Устройство и работа смазочной системы двигателя УМЗ-417. 417 двигатель схема


Устройство и работа смазочной системы двигателя УМЗ-417

 

Смазочная система двигателя (рисунок 6.10) комбинированная. Давление масла в системе смазки при работе двигателя на масле М8ВХ, температуре масла в масляном картере 80°С и отключенном масляном радиаторе должно быть не менее 343 кПа при частоте вращения 2000 об/мин коленчатого вала и не менее 108 кПа при частоте вращения 600 об/мин.

1 – масляный радиатор; 2 – крышка масляной горловины; 3 – кран масляного радиатора; 4 – датчик указателя давления масла; 5 – датчик аварийного давления; 6 – фильтр очистки масла; 7 – смазочный насос; 8 – пробка сливного отверстия; 9 – маслоприемник; 10 – редукционный клапан; 11 – отверстие для смазки распределительных шестерен

 

Рисунок 6.10 - Схема смазочной системы двигателя

 

Для контроля за давлением масла на двигателе установлены два датчика. Один из них связан с указателем давления масла, а другой – с контрольной лампой аварийного давления масла в системе смазки двигателя. Датчик аварийного давления масла срабатывает при давлении 39-78 кПа. При минимальной частоте вращения коленчатого вала на режиме холостого хода и отключенном масляном радиаторе контрольная лампа аварийного давления масла не должна гореть. Загорание лампы указывает на неисправность смазочной системы, которая должна немедленно устраняться.

В смазочной системе двигателя имеются два клапана: редукционный в масляном насосе и перепускной в масляном фильтре. Оба клапана в эксплуатации регулировки не требуют.

Для охлаждения масла в смазочной системе имеется масляный радиатор. Включать его, открывая кран, необходимо при температуре воздуха выше 20°С и при движении в тяжелых дорожных условиях независимо от температуры окружающего воздуха.

Смазочная ёмкость стальная штампованная. Плоскость разъема смазочной ёмкости с блоком уплотнена пробковыми прокладками. Прокладки, уплотняющие переднюю и заднюю части смазочной ёмкости, перед установкой на место обильно увлажняют водой для исключения их поломки.

Смазочный насос (рисунок 6.11) шестеренчатого типа, размещен внутри смазочной ёмкости и крепится к крышке четвертого коренного подшипника двумя шпильками. Шестерни насоса прямозубые металлокерамические. Между корпусом 3 и пластиной 6 насоса установлена паронитовая прокладка 7 толщиной 0,3-0,4 мм. Установка при ремонте насоса более толстой прокладки недопустима, так как это уменьшит производительность насоса и создаваемое им давление. От попадания крупных частиц (грязи, ветоши и т. п.) насос защищен каркасом 11 с сеткой.

Редукционный клапан 13 обеспечивает необходимое давление масла в магистрали при работе двигателя на любых режимах, а также компенсирует увеличивающийся при износе двигателя расход масла через подшипники, так как смазочный насос имеет избыточную производительность. При повышении давления в смазочной системе выше допустимого масло отжимает клапан и избыточное масло сбрасывается в полость смазочного насоса.

Привод смазочного насоса (рисунок 6.12) осуществляется от распределительного вала парой винтовых шестерен. Ведущая шестерня 7 выполнена заодно с распределительным валом. Ведомая шестерня 8 закреплена штифтом на валике, вращающемся в чугунном корпусе 2. Верхний конец валика имеет смещенную на 0,8 мм в одну сторону прорезь, в которую входит хвостовик привода датчика-распределителя зажигания.

Между валиком привода и валиком насоса имеется промежуточная пластина 10, соединенная с ними шарнирно. Это обеспечивает некоторую свободу в установке насоса. Но для уменьшения износов в шарнирных соединениях привода и для обеспечения его безупречной работы необходимо насос устанавливать по возможности соосно с отверстием для привода.

1 – направляющая втулка; 2 – валик в сборе; 3 – корпус в сборе; 4 – ведущая шестерня; 5 – ведомая шестерня; 6 – пластина; 7 – прокладка; 8 – крышка смазочного насоса; 9 – стопорная пластина; 10 и 12 – болты; 11 – каркас с сеткой; 13 – редукционный клапан; 14 – пружина клапана

 

Рисунок 6.11 - Смазочный насос

 

1 – распределитель зажигания; 2 – корпус привода; 3 – валик привода; 4 – прокладка; 5 – блок цилиндров; 6 – упорная шайба; 7 – шестерня распределительного вала; 8 — шестерня привода смазочного насоса; 9 – штифт; 10 – пластина; 11 – втулка; 12 – валик смазочного насоса. Положение прорези валика: А – на приводе, установленном на двигателе; В – на приводе перед его установкой на двигатель; С – на валике смазочного насоса перед установкой привода на двигатель

 

Рисунок 6.12 - Привод смазочного насоса и распределителя зажигания

 

Фильтр очистки масла (рисунок 6.13) полнопоточный, разборной конструкции, расположен на блоке с правой стороны двигателя (возможна установка масляного фильтра ВАЗ-2101 неразборной конструкции). В корпусе фильтра расположен фильтрующий элемент 3, через который проходит все масло, поступающее к деталям двигателя. Если фильтрующий элемент сильно загрязнен или велика вязкость масла (при низких температурах окружающего воздуха), то перепускной клапан 11 пропустит в масляную магистраль неочищенное масло. Перепускной клапан рассчитан на перепад давлений 58-73 кПа.

1 – корпус фильтра; 2 – пружина; 3 – фильтрующий элемент; 4 – фигурная чашка; 5 – антидренажный клапан; 6 – стопорное кольцо; 7 и 8 – прокладки; 9 – стопорная шайба; 10 – штуцер; 11 – перепускной клапан; 12 – крышка корпуса

 

Рисунок 6.13 - Масляный фильтр

 

На входе в масляный фильтр расположен обратный клапан 5, который открывается под давлением 3-7 кПа, создаваемым масляным насосом. При остановке двигателя он закрывается и не дает вытечь маслу из корпуса, тем самым предохраняет кратковременное «масляное голодание» двигателя при очередном пуске двигателя.

Масляный радиатор установлен перед жалюзи водяного радиатора и крепится к боковинам жалюзи. Забор масла в радиатор осуществляется из масляной магистрали. Положение ручки крана вдоль шланга соответствует открытому положению крана, а поперек – закрытому.

Система вентиляции картера двигателя. Двигатель имеет закрытую систему вентиляции (рисунок 6.14), представляющую собой комбинированную вентиляцию картера с двумя трубопроводами 1 и 2. Трубопровод 1 соединяет картер двигателя со смесительной камерой карбюратора через жиклер диаметром 2 мм, расположенный ниже оси дроссельной заслонки. Отсос газов по нему идет при работе двигателя на малых нагрузках ив режиме холостого хода. На остальных режимах работы двигателя большая часть газов отводится по трубопроводу 2. Для отделения капелек масла (находящихся во взвешенном состоянии в картерных газах) установлен маслоотделитель 3, расположенный в передней крышке коробки толкателей.

1 и 2 – трубопроводы; 3 – маслоотделитель

 

Рисунок 6.14 - Схема вентиляции картера двигателя

 

Похожие статьи:

poznayka.org

Система питания двигателя УМЗ-417

 

Система питания состоит из двух топливных баков, топливопроводов, фильтра-отстойника, топливного насоса, фильтра тонкой очистки топлива, карбюратора, воздушного фильтра и впускной трубы.

На двигателе УМЗ-417 устанавливают карбюратор К-151В (часть двигателей комплектуется карбюраторами К-131 и К-126ГУ) вертикальный, двухкамерный с падающим потоком и последовательным механическим открыванием дросселя вторичной камеры.

Конструктивно карбюратор (рисунок 7.3) состоит из трех частей: крышки 1, корпуса 21 и корпуса смесительных камер 47.

 

 

1 – крышка карбюратора; 2 – клапан вентиляции поплавковой камеры; 3 – поплавок; 4 – воздушный жиклер переходной системы; 5 – топливный жиклер переходной системы; 6 – винт крепления распылителя эконостата; 7 – главный воздушный жиклер вторичной камеры; 8 – распылитель эконостата; 9 – эмульсионная трубка вторичной камеры; 10 – нагнетательный клапан ускорительного насоса; 11 – распылитель ускорительного насоса; 12 – воздушная заслонка; 13 – малый диффузор первичной камеры; 14 – главный воздушный жиклер первичной камеры; 15 – эмульсионная трубка первичной камеры; 16 – блок жиклеров с эмульсионной трубкой холостого хода; 17 – эмульсионный жиклер холостого хода; 18 – воздушный жиклер холостого хода; 19 – регулировочный винт перепуска топлива ускорительного насоса; 20 – вытеснитель; 21 – корпус карбюратора; 22 – перепускной жиклер ускорительного насоса; 23 – выпускной клапан ускорительного насоса; 24 – пружина; 25 – ускорительный насос; 26 – крышка ускорительного насоса; 27 – рычаг привода ускорительного насоса; 28 – главный топливный жиклер первичной камеры; 29 – штуцер; 30 – диафрагма экономайзера принудительного холостого хода; 31 – клапан экономайзера; 32 – ограничительные колпачки; 33 – винт регулировки состава смеси; 34 – отверстие в пневмоклапане экономайзера; 35 – экономайзер принудительного холостого хода; 36 – выходное отверстие системы холостого хода: 37 – винт эксплуатационной регулировки оборотов холостого хода; 38 – прокладка; 39 – винт состава смеси; 40 – переходное отверстие системы холостого хода; 41 – дроссель первичной камеры; 42 – кулачок привода рычага ускорительного насоса; 43 – ролик рычага ускорительного насоса; 44 – обводной канал системы холостого хода; 45 – дроссель вторичной камеры; 46 – термоизоляционная прокладка; 47 – корпус смесительных камер; 48 – штуцер отбора разрежения к пневмоэлектроклапану; 49 – штуцер отбора разрежения к вакуумному регулятору; 50 – главный топливный жиклер вторичной камеры; 51 – штуцер; 52 – блок управления; 53 – микропереключатель; 54 – фильтр; 55 – пневмоэлектроклапан; 56 – топливопроводящий винт; 57 – топливный фильтр; 58 – штуцер подвода топлива; 59 – пробка отверстия для запитки предпускового подогревателя; 60 – топливный клапан; 61 – язычок петли поплавка; 62 – язычок, регулирующий уровень топлива; 63 – электромагнит привода клапана вентиляции поплавковой камеры

 

Рисунок 7.3 - Схема карбюратора К-151B

 

Поплавковый механизм имеет нижний подвод топлива через штуцер 58. Система холостого хода – автономная, с количественной регулировкой состава смеси эмульсионным винтом 39.

Главная дозирующая система обеих камер эмульсионного типа выполнена по традиционной схеме и состоит из воздушных жиклеров 7 и 14, топливных жиклеров 28 и 50, эмульсионных трубок 9 и 15 и распылителей, выполненных в малых диффузорах.

Система холостого хода оборудована дополнительным экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), который вступает в работу на режиме принудительного холостого хода при торможении двигателем, когда нет необходимости в подаче топлива в двигатель. Этим самым обеспечивается экономия топлива и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Система отключения подачи топлива состоит из электронного блока 52 управления, микропереключателя 53, пневмоэлектроклапана 55 и клапана 31 экономайзера. Электронный блок управления 52 управляет пневмоэлектроклапаном 55 в зависимости от числа электрических импульсов, поступающих от катушки зажигания.

ЭПХХ работает следующим образом. При резком закрытии дросселя и переходе с нагрузочного режима на режим принудительного холостого хода происходит размыкание контактов микропереключателя 53, а управление пневмоэлектроклапаном 55 берет на себя электронный блок управления 52. В случае, если частота вращения коленчатого вала двигателя превышает 1600 об/мин, электрическая цепь блока управления оказывается разомкнутой, а пневмоэлектроклапан обесточивается и закрывает канал подачи разрежения в клапан экономайзера 31. Под действием пружины клапан 31 закрывает выходное отверстие 36, отключая систему холостого хода. При уменьшении частоты вращения коленчатого вала двигателя до 1200 об/мин цепь блока управления замыкается, пневмоэлектроклапан открывается, сообщая рабочую полость клапана 31 с задроссельным пространством, и выходное отверстие 36 системы холостого хода открывается.

Система пуска и прогрева (рисунок 7.4) холодного двигателя полуавтоматическая и состоит из пневмокорректора 4, системы рычагов и воздушной заслонки 9, закрытие которой перед пуском холодного двигателя осуществляет водитель при помощи ручного привода. В момент пуска двигателя пневмокорректор в результате разрежения, возникающего в смесительной камере, автоматически приоткрывает воздушную заслонку на требуемый угол, обеспечивая устойчивую работу двигателя при прогреве.

При вытягивании рукоятки тяги для закрывания воздушной заслонки необходимо нажать на педаль управления дросселями.

Карбюратор оборудован эконостатом, который через распылитель 8 (рисунок 7.3) обеспечивает мощностной состав смеси при полностью открытых дросселях на скоростных режимах, близких к максимальным. Включение или выключение эконостата, а также количество топлива, проходящего через систему, определяется разрежением у распылителя эконостата.

1 – рычаг; 2 – пусковая пружина; 3 – рычаг пневмокорректора; 4 – пневмокорректор; 5 и 6 – рычаги привода воздушной заслонки; 7 – тяга взаимосвязи; 8 – секторный рычаг; 9 – воздушная заслонка; 10 – крышка карбюратора; 11 – уплотнитель тяги; 12 – регулировочная муфта; 13 – корпус поплавковой камеры; 14 – рычаг привода воздушной заслонки; 15 – винт упора дросселя; 16 – рычаг дросселя; 17 – дроссель первичной камеры; 18 – корпус смесительных камер; 19 – винт; 20 – упор; 21 – штифт; 22 – профильный рычаг; 23 – пружина пневмокорректора; 24 – крышка пневмокорректора; 25 – диафрагма; 26 – жиклер пневмокорректора

 

Рисунок 7.4 - Схема полуавтоматического устройства пуска

и прогрева двигателя

 

Ускорительный насос 25 диафрагменного типа, с механическим приводом от оси дросселя первичной камеры. Его назначение – обогащать смесь при резком открытии дросселя, обеспечивая хорошую приемистость двигателя.

Вентиляция поплавковой камеры карбюратора осуществляется клапаном 2 двойного действия с электромагнитным приводом. На неработающем двигателе поплавковая камера соединена с атмосферой или с адсорбером, а на всех рабочих режимах – с пространством под воздушным фильтром (с входными воздушными патрубками).

Топливные баки расположены слева и справа между продольными балками рамы и боковыми панелями кузова. Все баки имеют пробки для слива отстоя. Заливные горловины выведены в специальные ниши в боковых панелях кузова.

На автомобиле УАЗ-3151 и его модификациях заливная горловина топливного бака плотно закрывается пробкой (рисунок 7.5), завертываемой в горловину бака по резьбе. Для удобства заправки автомобиля в полевых условиях из ведра или другой тары горловина снабжена выдвижной трубкой, фиксируемой в выдвинутом положении.

Как и пробки радиатора, пробки наливных горловин имеют впускной и выпускной клапаны, предотвращающие образование разрежения или повышение давления в топливных баках.

 

 

1 – палец; 2 – колпачок выпускного и впускного клапанов; 3 – корпус клапанов; 4 – прокладка; 5 – пружина выпускного клапана; 6 – заклепка; 7 – корпус пробки; 8 – впускной клапан; 9 – пружина впускного клапана; 10 – цепь

 

Рисунок 7.5 Пробка топливного бака автомобиля УАЗ-3151:

 

Трехходовой кран (рисунок 7.6) служит для переключения топливных баков. При положении рукоятки крана вдоль оси автомобиля оба бака отключены от топливного насоса. При повороте рукоятки на 90 ° вправо или влево с топливным насосом, соответственно, соединяется правый или левый топливный бак.

 

1 – рукоятка; 2 – гайка; 3 – шайба; 4 – манжета; 5 – пробка; 6 – втулка; 7 – корпус

 

Рисунок 7.6 Трехходовой кран:

 

Топливный фильтр-отстойник (рисунок 7.7) служит для фильтрации топлива от механических примесей и воды. Для слива воды и грязи в отстойник имеется пробка. Отстойник вместе с фильтрующим элементом крепится к литой чугунной крышке при помощи стяжного болта 3. Чтобы извлечь фильтрующий элемент для промывки, достаточно отвернуть один этот болт.

 

 

 

1 – паронитовая прокладка; 2 – корпус; 3 – стяжной болт; 4 – впускной топливопровод; 5 – прокладка фильтрующего элемента; 6 – фильтрующий элемент; 7 – стойка фильтрующего элемента; 8 – отстойник; 9 – пробка сливного отверстия; 10 – выпускной топливопровод; 11 – пластина фильтрующего элемента; 12 – отверстия для прохода топлива; 13 – выступы на пластинах; 14 – отверстия в пластине для стоек

 

Рисунок 7.7 - Топливный фильтр-отстойник

 

Топливный насос (рисунок 7.8) диафрагменного типа с механическим приводом от распределительного вала. Работает насос следующим образом: эксцентрик 9, набегая на конец рычага, заставляет другой его конец вместе со штоком и диафрагмой опускаться вниз. В это время в верхней полости создается разрежение, открывающее впускной клапан 19 и засасывающее топливо в полость над диафрагмой. Возвратный ход диафрагмы осуществляется пружиной 17. Под ее воздействием диафрагма выталкивает топливо через нагнетательный клапан 4 в карбюратор.

 

 

 

1 – крышка головки; 2 – винт крышки; 3 – пружина клапана; 4 – нагнетательный клапан; 5 – головка; 6 – пружина рычага ручной подкачки; 7 – пружина рычага привода; 8 – рычаг привода; 9 – эксцентрик распределительного вала; 10 – ось рычага привода; 11 – валик рычага ручной подкачки; 12 – рычаг ручной подкачки; 13 – корпус насоса; 14 – шток диафрагмы; 15 – уплотнитель; 16 – чашка пружины; 17 – пружина диафрагмы; 18 – диафрагма; 19 – впускной клапан; 20 – фильтр-сетка; 21 – прокладка; а – контрольное отверстие

 

Рисунок 7.8 Топливный насос

 

Фильтр тонкой очистки топлива (рисунок 7.9) устанавливается между топливным насосом и карбюратором. Фильтрующим элементом 3 является латунная сетка с размером ячейки (на свету) 0,14 мм, намотанная в два слоя на стакан из алюминиевого сплава.

Воздушный фильтр (рисунок 7.10) – инерционно-масляный. При прохождении через него воздух подвергается двойной очистке. В результате резкого изменения направления движения перед поступлением в фильтрующий элемент воздух освобождается от тяжелых частиц пыли, которые, не успевая изменить направление, попадают в масляную ванну. В фильтрующем элементе воздух, пройдя через его поры, освобождается от мельчайших частиц пыли и от капелек масла, которые он захватил из масляной ванны.

 

 

1 – корпус; 2 – прокладка; 3 – фильтрующий элемент; 4 – стакан; 5 – пружина фильтрующего элемента; 6 – коромысло; 7 – гайка

 

Рисунок 7.9 Фильтр тонкой очистки топлива:

 

 

 

1 – соединительная муфта; 2 – хомут; 3 – крышка фильтра; 4 – фильтрующий элемент; 5 – корпус фильтра; 6 – уплотнительная прокладка; 7 – маслоотражатель

 

Рисунок 7.10 Воздушный фильтр:

 

Впускная труба расположена с правой стороны двигателя. Нижняя часть впускной трубы под карбюратором подогревается отработавшими газами, что улучшает испарение топлива и делает работу двигателя более экономичной.

Степень подогрева рабочей смеси регулируется водителем в зависимости от температуры окружающего воздуха при помощи металлической заслонки. Заслонка соединена с металлическим сектором, имеющим надписи «Зима» и «Лето» и расположенным с наружной стороны выпускной трубы. При температуре окружающего воздуха ниже 0°С сектор устанавливают в положение «Зима», а выше 0 °С – в положение «Лето».

 

1 – приемная труба глушителя; 2 – прокладка; 3 – шпильки; 4 – фланец приемной трубы; 5 – гайки; 6 – стремянка; 7 – подушка подвески глушителя; 8 – глушитель; 9 и 10 – ремни подвески выпускной трубы

 

Рисунок 7.11 Система выпуска отработавших газов

 

Система выпуска отработавших газов.Система выпуска отработавших газов состоит из выпускного трубопровода, приемной трубы глушителя с отъемным фланцем, глушителя и выпускной трубы глушителя. На рис 7.11 показана система выпуска отработавших газов автомобиля УАЗ-3151.

Глушитель шума отработавших газов (рисунок 7.12) – прямопоточного типа с системой резонаторных и расширительных камер.

 

1 – переднее дно глушителя; 2 – корпус глушителя; 3 – перегородки; 4 – перфорированная труба; 5 – заднее дно глушителя

 

Рисунок 7.12 Глушитель

 

Похожие статьи:

poznayka.org

порядок и схема зажигания, регулировка и настройка замка

Трамблер УАЗ считается одним из важных компонентов системы зажигания в транспортном средстве. Корректная регулировка данного механизма обеспечивает оптимальную работу силового агрегата в целом. Подробнее о том, в чем заключается принцип действия системы зажигания и как ее правильно настроить своими руками, вы сможете узнать из этого материала.

Содержание

[ Раскрыть]

[ Скрыть]

Обзор СЗ на знаменитых УАЗах

Что представляет собой схема подключения электронного или бесконтактного зажигания, на УАЗ 417, как переделать контактное зажигание на бесконтактное? Почему греется катушка и как произвести регулировку и настройку угла опережения? Для начала разберем основные моменты касательно действия и видов СЗ.

Принцип работы СЗ

Схема контактной системы

Система зажигания, вернее, ее правильная настройка, играет большую роль в работе и запуске автомобильного мотора. При корректной регулировке в силовом агрегате будет правильно сгорать горючая смесь в результате подачи заряда через свечи. На каждый цилиндр УАЗовского мотора ставится свеча, каждая из которых включается в определенном порядке, по очереди, подавая разряд на цилиндр спустя определенное время. Нужно учитывать, что любая СЗ дает возможность не только произвести подачу нужного разряда, но и определяет его силу.

Аккумуляторная батарея машины из-за своих технических характеристик не может вырабатывать напряжение с током, которое требуется для возгорания смеси. Это связано с тем, что АКБ может выдать только ток определенной силы. А благодаря правильной работе системы величина тока значительно увеличивается, что позволяет успешно воспламенять топливовоздушную смесь.

Принцип действия системы состоит из нескольких этапов:

  1. Сначала водитель вставляет ключ в замок зажигания и поворачивает его, электрическая энергия накапливается в катушке.
  2. Затем катушка преобразуется низковольтное напряжение в бортовой сети величиной 12 вольт в высоковольтное. Значение напряжения в результате возрастает до 30 тысяч В.
  3. После этого происходит распределение и подача разряда на ту или иную свечу.
  4. Непосредственно свеча образует искру, которая воспламеняет смесь.

Схема бесконтактной УАЗовской системы

Какие бывают виды СЗ?

В отечественных УАЗах может использоваться одна из трех систем зажигания, рассмотрим каждую из них подробно:

  1. Контактный вид. Данный тип СЗ является устаревшим, однако, он используется на большей части машин. В такой системе принцип действия заключается в выдаче определенного импульса, формирующегося в трамблере — распределительном устройстве.Контактная система считается одной из самых простых в плане устройства, что является преимуществом, поскольку при появлении неисправностей автовладелец сможет самостоятельно проверить и отремонтировать систему. Кроме того, цены на конструктивные детали контактной системы обычно доступные, что не может не радовать. В состав контактной СЗ входят катушка, распределительное устройство, прерыватель, конденсатор и свечи.
  2. Бесконтактный тип, также зовется транзисторным. По сравнению с контактной, бесконтактная система имеет больше достоинств. Формирующаяся искра обладает более высокой мощностью, что достигается благодаря образованию высокого напряжения во вторичной обмотке катушки. Также бесконтактные системы оборудуются электромагнитным девайсом, который дает возможность добиться более стабильного функционирования двигателя. В конечном счете, если силовой агрегат УАЗа будет настроен правильно, то при использовании бесконтактной системы вы можете не только увеличить его мощность, но и добиться экономии топлива, хоть и незначительной.Также такие системы более просты в обслуживании. Одним из основных нюансов в плане обслуживания является необходимость периодической смазки привода распределителя — не реже, чем каждые 10 тысяч км пробега. Из основных недостатков следует выделить трудность ремонта. На практике произвести ремонт бесконтактной СЗ будет проблематично, так как для диагностики системы понадобится оборудование, которое обычно имеется на СТО.
  3. Также система зажигания может быть электронной. Данный вариант в настоящее время считается одним из самых прогрессивных и дорогих, ставится он преимущественно на новые автомобили. Если сравнивать с контактной и бесконтактной, электронная система имеет более сложное устройство. Основное достоинство данной системы заключается в том, что при необходимости процесс регулировки угла зажигания провести будет значительно проще.Кроме того, в электронной системе нет контактов, которые подвержены окислению. Также следует отметить, что на практике горючая смесь в цилиндрах силового агрегата с электронной системой почти всегда сгорает полностью. Но несмотря на все преимущества, электронные СЗ имеют и свои недостатки, которые касаются ремонта устройства. Отремонтировать такую СЗ своими руками практически невозможно, так как для выполнения этой задачи, опять же, потребуется оборудование (видео опубликовал Наиль Порошин).

Рекомендации экспертов, как правильно настроить

Итак, как выставить самостоятельно угол опережения, чтобы добиться правильной работы двигателя УАЗ:

  1. В первую очередь вы должны зафиксировать свой автомобиль на одном месте, для этого потяните за рычаг стояночного тормоза. Проверните коленчатый вал так, чтобы поршень цилиндра 1 попал в ВМТ (верхнюю точку). При этом нужно добиться того, чтобы отверстие на шкиве коленвала совпадало с риской, отмеченной на крышке распределительных шестеренок.
  2. После этого с распределительного механизма следует снять крышку. После демонтажа вы сможете увидеть бегунок, который расположен внутри самой крышки, напротив контакта. При отсутствии бегунка следует еще раз провернуть коленчатый вал на 180 градусов, после чего выставить октан-корректор на 0. Используя гаечный ключ, вам необходимо будет завернуть винтом указатель к корпусу распределительного механизма так, чтобы добиться его совмещения со средней риской. Когда эти действия будут выполнены, болт крепления, с помощью которого пластины крепятся к корпусу трамблера, надо немного ослабить.
  3. Затем, удерживая на одном месте бегунок при помощи пальца для недопущения его вращения, надо аккуратно провернуть сам корпус, это позволит удалить возможные люфты в приводе. Корпус необходимо поворачивать до тех пор, пока вы не добьетесь совмещения острого конца лепестка статорного механизма с красной меткой, расположенной на роторном устройстве. После этого саму пластину надо закрепить к корпусу, используя соответствующий болт.
  4. Когда вы выполните эти действия, вам надо установить крышку контроллера на место и произвести проверку высоковольтных кабелей. Нужно удостовериться в том, что эти провода установлены в правильной последовательности с учетом порядка работы цилиндров. Когда вам удастся правильно настроить угол опережения, то необходимо убедиться в том, что вся процедура была выполнена верно.
  5. Для диагностики правильности выполненных действий надо завести мотор вашего УАЗика и подождать примерно 5-10 минут, пока силовой агрегат не прогреется. Рабочая температура мотора составляет около 90 градусов, можно подождать, пока ДВС прогреется до 80 градусов. Затем вам надо выехать на ровную дорогу и разогнать автомобиль до 40 км/час, после чего следует резко нажать на газ. В этот момент автомобиль ускорится и если при увеличении скорости до 60 км/ч из-под капота раздастся кратковременная детонация (металлический стук), то это говорит о том, что все действия были выполнены правильно.В случае, если детонация слишком долгая, то потребуется еще отрегулировать систему. Для этого корпус распределительного механизма нужно будет повернуть на одно деление или наполовину, при этом проворачивать его надо против часовой стрелки. Если же диагностика показала, что стука «пальчиков» вовсе нет, то угол опережения следует увеличить. Для этого механизм следует повернуть в обратную сторону.

Фотогалерея «Как правильно отрегулировать»

Пособие по замене трамблера с приводом маслонасоса

Перед тем, как установить новый трамблер с приводом, нужно взвесить свои силы, поскольку допускать ошибки при выполнении работ не рекомендуется.

Итак, как заменить и произвести установку распределителя:

  1. Отключите зажигание и демонтируйте крышку трамблера, к ней подключены наконечники и высоковольтные кабеля.
  2. Затем от распределительного механизма надо отключить провод, подсоединенный к коммутатору. Также надо отключить патрубок, подведенный к вакуумному регулятору.
  3. Взяв гаечный ключ на 13, выкрутите две гайки, фиксирующие устройство и демонтируйте с силового агрегата механизм вместе с приводом маслонасоса.
  4. Выполнив эти действия, сможете увидеть прокладку, расположенную под приводом. Если в результате этих действий положение коленчатого вала не изменилось, то просто произведите монтаж нового механизма, при этом проследите, чтобы бегунок был расположен напротив метки. Все действия производятся в обратном порядке. Когда установка будет завершена, производится регулировка угла опережения.
  5. Если в итоге расположение вала поменялось, то перед установкой надо переместить поршень цилиндра 1 в верхнюю мертвую точку. Вам надо добиться совмещения меток на шкиве и указателя на самом моторе.
 Загрузка ...

Видео «Как установить электронное зажигание на УАЗ»

Если вы не знаете, как произвести установку электронного зажигания своими руками, то ознакомьтесь с инструкцией в ролике (видео снято каналом Auto Garage).

avtoklema.com

Кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-417, блок цилиндров

Кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-417 который устанавливался на автомобили семейства УАЗ-3151 и семейства УАЗ-3741 вагонной компоновки, состоит из блока цилиндров, головка блока, коленчатого вала, поршней с поршневыми кольцами и пальцами, шатунов и маховика. 

Кривошипно-шатунный механизм двигателя УМЗ-417.
Блок цилиндров УМЗ-417.

Блок цилиндров и выполненная за одно целое с ним верхняя часть картера двигателя отлиты из алюминиевого сплава. Цилиндры — легкосъемные с мокрыми гильзами, отлиты из специального ванадиевого чугуна. Верхняя часть гильзы уплотнена в результате зажима верхнего фланца гильзы между блоком и головкой блока через прокладку, а нижняя часть — благодаря кольцевой прокладке из маслостойкой резины.

Верхний торец гильзы заканчивается фланцем с наружным диаметром 112.5 мм и высотой 5 мм, входящим в проточку в верхней плоскости блока и через прокладку зажимаемым головкой блока цилиндров. Высота фланца гильзы больше глубины проточки под фланец в блоке на 0.010-0,065 мм, что обеспечивает надежное уплотнение торца гильзы. В картерной части блока расположены пять постелей коренных подшипников коленчатого вала и пять опор шеек распределительного вала.

Головка блока цилиндров УМЗ-417.

Отлита из алюминиевого сплава со вставными седлами и направляющими втулками клапанов. Между блоком и головкой установлена прокладка из асбестового полотна, пропитанного графитом и армированного металлическим каркасом.

Толщина прокладки в сжатом состоянии 1.5 мм. Чтобы избежать прилипания к блоку и головке, прокладку перед установкой на место натирают с обеих сторон порошком графита. Прокладка симметрична, поэтому безразлично, какой стороной ее ставить к блоку.

От осевого перемещения втулка впускного клапана удерживается стопорным кольцом, входящим в канавку во втулке, а втулка выпускного клапана удерживается в головке в результате натяга. Оси плоскоовальных камер сгорания несколько смещены вправо относительно оси цилиндров, что обеспечивает завихрение рабочей смеси в камерах при такте сжатия и лучшее ее сгорание.

Поршни.

Отлиты из алюминиевого сплава АЛ30 и покрыты слоем олова толщиной 0.004-0.006 мм. На цилиндрической головке поршня имеется три канавки : две верхних служат для установки в них компрессионных колец, а нижняя — для установки маслосъемного разборного кольца. Поверхность канавки верхнего компрессионного кольца упрочнена лазером на глубину 2.5+-0.5 мм до твердости 120-130 НВ.

В средней части поршень имеет две бобышки с отверстиями диаметром 25-0.01 мм для поршневого пальца. Ось этих отверстий смещена на 1.5 мм в правую сторону по ходу автомобили от средней плоскости поршня. Юбка поршня овальной формы. Большая ось овала расположена в плоскости перпендикулярной оси поршневого пальца. Овальность юбки 0.362+-0.005 мм.

Кроме того, юбка поршня выполнена бочкой, больший диаметр которой расположен ниже оси поршневого пальца на 12 мм. Вверху и внизу юбка поршня меньше номинального размера соответственно на 0.0245 и 0.0140 мм. Это сделано для лучшей приработки поршня к цилиндру и уменьшения стука поршня на не прогретом двигателе.

Поршневые кольца.

На поршень устанавливают два компрессионных и одно маслосъемное поршневое кольцо. Компрессионные поршневые кольца изготавливают из серого чугуна по индивидуальным моделям. Высота компрессионных колец 2.0-0.012 мм. Наружная поверхность верхнего компрессионного кольца покрыта пористым хромом, толщина покрытия 0.08-0.13 мм.

Наружная поверхность нижнего компрессионного кольца луженая, толщина слоя олова 0.005-0.010 мм. Покрытие верхнего кольца хромом увеличивает срок службы этого кольца в 3-4 раза, в результате чего также увеличивается срок службы остальных колец и зеркала цилиндров.

На внутренней цилиндрической поверхности обоих компрессионных колец предусмотрена коническая фаска, за счет которой кольца после установки их в рабочее положение несколько выворачиваются. Это улучшает и ускоряет их приработку к цилиндрам. Кольца необходимо устанавливать на поршень фасками вверх, в сторону днища.

Маслосъемное кольцо разборное, стальное, имеет два кольцевых диска, радиальный и осевой расширители. Два кольцевых диска снимают с зеркала цилиндра лишнее масло, которое через отверстия в поршне отводится в картер двигателя. Рабочая цилиндрическая поверхность стальных дисков покрывается твердым хромом толщиной 0.1+-0.025 мм. Замок колец прямой, после установки колец в цилиндр монтажный зазор в замке должен быть 0.3-0.5 мм.

Поршневые пальцы.

Плавающего типа, пустотелые, изготовлены из углеродистой стали. Наружная поверхность пальцев закалена токами высокой частоты на глубину 1.0-1.5 мм. Наружный диаметр пальца 25 мм, длина 66 мм. Стопорные кольца, удерживающие палец от осевого перемещения в бобышках, изготавливают из пружинной проволоки диаметром 2 мм.

Шатуны.

Двутаврового сечения, стальные, кованые. В верхние головки шатунов запрессованы тонкостенные втулки из оловянистой бронзы. Для смазки поршневого пальца в верхней головке шатуна имеется вырез, а во втулке — отверстие, совпадающее с вырезом в шатуне. В месте перехода нижних головок шатуна в стержни имеются отверстия, через эти отверстия при совпадении их с масляными каналами в шейках коленчатого вала разбрызгивается масло для смазки стенок цилиндров и кулачков распределительного вала.

Коленчатый вал двигателя УМЗ-417.

Пятиопорный, отлит из магниевого чугуна. Передний конец коленчатого вала уплотняется самоподжимной резиновой манжетой запрессованной в крышку распределительных шестерен. Осевые усилия коленчатого вала воспринимаются передним упорным подшипником через две упорные шайбы изготовленные из стальной, залитой баббитом ленты.

Осевой зазор 0.075-0.175 мм в упорном подшипнике достигается подбором упорных шайб соответствующей толщины. Коренные и шатунные шейки отлиты полыми, полости шатунных шеек герметически закрыты резьбовыми пробками.

Задний конец коленчатого вала уплотняется сальником состоящим из двух полуколец, изготовленных из пропитанного графитом асбестового шнура. Полукольца заложены в обоймы и работают непосредственно соприкасаясь с полированной поверхностью шейки коленчатого вала.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала.

Изготовлены из малоуглеродистой стальной ленты залитой антифрикционным высокооловянистым алюминиевым сплавом АМО-1-20. Общая толщина вкладыша коренных подшипников 2.25-0.010, шатунных 1.75-0.005 мм. В каждый подшипник устанавливается по два вкладыша. На одном из стыков каждого вкладыша имеется выступ, который входя в пазы постели блока или шатуна, препятствует осевому перемещению и проворачиванию вкладышей.

Маховик двигателя УМЗ-417.

Маховик отлит из серого чугуна и имеет напрессованный зубчатый венец для запуска двигателя стартером, зубья обода закалены токами высокой частоты.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua

Бесконтактная батарейная система зажигания Уаз с двигателем УМЗ

На автомобили семейства УАЗ-31512 и УАЗ-3741 вагонной компоновки с двигателем УМЗ-417 устанавливалась бесконтактная батарейная система зажигания, которая включала в себя транзисторный коммутатор, датчик-распределитель, катушку зажигания, аварийный вибратор, свечи зажигания, провода высокого напряжения, добавочное сопротивление и выключатель зажигания и стартера. 

Бесконтактная батарейная система зажигания Уаз с двигателем УМЗ-417, устройство и назначение ее составляющих.
Транзисторный коммутатор.

Типа 13.3734, 1302.3734-01, 468332.007 или 3.629.000. Предназначен для коммутации электрического тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Датчик-распределитель.

Типа 33.3706 или 3312-3706-01. Управляет работой транзисторного коммутатора, распределяет импульсы высокого напряжения по цилиндрам двигателя согласно порядку их работы, автоматически регулирует момент искрообразования в зависимости от частоты вращения коленчатого вала и нагрузки двигателя.

Центробежный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя или валика распределителя. Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зажигания в зависимости от нагрузки двигателя — разрежения в смесительной камере карбюратора.

Катушка зажигания.

Типа Б116, Б116-01, Б116-02 или Б116П. Представляет собой трансформатор смонтированный в герметичном маслонаполненном кожухе и преобразующий низкое напряжение первичной обмотки в высокое напряжение вторичной обмотки.

Аварийный вибратор.

Типа 5102.3747 или 647619.001. С помощью аварийного вибратора бесконтактная батарейная система зажигания УАЗ может работать в случае отказе или поломки транзисторного коммутатора или катушки статора датчика-распределителя.

Для перехода на работу с аварийным вибратором необходимо отсоединить провод от клеммы КЗ коммутатора и подсоединить ею к выводу аварийного вибратора. Срок службы аварийного вибратора ограничен по времени, всего 30 часов, поэтому включать его в работу можно только для того, чтобы доехать до места стоянки или ремонта автомобиля.

Если на автомобиле установлен карбюратор с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), то при переходе на аварийную систему зажигания необходимо отключить ЭПХХ. В противном случае двигатель будет глохнуть при закрытии дросселя карбюратора.

Свечи зажигания.

Типа А11 или А-14М. Не разборной конструкции с керамическим изолятором. Длина ввертной части корпуса свечи равна 14 мм, резьба метрическая М14×1.25, зазор между электродами должен быть в пределах 0.8-0.95 мм.

Провода высокого напряжения.

Соединяют катушку зажигания с датчиком-распределителем и датчик-распределитель со свечами зажигания. Изготовлены из провода ПВЛ-1, к центральному электроду свечей провода подсоединяются при помощи наконечников, внутри которых вмонтированы подавительные резисторы сопротивлением 8-13 кОм.

Добавочное сопротивление.

Предназначено для ограничения тока протекающего в первичной цепи катушки зажигания.

Выключатель зажигания и стартера.

Типа ВК330 или 1202.3705-05. Служит для включения и выключения тока в первичной цепи системы зажигания и для включения стартера. При температуре окружающего воздуха ниже минус 20 градусов, перед запуском двигателя УМЗ-417 рекомендуется трехминутный прогрев транзисторного коммутатора, для чего необходимо включить зажигание и начинать запуск двигателя по истечении трех минут.

Похожие Статьи :

auto.kombat.com.ua