа желающих приобрести машину, и последовавший дефицит. Если «Волгу» в чем-то и можно обвинить, то лишь в том, что она была дорогой и самой красивой машиной, выпускаемой в СССР. Плюс — не очень приспособленной против угона (здесь конструкторская мысль попросту не успевала за реалиями жизни). Сейчас «Волга» — один из самых почитаемых автомобилей у коллекционеров. Пригодилась ее надежность: для того чтобы цена ретрокара с годами повышалась, нужно, чтобы он хорошо хранился и не старел. Как алмаз.

Технические характеристики ГАЗ-21

- Кузов: 4‑дв. седан (5-6‑мест.)

Двигатель ГАЗ-21

- Марка: ГАЗ-21Б (до конца 1957 г.)- Объём: 2 432 см3- Максимальная мощность: 65 л. с., при 3800 об/мин- Максимальный крутящий момент: 158 Н·м, при 1800 об/мин- Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.

- Марка: ЗМЗ-21 / 21А- Объём: 2 445 см3- Максимальная мощность: 70-75 л. с., при 4000 об/мин- Максимальный крутящий момент: 170 Н·м, при 2200 об/мин- Конфигурация: рядный, 4-цилиндр

Максимальная скорость ГАЗ-21

- 130 км/ч

Габаритные размеры ГАЗ-21

- Длина: 4770 мм- Ширина: 1885 мм- Высота: 1620 мм- Колёсная база: 2700 мм- Клиренс: 190

Расход топлива ГАЗ-21

- Расход топлива при смешанном цикле: 13,0 л/100 км- Расход топлива при городском цикле: 15,0 л/100 км- Расход топлива на трассе: 11 0 л/100 км

Объём бака ГАЗ-21

- 60 литров

Грузоподъемность ГАЗ-21

- 420 кг

Вес ГАЗ-21

- Снаряжённая масса: 1450 кг- Полная масса: 1875 кг

Объем багажника ГАЗ-21

- 400 л.

 

ГАЗ-21 Волга фото тюнинга своими руками

Похожие материалы

Load More...
Добавить комментарий

mir-automoto.ru

ГАЗ-21 (ГАЗ-М-21) "Волга" — DRIVE2

ГАЗ-М-21 —легковой автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1956 (1957) по 1970 год. Заводской индекс модели — изначально ГАЗ-М-21, позднее (с 1965 года) — ГАЗ-21.

В 1951 году, главный конструктор завода Андрей Александрович Липгарт, не дожидаясь указаний сверху, начал работать над новой машиной. К этому времени ГАЗ-М20 уже морально устарела. Ведущим конструктором новой машины был назначен Владимир Соловьев, руководивший до этого группой проектирования задних мостов и карданных передач. Новым верхнеклапанным двигателем было поручено заниматься Гарри Эварту, создавшему до этого гидротрансформатор для ЗИМа. Внешним видом автомобиля предстояло заниматься — скульптору Льву Еремееву, работавшему в свое время над ЗИМом. К тому времени, Еремеев, был самым опытным из новой команды, единственный кто работал в масштабе целого автомобиля. Имя новой машины было "Победа-М21". Липгарт не смог довести машину до конца. Его сослали простым инженером на Челябинский завод "УралЗИС".

Второе поколение Победы было доведено до натурального гипсового макета. Седан-трехобъемник с той же колесной базой, что и М20, «глухой» задней стойкой крыши, ЗИМовско-паккардовскими задними крыльями, полуприкрытыми арками колес и четырьмя хищными клыками на бампере. В этом проекте не было ничего нового. Он не имел ни собственного двигателя, ни трансмиссии. Дальше макета работа не пошла.

В 1953 году, к созданию М21 приступил ГАЗовский кузовщик, англичанин Джон Вильямс (настоящее имя Томас Ботинг). Начинал он макетчиком на заводе в Англии. Позже Ботинг попал в Испанию, где участвовал в боях за республику и оттуда, как заслуженный воин-интернационалист, попал в СССР, где и был направлен на ГАЗ в кузовное КБ. Среди его эскизов были и трехобъемные седаны с широкими панорамными стеклами, и двухобъемники с совсем уж авиационной каплевидной задней частью, и даже пятидверный хэчбек. До стадии гипсового макета дошел только седан двухобъемник. Хищная пасть спереди, покатый "победовский" задок, крылья, переходящие на американский манер в кили. Колесная база короче базы М20 на 50 см. Эта модель называлась М21 "Звезда". Ее вели параллельно с другой машиной, с которой она делила расчеты двигателя, трансмиссии, экономические показатели и модельный цех. С Машиной Льва Еремеева, которая в конце концов и получит название "Волга".

Так должен был выглядеть автомобиль ГАЗ-21 "Звезда" Джона Вильямса

В 1953 году Владимир Сергеевич Соловьев был назначен главным конструктором отделения ГАЗ занимающегося легковыми машинами. На место Соловьева на разработку машины М21 был поставлен Александр Невзоров. В ноябре Невзоров начал компоновать новую машину. Для нее готовится верхнеклапанный, полностью алюминиевый двигатель с литым коленвалом и мокрыми гильзами, объемом 2445 см3. Для машины готовили 2 коробки передач. Первая отечественная коробка автомат, предназначенная для моделей общего пользования и механическая коробка для варианта "такси". Кроме "автомата" были еще нововведения: передний диван, раскладывающийся за пару минут в относительно ровную и мягкую кровать и централизованную систему смазки (ЦСС — При нажатии на специальную педаль жидкое масло поступало из бачка по маслопроводам к 19-ти точкам смазки передней подвески и в шарниры рулевых тяг).

Первая опытная Волга, 1955год

Самый первый опытный экземпляр "Волги", вишнёво-красный, изготовили в марте 1955 года, имел механическую коробку передач. Еще два образца, синяя и белая, построенные в апреле, имели автоматическую коробку передач. К майским праздникам изготовить четвертый экземпляр не удалось. Четвёртый прототип, цвета слоновой кости с тёмной крышей, был построен в мае 1955 года. Позднее, он был передан на радиозавод в городе Муром для окончательной отладки предназначенного для «Волги» радиоприёмника модели А-9.

Кроме того, все машины имели небольшие внешние отличия, преимущественно отличались количеством прорезей в радиаторной решётке — от 10 до 16, оформлением светотехники, салона, и так далее

3 мая 1955 года на испытание пошли только 3 автомобиля. Частью испытаний был пробег Москва — Крым и обратно.

Журнал "Огонек" в июле писал: "В нескольких десятках километров от Симферополя, на территории совхоза "Путь к коммунизму", в густой чаще кустарников лежит глинистый заброшенный проселок. Неестественным казалось видеть красивый, рожденный для больших скоростей автомобиль барахтающимся в глубоких колеях хлипкой грязи. Разбрасывая столбы воды, он перескакивает заплывшие канавы, выкарабкивается из засасывающего песка. "Волга" должна пройти там, где проходила "Победа", и испытания показали, что она даже превосходит свою предшественницу по проходимости".Следует сказать, что в автопробеге помимо Волг участвовали Победы, ЗИМы и «зарубежные аналоги». Особо радостно пресса смаковала факт, что во время автопробега развалился один из «спарринг-партнеров» Волги — англичанин Standard Vanguard.

Полевые испытания прошли успешно, впереди предстояли более ответственные — представление красавицы в Кремле. В Кремле новинку представили легендарному маршалу Георгию Жукову, министру обороны СССР и председателю Совета министров Николаю Булганину. Председатель комиссии Жуков, как человек военный и привыкший к строгости, не мог ничего не раскритиковать. Придраться было особо не к чему, поэтому он разругал «акулий оскал» облицовки радиатора. В то время она выглядела как решетка второго выпуска, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду, как на маршальских погонах. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

Первая серия ГАЗ-21, "Волга со звездой"

Так на свет появилась первая модификация 21 Волги, именуемая в простонародье «Волга со звездой». Первые три серийные машины вышли с конвейера 10 октября 1956, но на поток сборка машин была поставлена только к декабрю.

Осенью и зимой 1956 года восемь «Волг» (видимо, три опытные 1954-55 годов и пять из опытно-промышленной серии 1956 года с наименованием М-21Г) прошли 29 тысяч километров по дорогам России, Прибалтики, Украины, Белоруссии и Кавказа.

В 1957 году 30 июня, Государственный завод имени Молотова становится Горьковским автомобильным заводом, автомобиль ЗИМ переименовывают в ГАЗ-12, а М21 становится ГАЗ-21.

До июня 1957 года машина комплектовалась модифицированным расточенным победовским нижнеклапанным двигателем мощностью 65 лошадиных сил. Всего было выпущено 1100 таких "промежуточных" машин в стандартном, тропическом варианте и в варианте "такси" и только с механической коробкой передач. Максимальная скорость этой модификации — 120 км/ч.

Производство полностью нового двигателя, ЗМЗ-21 — верхнеклапанного, с клиновидной камерой сгорания, с полноопорным коленчатым валом (причем, литым, а не кованым), головкой и блоком, отлитыми из алюминиевого сплава, гильзами цилиндров "мокрого" типа — началось в середине 1957 г. Он стал легче своего предшественника на 15 кг. Он существовал в двух версиях с разными степенями сжатия под разные сорта бензина (70 и 80 сил при 4000 об/мин).

Завод изготавливал Волги первого выпуска до конца 1958 года. Было изготовлено немного более 30000 машин. С первым выпуском практически ушла из серии и автоматическая коробка передач. Всего с автоматом было выпущено 700 машин.

В конце 1958 года завод приступил к производству Волги ГАЗ-21 второго выпуска. Она отличалась арками передних колес (стали чуть выше) и улучшенной отделкой. Кроме того было устранено множество "детских" болезней. Также была убрана облицовка радиатора со звездой. Ее место заняла решетка, повторяющая экспериментальный образец, с 16-ю вертикальными отверстиями.

ГАЗ-21 "второй выпуск"

Автомобили выпуска конца 1958 — самого начала 1959 года принято называть «переходными», а выпуск 1959—1962 годов — «второй серией» («вторым выпуском»).

Выставочная премьера Волги второй серии состоялась весной 1958 года на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе. К изумлению экспонентов, самая престижная награда выставки — "Гран-при" — досталась советским легковым автомобилям. Виновниками небывалого события в истории отечественного автопрома стали Волга с индексом М-21, Чайка и грузовик ГАЗ-52.

Со вторым выпуском на Волге появились омыватели лобового стекла с ножным насосом, катафоты на задних фонарях, обтянутая по верху кожзаменителем панель приборов с новым радиоприемником. В 1960 году решено было отказаться от централизованной системы смазки.

В 1960 году бельгийская фирма Scaldia организовала у себя сборку Волг из комплектов. В готовый седан (без двигателя) устанавливали дизель. Сначала это был Parkins 1.6л (48 л.с.), с 1963 года — Rover 2.3л (62 л.с.), с 1964 года Indenor-Peugeot 1.9л (58л.с.). За время сборки, до 1967 года, было собрано 167 дизельных машин, в основном для Бенилюкса и Северной Европы.

За время второго выпуска (до апреля 1962 года) было собрано 150 тысяч седанов. Позже, вместе с первозданной решеткой упразднили и маскот оленя, и окладистые бампера. Это и есть последний, третий выпуск.

ГАЗ-21 "третий выпуск"

Сам кузов остался прежним. Но его силуэт утратил тяжеловесность предыдущих модификаций. С бамперов исчезли клыки, а сами бамперы стали более изящными. Хромом теперь покрывали только верхнюю их часть, а нижнюю, фартук, красили в цвет кузова. Передний бампер в плане приобрел клиновидность. В облицовке радиатора вместо 16 широких отверстий появилось 36 узких. На шоферском сленге она называлась "китовый ус". С облицовкой были интегрированы новые габаритные фонари, заходящие на боковину крыла. Задние фонари лишились стального оклада, их вместе с катафотом стали отливать из пластмассы. Новый фонарь освещения номерного знака на багажнике приобрел форму парящей чайки. На капот больше не устанавливали продольный молдинг и фигурку оленя, который был причиной серьезных травм при наездах на пешеходов, но чаще сам становился жертвой вандализма. Новая эмблема на капоте была позаимствована у "Чайки". С той лишь разницей, что ее хромированный оклад имел два горизонтальных крылышка. Изменениям подверглась и передняя подвеска — вместо рычажных амортизаторов (победовская схема) стали устанавливать телескопические. Подвеска стала жестче. Тканевая обивка потолка была заменена на моющуюся — из искусственной кожи.

В это время на заводе проходили испытания еще несколько машин. ГАЗ-21 "Полугрузовик", ГАЗ-22 "Универсал", ГАЗ-22А "Грузовой" фургон, ГАЗ-22Б "Санитарка", ГАЗ-23 "Спецавтомобиль" и модифицированный ГАЗ-21 с правым рулем. Все наименования тех лет.

ГАЗ-22 "Универсал"

"ГАЗ-22" — 5-местным универсал с разделенной по горизонтали задней дверью. При сложенном заднем диване автомобиль мог перевозить крупногабаритные грузы массой 400кг.

Праворульных седанов было выпущено около 100 штук. В основном для Индонезии, Кипра, Великобритании и Швеции, где до 1967 года было "английское" движение.

ГАЗ-23 была машина для спецслужб. Ее начали проектировать в 1959 году по заказу КГБ СССР группа конструкторов под руководством Б. Дехтяра. Машина оснащалась 160-сильным восьмицилиндровым двигателем от «Чайки» (на базе ЗМЗ-13 ) объёмом 5,53 литра с автоматической коробкой передач и гидроусилителем руля. Для маскировки два выпускных трубопровода были несимметрично сведены в один. Для компенсации тангажа кузова на переднюю ось от перегрузки под тяжелым мотором подгрузили еще и заднюю ось, уложив на дно багажника 100 килограммовый балласт. Задние амортизаторы оставили рычажными. Кузов автомобиля был серьёзно усилен, в частности имел усиленные наваркой дополнительных полос металла передние лонжероны и полностью оригинальную маску радиатора, отличающуюся по форме от ГАЗ-21. Масса автомобиля возросла более чем на 300 кг. Из-за жёсткого температурного режима, значительно модифицирована были система тормозов — автомобиль получил новые тормозные барабаны, изготовленные по оригинальной технологии, тормозные колодки повышенной износостойкости. Применялась оригинальная тормозная жидкость АСК на основе изоамилового спирта в смеси с касторовым маслом. Эта машина не значится ни в одном популярном каталоге. Автомобиль развивал скорость 170 км/ч, а разгон до «сотни» занимал 16 с (против 34 с у ГАЗ-21). С 1962 по 1970 год было выпущено 603 экземпляра ГАЗ-23.

В 1965 году на ГАЗ-21 ввели последнии мелкие изменения.

ГАЗ-21 сняли с конвейера 15 июля 1970 года. Всего было выпущено 639478 машин.

Полный размер

Три выпуска ГАЗ-21

Защита от коррозии и окраска

Учитывая суровые дорожные и климатические условия, господствовавшие на большей части территории СССР, кузов автомобиля подвергался очень хорошей, по меркам тех лет, защите от коррозии, а также сложному многоступенчатому процессу окраски.

Процесс антикоррозийной обработки назывался фосфатированием. Фосфатирование — процесс химической обработки стальных изделий путём образования на поверхности металла слоя нерастворимых в воде фосфорнокислых соединений. Фосфатирование производилось погружением кузова в сборе в шесть специальных ванн с растворами химикатов. Первая ванна содержала обезжиривающий раствор на основе едкого натра, остальные — фосфатирующий состав на основе монофосфата цинка с селитрой и углекислой медью. Обработка производилась при 60-80 градусах в течение 1,5 — 4 минут в каждой ванне с промежуточным опрыскиванием кузова теми же растворами из специальных форсунок.

В результате фосфатирования на поверхности кузова образовывалась плёнка фосфата от серого до тёмно-серого цвета, обладающая высокой прочностью и защитными свойствами. После фосфатирования кузова сразу грунтовались масляной грунтовкой путём окунания, что обеспечивало доступ грунта к недоступным при иных способах наненесения поверхностям.

После ручной шлифовки на внешние поверхности кузова наносили грунт-шпатлёвку марки ГФ-0182 жёлтого цвета (знаменитая «жёлтая шпатлёвка», хорошо знакомая тем, кто готовил кузова «Волг» к окраске — прочность этого слоя такова, что его нередко стараются сохранить при перекрашивании, не прибегая к зачистке поверхности до голого металла и не трогая заводское фосфатирование).

Затем вручную исправлялись всевозможные дефекты поверхности кузова при помощи различных шпатлёвок, затирок, уплотнительных паст и пластической массы ТПФ-37 (которая заменила использовавшееся ранее с теми же целями олово).

После этого на наружные поверхности наносился промежуточный слой серой шпатлёвки № 188 в целях увеличения толщины защитного слоя, и отправлялся в сушильную камеру, где все нанесённые слои сушили при температуре 130 градусов в течение 35 минут.

На подготовленном таким образом кузове наносили защитную мастику на днище, проводили окончательную шлифовку, контролируя качество поверхности при помощи резинового бруска (при скольжении своей гранью по поверхности кузова он должен был полностью снимать влагу и не оставлять после себя блестящих не шлифованных мест), удаляли остаток влаги сушкой в течение 10 минут при температуре 100—110 градусов. Последним этапом подготовки к окраске был тщательный осмотр и устранение найденных дефектов при помощи алкидно-стирольной шпатлёвки, сохнущей при комнатной температуре за 4-5 минут.

После этого кузов был полностью готов к окраске как нитро-, так и синтетическими эмалями. Следует иметь в виду, что здесь приведено описание технологического процесса на 1963 год; до и после этого момента в технологии могли иметься существенные отличия.

Подготовленный кузов окрашивался. До начала шестидесятых годов окраску всех кузовов производили нитроэмалями в 5 слоёв, а чёрных автомобилей — в 7 слоёв, с промежуточной сушкой полировкой каждого. Это давало покрытие с отличным блеском, высокой твёрдостью и удовлетворительной атмосферостойкостью.

В начале шестидесятых годов для большинства кузовов была введена синтетическая эмаль, которую наносили всего в два слоя — «проявительный» и основной, с сушкой каждого в термокамере при высокой температуре. Окрашивать же нитроэмалью стали только автомобили чёрного цвета для достижения высокой декоративности. По той же технологии красили и представительские модели автозавода.

Сложная, многоступенчатая технология окраски имела своей целью достичь высоких антикоррозионных свойств покрытия и увеличить срок службы автомобиля до перекраски или капитального ремонта. Результаты столь тщательного подхода видны до сих пор по хорошо сохранившимся экземплярам «Волг» в заводской краске.

Интерьер

Источник

www.drive2.ru