Распределённый впрыск на УАЗах и «Газелях»Двигатели ЗМЗ-4052, -4062, -409.10 и УМЗ-4218.10. 409 карбюраторный двигатель


ГАЗ Газель › Бортжурнал › Вот статья, и мой рассказ о том моторе который я поставил — 409.4

В сорок пять — «Волга» ягодка опять.В ролях: ГАЗ 3110 2.9

В будущем году все прогрессивное человечество, по крайней мере на 1/7 части суши, отметит сорок пятую годовщину марки «Волга». За это время в ее конструкции и внешнем облике изменилось буквально все. И тем не менее многочисленное семейство с оленем на радиаторе продолжает пополняться…Леонид Круглов, Максим Ракитин.

Одна из таких «новорожденных» появилась недавно в Москве. С виду это обычная «десятка», ГАЗ-3110. Однако обращала на себя внимание непривычная для «волг» динамика. Мы решили познакомиться с автомобилем поближе, и вот что выяснилось.

Специалисты компании «Даниан» приложили немало усилий, чтобы выжать из автомобиля максимум возможного. Прежде всего, машина получила новый двигатель ЗМЗ-409 объемом 2,9 л мощностью 178 л.с. По существу, от базовой «406-й» модели ему достался блок, да и то с цилиндрами увеличенного диаметра, и блок управления впрыском 7.1. Основная топливная аппаратура, катушка, 120-амперный генератор — от фирмы Bosch, гидрокомпенсаторы — от Audi. Значительно изменилась и компоновка навесных агрегатов. Так, разработано новое крепление генератора, катушка зажигания перекочевала со своего привычного места на моторный щит. Стандартный приводной ремень генератора заменен на более длинный. В результате всех изменений двигатель получился более оборотистым и динамичным. В комбинации со стандартной пятиступенчатой коробкой передач он обеспечивает новой версии «Волги» скорость до 200 км/ч.

В мощи и возможностях двигателя нет никаких сомнений, а вот в совместимости мотора и коробки передач сомнения есть. 178 «лошадей» очень хотят, но не могут быстро разогнаться.__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

С газелевской коробкой все прекрасно, динамика на высоте могу точно сказать, так же мной был снятинжектор и поставлен карбюратор к151е от какого то УАЗика(от какого именно мотора незнаю, но знаю чтодля трехлитрового), во избежании множественного передела проводки, и переделки газобалонного оборудования.Так как машина практически всегда ездит на пропане, то это дает только плюс, т.к динамика ГБО с карбюратором лучше пусть и расход чуть больше, зато нет проблемы с захлебом инжектора и гбо второго поколения когда при сильном нажатии на газ мотор начинает давиться пропаном.

Мотор был снят с ФСБшной волги 3102,пробег на ее щитке составлял 160тыс.км, а так как на этих машинах в 99% случаев наматывают пробег сами понимаете для чего, то настоящий пробег данного мотора я думаю составил не 160 а 60тыс.км, что подтвердило мои догадки при снятии клапанной крышки, такой чистоты в этих моторах я еще не разу не видел, хотя видел их много)))За все время по внешним признакам снимали на нем только переднюю крышку, как полагаю для замены башмака натяжителя, т.к. установлен именно он, а не ролик-звезда, и ходят башмаки меньше чем ролики.При первом запуске еще раз подтвердило мои догадки работает идеально ровно, без каких либо посторонних звуков, компрессия 12-12-12-12 )))

www.drive2.ru

ГАЗ Газель 2300 Карбюратор › Бортжурнал › "Идеальная фаза" для 409 мотора.

Не знаю с чего и начать )))) После сборке(ремонта) мотора www.drive2.ru/l/468760016023716089/, всё нравилось в нем, и работал и заводился идеально, тяги на низах было хоть продавай, но после 3 тысяч я не знаю как правильно сказать в нем не было той дури какую я ждал от 2700 объема.Люди советовали поиграть метками распредвалов, что я и сделал, но в стоке это очень долгая история, надо очень много разбирать что бы двинуть метки .Разрезные шестерни по отзывам здесь самое то для людей как я которые хотят добиться идеальной работы мотора. Походил по магазинам в г.Энгельса из четырех только в одном знают что это такое, но в наличие нет((((Выписываем на официальном сайте, через неделю я держу комплект в руках.Сегодня выходной по основной работе и я решил ставим!

Полный размер

Вот такую посылочку я получил в компании

Полный размер

Снова разбираем до основания …

Полный размер

За одно я решил ( йухоп) на эти советы с драйва, поставить и на выпуск инжекторный вал…

Полный размер

Подгонка меток…

Полный размер

Шестерни на месте…

Полный размер

Вот такой разборки для корректировке меток больше не будет…

Полный размер

За одно, пока удобно поменял бачек гидроусилителя, кто не знает в нём есть фильтр и это расходный элемент <img src=

Полный размер

Кому как а мне стыдно так ездить…

Полный размер

Обрабатываем вот таким препаратом)

…">

Полный размер

Брызгаем и через час видим налет цинка !

Полный размер

Клеим вот такую толстою светоотражающие плёнку .

Полный размер

За одно наклеил паучка, а что раньше модно было))))

Полный размер

Ну здесь совсем сгнило((((

Полный размер

Вырезаем вот такую штучку из 0.5 металла…

Полный размер

Закрываем и прикручиваем…

Полный размер

На обратной стороне спецгайки для дерева.

Полный размер

Поменял все болты вот на такие, что бы шуруповертом крутить… Я ленивый рожковым ключом маслать))))

Полный размер

Ну вот как то так))))

Полный размер

www.drive2.ru

Двигатели ЗМЗ-4052, -4062, -409.10 и УМЗ-4218.10

А. Дмитриевский

На двигателях отечественных грузопассажирских автомобилей и малых грузовиков применяются как карбюраторы, так и распределённый впрыск бензина. Карбюраторные системы питания были описаны в предыдущих номерах нашего журнала (часть 1, часть 2, часть 3). Рассмотрим теперь системы с распределённым впрыском бензина на впускной клапан.

Принципиальная система распределённого впрыска бензина приведена на рис. 1. Данные системы питания используются, в частности, на двигателях ЗМЗ-4052 и -409.10, устанавливаемых на «Газель» и УАЗ-315195, -3159, -3160, -3162 и ряд их модификаций. Рабочий объём двигателя 409.10 2,69 л. По ГОСТ 14846–81 мощность 105 кВт при 4 400 мин–1, максимальный крутящий момент 230 Нм при 3 900 мин–1, удельный расход топлива 265 г/кВт·ч (соответственно показатели нетто для автомобилей УАЗ – 94,1 кВт и 217 Нм при 2 500 мин–1).

Другие модификации двигателей: ЗМЗ-4062 с рабочим объёмом 2,3 л и ЗМЗ-4052 с рабочим объёмом 2,46 л за счёт повышенной частоты вращения имеют более высокие значения номинальной мощности соответственно 110,3 и 118,8 кВт при 5 200 мин–1. Максимальный крутящий момент этих моделей вследствие меньшего рабочего объёма цилиндров ниже, чем у двигателя ЗМЗ-409.10 – соответственно 206 и 210,9 Нм при 4 000–4 200 мин–1, а минимальный удельный расход топлива 252 и 265 г/кВт·ч.

По сравнению с карбюраторной системой питания у двигателей с распределённым впрыском бензина литровая мощность повышается на 36% при равной степени сжатия (9,3–9,5) и на 50% при сравнении с двигателем со степенью сжатия 8,0, эксплуатационный расход топлива снижается в среднем на 10%. Но, что самое главное, в сочетании с применением трёхкомпонентного каталитического нейтрализатора, обеспечивается существенное снижение токсичности отработавших газов (на 95% и более).

Повышение мощности достигается в основном за счёт использования инерционного наддува путём установки длинных патрубков (похожих на бараньи рога), идущих от общего ресивера к каждому цилиндру. Патрубки должны быть равной длины для достижения практически одинакового наполнение каждого цилиндра и, соответственно, равного состава смеси. В начале хода сжатия, когда впускные клапана ещё открыты, при высокой частоте вращения за счёт инерции потока воздуха происходит дозарядка цилиндра (на 5–10%) с соответствующим повышением мощности. Однако при низких и средних частотах вращения происходит обратный выброс смеси из цилиндра во впускной трубопровод. В этих зонах снижается крутящий момент, что крайне нежелательно особенно для двигателей грузовых и грузопассажирских машин. Для устранения этого недостатка в современных двигателях легковых автомобилей для повышения мощностных показателей на всех скоростных режимах применяются системы впуска с переменными фазами газораспределения и изменяемой длиной каналов. Однако это усложняет конструкцию и для отечественных двигателей массового производства пока не применяется.

Для УАЗ использовались также двигатели Ульяновского моторного завода (УМЗ) с распределённым впрыском бензина – УМЗ-4218.10 (номинальная мощность 61,8 кВт, крутящий момент 189 Нм при 2 200–2 500 мин–1 на бензине А-76). По сравнению с карбюраторными двигателями с рабочим объёмом 2,445 л (УМЗ-4178.10 – 55,9 кВт, а ЗМЗ-4021 – 54,4 кВт и крутящий момент 159,8 Нм при 2 200– 2 500 и 155 Нм при 2 400–2 800 мин–1) за счёт применения впрыска и инерционного наддува мощность повышается на 10–14%, а крутящий момент на 18–22%.

Топливоподающая аппаратура.

У двигателей с распределённым впрыском бензина его подача осуществляется электробензонасосом (рис. 2,а), подсоединённым к электрической цепи автомобиля через электромагнитное реле. Насосная часть бензонасоса находится в общем корпусе с электродвигателем, омываемом топливом. Производительность нового насоса в 3–4 раза превышает расход топлива при максимальной мощности, чтобы обеспечить подачу необходимого количества топлива при износе его деталей. У двигателей ЗМЗ применён насос с уплотнением цилиндрическими роликами (рис. 2,б). От насоса топливо через фильтр тонкой очистки подаётся в коллектор (рампу). В конце рампы расположен регулятор давления впрыска топлива, поддерживающий заданный перепад давления между рампой и впускным трубопроводом независимо от разрежения в нём. Для этого диафрагменный механизм регулятора соединен с задроссельным пространством. В системах распределённого впрыска давление впрыска задаётся в пределах 300–400, а иногда и 600 кПа. В двигателях ЗМЗ и УАЗ давление равно 3 бара (300 кПа). Избыточное топливо из регулятора давления возвращается в топливный бак. Особенностью системы питания автомобилей УАЗ является наличие двух баков (рис. 3). Перекачка бензина из второго бака в первый осуществляется эжекционным насосом.

Рампа устанавливается непосредственно на электромагнитных форсунках. Уплотнение обеспечивается кольцами из бензостойкой резины. В форсунке (рис. 4) на входе расположен фильтр с малой грязеёмкостью только для улавливания случайных частиц, попавших в систему после фильтра тонкой очистки. Статическая производительность форсунки 150 г/мин, динамическая активность 3,23 ±0,19 мг/цикл. Активное сопротивление обмотки 15,9 В. В современных системах с распределённым впрыском регулирование количества впрыскиваемого бензина осуществляется изменением времени открытия клапана (от 5 до 25 мс). Ход клапана форсунки остается постоянным (у двигателей ЗМЗ 0,16 мм). Угол факела топлива выбирается в зависимости от расположения форсунки и формы впускного канала. Основная часть топлива должна попадать на впускной клапан. При установке форсунки во впускной трубе угол факела меньше, при установке в головке блока угол больше. При двух впускных клапанах в каждом цилиндре факел топлива направлен на перемычку между клапанами (двигатели ЗМЗ).

Управление топливоподачей, зажиганием и антитоксичными устройствами осуществляется электронными блоками (контроллерами) «Микас» с микропроцессорным (МП) 8-разрядным управлением или на старых моделях «Автрон» с 16-разрядным управлением. Блоки располагаются в салоне автомобиля, где поддерживается более стабильная температура, чем в подкапотном пространстве.

Расположение датчиков положений коленчатого и распределительных валов двигателя ЗМЗ-406 дано на рис.5. Угловое положение коленчатого вала и его частота вращения фиксируется индуктивным датчиком, представляющим электромагнитную катушку с магнитным сердечником. Сопротивление обмотки датчика находится в пределах 880-900 Ом. Датчик установлен в зоне вращения зубчатого диска на переднем конце коленчатого вала. Зазор между датчиком и зубчатым диском, установленным на переднем конце коленчатого вала должен находиться в пределах 0,5–1,0 мм. Фазирование впрыска (впрыск должен начинаться при закрытом впускном клапане) у двигателей ЗМЗ осуществляется датчиком BOSCH или ДФ-1 (ОАО «Пегас»), установленным у распределительного вала, а у двигателей УМЗ на крышке шестерён распределительного вала. Величина воздушного зазора 0,1–1,9 мм.

Рис. 5. Схема расположения датчиков положений коленчатого и распределительного валов двигателей ЗМЗ-406: 1, 5, 20, 35, 50, 58 – условные номера зубьев диска синхронизации

Расход воздуха в системах впрыска автомобилей ГАЗ и УАЗ определяется термоанемометрическими датчиками 0280212014 BOSCH, ДМРВ-М и ДВРВ-П ОАО «Арзамасского приборостроительного завода» (АПЗ). Преимуществом датчиков АПЗ от датчиков BOSCH является защита от кондуктивных помех, от коротких замыканий, от переплюсовки питания, высокая стабильность выходной характеристики. В основном используются два типа датчиков: нитевые и плёночные. У нитевого датчика нагреваются тонкие (70 мкм) платиновые нити (рис.6,а). Схема управления датчика обеспечивает постоянную температуру нити (обычно 150°С). В зависимости от расхода воздуха изменяется напряжение на контактах нити, так чтобы температура нити оставалась постоянной. При этом соответственно изменяется сила тока, по величине которого устанавливается расход топлива. Датчик выбирается так, чтобы в зоне рабочих расходов воздуха его характеристика была близка к линейной. Для самоочищения платиновой нити при выключении зажигания она кратковременно нагревается примерно до 1 000°С.

Плёночные датчики имеют меньшую себестоимость, но при засорении требуют замены элемента. Для снижения степени засоренности через чувствительный элемент проходит только небольшая часть воздушного потока (рис.6,б). Особенностью датчика ДМРВ-П является выполнение чувствительного элемента на основе тонких резисторных плёнок. Питание 10,8–16 В, диапазон измерения 8–480 кг/ч, рабочая температура от –45 до +110°С, выходной сигнал 0,1–5 В.

Регулирование мощности двигателей осуществляется воздухоподающими модулями 40621148100 (АПЗ) и 406.1148090-10 (ОАО «Пегас»). Датчик положения дроссельной заслонки устанавливается обычно на её оси. Он позволяет фиксировать режим принудительного холостого хода (полное закрытие дроссельной заслонки). При повышенной частоте вращения коленчатого вала отключается подача топлива форсунками. В зоне полного открытия дроссельной заслонки электронный блок переводит регулировку топливоподачи на режим близкий к мощностному составу. Датчик представляет собой потенциометр с выходным напряжением 0,26–0,68 В при расходе воздуха 4±1 кг/ч (закрытая заслонка) и 3,97–4,69 В при расходе воздуха не менее 425 кг/ч.

Для поддержания оптимальных частот вращения коленчатого вала и состава смеси на режимах холостого хода используется регулятор добавочного воздуха (рис.7), подключенный в обход дроссельной заслонки: 0-280 140 545 BOSCH или РХХ-60 (максимальный расход воздуха 65±5 м3/ч) и 0-280 140 553 BOSCH РХХ-50 (максимальный расход воздуха 55±5 м3/ч). На режимах пуска и прогрева увеличивается подача воздуха через регулятор, обогащается смесь и задаются повышенные частоты вращения коленчатого вала для быстрого прогрева двигателя и нейтрализатора. После прогрева двигателя с целью снижения выброса токсичных веществ и расхода топлива поддерживается заданная минимальная частота вращения холостого хода независимо от дополнительных нагрузок на двигатель (на освещение, привод кондиционера и др.).

При заправке бензином с низким фактическим октановым числом для предотвращения работы с интенсивной детонацией у двигателей ЗМЗ у четвёртого цилиндра, а у двигателей УМЗ между вторым и третьим цилиндрами установлен пьезоэлектрический датчик детонации, поддерживающий углы опережения зажигания на пределе детонации.

www.gruzovikpress.ru

История Двигателя ЗМЗ 409 — DRIVE2

Вот на просторах наткнулся и был сильно удивлен. Я конечно догадывался про потенциал этого пихла, но не на столько:"Закоулки в двигателе ЗМЗ-409. где прячется мощность(ЗМЗ-406 и ЗМЗ-409 – это сиамские близнецы, но ЗМЗ-406 появился раньше)

Предисловие:Эта статья предназначена для тех, кому надоело кормить 175 лошадей двигателя ЗМЗ-409.10 и ЕВРО-нормы, а кататься на тех лошадях, которые указаны в Паспорте Транспортного Средства, из которых катализатор еще возьмет свои 8-12% лошадей, особенно на переходных режимах.Многое об этом двигателе становится понятным из Истории его создания:В 1982-84 году прототип двигателя ЗМЗ-406 явился одной из обычных плановых разработок НИИТ АвтоПром ( к сожалению в 1997 году имена-фамилии авторов работы история не сохранила). Это была копия двигателя от спортивного СААБ 900. Позже СААБ произвел доводку конструкции и параметров двигателя в японской компании Хонда Моторс, но узнаваемость контуров двигателей ЗМЗ под капотами СААБ 900-9000 с двигателями серии В-234 и более поздними модификациями, остается до сих пор. Прототип двигателя ЗМЗ-406 в количестве 50-ти штук были проверены в лабораториях НАМИ и с положительным результатом несколько образцов были отправлены, для доводки параметров двигателя и адаптации инжекторного впрыска топлива с КМПСУД, на АвтоВАЗ, где 2-литровый вариант приглянулся разработчикам «Надежды». Так или иначе, но на АвтоВАЗ двигатель долго не задержался, а первые опытно-промышленные образцы были установлены на малые патрульные катера Дальневосточной Военной Флотилии, взамен двигателей ГАЗ-52 и ГАЗ-53. До сиз пор на одном из плакатов ЗМЗ красуется двигатель, предназначенный для экранопланов, модели ЗМЗ-406.28. Испытания, по мнению военпредов, прошли успешно, двигатель оказался мощнее предшественников и намного экономичнее. Этим двигателем заинтересовались работники ГАЗ . После этого вся техническая документация была изъята у всех разработчиков и передана в г.Заволжье на ЗМЗ, где по-стахановски, в сжатые сроки было выдано «на гора» к марту 1996года, для установки на серийные автомобили ГАЗ-31029 и ГАЗ-3102, то что и получается при спешке … первый блин комом и второй из-за жуткой экономии, даже на спичках, не лучше, а каждый последующий еще и с постоянно удешевляемыми комплектующими, на изготовлении которых каждый горе-рационализатор сэкономил себе в премию несколько копеек и манагер Отдела закупок ЗМЗ «отслюнявил откат» в несколько копеек, т.е. был двигатель немного хромым, потом стал безногим, безруким, слепым, глухим, тупым, но еще… жив «курилка». Сотрудники ГАЗ боролись-боролись с этим беспределом и при Николае Андреевиче Пугине и после продажи завода в плохие руки СеверСталь. Наконец поняв в 2005 году, что ничего хорошего не получится, плюнули на все это безобразие. А что Хорошего можно было ждать сотрудникам ГАЗ, если в 2003-04гг. вся техническая документация на этот двигатель была вывезена в Китай, размещены заказы на выпуск комплектующих от поршней до сцеплений и на серийную сборку двигателей стали поступать откровенно дешевые и ненадежные «хлопушки» из поднебесной, которые в прайсах «Двойной ресурс» именуются … KENO (USA). Был на производствах KENO в китайской провинции Нингбо. В Китае есть заводы намного достойнее, видимо опять сотрудники ЗМЗ экономили на каждой копейке и прикупили продукции пожиже.Но … мы рождены, чтоб сказку сделать былью. И, раз заготовку для Хорошего двигателя уже установили на автомобиль, то всех потерянных лошадей можно вернуть в стойло и хором заставить тянуть свой любимый автомобиль, так быстро и так долго, как эти же самые лошади таскали по Гонкам Кубка Европы в авторалли спортивные СААБ 900 с 1982 по 1991 года выпуска и часто привозили на Первые места."

www.drive2.ru