2Мк двигатель


База для гибрида есть: российские разработки

Гибридные силовые установки находят все более широкое применение в коммерческом транспорте — это факт. О том, как автомобильный мир стремится к снижению энергопотребления и повышению экологичности, мы уже много раз рассказывали. Однако новая активность именно российских производителей заставила вернуться к этой актуальной теме

текст: Михаил Ожерельев  /  фото: Михаил Ожерельев  /  08.04.2015

Несмотря на изменение экономических реалий, рынок электротранспорта в России продолжит развиваться. Об этом было заявлено на расширенном заседании подкомитета по стратегическим инновациям в автомобильной сфере ТПП РФ. Куда расти нашей стране, понятно из статистики: в 2013 году парк электромобилей и гибридов в России не превышал 1 тыс. единиц. Для сравнения, парк аналогичных транспортных средств в странах ЕС составляет около 800 тыс. единиц, а в США — превышает 2 млн.

Летом 2014 года Минэкономразвития по поручению правительства подготовило план развития рынка электромобилей в России, который будет предусматривать налоговые и таможенные меры поддержки развития экологически чистого транспорта. Уже к концу этого года правительство должно определиться со снижением цен на электромобили и гибриды, а также со стимулированием локализации и создания сервисной инфраструктуры.

Тягу на ведущих колесах Ducato обеспечивают два электродвигателя МК-20

Отечественный автопром, конечно, тоже не останется в стороне. В качестве подтверждения стоит упомянуть активное развитие технологической платформы «Экологически чистый транспорт «Зеленый автомобиль»». Ее успехи были представлены на Московском международном автосалоне «ММАС — 2014» в экспозиции ГНЦ РФ «НАМИ», главного координатора проекта.

Целью технологической платформы, состав которой насчитывает более 60 участников, является создание устойчивых в долгосрочной перспективе конкурентных преимуществ в области производства, эксплуатации и утилизации экологически чистого автомобильного транспорта.

В рамках отчета о ходе реализации проекта НАМИ представил на «ММАС — 2014» как концептуальные, так и уже частично реализованные решения в области создания высокоэффективных источников и накопителей энергии, тяговых электроприводов, а также технологий использования газомоторного топлива.

Система управления позволяет точно регулировать скорость вращения и момент левого и правого электродвигателя в зависимости от режима движения

Особого интереса заслуживает работа ООО «ТЭЭМП» (Товарищество энергетических и электромобильных проектов) — инжиниринговой компании, входящей в холдинг РОТЕК. Специалисты ТЭЭМП, имеющие опыт работы в оборонной и ракетно-космической отраслях, не первый год ведут исследования в области безредукторных электроприводов и рекуператоров на базе суперконденсаторов. К настоящему моменту на экспериментальных площадках, которые действуют в Королеве и Москве, налажено изготовление прототипов двух базовых энергокомпонентов: мотор-колес и импульсных накопителей, позволяющих эффективно рекуперировать электроэнергию, вырабатываемую в режиме торможения. Об этих компонентах далее и пойдет речь. Сразу сделаем оговорку: наш рассказ — о решениях для внутригородских и пригородных перевозок, поскольку именно они отличаются наиболее неэффективным потреблением моторного топлива и повышенными выбросами в атмосферу.

ГДЕ СКРЫТЫ РЕЗЕРВЫ

В портфеле готовых решений ООО «ТЭЭМП» сразу четыре энергосберегающих безредукторных тяговых автомобильных привода.

Модельный ряд начинается с мотор-колеса МК-2,5, которое привязано по габаритам к 13” шинам и характеризуется максимальной мощностью 5 кВт и моментом 160 Нм. А вершина модельного ряда — мотор-колесо 2МК-100 с водяным охлаждением для мостов с 22,5” ошиновкой. Кстати, один такой электропирвод выдает в пике 210 кВт и 5500 Нм.

Размерный ряд мотор-колес ТЭЭМП по мощности, варианты от 5 до 100 кВт

Все безредукторные электроприводы ТЭЭМП имеют оригинальную конструкцию: статор с катушками фиксируется на цапфе, а ротор с постоянными магнитами (Nd-Fe-B) соединен со ступицей колеса. Выполненный в виде П-образного обруча ротор образует с катушками двухзазорную магнитную систему (оформлен патент), которая позволяет при равных габаритах получать больший крутящий момент, чем у обычных двигателей с однозазорной конструкцией. Но это еще не все: правильно подобранное соотношение числа зубцов статора к числу полюсов ротора позволяет повысить КПД и снизить виброакустические помехи, характерные для такого рода электродвигателей. Например, портальный мост для автобусов на базе мотор-колес 2МК-40 ТЭЭМП позволяет конкурировать с предлагаемым на рынке мостом ZF AVE 130 по весу, общему КПД и длине.

В компании заявляют, что применяемые технические решения позволяют масштабировать привод и получать мощности от 10-1 до 103 кВт, полностью перекрывая, таким образом, весь необходимый диапазон для выпускаемой и перспективной продукции автомобильной техники.

В сегменте тяжелого коммерческого транспорта уже найдены взаимные интересы с ОАО «КАМАЗ». Из примеров — начало работ по созданию гибридов на базе городского автобуса HефАЗ-52994 и бортового автомобиля КАМАЗ-65117 с использованием приводов МК-50 и 2МК-100. Имеются интересные решения и для LCV, например, микроэлектробус на базе Fiat Ducato, который компания использует как полевую лабораторию. Электромобиль Fiat Ducato выполнен с минимальными изменениями конструкции. Привод на передние ведущие колеса обеспечивается двумя электродвигателями МК-20 суммарной мощностью 110 кВт. Машина получила систему управления электроникой второго уровня, которая позволяет более эффективно управлять частотой вращения, мощностью и крутящим моментом (момент на правом и левом колесе меняется еще и в зависимости от поворота руля). Максимальная скорость электробуса — 80 км/ч (по ограничителю), полная масса — 4,3 т, а пробег без подзарядки — 140 км.

В приводе внутриобъектового электромобиля ЛЭТС-500 используется 4 мотор-колеса МК-2.5

Серьезных успехов компания ТЭЭМП добилась в разработке импульсных супеконденсаторов (ИСК). Самое время пояснить, что ИСК, в отличие от литий-ионных батарей, которые применяются в схемах последовательного гибрида, обеспечивают более быстрое накопление энергии рекуперации (при торможении) и служат более подходящим источником импульсной энергии (при разгоне). К тому же ИСК-модули дешевле в сравнении с литиевыми батареями. Вот почему именно ИСК так перспективны в последовательных гибридах, у которых значительная доля энергобаланса (10–20 %) приходится на режим рекуперации. Другой любопытный факт касается мирового рынка суперконденсаторов. По прогнозам SNE Research, объем продаж сверхбольших накопителей энергии, к которым относится продукция ТЭЭМП, за период с 2009 по 2020 год должен увеличиться более чем в 30 раз и приблизиться к $641 млн.

Фишка ТЭЭМП — это фильтрпрессная технология сборки ИСК. Если ведущие мировые производители в основном используют баночную конструкцию с цилиндрическую формой корпуса, то специалисты ТЭЭМП предложили специальную технологию плоских конденсаторов: первоначально намотанная на цилиндр конденсаторная лента аккуратно сжимается и приобретает призматическую форму (конструкция запатентована). Такие альтернативные элементы собираются модули без всяких соединительных проводов. Характеристики ИСК улучшаются, а трудоемкость изготовления и себестоимость уменьшаются. Для справки: ИСК призматической конструкции в ламинированном корпусе, по сравнению с таким же компонентом в цилиндрическом исполнении, имеет меньшее на 40 % количество деталей, а главное — уменьшенную в несколько раз трудоемкость изготовления, что сказывается на конечной цене.

Разработанные модули способны составить достойную конкуренцию импортной продукции, в первую очередь благодаря меньшей стоимости (диапазон цен ИСК на рынке $24–38/Вт·ч, ИСК ТЭЭМП <$15/Вт·ч).

Селектор выбора направления движения Электро-Ducato

ПОТРАТИТЬ, ЧТОБЫ СЭКОНОМИТЬ

«Мы дошли до того момента, что автопром может начать переход к массовому производству, а города — к массовой эксплуатации последовательных гибридов на отечественных базовых энергетических компонентах», — отметил Анатолий Долголаптев, генеральный директор и научный руководитель ООО «ТЭЭМП». Причем вопрос достижения результата, по мнению руководителя компании, сегодня исчисляется не пятилетками. Перейти на серийное изготовление мотор-колес и суперконденсаторов займет не больше года-полутора.

Проще ситуация с мотор-колесами, где используются классические элементы электротехники. Такой заказ можно разместить на предприятиях, например, из ракетно-космической сферы или оборонного комплекса. А вот для масштабного выпуска суперконденсаторов потребуется строительство нового предприятия, пусть небольшого, но со специфическим оборудованием.

Однако снизить исходную стоимость компонентов для экологически чистого транспорта — это хоть и важная, но не единственная задача.

Энергетический модуль М-ИСК ТЭЭМП создан на основе запатентованной рулонно-призматической конструкции отдельных суперконденсаторов

Второй значимый момент — достичь приемлемых показателей стоимости владения. Расчеты компании в этой части сводятся к следующему. Совместное использование продуктов ТЭЭМП — безредукторных приводов и электронакопителей на ИСК — в составе последовательного гибрида позволяет снизить суммарные показатели энергопотребления и выбросов на 30–35 % за счет экономии в приводах, рекуперации (увеличивает ресурс тормозной системы) и работы силовой установки в экономичном режиме. Значительное снижение совокупной стоимости владения предлагаемых последовательных гибридов за счет снижения затрат на энергоносители и цен на базовые компоненты отечественного производства определяет малую длительность окупаемости, по расчетам ТЭЭМП — всего 2–2,5 года. Все это позволяет прогнозировать массовое применение последовательных гибридов как крупными, так и мелкими перевозчиками.

Таким образом, сегодня отечественный автопром получает очередную возможность создания энергосберегающего, экологичного гибридного транспорта, причем экономически конкурентного с традиционным.

Мотор-колесо на гибриде «Мишка», проекте ОАО «АСМ Холдинг» 1997 года

Проблема в одном: спрос на гибридные автомобили довольно низок — из-за того, что они сложнее и дороже автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. А еще — обслуживание не налажено. Удастся ли участникам платформы «Зеленый автомобиль» побороть этот стереотип?

Суперконденсаторы - модули
  Maxwell P056 B03 Maxwell P048 BXX Maxwell P016 B01 NESSCAP 86V ТЭЭМП МИСК-50
Напряжение (ном.), В 56 48,6 16 86,4 50
Сила тока (ном.), A 100 100 100 91,2 80
Сила тока (макс.), А 1800 1900 2000 2030 1000
Емкость, Ф 130 165 500 93 100
Емкость, Вт·ч 56,6 53 17,78 96,4 34,73
Удельная энергоeмкость, Вт·ч/кг 3,1 3,9 3,23 3,71 4,04
Удельная мощность, кВт/кг 2,6 3,3 2,7 - 5,8
Внутреннее сопротивление, мОм 8,1 6,3 2,1 < 7,5 6
Масса, кг 18 13,5 5,51 26 8,6
Рабочий интервал температур, С° от -40 до +70 от-40 до +70 от-40 до +65 от-40 до +65 от-40 до +45
Ресурс, циклы 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000 1 000 000
Цена (массовое производство), $/Вт·ч 28,72 33,07 33,47 >24 <10

Все исследования в ТЭЭМП проводятся на самой современной стендовой базе

Безредукторные автомобильные приводы (мотор-колеса)
  МК-2,5 ТЭЭМП МК-20 ТЭЭМП PD18-3 PROTEAN-ELECTRIC SM440 The Wheel МК-50 ТЭЭМП 2МК-100 ТЭЭМП SM530 ZAwheel
Напряжение, В 120 360 380 н.д. 600 600 600
Диапазон скоростей вращения, мин-1 0–500 0–550 0–1000 н.д. 0–600 0–500 0–485
Посадочный диаметр шины, дюймов / диаметр двигателя, мм 13 / 277 20 / 452 20 / н.д. 18 / н.д. 22,5 / 484 22,5 / 526 22,5 / н.д.
Длина двигателя, мм 111 172 н.д. 263 230 500 ок. 700
Pном. / Pмакс., кВт 2,5 / 5 30 / 55 64 / 81 50 / 90 50 / 100 110 / 210 113 / 182
Мном. / Ммакс., Нм 80 / 160 800 / 1600 500 / 800 550 / 800 1500 / 3000 2700 / 5800 2700 / 6000
КПД, % 92 94 н.д. 86 >92 >92 92
Масса со ступицей, кг 18 70 71 70 180 300 485
Удельная мощность, (ном./макс.) кВт/кг 0,14 / 0,28 0,4 / 0,71 0,9 / 1,1 0,71 / 1,28 0,28 / 0,56 0,36 / 0,7 0,23 / 0,38
Удельный момент, (ном./макс.) Нм/кг 4,4 / 11,1 11,4 / 22,9 7 / 11,2 7,9 / 11,4 8,3 / 16,6 9 / 19,3 5,6 / 12,4
Охлаждение Естественное Жидкостное Жидкостное Жидкостное Жидкостное Жидкостное Жидкостное

ИДЕЯ НЕ НОВА

В 2008 году Ликинский автобусный завод (Группа ГАЗ) совместно с компанией «Русэлпром» построил опытный образец гибрида на базе 12-метрового городского автобуса ЛиАЗ-5292. В качестве силового агрегата использовался 185-сильный дизель Cummins. Машина так и осталась в единственном экземпляре. Зато в 2010 году появилась гибридная версия 8-метрового ПАЗ-3237. Сообщалось, что его производство начнется в первой половине 2011 года.

В 2010 году завод «Тролза» выпустил гибридный Тролза-5250 «Экобус», разработанный на базе серийного троллейбуса Тролза-5256 «Мегаполис». В качестве силовой установки используется газовая микротурбина, топливо — метан, а система накопления энергии — конденсаторная. Известно, что выпущено порядка 10 экземпляров этой машины, они работают в Краснодаре и Энгельсе.

В 2011 году Нефтекамский автозавод изготовил опытный образец гибридного автобуса на шасси КАМАЗ-5297Н. В компании сразу заявили, что спроса на эту модель нет, но в случае его возникновения обещали сразу запустить гибридный автобус в серию. Эксперты назвали этот проект «больше имиджевым», ведь именно тогда Министерством промышленности и торговли РФ был объявлен тендер на разработку гибридных автомобилей, и ОАО «КАМАЗ» в нем участвовало.

5koleso.ru

Двигатель эл. А225МК2 45 кВт (3000 об/мин) Л купить в г. Челябинск Россия : АгроВектор

Электродвигатель, АИР 90, 2,2 кВт, 1500 об/мин, комби
Эл.двигатель 0,75х2760 л/ф
Электродвигатель АИР 100L 2 1081
Электродвигатель к вибратору ИВ-75
Электродвигатель 112М2 трехфазный асинхронный
Электродвигатель 3-х фазный, асинхронный для молочного насоса Sac 22121712
Электродвигатель АИРП 80А6
Электродвигатель АИР обще промышленного назначения АИР 100S2 (4кВт*3000об) лапы
Асинхронные Электродвигатели серии А4 с короткозамкнутым ротором
Электродвигатели общепромышленного назначения серии АИР, А, 4А, 5А, АД, 7AVER
Общепромышленные электродвигатели
Электродвигатель АИР 132 М8 5.5 кВт 750 об/мин комбинированный

agrovektor.ru

Механическая часть двигателя Geely MK / МК2

4. МЕХАНИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ ДВИГАТЕЛЯ

КОМПОНЕНТЫ ДВИГАТЕЛЯ

СНЯТИЕ ДВИГАТЕЛЯ И ЕГО КОМПОНЕНТОВ

Примечание:При проведении работ не допускать разлива топлива.

1. Слить охлаждающую жидкость.

2. Отсоединить воздушный фильтр с патрубком в сборе (см. иллюстрацию)

3. Снять аккумуляторную батарею.

4. Отсоединить топливопроводы.

5. Отсоединить водяные патрубки системы охлаждения, патрубки отопителя.

6. Ослабить гайку и отсоединить трос дроссельной заслонки.

7. Снять корпус дроссельной заслонки в сборе.

8. Снять расширительный бачок системы гидравлического усилителя рулевого управления.

9. Отсоединить приемный патрубок глушителя.

10. Снять пыльник рулевого вала.

11. Отвернуть гайку ступицы переднего колеса.

12. Снять датчик АБС.

13. Извлечь шплинт из наконечника рулевой тяги.

14. Отсоединить нижний рычаг подвески.

15. Отсоединить передний приводной вал в сборе (см. иллюстрацию)

Примечание:Для отсоединения приводного вала следует использовать пластиковый молоток.

16. Отсоединить трос переключения передач или тягу переключения передач.

17. Отсоединить рабочий цилиндр сцепления или трос сцепления.

18. Отсоединить двигатель в сборе от коробки передач.

19. Подвесить двигатель на тали.

20. Отвернуть три болта. Отсоединить кронштейн правой подушки (см. иллюстрацию)

21. Отвернуть один болт. Отсоединить кронштейн левой подушки.

22. Отвернуть один болт. Отсоединить кронштейн задней подушки.

23. Поднять двигатель и коробку передач.

24. Снять радиатор системы охлаждения.

25. Снять приводные ремни.

26. Снять компрессор кондиционера.

27. Снять стартер в сборе.

28. Отсоединить насос усилителя рулевого управления и снять его кронштейн.

29. Отсоединить коробку передач.

30. Отсоединить корзину сцепления.

31. Снять диск сцепления.

32. Отсоединить маховик.

33. Снять заднюю крышку двигателя.

34. Снять форсунки и впускной коллектор (см. иллюстрацию)

35. Снять датчик детонации.

36. Снять датчик температуры охлаждающей жидкости.

37. Снять датчик положения коленчатого вала.

38. Снять датчик давления моторного масла.

39. Снять выпускной коллектор (см. иллюстрацию)

40. Снять масляный фильтр.

41. Снять катушку зажигания и высоковольтные провода.

1. Установить катушку зажигания и высоковольтные провода.

2. Установить масляный фильтр.

3. Установить выпускной коллектор:

4. Установить новую прокладку и затянуть пять гаек.

Примечание:Момент затяжки: 34 Н-м.

5. Установить опору выпускного коллектора и зафиксировать ее при помощи двух болтов.

Примечание:Момент затяжки: 59 Н-м.

6. Установить верхний тепловой экран и зафиксировать его при помощи четырех болтов.

Примечание:Момент затяжки: 17 Н-м.

7. Установить трубку головки блока для выпускного патрубка системы охлаждения (см. иллюстрации)

8. Установить трубку головки блока для впускного патрубка системы охлаждения (см. иллюстрации)

9. Установить датчик давления моторного масла.

10. Установить датчик положения коленчатого вала.

Примечание:Момент затяжки: 9,3 Н-м.

11. Установить датчик температуры охлаждающей жидкости.

Примечание:Момент затяжки: 15 Н-м.

12. Установить датчик детонации.

Примечание:Момент затяжки: 44 Н-м.

13. Установить впускной коллектор (см. иллюстрацию) Установить впускной коллектор с новой прокладкой. Равномерно затянуть болты и гайки за несколько подходов.

14. Установить форсунки.

15. Установить маховик (см. иллюстрацию) Установить и равномерно затянуть болты крепления в порядке, указанном на иллюстрации.

Примечание:Момент затяжки: 78 Н-м.

16. Установить сцепление.

17. Установить маховик и зубчатый венец (см. иллюстрацию):

1) Установить маслоотражатель, он должен быть обращен к коробке передач;

2) Установить маховик и зубчатый венец на коленчатый вал;

3) Установить и равномерно затянуть болты крепления в порядке, указанном на иллюстрации.

Примечание:Момент затяжки 64 Н-м.

18. Установить коробку передач.

19. Установить стартер.

20. Установить кронштейн насоса гидравлического усилителя рулевого управления.

21. Установить регулировочный кронштейн насоса гидравлического усилителя рулевого управления при помощи двух болтов.

22. Подсоединить насос гидравлического усилителя рулевого управления.

23. Установить двигатель и коробку передач в подкапотное пространство.

24. Подсоединить рычаги подвески.

25. Подсоединить левый и правый рулевые наконечники.

26. Подсоединить правый и левый датчики АБС.

27. Установить левую и правую гайки полуосей.

28. Установить приемный патрубок системы выпуска отработавших газов.

29. Подсоединить провода.

30. Установить регулировочный кронштейн ремня компрессора кондиционера.

31. Подсоединить компрессор.

32. Установить генератор.

33. Установить ремень привода компрессора кондиционера.

34. Установить ремень привода генератора.

35. Установить радиатор.

36. Установить дроссельную заслонку в сборе.

37. Установить топливопроводы.

38. Установить аккумуляторную батарею.

39. Установить воздушный фильтр с патрубком в сборе.

40. Установить передние колеса.

41. Залейте моторное масло.

42. Залейте охлаждающую жидкость

43. Проверить и убедиться в отсутствии течей масла.

44. Проверить наличие течей охлаждающей жидкости.

45. Проверить и убедиться в отсутствии течей топлива.

46. Проверить обороты холостого хода и момент зажигания.

47. Проверить уровень СО/СН.

48. Проверить и отрегулировать схождение передних колес.

49. Проверить датчики АБС.

ЗАМЕНА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА

1. Снять ремень привода газораспределительного механизма.

2. Снять распределительный вал и шестерню распределительного вала (см. иллюстрацию):

а) Удерживая ключом распределительный вал, ослабить болт крепления шестерни;

11

monolith.in.ua

о хозяйственных поездах московского метрополитена

Прошло чуть более месяца со Дня 80-летия Московского Метрополитена, и наконец-таки решился написать несколько строк о выставке хозяйственных поездов, эксплуатируемых в московском метрополитене в ночное время... Да-да, ребята! По ночам в московском метро тоже ездят поезда (и никаких крыс размером с кошку нет и не было!!!), равно как и работают люди, только вот пассажироперевозки заканчиваются примерно в 01:30 и вновь начинаются в 05:35, а в этом временном промежутке работают люди в тоннелях, которые ремонтируют тоннельное и станционное оборудование, вывозят мусор, оставшийся преимущественно после пассажиров, и т.д. и т.п.

И выставка хозяйственных поездов, прошедшая с 16 по 18 июня сего года на станции Партизанская (для интересующихся необычным - даю ссылку на интернет-ресурс с описанием палеонтологических находок на станции) Московского Метрополитена, была как раз и посвящена ночным поездам...

На данный момент на Московском Метрополитене задействовано в ночных работах более 100 хозяйственных поездов. парк хозяйственных и служебных поездов составляет:- тяговые единицы - 127 шт.- прицепные единицы - 212 шт. (из них - 30 спецплатформ: промывочный агрегат, ЗУМПФ, ВСС, ГВ-1, универсальный путевой комплекс, 4-ех осная платформа)- рельсовозные тележки - 90 шт.

На выставке были представлены:

Мотовоз типа ДМ № 412 выпуска 1961 года

Дрезины ДМ (дрезина монтажная, № 412 - порядковый и уникальный номер ДМ как гос.регистрационный номер на автомобилях и мотоциклах) производства "Тихорецкого машиностроительного завода им. В.В.Воровского", эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1960 - 1976 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах, а так же доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих. Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120, КАЗ и ЗИЛ-157. За годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям. В настоящее время на всех дрезинах ДМ инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные дрезины оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами

стояночный тормоз

коричневый кран - кран управления автотормозами на тяговой и на прицепной единицах, отвечающий за плавное и равномерное торможение хозяйственным поездом, кран с черным "шариком" - прямодействующий тормоз, - управляет торможением напрямую через тормозной циллиндр на тяговой единице

манометры за контролем давления (слева) и в напорной и тормозной магистралях (справа)

Вес (тара) дрезины составляет до 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 21 до 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена. Грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,5 тонны.

мотовоз типа АГМу № 12479 выпуска 1971 года

Автодрезины АГМ и АГМу (автодрезина грузовая монтажная и автодрезина грузовая монтажная универсальная), выпускавшиеся "Тихорецким машиностроительным заводом им. В.В.Воровского", эксплуатирующиеся на метрополитене - 1951 - 1985 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а также доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих. Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120 и ЗИЛ-157. За годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям.

В настоящее время на всех автодрезинах АГМ и АГМу инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные дрезины оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) дрезины составляет до 10,1 т, общий прицепной вес составляет от 16 тонн на главных путях и 40 тонн на парковых путях метрополитена

Автодрезины АГМу кроме того, что используются как тяговые единицы, предназначены для проведения погрузочно-разгрузочных работ. на данных автодрезиных установлен грузоподъемный кран с консольной стрелой, рассчитанной на подъем грузов весом до 1 т.

Грузовая лебедка крана автодрезины имеет привод от вала коробки реверса (реверс - устройство для изменения направления движения тяговой единицы). Передвижения каретки  крана по стреле осуществляется вручную. наибольший вылет крюка, расположенного на стреле крана, составляет 4,5 м. Стрела крана может разворачиваться на 360 градусов и удерживаться в транспортном положении растяжками. Рычаги управления приводом лебедки и тормозом крана находятся в кабине управления автодрезины.

Автодрезины АГМ и АГМу (автодрезина грузовая монтажная специальная), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1995-1996 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а так же доставке доставке к месту проведения работ ремонтных рабочих

мотовоз АГМС № 983 выпуска 1996 года

Автодрезины АГМС (автодрезина грузовая монтажная специальная скоростная) производства Пермского мотовозоремонтного завода эксплуатируется на метрополитене с 1995 г. по настоящее время. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и грузовых площадках автодрезин, а так же доставке к месту проведения работ ремонтнах рабочих. Добавленная буква "С" к аббревиатуре АГМ (астомотриса грузовая монтажная) обозначает скоростная, хотя на Московском метрополитене данная характеристика не является решающей, т.к. максимально допустимая скорость для хозяйственных поездов на метрополитене - 50 км/ч

На всех автодрезинах АГМС инвентарного парка Московского Метрополитена ранее были установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные автодрезины оборудованы помимо руных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Вес (тара) автодрезины составляет 15 тонн, общий прицепной вес составляет от 25 т на главных путях и 120 т на парковых путях метрополитена. грузоподъемность грузовой площадки составляет 5 т

После проведенной глубокой модернизации "Камбарским машиностроительным заводом" на мотовозах типа АГМС установлены современные дизельные двигатели мощностью 230 лошадиных сил, соответствующие современным экологическим требованиям, произведена полная замена кабины машиниста и большей части установленного оборудования, что позволило получить современную тяговую единицу, отвечающую требованиям метрополитена

мотовоз МТК-1 № 16 выпуска 2014 года

Самый современный мотовоз на сегодняшний день, разработанный специально для Московского Метрополитена и по его техническим требованиям в 2012 году "Камбарским машиностороительным заводом". Мотовоз является современной многоцелевой универсальной машиной и не имеет аналогов. Предназначен для эксплуатации как на открытых участках, так и в условиях тоннеля. Может использоваться для перевозки длинномерных рельсовых плетей, грузов, инструментов, механизмов и приспособлений, выполнения погрузочно-разгрузочных работ, а так же для перевозки рабочих ремонтных бригад на линиях метрополитенов и метростроя

Имеет два двигателя: основной - маршевый тяговый, и - вспомогательный, используемый для технологического перемещения и привода в действие дополнительного оборудования такого как компрессор, электрогенератор, крановая установка

В МТК-1 применено много инновационных решений, таких как размещение обеих силовых установок (маршевой и вспомогательной), а также основного оорудования под полом грузовой площадки, т.о. освобождая дополнительное место для перевозки грузов. Мотовоз оборудован генераторной установкой Coelmo (60 кВт) и крановой установкой фирм Fassi и Инман.

Особое внимание на мотовозе МТК-1 уделено безопасности движения. Современная система  управления, разработанная  Ижевским радиозаводом (ДООО "ИРЗ-Локомотив"), позволяет контролировать большинство параметров движения машины с видеофиксацией работы локомотивной бригады специальным бортовым устройством ("черным ящиком"). Также производится запись параметров работы основных узлов и элементов, отвечающих за движение и работы силовых агрегатов

Мотовозы МТК-1 на сегодняшний день полностью отвечают всем требованиям метрополитенов, предъявляемым к машинам данного типа, явяются наиболее перспективными в данном направлении.

Вес (тара) дрезины составляет до 20 т, общий прицепной вес составляет до 35 т на главных путях и 200 т на парковых путях метрополитена, грузоподъемность грузовой площадки составляет 2,0 т.

рельсовозные тележки ТР-7К выпуска 2014 года

Рельсовозные тележки типа НИЦ используются на метрополитене для перевозки длинномерных рельсовых плетей, имеющих максимальную длину 132 м. Данный тип тележек позволяет одновременно подвешивать до 7 рельсовых плетей.

Количество рельсовозных тележек в хозяйственном поезде при перевозке рельсовых плетей зависит от марки перевозимого рельса (Р - 50, Р - 65, контактный рельс), а, следовательно, - от его массы. Максимальное количество тележек в поезде может достигать девяти.

Соединяются между собой тележки жесткой сцепкой, равно как и с самим мотовозом

Осигналивание тележек производится переносными фонарями, размещенными в специальных ячейках над колесными парами. Рядом находятся приводы стояночных тормозов, прижимающих колодки к колесам.

мотовоз МК 2/15 № 2298  выпуска 1953 г.

Мотовозы МК 2/15 производства "Грязеорловского машиностроительного завода" (мотовоз карданный, двухосный, пятнадцатитонный), эксплуатирующиеся на метрополитене, имеют 1949-1956 гг. выпуска. Используются как тяговые единицы для перевозки хозяйственных грузов на платформах и перевозки длинномерных рельсовых плетей в составе рельсовозного поезда

Первоначально на дрезинах данного типа были установлены двигатели ЗИЛ-120 и КАЗ. за годы эксплуатации на метрополитене данные дрезины подвергались многочисленным модернизациям. В настоящее время на всех мотовозах МК 2/15 инвентарного парка Московского Метрополитена  установлены карбюраторные двигатели внутреннего сгорания ЗИЛ-130 мощностью 150 лошадиных сил. Данные мотовозы оборудованы помимо ручных и прямодействующих тормозов автоматическими пневматическими тормозами. Общий прицепной вес мотовозов МК 2/15 составляет 25 тонн на главных путях и 120 тонн на парковых путях метрополитена

Мотовозы МК 2/15 изначально поступившие на метрополитен имели массу с балластным грузом 15 тонн, имели двигатель ЗИС-120, номинальной мощностью 90 л.с. Мотовозы данного типа эксплуатируются на метрополитене по настоящее время. За время их эксплуатации они подвергались многочисленным модернизациям, таким как замена деревянных кабин на металлические, замена двигателей внутреннего сгорания на более современные, замена цепной передачи на карданное соединение и т.д.

как это ни странно, но наибольшие интерес на Выставке вызвал...

снегоочиститель роторный РС-363 М выпуска 1951 года

Самоходная снегоуборочная машина на базе ГАЗ-63. Ширина состава 2000 мм обеспечивает уборку снега с железнодорожных путей в габарите подвижного состава (в пределах максимально допустимой ширины подвижного состава с учетом ширины подвагонного оборудования). Производительность машины 500 кубометров в час. Применялась на метрополитене в период с 1986 по 2010 г.

РС-363 М транспортировалась на выставку на платформе нового поколения УПТ-002 (универсальный прицеп Тихорецкий, производства ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского"; вес тары 10 т, грузоподъемность - 15т) с закреплением стразховочными троссами

Как вы можете заметить - колеса ГАЗ-63 заменены на железнодорожные колеса, остальное же не было подвергнуто конструктивным изменениям.

Что же касется платформы УПТ-002, то в случае закрепления платформы впереди тяговой единицы - помощник машиниста находится на своем рабочем месте - в кабине помощника, где имеются колесо привода стояночного тормоза, рычаг управления атотормозами (стоп-кран), пульт управления светотехническим средствами обозначения габаритов платформы и светофором (красный, желтый, зеленый) для подачи сигналов машинисту хозяйственного поезда для сообщения свободности пути, положения стрелок (по маршруту, или не по маршруту) и разрешающих/запрещающих показаний светофров в тоннеле в соответствии с Инструкцией по Сигнализации на Метрополитенах РФ.

агрегат промывочный прицепной ППА-3 выпуска 2004 года

Вибрация и выветривание тоннельной обделки при прохождении поездов, износ рельсов и колесных пар - источники образования пыли в тоннеле. Запыленность тоннелей, помимо их загрязнения, является опасным производственным фактором, т.к. пыль не только отрицательно влияет на здоровье работников и пассажиров, но и при определенных концетрациях может быть взрыво- и пожаро-опасной. Для ее удаления не реже одного раза в месяц по графику, утвержденному начальником метрополитена, по тоннелю пропускают специальный промывочный агрегат, смонтированный на железнодорожной или специальной платформе. Струи воды под давлением через сопла агрегата омывают поверхность стен и потолка тоннеля...

... вода стекает в путевой лоток и, унося с собой пыль, попадает в дренажную систему

Основные технические характеристики:

  1. изготовитель: ООО "Брастен"
  2. тяговая единица: мотовозы типа ДМ, МК 2/15, АГМСм, МТК-1
  3. водяной насос (помпа): RTG-208H с двигателем Robin
  4. подача насоса: 520 л/мин
  5. напор: 32 м вод. ст.
  6. объем емкости для воды: 10 куб.м
  7. время заполнения ёмкости для воды: 35 мин.
Рабочее место помощника машиниста представляет собой (слева направо): пульт управления светотехническим оборудованием (фары, габаритные огни промывочного агрегата, тумблера подачи сигналов на светофор, установленный с противоположной стороны агрегата - со стороны кабины машиниста мотовоза, тумблер для подачи звуковых сигналов), стоп-кран, монометр (отображает давление на тормозном циллиндре ППА), колесо привода стояночного тормоза

ЗУМПФовый агрегат № 6 выпуска 2013 года

Агрегат ЗУМПФовый, построенный на "Камбарском машиностроительном заводе" (проект 969.00.00), предназначен для механизированного извлечения пульпы (ила) из зумпфов (водосборников) водоотливных установок в тоннелях метрополитена и транспортирования его к отстойникам вотосточных сетей, расположенных на площадках электродепоАгрегат может эксплуатироваться как на открытых, так и на закрытых участках пути метрополитена. агрегат может работать только при положительных температурах, а в зимнее время должен находиться в отапливаемом помещении

Основные технические данные и характеристики:

  1. базовая платформа УП-4
  2. грузоподъемность платформы - 10 т.
  3. габаритные размеры: длина - 10220 мм, ширина - 2420 мм, высота от уровня головки ходового рельса до сцепки - 1060 мм
  4. масса засасываемой пульпы - 10 т
  5. тяговая единица - автодрезина ДМ, МК 2/15, АГМСм, МТК-1
  6. транспортная скорость, макс. - 40 км/ч
  7. энергетическая установка: вакуум-насос водокольцевой ВВН-12, двигатель электрический 4А200L6Y3, мощность - 30 кВт, скорость вращения - 980 об/мин, производительность - 12 м/час, напряжение питающей сети - переменное 220/380 В, энергоснабжение - на месте производства работ от путейских ящиков
  8. максимальная глубина всасывания - 8м
  9. время на заполнение цистерны пульпой - 8-12 мин
  10. время опорожнения цистерны - 20 мин
  11. длина кабеля - 75 м
  12. экипаж - 3 чел.
​Пульт управления на месте помощника машиниста несколько отличается от пульта в ППА, но не более, чем внешне.

По функционалу - всё то же самое. Светофор на ЗУМПФе выглядит как на фото, левее - труба, через которую производится забор пульпы, перед ними - катушка с кабелем для подключения энергетической установки

кран КМП-63М № 4 выпуска 2014 года

Кран манипулятор самоходный на железнодорожном ходу. Максимальная грузоподъемность крана 8 т, максимальный вылет стрелы 8 м.

Предназначен для производства погрузо-разгрузочных работ. Характеристики крана обеспечивают все виды грузоподъемных и монтажных операций, осуществляемых при смене стрелочных переводов и элементов верхнего строения пути. Конструкционной особенностью крана является его исполнение в габарите метрополитена - возможность производить все виды погрузо-/разгрузочных работ в тоннелях метрополитена. Модификация кранов КМП применяется на метрополитене с 2000 года.

пульт управления краном (как отдельной подвижной единицы)

пульт управления краном-манипулятором

рабочее место крановщика на платформе с пультом управления краном-манипулятором

комплекс по закреплению железнодорожного пути МКЗ-01 выпуска 2013 года

Комплекс, состоящий из 2-ух отдельных модулей размещен на платформе УПТ (универсальный прицеп Тихорецкий, производства ОАО "Тихорецкий машиностроительный завод им. В.В.Воровского") предназначен для обеспечения механизации производства работ по протяжке гаек и шурупов в скреплениях верхнего строения пути. Производительность комплекса 1200 м в час. Применяется на метрополитене с 2014 года.

этих фотографий (не противоречащих "Правилам пользования Московским Метрополитеном") и этого поста (информация о технике и некоторые технические особенности, которые можно найти на специализированных сайтах наподобие "moscowdepo.ru", не противоречят внутренней политике Московского Метрополитена) могло и не быть, если бы не ультимативная "просьба" "Партии", которая хотела еще и видеосъемку выставки, но мне пришлось отказаться от последнего, т.к. для проведения видеосъемки на мосметро нужна аккредитация, которую, собственно, "Партия" мне не предоставила (ну и за фотографии даже не сказали человеческое "спасибо"...). ну и своего рода поводом стало обещание Вите danilchenko рассказать о разнице между МТК и АГМС  с их описанием и в фотографиях, что, собственно, и сделал даже несмотря на то, что по факту мне больше нравится фотографировать людей, события, пейзажи, чем технику, хотя с последней иногда можно сделать и неплохие кадры...

ну и в свою очередь хотел бы поблагодарить все-таки комрада bluesmaker за схожий пост "Выставка хозяйственных и служебных вагонов на ст.м. Партизанская" , за более раннюю публикацию и великолепные кадры. (все-таки фототехника и оптика играет немаловажную роль в процессе съемок...)

mr-che.livejournal.com


Смотрите также