Mitsubishi Airtrek Turbo 2.4L СТРОКЕР 450+ЛС › Бортжурнал › Выбор тюнь распредвалов для 4G63T (Evolution). 4G63T двигатель отзывы


Мотор (нештяки) 4G63 / 2.0L — бортжурнал Chrysler Eagle Talon TSi AWD 1997 года на DRIVE2

Думаю для тех кто читает историю моего автомобиля возникает вопрос — "…а что же установлено в моторе этой крошки?!". И вот ответ.Много ломал голову что именно сделать с мотором в 2012 году?! Сейчас пришло время когда все много экспериментируют с геометрией двигателя, его объемом и т.д. Я всегда мечтал собрать "ДеСтроке" 2.115, но… В один из дней сказал сам себе — будет классический "олдскульный" 2-х литровый 4G63 во всех смыслах этого слова. Решил что еще далеко не все было получено из этого объема! И вот в результате был приобретен этот скромный список запчастей:

Самое сердце моего двигателя, это конечно коленвал. Он является оригиналом Mitsubishi т.е. ОЕМ от Evo 9 RS, но с волшебной приставкой "Forged", что означает — кованный. Могу сказать со 100% уверенность что такие оригиналы на порядок лучше всяких "Manley". Так например как показатель — в Evo 9 с таким коленом было получено 1000+ whp и без всяких проблем (p.s. думаю тот же Manley вряд ли это выдержал)Естественно что для удержания большого количества л.с. и крутящего момента нужен очень прочный "низ" с расчетом в 1000 whp, и вот он:— первое это конечно шатуны. Одназначно был выбран профиль "I-Beam", а производитель "Brian Crower" (USA). Это в принципе новинка для них, но отзывы потребителей впечатляют. Я копнул еще дальше и узнал что BC сами их не производят а заказываю у известной компании "Howards". После чего все сомнения отпали:— ну и в помощь таким шатунам были приобретены, мной очень любимые и уважаемые, поршни от компании "Wiseco" (USA). Естественно взята относительно новая модель для супер мощных автомобилей "1400HD". Про них можно писать много, на я скажу только — 1000+ whp, вот их параметр. На фотографиях видно, что толщина стенок пальцев в раза 1,5 толще чем у их предшественников. Очень правильная по форме рабочая поверхность + возможность использования клапанов с размером +1мм и адскими углами подъема, это то что мне нужно ) ) ) :Естественно использую вкладыши "ACL" (Australia), версия "Race" (Trimetal).Прокладка под ГБЦ опять же не совсем стандартная для DSM, это произведение компании "Fel-Pro" (USA). Многослойная металлическая (6 элементов), модель "Perma Torque MLS":Ну что бы все это добро как следует стянуть и удержать использую шпильки. Я раньше думал что шпильки от "ARP" это верх удержания любой мощности, но я был не прав… Т.е. конечно не все так глобально, шпильки коленвал "ARP" справляются со своей ролью абсолютно великолепно и большего не нужно, а вот что же с ГБЦ?! Как выяснилось, если вы получаете 700 whp выше, то возможность подъема вашей ГБЦ и прострела прокладки увеличивается в геометрической прогрессии. Специально для высокомощных авто изготавливаются шпильки от компании "A1 technologies" (USA). Они изготовлены по спец технологии из спец металла "h21". Форма у них тоже весьма специфическая. на фотографии подробно видно в чем особенности:Дабы избежать проблем с масленым голоданием и в следствии чего "поминки" по мотору (такое уже было в практике) куплена новая оригинальная OEM передняя крышка с масленым насосом:Использую как всегда кевларовый ремень от "Gates Racing" (USA). Он может выдержать многое и при этом не подвержен растягиванию, деформации и быстрому износу на высоких оборотах:Шестерни выбраны "Fidanza" (USA). Они имеют значительно более удобную и понятную градуировку, а так же новинку — новая форма зубов (не изнашивают и не режут ремень), в отличии от "AEM". а так же полностью универсальные, могут устанавливаться как на DSM так и на Evo, без разборки и гемороя с разметкой:Вот и дождался, в соответствии новым сетапом генератору нет места в стандартном креплении и для этого устанавливаю комплект для его перенос от "JayRacing" (USA). Теперь он будет вместе компрессора кондиционера:Дабы обеспечить свободное дыхание своему "Орлу" устанавливаем продукцию "Turbosmart" (USA). Это BlowOff — "Race Port" и 2 штуки Wastegates — "Comp-Gate 40":Горький опыт прошлого года показал что стоковая система зажигания в G2 оставляет желать лучшего и вот оно спасение, комплект от компании "SparkTech" (USA). Это блок из 4-х катушек, отдельно для каждой свечи. Теперь можно смело делать "boost up" быз всяких прострелов, детона и прочего дерьма (в планах 2.7 — 2.8 бара):Попробовав еще год назад (по совету FETa) комплект "Speed Density", это датчик температуры воздуха "AEM" и МАР "OMNIpower" (до 4-х бар) (p.s. в топку все раходомеры!):Ну и последняя мелочь, это масляные фильтры. Я использую такое сочетание как "Greddy" + "K&N". Что это значит:— "Greddy" используется на обкатке т.к. он имеет внутренний магнит который задерживает в себе всю металлическую пыль и стружки образовывавшиеся в ходе притирки;— "K&N" это уже боевой вариант с огромным фильтрующим элементом который обладает минимальным сопротивлением;Ну и собственно сам размер говорит за себя:

www.drive2.ru

Mitsubishi Outlander **TURBO 4G63T** | DRIVE2

Всем добра!No turbo? No party!Критерием выбора автомобиля были следующие факторы:— для души )— полный привод— что бы валила (турбо )— обязательно кожа

Краткая история покупки:еще владея лансером вечерами мониторил сайты по продажи авто, смотрел в основном по Пермскому краю! Т.к бюджет был ограничен ничего стоящего не было, только один хлам предлагали.Спустя некоторое время безуспешного поиска подходящего авто я начал смотреть по РФ объявления…и вот оно наткнулся случайно на этот автомобиль но он был в Москве.Созвонился с продавцом, переговорили что и как с его слов авто в хорошем состоянии и дополнительные вложения минимальные.Теперь начались думки как добраться до Москвы тк расстояние примерно 1500 км в одну сторону…Случайно при разговоре со своим другом узнаю что он собирается в Москву по делам. Рассказал ему про мою ситуацию тк ехать туда и тратить денег на перелет в пустую не было желания, он согласился мне в этом помочь!На следующий день он улетел и тут для меня время как будто замедлилось… Ждал весь день от него новостей, примерно к вечеру он набрал меня и сказал "Переводи деньгиавтомобиль в порядке" тк на этот момент я не располагал такой суммой приняли решение лететь в наступающие выхи в Москву!Приехали в обговоренное место и вот он стоит мой будующий турбо вагон! Вид был просто класс, как будто с салона, чистый, отполированный !Через некоторое время подошел продавец, мы еще раз посмотрели его и ударили по рукам!

Дорога домой была очень веселая тк это мой первый турбо автомобиль улыбка с лица не сходила почти до самой Перми.Но когда оставалось примерно 200 км до города у нас отказал водительский стеклоподъемник (открылся и не закрывался а на улице примерно 0 С) чуток расстроившись нашли в авто скотч и замотали стекло чтобы не выпало по дороге!Кстати, дорога заняла 13 часов.На следующий день после приезда в родной город поехал ставить авто на учет…Приехал в гаи давай проходить осмотр и тд. Хотел поставить Пермские номера но цена была 3 тр а если оставлять Московские то 1 тр! Решил оставить 197 регион.

Двигатель:— старый добрый 4G63T объем 2 литра, с самого начала устанавливался на все поколения Эво, постепенно модернизируясь. Здесь стоит его дефорсированная до 201 лс

Трансмиссия:— идентичная Эво 4 поколения, постоянный полный привод, 50/50.

В БЖ постараюсь выкладывать все проделанные работы связанные с этим автомобилем!

Спасибо за внимание!

  • Двигатель 2.0 бензиновый (201 л.с.)
  • Механическая коробка передач
  • Полный привод
  • Машина 2005 года выпуска, покупалась в 2015 году
  • Mitsubishi Outlander выпускается с 2001 года
  • Госномер K205Xh297RUS

Почти четыре года на сайте Описание изменено 2 года назад

www.drive2.ru

Сердце легенды - 4G63!! Раллийные гены. / личный блог virt.nvrsk / smotra.ru

личный блог virt.nvrsk →

Здарова всем!

Сегодня будет огромный авторский пост про великолепную машину и ее великолепное сердце.Имя всему этому Mitsubishi Lancer Evolution с его двигателем 4G63T.Речь пойдет о седьмом восьмом и девятом поколении. Сейчас они самые распространенные и, на мой взгляд, являются золотой серединой между старыми раллийными традициями предыдущих кузовов и новыми технологиями, помогающими управлять автомобилем. На них получаешь адреналин ведрами при этом расположившись довольно уютно и с комфортом.И, пожалуй, ни один другой автомобиль не закоренился во всех видах автоспорта как Evo.

Предыдущие статьи про RB26DETT и JZ-GTE

Однозначно рекомендуется для прочтения всем.

Что в стоке

Как еще описать машину, которую и так все знают? Для многих вообще слово эволюция вызывает прямые ассоциации не с Дарвином а именно с этим автомобилем. Спорить с тем, что это легендарная машина - нет смысла. Их продают и дорабатывают по всему миру, ни один настоящий автосимулятор не обходится хотя бы без одной версии Эволюции. Они окружают нас в интернете и в реальности. Они стоят относительно недорого и несут в каждой своей детали эволюцию мысли японских инженеров - прародителей. Evolution эта одна из немногих машин, которые используют в драге, в ралли и даже на кольце. Универсальная платформа для доработки. Корни Evo идут из раллийных баталий, в этой сфере она просто легендарна, вместе с Subaru Impreza WRX STi они, заклятые конкуренты, стали основоположниками класса R4 в WRC чемпионате.Так же самой быстрой машиной на Unlim500+ является Evo команды ARS из Краснодара...

История серийного тюнтнга

Начало всему положили люди из Ralliart. Стояла задача построить машину вписывающуюся в в техрегламент тех времен (для участия в WRC), на которой можно было бы без проблем передвигаться по городу. За основу был взят кузов Lancer Cedia (не путать с Lancer). Двигатель 4G63T получил индекс T так как являлся турбированной версией 4g63, устанавливался так же на Galant VR4 (о нем еще будет написано) и на Carisma GTВ итоге в марте 2001 года появился Evo 7 - новый виток развития этого семейства. Он обладал двигателем 1997см3 и развивал 280л.с. при 6500об\мин и крутящий момент 383Нм уже при 3500об\мин.Был лучше проварен кузов, для снижения веса были установлены алюминиевый капот, клапанная крышка была выполнена из магниевого сплава а распредвалы были полыми. Благодаря доработанному турбокомпрессору крутящий момент в 350 Нм достигается в диапазоне от 2750 до 5500 об/мин. Доработанная система выпуска обладает меньшим противодавлением, измененный впускной тракт снизил сопротивление на 20%. Радиаторы интеркулера и системы смазки увеличились в размерах. Кроме того, форсунок дополнительного водяного охлаждения интеркулера теперь не две, а три.Диаметр дисков сцепления увеличен, некоторые шестерни пятиступенчатой коробки передач W5M51 сделаны из более прочной стали. Первая передача стала «покороче», а пятая — наоборот, «подлиннее». Шарниры передних приводов и карданного вала тоже доработаны с целью увеличения надежности. Подвеска с алюминиевыми рычагами осталась почти без изменений (ход сжатия увеличен на 15 мм спереди и на 10 мм сзади, более мощные задние амортизаторы).Место вискомуфты в межосевом симметричном дифференциале (50:50) занял пакет фрикционов системы ACD — Active Center Differential. Сжатием фрикционов управляет электроника (впервые такое решение на Mitsubishi применили на модели Galant VR-4 в 1992 году). Задний активный дифференциал AYC и система ACD имеют общую гидросистему и управляются одним компьютером, который постоянно вычисляет оптимальный коэффициент блокировки «центра» (ACD) и соответствующую интенсивность перераспределения крутящего момента между задними колесами (AYC). Для Evo VII механизм AYC доработан, что должно повысить надежность. В 2003 году был представлен Evo 8 - с увеличенным до 392Нм крутящим моментом, но изменения затронули в основном трансмиссию: Спереди был установлен активный дифференциал повышенного трения ACD. Но главным нововведением было появление заднего дифференциала Super AYC. Это трансмиссия, которая сама может распределять крутящий момент по колесам. У этой системы есть три режима - для движения по асфальту, гравию или снегу. Версии для США не оснащались Super AYC. В 2005 году мир увидел Evo 9. Он получил новый двухлитровый двигатель с системой MIVEC - это продвинутая система изменения фаз газораспределения, управляемая электроникой. Эта система позволила поднять мощность до 286л.с. и увеличить отдачу двигателя на низких и средних оборотах. Так же Evo 9 получил механическую шестиступенчатую КПП.Забавно, что 4G63 стоял еще на первом поколении эволюций:

Тюнинг

Про стандартный 4G63T вроде расписал, настало время поговорить о том, что с ним можно сотворить, а можно, поверьте многое. Особенно на фоне изобилия разнообразных китов и отдельных ништяков. Теперь конкретно. Stage1 - до 350 сил - прошивка, впуск выпуск, стоит недорого валит посредственно.Stage 2 - 400 сил самый оптимальный вариант в балансе деньги\валиловоstage 3 - 500+ стоит 300тр +-50тр, и я считаю не оправдывает себя. Включает замену всей поршневой, турбины, другая отстройка мозгов, stage over9000Так же существует извечная дилема - что лучше стандарт 2.0 или строкер 2.3. Плюсы строкера описывать долго - вкратце лучше низ, но нужны другие валы, турбины и тд. плюсы стока - большие обороты и компрессия.^обратите внимание на шатуны.

Блок

Блоки от 7, 8, и 9 Evo вообще почти не отличаются - только у Evo9 с его системой MIVEC немного другие отверстия для подачи масла (но это лечится переходником от AMS, и установкой датчика давления масла в другое место) поэтому можно сказать что эти блоки взаимозаменяемы. Предел стоковых поршней, шатунов и колена в районе 430 сил, но при такой нагрузке машина не проездит и дня. Так что без замены всего вышеперечисленного можно довольствоваться 380-400 силами. Самые слабые в данном трио шатуны, они боятся больших оборотов и в случае чего первыми пойдут в расход)2.3 литровый блок вкупе с небольшой турбиной дает ломовой момент на низах, но верхняя полка оборотов никак не больше 8000, при этом еще одной проблемой является настройка - двух литровый блок же дает возможность при очень хорошей подготовке (ковка крутить до 12000 об\мин. (Ну так делали единицы, и то в ралли). Кстати, для экстремалов существуют блоки 2.6 - на них умельцы снимали 680НМ(!!!!) на 3700об\мин!!!!Вообщем тут кому что по вкусу, я бы оставил сток блок, с кованными поршнями, шатунами, другим коленом - все это для пущей надежности и запаса мощности. Так же усиленные шпильки коленвала и ГБЦ, вкладыши можно оставить стандартные, можно и других фирм. Если вообще выбирать поршневую лучше присмотреться к таким фирмам как Cosworth, Crower. Строкер киты выпускают фирмы JUN, Cosworth, HKS, AMS, Tomei, TODA, Busсhurracing, Vividracing.

ГБЦ

Ну, что у нас здесь? Распредвалы в стоке здесь стоят 252, Оптимальным вариантом будет поставть 272 или 280 валы. 272 подойдет для машин без буст апа, если поствить 280 просто так в стандартный двигатель прироста мощности это не даст тк турьбина просто не справится с обьемом воздуха. Так же при установке 272 валов на сток двигатель будет давать отдачу только на высоких оборотах, оставаясь овощем в городском цикле. И еще проблемы с холостыми оборотами. А вот если стоит турбо кит или буст ап (про них мы поговорим дальше) то нужно смело ставить 272 или 280 валы На стоковой девятке можно просто поменять валы на HKS и все.Гидрики лучше ставить или стоковые или джонсон, и дешевле и, говорят, тише.По фирмам один ньанс - валы cosworth по опыту эвоводов признаны редкостным говнецом. обламываются прямо перед шестерней.

Турбина

Лично я считаю неплохим решением кит Tomei ARMS 7960, дающий на выходе около 400 сил.Но тут все упирается в то, что хочется поулчить на выходе! Можно воткнуть 35 гаррет, вбухать в машину еще тысяч 500 и валить как бешеный по прямой. Но оно надо? Самыми популярными вариантами являются Garret 30, серия Garrett GTX, HKS, Tomei. Представьте какое обилие конфигураций уже есть и может быть? Я например отталкиваюсь от усредненных показателей мощности\стоимости. Т.е. берем машину ~400 сил. и средний бюджет. Цель - мощность на большем давпазоне оборотов и длинная полка момента. Получается что экстремально большие турбины сразу отпадают т.к. они на низах никакие. Вот и пал мой выбор на кит от Tomei (стоит все это 60-70к). С валами 272 будет самое оно. Еще ко всему этому можно купить равнодлинный коллектор Greddy.Это одна из десятков конфигураций! Всегда можно подобрать что то свое, зная цель и бюджет.

Впуск

Стандартных возможностей Evo хватает вполне.Лучший воздушный фильтр это Apexi Power Intake.Blow off оптимальное решение будет от Рски поставить, правда он не делает "пшшш"Интеркулер при обусловленном кол-ве лс можно оставить стандартный (если не для трека), хотя чем он больше тем лучше (за исключением китайских подделок в которых завихрения похлеще торнадо - они работают хуже стоковый от эво7, хотя выглядят массивно). Если уж и приобретать то именитых фирм, например Blitz

Топливная система

Можно поставить топливную рейку HKS а еще лучше Perrin (у нее есть разьем для датчика давления топлива)К ней форсунки 500-600сс и топливный насос Walbro 255л\ч. Если поанируется увеличивать мощность то нужно подбирать соответствующие форсунки и ставить второй насос. Ну и, конечно, после установки всего на перепрошивку под актуальные спеки.

Охлаждение

Про интеркулер я написал в разделе впуск. Кстати для разнообразных радиаторов и кастомных интеркулеров в Evo довольно много места и простора для творчества. Изобилие конфигураций присутствует. Для 400 сил сток радиатора и интеркулера вполне достаточно.

Электроника\настройка

Почти все эвоводы ездят на стоковых мозгах ECU. Настраивать каждую машину нужно строго в отдельности и с хорошим спецом. Тут комментариев от меня нет...

Видео

Так же о том, что бывает при максимальных нагрузках:

Фото

Обратите внимание что на всех фото разный выпуск, стандартный на фото N2, зато с турбиной Tomei)

EVO, которые заслуживают внимания

К счастью достойных экземпляров хватает и на смотре и вообще в рунете.На первом месте для меня всегда будет Evo от ARS Краснодар.Наверное потому что я лично видел как едет этот аргегат. Это было громко. Очень. И очень быстро. Это самая быстрая машина, когда либо учавствовшая в драг рейсинге у нас в городе и самая быстрая машина на Unlim 500+ а это говорит о многом (если брать уровень выступающих там авто). Когда стоишь рядом с ней, в 10 метрах от старта испытываешь небольшую эйфорию. Это один из самых известных проектов в России и за рубежом. Очень советую посетить красивую страницу этого проекта.Самые известные машины на смотре это восьмерка Димы Las2.0, яркая восьмерка "бодибилдер", знаменитый эвик валилович, на котором катается Алан, вот эта отменная семерочка, неплохо заряженая желтая восьмерка , а так же грозный цыпа, агрессивная белая девятка и заключает список на смотре JDM желтая девяткаТеперь к другим ресурсам: на драйве присутствует великое множество интересных машин, таких как эта, эта, эта, эта, эта, эта и эта ракета. На дроме можно почитать отзывы пользователей тут, тут, здесь, тут,а так же тут и тут.

Некоторые обзоры с дрома:

Обзор автомобиля Mitsubishi Lancer Evolution, 2005Тюнинг Mitsubishi EVO IX 2006. Заводной апельсинТюнинг Mitsubishi Lancer EVO IX 2006. Черная дыраБайкалМоторШоу. Красный террор (ММС Lancer EVO VIII)Тюнинг Mitsubishi Lancer Evolution IX. Игрушка для больших мальчиковТюнинг Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR. Скрытая угрозаMitsubushi Lancer Evolution IX MR 2006 — Малышка EvoОт RSX к EVO: достоинства полного привода.Третий лишний? Сравнение автомобилей Subaru Impreza WRX STi, Mazda Mazda6 MPS, Mitsubishi Lancer Evolution IX"Рекордсмен" - Lancer Evolution VII от Sun AutoMitsubishi Evo VIII - шедевр от Vivid Racing: стиль и скоростьЭволюция одного Evolution (Mitsubishi Lancer Evolution VII)Король скорости (Mitsubishi Lancer Evolution VII GSR, 2001 год)Изделие «Нексус 7» (Mitsubishi Lancer Evolution VII, 2001 год)Адреналин (Mitsubishi Lancer Evolution VII, 2002 год)

Почти всю информацию по совету одного хорошего человека брал на этом форуме.

Заключение:

Всем кто дошел до этого раздела огромный респект!К сожалению, количество всего что я тут расписал не отражает и десятой части информации про это поколение Evo. Ведь под каждый вид соревнования нужно готовить отдельно (и пост по началу даже состоял из разделов по категориям соревнований и описания того, как нужно готовить машину, но потом, поняв весь объем информации, я решил что это неподьемная статья вообще ни для кого. Это как минимум три часа беспрерывного чтения. Поэтому формат поста несколько изменился.) Эту статью писал очень долго, очень много нового узнал сам и попытался донести до вас. Надеюсь вы по достоинству оцените мои труды.

Статья авторская полностью. Написана мной

.

Если вам понравился пост или вы подчерпнули что то новое для себя не скупитесь на плюсы.

У кого был Evo любого поколения?

  1. Была! (4% — 7 голосов)
  2. Есть! (5% — 8 голосов)
  3. Нет, но будет! (54% — 85 голосов)
  4. Нет и не будет! (37% — 58 голосов)

3 Январь 2012 в 20:58

30784

Последний раз отредактировал virt.nvrsk.TRD, 4 Январь 2012 в 10:50

smotra.ru

Mitsubishi Colt GTi-16V "Выстрел Кольта" › Бортжурнал › Непредвиденные расходы (часть 3) — новый двигатель 4G63T

Всем привет! Это продолжение второй части непредвиденных расходов. Честно говоря, сам не ожидал, что будет и третья!

В очередной раз листая страницы нашего местного автомобильного сайта Kolesa, наткнулся на объявление о продаже контрактного двигателя. На фото на пластмассе клапанной крышки было написано E39, 4G63 турбо. Сразу внимания не обратил, (т.к. объявлений с названием 4G63 турбо много, а когда звонишь, так оказывается, что это старое объявление и его забыли удалить), но оставил в заметках. В выходной позвонил продавцу, узнал, что это реально турбовый 6-ти болтовый 63-й мотор (то, что мне и нужно), но без навесного. Договорился приехать и посмотреть. Увидев в живую это чудо, я его сразу же захотел забрать. Это двигатель контрактный с Японии, снятый с Галанта VR-4 в 39-м кузове, с системой Cyclone. Из навеса — только впускной и выпускной коллекторы, но без турбины (продали). Внутри чистый, нагара нет. Взять такой 6-ти болтовый двигатель в наших краях — это чистое везение, т.к. продаются только 7-ми болтовые.

Такой шанс я упустить никак не мог!Сразу поехал решать проблемы с финансами, и в тот же вечер забрал!))А вот и фото нового сердечка для Кольта!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

По приезду в гараж, заметили что стоят 510 форсунки, т.е. если верить этому сайту alliancemotorsport.org/VR4.htm то двигатель снят с одной из топовых комплектаций VR-4.

Теперь нужно найти:— Коробку (FWD) + маховик;— Турбину TD-05;— ЭБУ;— Проводку;— MAF;— И конечно же кулек ;)

Также нужно найти и установить новые тормозилки.

Жду ваших советов и предложений по выбору вышеперечисленного!Также большое спасибо и респект timax за помощь в оценке состояния, и за то что весь день потратил на мои нужды)

На этом пока все!Следите за бортовиком!

www.drive2.ru

4G63T Spec List, Dyno + — бортжурнал Mitsubishi Eclipse GST 2004 года на DRIVE2

Наконец-то я забрал машину из Минска и притащил домой.Клепа получился довольно мощный. Донорили Эво9, 2G Eclipse и неизвестная Киа.

Спек Лист выглядит примерно так:

Мотор 4G63Turbo Evo9Навесное практически все от Evo9 (насос, интеркулер, форсунки, расходомер, катушки)маховик ACT Streetlight (7B) 5.2кгкорзина ACT 2100 (dsm 2g)диск Exedy оригинал органика (dsm 2g)перепускник BlitzCustom поддондатчики AEM (Boost, Oil, UEGO)

Перепускник поставить решили в последний момент, ведь зачастую окружающим насрать на культуру проекта, цели и т.д. — главный вопрос: "ну че, Вась, пшикает?" — ответ для такой аудитории — "да, пшикает" :)

Из подводных камней, которые причисляются к геморрою относим:

— Стартер. Родной стартер упирается в турбину, пришлось переваривать крепление под него на колоколе коробки, а сам стартер ставить поменьше от 2.0 Mitsubishi

— ГУ руля. Учитывая тесность подкапотного, родной ГУ имел неудобную форму и размер, был заменен на другой Mitsubishi OEM

— Компрессор кондиционера — крепления родного не становятся на 2.0 блок, следовательно был заменен на 2.0 Mitsubishi OEM. Трубки предстоит еще немного переварить и да будет холод!

Были и другие проблемы, о которых можно подробнее узнать у "создателей" этого мотора.

Из ездовых ощущений, я прозревал, когда меня первые разы покатали. Очень впечатляюще.

Да и показания стенда порадовали:0.65 бар — 260HP 280Nm1.2 бар — 339HP 400Nm

Замеры были на инерционном стенде без охлаждения интеркулера. Пик загруженности 560х форсунок 92%.Для достижения большей мощности можно сделать:1. выхлоп 63-762. изменить схему управления актуатором вестгейта3. разрезные шестерни, работа с перекрытиемСейчас выход размазанный, что бы много не буксовать. После блокировки и поулиритановых подушек двигателя (перед, зад) можно сделать 1,2,3, тогда с каждым шагом будет все резче и раньше дуть…

Сам проект затянулся на 3 месяца, хорошо, что есть на чем ездить, была бы возможность — я бы его в Минске до весны оставил, но в таможенной декларации четко указан срок вывоза — 15 янв 2011. По-этому я последний месяц выносил мозги Владу и Максу, вроде бы успевали впритык, я приехал, но все еще оставались мелочи в виде подключения датчиков, спид. сенсора, заднего хода, выхлоп и прочая мелочевка. Мелочь в виде датчиков оказалась злостным геморром, который побеждали целый день.

Под вечер 14.01.11 казалось все закончили, чтобы можно было ехать, последние настройки на 95 октан и в полночь я выехал.

До границы ехал нормально, пересек отлично без очередей, и на Родине, часов в 5 утра, под Черниговом меня начало просто гасить на сон. Попытки бегать по снегу, натирать им лицо — давали всего минут 20 бодряка. В один момент я почувствовал, что все жопа, пора спать. Стал посреди деревни, в метель, включил аварийку и потерялся на 40 минут.

Это здорово помогло, потом до Киева добрался бодрячком. Очень хорошо, что купил зимние колеса на дисках от Эво8 (все ммля фирменное).Под Киевом на заправке снова сон получасовой.

Расход Клепы по трассе составил около 8л/100км (это меньше, чем он жрал на 2.4АТ)Мой расход — 6 банок энергетических напитков, домой добрался никакущий, закинул клепу на 5й этаж (куда он раньше не мог заехать из-за подвески), думал не трогать его пока не доделаю по мелочевке, но не выдержал… сегодня я на нем погнал на работу :)

несмотря на всю свою брутальность и жесткость (которой раньше не было), на нем хочется ездить и осваивать новое…

ОГРОМНОЕ СПАСИБО xFET и MadMax76 ЗА ЭТОГО МОНСТРИКА !

вот видео, каличное, но для меня оно долго будет ярким и памятным по ощущениям

www.drive2.ru

История 4G63T — бортжурнал Mitsubishi Lancer Evolution 1995 года на DRIVE2

Двигатель 4ж63 является представителем серии двигателей Сириус от Митсубиши. Одно время Митсубиши называли серии двигателей именами звезд – Астрон, Орион, Сатурн… Двигатели серии Сириус имеют стандартную кодировку Митсубиши, где: первый знак ( 4) указывает на количество цилиндров. Второй знак (G) указывает на тип используемого топлива – Gasolin (бензин). Третий знак (6) указывает на серию двигателей, а четвертый (3) – на сам двигатель в серии. Каждому двигателю присвоен свой уникальный номер, который никак не связан с объемом двигателя. Буква T обычно является опционной и указывает на наличие турбонагнетателя.

Двигатели серии Сириус

Большинство двигателей серии Сириус оборудовано балансировочными валами, предназначенными для компенсации вибраций второй волны, присущим 4-х цилиндровым двигателям. На всех двигателях этой серии шестерни и валы ГРМ расположены сверху ГБЦ и раскручиваются ремнем ГРМ вместе с помпой. На всех двигателях серии Сириус совпадает расположение отверстий для крепления ГБЦ, имеется всего два варианта отверстий для крепления колокола КПП, хотя расположение креплений самих двигателей и отливки на блоках могут немного различаться между двигателями. Некоторые оборудованы турбонагнетателями, но большинство нет.ГБЦ двигателей серии Сириус разнятся достаточно сильно, даже, несмотря на одинаковое расположение центров цилиндров и одинаковое расположение отверстий для крепления ГБЦ к блоку. Но, на первый взгляд, нет почти никакого сходства в этой серии, если сравнивать самые первые одновальные двигатели этой серии и современный двигатель от Эво. ГБЦ выпускались в двух вариантах – 2 или 4 клапана на цилиндр с одним или двумя распределительными валами, установленными в верхней части ГБЦ. Некоторые части двигателей серии являются взаимозаменяемыми – этот вопрос будет описан дальше более детально.

4G61В 1990 году в США Митсубиши начала продажи самого маленького двигателя серии Сириус с объемом 1.6 литра ( 1.959сс) -4G61. Двигатель устанавливался на Мираж в атмо и турбо варианте 1990 по 1992 год. Двигатель имел 2 распредвала, 16 клапанов, диаметр цилиндра 82.3 мм и ход поршня 75 мм. Ни атмо, ни турбо версии двигателя не были оборудованы балансирными валами, поскольку и поршни и весь КШМ были чрезвычайно легковесными, что убирало необходимость установки балансиров. Двигатель, подобный 4G61, так же устанавливался с 1992 по 1995 года на Хундай Элантра- он был дефорсирован, но имел одинаковые точки крепления и установки КПП с 4ж63. Эти детали делают Мираж и Элантру отличными заготовками для свапа на 4ж63, учитывая минимальный вес обеих машин.

4G62В начале 80-ых в США был представлен старейший двигатель серии Сириус 4G62 объемом 1.8 литра (1.795 сс). Он устанавливался в турбированной версии на модель Кордиа, выпускавшейся с 1984 по 1989 год. Диаметр цилиндра у этого двигателя 80.6 мм и ход поршня 88 мм. Турбо версия позволяла получить порядка 140 лс. ГБЦ –одновальная. Двигатель устанавливался на переднеприводную машину.

4G63Первый двигатель 4ж63 объемом 2 литра (1.995 сс) был впервые представлен в то же время что и 4G62 и был установлен на скучную и неспортивную модель — Додж Кольт Виста вагон. Это был одновальный двигатель с карбюратором и без турбонагнетателя. Так продолжалось до выхода моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер в 1989 году, когда 4ж63 обрел и второй распредвал и турбонагнетатель в США, хотя в Японии такая версия двигателя уже существовала несколько лет. Все варианты 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм.

4G64С 1988 года и далее атмо версия Галанта и некоторые другие модели Митсубиши были оснащены одним из самых объемных вариантов двигателей серии Сириус- 4G64. Диаметр цилиндра в 86.5 мм и ход поршня в 100 мм дают объем почти в 2.350 сс. Выпускалось несколько вариантов ГБЦ, начиная с одновальной 8ми клапанной и заканчивая одно или двувальной 16ти клапанной. Ни одна версия не оборудовалась турбонагнетателем. На некоторых моделях двигателя, выпускавшихся за пределами США, устанавливалась система GDI (Gasoline Direct Injection) – система прямого впрыска топлива в камеру сгорания, предназначенная для экономии топлива и улучшения крутящего момента на средних оборотах двигателя.

4G67Почти забытый представитель серии Сириус, двувальный двигатель объемом 1.8 литра (1.836 сс) устанавливался компанией Хундаи на модель Элантра в середине 90-х годов. В США двигатель не применялся, хотя в Европе устанавливался на некоторые модели Миража и Лансера. Диаметр цилиндра 81.5 мм, ход поршня 88 мм.

4G69Один из последних представителей серии Сириус, с объемом 2.378 сс с диаметром цилиндра 87 мм и ходом поршня 100 мм. У этого двигателя имеется двувальная ГБЦ с роллерами на коромыслах и системой регулируемого механизма газораспределения MIVEC (схожей с подобной системой, установленной на последнюю версию 4ж63). Несмотря на то, что в этом двигателе используется достаточно много запчастей с 4G63 и 4G64, сам двигатель существенно отличается от предыдущих для того, чтобы рассматривать вариант свапа запчастей с одного двигателя на другой.

4G63Т в СШАКак уже упоминалось ранее, все двигатели 4ж63 имеют диаметр цилиндра 85 мм и ход поршня 88 мм- это все, что у них есть одинакового. У первого 4ж63 был всего один распредвал, трамблер и карбюратор. Последняя версия имеет 2 распредвала, систему регулируемого механизма газораспределения, впрыск топлива и большой турбонагнетатель. В результате, есть как минимум 2 варианта расположения отверстий под крепление КПП, пол дюжины вариантов ГБЦ и поршней, 2 вида коленвалов, разные крепления постели двигателя и бесчисленное количество разных мелочей. Когда речь заходит от турбированной версии 4ж63, то количество разных вариантов увеличивается еще- несколько вариантов ГБЦ, турбонагнетателей, впускных и выпускных коллекторов, прочих запчастей. Для человека, занимающегося свапом деталей между 4G63 и 4G64, эти двигатели дают практически неограниченное количество комбинацийПервая турбированная версия 4G63 вышла на рынок США как результат участия Митсубиши в ралли. В конце 80х годов Митсубиши хотела участвовать в соревнованиях FIA Group A по ралли, правила которой требовали использования регулярно выпускавшихся полноприводных автомобилей с 2-х литровим турбированным двигателем. Для признания модели регулярно выпускающейся, было необходимо наличие не менее 5000 сошедших с конвейера штук, такми образом Митсубиши разработала специальную модель среднеразмерного седана Галант, омологированного под ралли (производство модели Галант VR-4 было начато в Японии в 1988 году с изначально турбированным, 200т сильным вариантом 4G63.Общее количество выпущенных автомобилей очень скоро перевалило за необходимые 5000, что было прямым результатом все большего количества выигрышей этой модели в ралли, что в свою очередь привело к большому увеличению ее экспорта).С самого начала выпуска этой модели было понятно, что двигатель изначально был задуман для соревнований. В нем были установлены мощные шатуны, два распредвала в верхней части ГБЦ, 4 клапана на цилиндр, и турбина оптимального размера для городского автомобиля. Будучи расположенным развернуто, на левой стороне машины, он вращал трансмиссию на правой стороне и имел коленвал, прикрученный 6 болтами к маховику.На рынке США этот двигатель появился не сразу, а с выходом двухдверных моделей Эклипс, Эклипс Талон и Плимут Лазер. Название компании, представившей эту троицу на американский рынок в 1989 году было Diamond Star Motors ( совместное предприятие Митсубиши и Крайслера), в следствии чего эти ранние модели частенько называют DSM, по инициалам компании. В этой книге мы будем часто упоминать название Эклипс, но все то же самое будет применимо и к Талонам и к Лазерам.Двигатели, установленные в эти модели первого поколения ( часто заменяются аббревиатурой 1g – first generation) имели 195 лс. Модель Галанта VR-4 ограниченного выпуска в конце концов была выпущена на рынок США с 1991 по 1993 год и была оборудована версией 4G63, схожей с версией двигателя, установленной в Эклипсе первого поколения (1g).В Апреле 1993 года, версия 4G63 была серьезно изменена для того, чтобы уровнять ее с моделью двигателя, использовавшейся в Японии на Лансере Эволюшен. Были заменены масляные форсунки для улучшения охлаждения головки поршня, сами поршни и шатуны были облегчены, маховик стал крепиться к коленвалу 7 болтами, а не 6, как ранее. Во всем остальном новая версия двигателя была схожа с предыдущей.В 1995 году производство Лазеров было прекращено, а Эклипс и Талон получили существенные обновления(2g). Помимо обновлений во внешнем виде, они так же получили обновления в двигателе. Были уменьшены размеры турбонагнетателя, ранеров впускного коллектора, дроссельной заслонки, но на выходе мощность удалось увеличить на 15 лс. Имея мощность в 210 лс, двигатель приобрел эластичность и улучшенный крутящий момент в средней зоне оборотов двигателя. Улучшенная проектировка трубных соединений и уменьшение размеров турбонагнетателя помогли выиграть в управляемости по сравнению с 1 поколением. Увеличение мощности стало возможным благодаря увеличению буста. Больше двигатель никаким значительным изменениям не подвергался, вплоть до окончания производства двигателей 2го поколения (2g).К сожалению, в 2000 году Митсубиши представила третью версию Эклипса уже без турбонагнетателя. Посколько компания DSM уже не существует, модель Эклипса 1999 гда была последней турбированной моделью почти за 5 лет. Атмо версии моторов 4G63, 4G64, 4G69 выпускаются по сей день на нескольких моделях автомобилей, но ни один из них не был таким удобным и простым в плане тюнинга.Даже после прекращения выпуска двигателя (2g) представительством Митсубиши North America, двигатель 4G63Т приобрел репутацию чрезвычайно крепкого и мощного мотора. Сотни людей нашли свой путь на соревнования благодаря этому двигателю, обычно в ралли. На протяжении 90х годов, с появлением нескольких моделей машин с таким двигателем, разработанным для дрэг рейсинга, у публики появилась возможность убедиться в громадном потенциале 4G63Т, что и подтолкнуло глобальное развитие рынка тюнинговых запчастей для него и сделало его крайне популярным в сообществе тюнеров.

Взято от airtrek-turbo.ru/viewtopic.php?f=3&t=878

www.drive2.ru

Mitsubishi Airtrek Turbo 2.4L СТРОКЕР 450+ЛС › Бортжурнал › Выбор тюнь распредвалов для 4G63T (Evolution)

Полный размер

Для тех кому лень все читать,Вот вам в помощь:

Полный размер

Таблица результатов тестов основных тюнь валов для ЭВО-двигла, сохраняйте себе в закладки! Кстати тут видно насколько печальны сток ЭВО-валы, жаль никто не знает характеристик сток трек-валов ))

Вообще я собирался сначала поставить TD-05 и фронтальник, но как-то в объявлениях подвернулись валы Tomei 260 за относительно недорого. Читал много отзывов, что это лучшие валы для города, аналог келфорда 264 и HKS 272 (как говорят на буржуйских форумах). Решено было выдирать последние деньги перед 8 марта…

Полный размер

Спеки 260 томеек: подъемы 10.7-10.2, актуальная фаза свыше 1мм 215-214

Полный размер

Томей 260 по подъему и актуальным углам вроде соответствует 264 келфорду, как говорят буржуи. График по этому тоже примерно должен быть похож

Приехали 260-е томейки, я был всему рад, ждал остальное…

Полный размер

Есть пару коцков, говорят мелочи, но все таки поеду прокручу их на биение…

Полный размер

красота…

но тут внезапно в вацап-чате по эйртрекам выложили шестерни и валы томей 270 (poncam, подъем 10.7-10.2, а не 11.5-11.5 как у про-версии, но для про япы говорят нужны их пружины усиленные),

Полный размер

валы томей 270 понкам (не про), подъем 10.2-10.7 (как у 260-х), актуальная фаза выше 1мм: 226-224

Полный размер

тут тоже не совсем те валы что мне предлогают, на графике томей 270 ПРО (11.5-11.5 подъемы), а мне предлогают томей 270 пон(10.2-10.7)

шестерни сразу оплатил, а валы попросил придержать (самое обидное что стоили они одинаково), пока сомневаюсь нужны ли мне они для моей эво7-гта турбины, с возможным апом через год-два до эво-9 (10.5).

Валы менять не так то просто и дешево, не хотелось бы лазить лишний раз потом в будущем.

Нашел вот тут отличную статейку:dsportmag.com/category/th…afts-mitsubishi-4g63-evo/

И выудил из нее занимательную картинку (наверху поста)

Полный размер

Так же уже приехал кевларовый ремень Gates Racing T167RB ГРМа+балансира, голубенький, MADE IN USA!

Жду еще шестеренки томей (уже оплачены).

Так же много чего пришло: турба TD-05 (эво7гта), коллектор, яйца, даунпайп, байпас, маслокулер с масло-хаузингом, фронтальный кулек с пайпами (кетай), форсунки розовые СТИ 550сс, вальбра уже стоит-качает …Заказан полный комплект для замены грм, помпы, термостата, сальников, маслосъемных колпачков и тдСкоро все вместе соберу отфоткаю, и выложу тут

www.drive2.ru