УАЗ Hunter Русиш BRABUS › Бортжурнал › Ремонт ЗМЗ 514. Окончание (надеюсь). 514 двигатель неисправности


Ремонт двигателя ЗМЗ 514. — бортжурнал УАЗ 31514 Hunter 2.2 ТDI "ЧВ" 2007 года на DRIVE2

Всем привет, давно ничего не писал, и не добавлял в БЖ УАЗика. И вот в один июльский день дошли наши руки до нашего Хантёра, все как-то времени не было на него, то работали на МТ-ЛБ, то меняли сцепление на а/м МАЗ да и так много дел было.Напомню причины нашего ремонта :1. Уходит антифриз в масло;2. Двойной уровень масла;3. Высокая температура ОХ жидкости;4. И в последнее время пропало давление масла;5. Увеличился расход масла.

И так разобрав двигатель, мы обнаружили, что на шестернях привода масляного насоса слизаны (съедены) и так-же далее выявили причину — заклинил масляный насос.Далее, сняв ГБЦ и отмыв ее от масла мы обнаружили огромную трещину, с 1 по 4 цилиндр со стороны выпускных клапанов.Пришли к выводу, что из-за того, что антифриз ушел в масло и смешался с маслом, произошло отделение, получились густые сгустки которые забили масляные каналы и из-за этого что в масле был антифриз и заклинил насос.

Это старые привод, шестерня и валик.

Слева — старый валик, справа — новый валик.

Слева — старый привод, справа — новый.

Старые, так они были.

Стоим в гараже, уже с разобранным мотором ))

Блок, щас подкапотное пространство выглядит так ))

Турбина, прокладка, новый насос.

Общий план ГБЦ.

Вот трещинка ))

1 цилиндр

3 цилиндр

4 цилиндр

На сегодня все, продолжение следует )))P.S.: извиняюсь за качество фото )))

Цена вопроса: 5 000 ₽ Пробег: 40000 км

Нравится 18 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Рекомендации и неисправности двигателя ЗМЗ-5143.10

Страница 1 из 2

 Предупреждения:

- запрещается полностью вырабатывать топливо из системы питания, так как смазка трущихся деталей ТНВД осуществляется топливом и это неминуемо приведет к выходу ТНВД из строя;

- не начинайте движение на автомобиле сразу после запуска холодного двигателя. Необходимо поработать 3...5 минут на минимальных оборотах холостого хода для прогрева турбокомпрессора с целью исключения задевания колеса турбины за корпус, вероятность которого возрастает по мере износа подшипников скольжения турбокомпрессора;

- перед остановкой двигателя после длительной работы на больших нагрузках необходимо поработать 3...5 минут на минимальных оборотах холостого хода для охлаждения корпуса турбины турбокомпрессора и предотвращения закоксовывания смазочного масла в подшипниках скольжения турбокомпрессора;

- запрещается регулировать с помощью гайки длину штока пневмокамеры турбокомпрессора. длина штока строго отрегулирована заводом- изготовителем турбокомпрессоров и ее изменение приведет либо к падению мощности двигателя, либо к резкому увеличению нагрузки на детали кривошипно-шатунного механизма и преждевременному выходу двигателя из строя;

- не допускайте перегрева двигателя. При загорании сигнализатора перегрева охлаждающей жидкости перевести работу двигателя на холостой ход при частоте вращения коленчатого вала 1500...2000 мин-1 на 3...5 минут для плавного снижения температуры перегретых деталей и лишь после этого можно остановить двигатель. Выявить и устранить причину перегрева;

- при появлении в работающем двигателе выделяющихся шумов и стуков следует выяснить причину их возникновения и до устранения неисправности двигатель не эксплуатировать. В холодном двигателе после запуска возможно появление стуков гидроопор клапанов и гидронатяжителей. По мере прогрева двигателя стуки должны исчезнуть;

- не допускается эксплуатация двигателя с горящим сигнализатором аварийного давления масла. Это приведет к выходу из строя газораспределительного механизма и подшипников коленчатого вала;

- при эксплуатации не нарушайте герметичность системы вентиляции картерных газов и не допускайте работу двигателя при открытой маслозаливной горловине. Это может привести к выходу из строя турбокомпрессора, повышенному уносу масла с картерными газами и загрязнению окружающей среды;

- запрещается эксплуатировать двигатель без термостата. двигатель без термостата работает при низкой температуре охлаждающей жидкости. В результате ускоряется его износ, увеличивается расход топлива, а также при выходе на высокие обороты и нагрузку возможен задир подшипников коленчатого вала, опор распределительных валов и выход из строя газораспределительного механизма;

- запрещается эксплуатация двигателя с отсоединенными или негерметичными вакуумными шлангами клапана рециркуляции отработавших газов и усилителя тормозов. При нарушении герметичности вакуумных шлангов, вакуумной камеры усилителя тормозов и пневмокамеры клапана рециркуляции вакуумный насос будет нагнетать воздух в картер двигателя, что приведет к повышению давления в картере двигателя и повышенному расходу масла на угар, в результате чего двигатель может «пойти вразнос».

Пуск и остановка двигателя

Топливо и масло должны соответствовать сезону эксплуатации.

Для облегчения пуска двигателя в зимнее время допускается разбавлять летнее топливо (Л-0,2-40) керосином в количестве не более 20 % от объема топлива.

Перед запуском двигателя провести ежедневное обслуживание двигателя: проверить уровень масла, охлаждающей жидкости, герметичность систем питания, смазки, охлаждения, вентиляции картера.

Внимание! Во время запуска двигателя на педаль акселератора не нажимать!

После запуска холодного двигателя необходимо дать ему поработать на минимальных оборотах холостого хода в течение 3. . .5 мин, для приведения турбокомпрессора в рабочее состояние.

После начала движения на непрогретом двигателе не следует его эксплуатировать на высоких оборотах и нагрузке до достижения температуры охлаждающей жидкости плюс 60 °С. Это приведет к повышенному износу деталей двигателя, увеличенному расходу топлива и может послужить причиной выхода двигателя из строя.

Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости ниже плюс 23˚с

Включить свечи накаливания, для чего повернуть ключ в выключателе пуска двигателя, находящегося на рулевой колонке, из положения «0» в положение «1». Подождать пока не погаснет, после повторного загорания, контрольная лампа включения свечей накаливания.

При температуре окружающего воздуха ниже минус 15 °с выполнить 2-3 включения свечей накаливания. Для повторного включения свечей вернуть ключ в положение «0».

Выключить сцепление и включить стартер (положение «II» ключа). Стартер держать включенным до пуска двигателя, но не более 15 секунд.

Если двигатель не пускается или глохнет вернуть ключ в положение «0» и произвести повторную попытку запуска двигателя с включением свечей накаливания, как указано выше. Повторное включение стартера производить не ранее чем через 15-20 секунд.

Если двигатель не пускается после трех попыток, прекратить пуск, выяснить и устранить неисправность.

Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости выше плюс 23˚с

Последовательность операций остается такой же, как и в случае пуска двигателя при температуре охлаждающей жидкости ниже плюс 23˚с, при этом не происходит повторное загорание контрольной лампы включения свечей накаливания, так как свечи накаливания не включаются.

Остановка двигателя

Останавливать двигатель следует поворотом ключа выключателя пуска в положение «0».

После длительной работы двигателя на большой нагрузке необходимо дать ему поработать 3-5 мин на минимальных оборотах холостого хода. Невыполнение данного мероприятия приведет к преждевременному выходу турбокомпрессора из строя.

Обкатка двигателя в составе автомобиля

Долговечность двигателя в значительной степени зависит от приработки деталей двигателя в период обкатки.

Продолжительность обкатки установлена 2500 км пробега.

В период обкатки:

- проверять натяжение ремней привода вспомогательных агрегатов, так как в период обкатки происходит их наибольшая вытяжка;

- частота вращения коленчатого вала двигателя при пробеге автомобилем первых 2500 км не должна превышать 3000 мин-1 и быть не менее 1000 мин-1 при работе под нагрузкой. своевременно переходите на соответствующую передачу в зависимости от условий движения;

- начинать движение на автомобиле следует только на первой передаче;

- нагрузка автомобиля в период обкатки не должна превышать 0,5 максимальной.

Надежная работа двигателя ЗМЗ-5143.10 во многом зависит от качества технического обслуживания и ремонта. Квалифицированный ремонт возможен в условиях специализированных станций, обеспеченных специальным инструментом, квалифицированным персоналом, соблюдающим необходимую культуру производства.

autoruk.ru

Ремонт ЗМЗ 514. Окончание (надеюсь) — бортжурнал УАЗ Hunter Русиш BRABUS 2006 года на DRIVE2

Во время ремонта часть 1, часть 2, часть 3, часть 4 пришлось дважды разбирать двигатель до цепей, заменены многие детали.В завершении воткнули вместо родного электрического датчика давления масла механический манометр КамАЗ

последние штрихи, устанавливаем аккумулятор

Небольшой подтек возник после старта двигателя (неплотно прикрутили шланг)снова подтянули — ключ на старт — ОТ ВИНТА!на холостых без прогрева показало 4

зарядка не показывает, т.к. случайно сдернулся проводок с вольтметра. Один момент и он на месте

Также заменен борисовский насос ГУР

И выполнена замена рулевого редуктора. Каюсь, была огрешность в том, что вместо рулевого редуктора "Стерлитамак" снова по незнанию приобретен такой же… НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ ТАКУЮ РУЛЕВУЮ МАШИНУ! Течет почти сразу.

Итак, подведем итог:пока мы не залезли — ЗМЗ 514 исправно тарахтел с самого своего рождения (с 2006 года).

Выводы по двигателю:Вскрытие показало, что после 9 лет работы (пробег неизвестен, т.к. спидометр не рабоотал) пробки коленвала, на которые грешат многие уазоводы — сидят на месте…— состояние вкладышей — на 5 с минусом,— цепи и звезды ГРМ — на твердую 5.В поршневую и топливную аппаратуру не залезали, решили — не дымит, а значит нечего там делать.Генератор — на троечку: люфт на подшипниках (особенно на заднем), износ щеток, небольшой износ токосъемных колецСтартер— на четверку — заменен бендиксТурбина— двойка: вроде б и посвистывала, но слегка сопливила, и заклинил перепускной клапан — заменена на "Турботехнику"

А все-таки к отечественным деталям по двигателю притензий не было. Генератор, стартер, турбина — это все ж забугорное…

P:S.Неисправность гур не в счет))) — пришел в негодность из-за неправильной эксплуатации старым хозяином…Конечно сейчас любую неисправность можно валить на старого хозяина, но это правда))). Я ездил — да, туго крутится, но все ж жалуются на тугой русский ГУР, просто не с чем было сравнить)))) Сейчас ГУР поворачивает 33 колеса на месте одним пальцем)

После ремонта пробег пока километров 5. всем удачи!

www.drive2.ru

Ремонт УАЗ Патриот, Hunter - Автосервис Касатка

В настоящем руководстве приведены основные технические данные дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 и его систем, описывается устройство, особенности эксплуатации, способы устранения возможных неисправностей, техническое обслуживание и ремонт.Двигатели заводом выпускаются в комплектации с оборудованием (топливной аппаратурой, электрооборудованием и сцеплением), установленным и закрепленным на двигателе, за исключением фильтра тонкой очистки топлива, который закреплен на двигателе в транспортном положении. На двигателе устанавливаются транспортные кронштейны опор, заменяемые на Ульяновском автозаводе. Воздушный фильтр, водяной и масляный радиаторы в состав двигателя не входят, поэтому в Руководстве описаны только те узлы и агрегаты, которые входят в эту комплектацию.Двигатели ЗМЗ-5143.10 предназначены для установки на автомобили УАЗ с колесной формулой 4×4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 °С до плюс 40 °С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15 °С, запыленности воздуха до 1 г/м3, а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.Ввиду того, что конструкция двигателя постоянно совершенствуется, отдельные узлы и детали могут несколько отличаться от описанных в настоящем Руководстве.

Скачать Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ЗМЗ-5143.10 издание 2 (2006 год) в формате PDF

Книга кратко знакомит с конструктивными особенностями дизельного двигателя ЗМЗ-51432 устанавливаемого на автомобили УАЗ экологического класса 4 (Евро 4). В книге приведены основные технические данные и характеристики двигателя и его агрегатов, даны рекомендации по их обслуживанию и ремонту.Описаны приспособления, применяемые при ремонте и проверке работоспособности отдельных узлов. Указаны возможные неисправности двигателя, их причины и способы устранения.В связи с постоянным совершенствованием конструкции автомобилей УАЗ и дизельных двигателей ЗМЗ, отдельные детали и узлы Вашего двигателя могут отличаться от приведенных в настоящей книге.Книга предназначена для специалистов станций технического обслуживания, авторемонтных и автотранспортных предприятий, а также может быть полезна владельцам автомобилей УАЗ, студентам и лицам, изучающим конструкции дизельных двигателей.Книга по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту дизельных двигателей модели ЗМЗ-51432 для автомобилей УАЗ экологического класса 4 подготовлена к изданию Управлением Главного Конструктора Технического департамента ОАО «ЗМЗ».

Ответственный редактор:Главный конструктор завода М.А. МиронычевРедакторы-составители: к.т.н. Д.В. Епифанов, Н.К. Шишкин, А.И. ЦойКомпьютерная обработка изображений и верстка: к.т.н. Д.В. Епифанов

Все права на издание принадлежат ОАО «ЗМЗ» и коллективу авторов.Тиражирование, перепечатка, перевод на другие языки в любой форме, любыми средствами настоящего издания или его части не допускаются.

Скачать Руководство по техническому обслуживанию и ремонту ЗМЗ-51432 CRS в формате PDF

s-kasatkin.ru

Отключение мозгов (ЭБУ) ЗМЗ 514 Е2 — бортжурнал УАЗ Hunter 2.2 ТД 2006 года на DRIVE2

Дабы повысить электронную надежность своего дизеля, решил избавиться от данной коробки с платами. Электроника вещь хорошая, когда она работает, но если зальет водой, тогда как быть, как речки штурмовать, можно конечно повыше поднять, но зачем, я лучше лишнее уберу.Насобирав информации на уазбуке, принялся к исполнению давно задуманного.Вводная следующая:для отключения мозгов на ЗМЗ 514 Е2 (на Е3 почти так же) необходимо:• Подключить свечи накаливания (сделал через тумблер)• Подключить топливоподкачивающий (на Е3 его нет) электронасос (у себя сделал от замка)• Подать напряжение на включение клапана остановки ТНВД (подключил от замка)• Подключить обогрев ФТОТ (сделал через тумблер)• Сделать что-то с рециркуляцией, если она не заглушена, но думаю проще и лучше ее заглушить.

Вооружившись мультиметром, начал потрошить проводку, приводя ее в порядок, так как нашел несколько лишних проводов от предыдущего хозяина, заодно разобрался что откуда и куда.

И так выделив нужные мне провода, лишние без зазрения совести откусил, также убрал датчик положения коленвала, убрал провода от одного датчика температуры. И так потихоньку помаленьку количество проводов убывало. Делал все на месте, электро-схемой практически не пользовался, так как после предыдущих хозяев там черт ногу сломит (конечно, после меня может и черт не разберется)) да и сам я на электрика не учился, так могу розетку поменять, теперь мозги убрать).

p.s. здесь у меня перепутана подача топлива на ТНВД с обраткой, спасибо Ивану Шмит с уазбуки, подсказал

Также разобрался с подогревом фильтра топливного тонкой очистки, есть предположение, что он вообще не работал. Стакан фильтра имеет два разъема, один на включение подогрева (такой покрупнее, смотрит в сторону салона) а второй, это датчик температуры который замыкает цепь (смотрит в сторону телевизора), этот датчик температуры отключил, так как цепь теперь замыкает тумблер, правда греет этот подогрев еле заметно, в гараже при +15 минут 10 включенный стоял пока я понял, что он работает.

Свечи и подогрев ФТОТ вывел на лампочки. Всю проводку аккуратно уложил в заранее купленную гофру, теперь к двигателю практически не подходит проводов, из тех что остались это: само собой на стартер, генератор, датчик давления масла, а также + на ТНВД, свечи, датчик температуры и датчик аварийного давления масла.Перед запуском проверил питание на узлы и запустил, все ОК)

завел))

Ну и для общей информации ниже текст, по принципу работы ЭБУ, взят с мануала + добавил комментарии.

Главным элементом системы, осуществляющим процесс управления, является микропроцессорный блок управления. Блок управления вырабатывает сигналы управления на основе данных, полученных от датчиков системы, контролирующих состояние двигателя, и программы, заложенной в его памяти.Система управления работает следующим образом.При повороте ключа замка зажигания в положение «I» в комбинации приборов загорается и гаснет через одну-две секунды диагностическая лампа (так называемый «чек» на моем уазе даже есть место под данную лампу, но увы проводов к ней не идет и я даже скажу, что я не один такой, у меня так загорается лампа накала свечей, но вряд ли она работает как диагностическая). Это означает, что система исправна и готова к работе. В этот же момент напряжение бортовой сети поступает на клемму клапана отключения топливоподачи ТНВД (тот самый клапан на который нам нужно подать +) и сигнал с блока управления поступает через реле ЭПН на ЭПН (электро-подкачивающий насос, его нам тоже нужно запитать самостоятельно. На Е3 его нет). ТНВД и ЭПН начинают работу.Далее блок управления определяет температурное состояние двигателя по датчику температуры охлаждающей жидкости ДТОХЛ (ДТОХЛ находится в корпусе термостата рядом с датчиком температуры для показометра, при отключении мозгов ДТОХЛ становится не нужен, и я его просто отключил). Если температура ниже плюс 23 С, то блок управления через реле свечей накаливания выдает команду на включение свечей накаливания (свечи накаливания как уже говорилось нужно запитать через тумблер). При этом повторно загорается диагностическая лампа (у меня загорается лампа включения свечей накаливания) и горит не более 15 секунд (время зависит от температурного состояния двигателя), что свидетельствует о разогреве свечей накаливания. Если, примерно через 15 секунд, лампа продолжает гореть, это свидетельствует об ошибках в системе, которые обнаружены самодиагностикой (на ЗМЗ 514 так мало датчиков, что я даже не знаю какие можно найти неисправности с помощью ЭБУ). Запуск двигателя должен производиться с момента, как погаснет лампа.После запуска холодного двигателя свечи накаливания работают ещё некоторое время, которое зависит от температуры охлаждающей жидкости (Здесь мы уже самостоятельно сможем регулировать работу свечей накаливания, конечно же в разумных пределах). Если по истечении 20 сек двигатель не запустился, то есть частота вращения коленчатого вала не превышает 500 об/мин, с блока управления поступает сигнал на отключение ЭПН (таким образом датчик коленвала нужен для того чтобы мозг мог определить завелся ДВС или нет, если нет, то он отключает ЭПН). В момент запуска двигателя с блока управления всегда, независимо от времени, поступает сигнал на включение ЭПН.После запуска и прогрева двигателя, в зависимости от нажатия на педаль акселератора, блок управления выдает электрические импульсы на электромагнитный клапан управления подачей вакуума от вакуумного насоса на клапан рециркуляции отработавших газов (КЛР) (СРОГ я заглушил, электромагнитный клапан убрал, и провода к нему вместе с мозгами). Для управления рециркуляцией отработавших газов блок управления использует показания датчиков температуры охлаждающей жидкости, положения рычага подачи топлива ТНВД, (датчик положения рычага подачи топлива ТНВД тоже отключил, так как с заглушенной СРОГ он не нужен), положения коленчатого вала (датчик положения КВ с заглушенной СРОГ также не нужен) и данные, заложенные в его память.Регулирование мощности двигателя производится посредством управления рычагом подачи топлива ТНВД. В зависимости от величины перемещения рычага подачи топлива ТНВД автоматически дозирует цикловую подачу топлива в зависимости от оборотов и степени наддува.Управление рычагом подачи топлива производится педалью акселератора, установленной на автомобиле. Контроль, за работой двигателя осуществляется датчиками, установленными в его системах. Показания датчиков отображаются на указателях, встроенных в комбинации приборов автомобиля.Блок управления определяет число оборотов по датчику положения коленчатого вала и выдает сигнал на тахометр в комбинации приборов автомобиля (ну это видимо для патриотов).При остановке двигателя, то есть частота вращения коленчатого вала не превышает 500 об/мин, ЭПН продолжает работать ещё в течение 20 сек, после чего поступает сигнал с блока управления на отключение ЭПН.При повороте ключа выключателя пуска в положение «0» ЭПН и ТНВД прекращают работу в тот же момент (Клапан остановки ТНВД и ЭПН я запитал от замка зажигания, соответственно при выключении зажигания они отключаются).В случае выхода из строя датчиков, исполнительных устройств или цепей системы управления, блок управления автоматически переходит в защищенный режим работы. При этом в комбинации приборов загорается и постоянно горит диагностическая лампа (лампы у меня такой нет, и я никогда не знал в каком режиме работает ЭБУ, сделал может быть не проще но зато надежнее, убрав тем самым мозги).Работа системы в защищенном режиме ухудшает запуск, особенно холодного двигателя, увеличивает токсичность и расход топлива. В этом случае необходимо проведение ремонтных работ (а это дополнительное время и деньги).

вот что осталось)

Спасибо за внимание, ну и если нравится, то жмем)

www.drive2.ru

Снятие, ремонт ЗМЗ 514 — бортжурнал УАЗ Hunter 2.2 ТД 2006 года на DRIVE2

Впереди много слов, фото почти нет.

Наконец то дело дошло до движка, давно подумывал его скинуть, что бы поменять ГРМ, различные шланги, уплотнения, а еще звон выжимного на ХХ не давал мне покоя.Делал как и все, особенного ничего нет, мануал в помощь, но некоторые моменты освещу.

Снятие, разборкаПеред снятием ДВС, сфоткал моторный щит, проводку, шланги, что куда подходит. Открутил необходимые соединения и крепления. КПП у меня АДС, с отсоединением коробки проблем не возникло. Проблемы были с отсоединением проводки от генератора, очень неудобно, проводку от гены отсоединил тогда, когда немного вытащил движок, хоть как то стало поудобнее. Переднюю левую подушку ДВС (если смотреть на двиг то правая) а точнее сам кронштейн открутил от двигателя, так как при поднятии двигатель ей зацепляется за рулевой редуктор. Благодаря нехитрым манипуляциям и лебедке мотор снят и поставлен на только что сколоченный под него постамент. Далее выставил все метки, зафиксировал их и снял навесное, после принялся вскрывать ГРМ. Так как прокладка под голову на наш двигатель по цене золота, то нижнюю крышку снимал предельно аккуратно, что бы обойтись без замены прокладки ГБЦ, я думаю если все сделать аккуратно, то ничего страшного не произойдет. Кстати, нижняя крышка, для того чтобы ее снять нужно выпрессовать шкив-демпфер коленвала, монтировками конечно же он не шел, съемника подходящего не было, а делать опять время, нужно конструировать, резать, варить, хотел побыстрее, а получилось как всегда. В итоге помучавшись вдоволь, решил делать съемник, с помощью которого наверное за 2 минуты был снят шкив. Для съемника использовал кусок пластины 8мм, на нем с помощью шкива от ручейкового ремня (этот шкивок для ремня помпы, генератора прикручивается на 5 болтов к шкиву-демпферу колена) сделал разметку под болты, потом в центре сделал отверстие под болт который будем вкручивать и приварил гайку (конструкция съемника схожа со съемником для снятия руля на наших УАЗах).

Сам съемник

ДефектовкаКрышки сняли, дефектуем механизм ГРМ. Что имеем: гидронатяжители разряжены полностью, цепи значит вытянуты, по звездочкам: в принципе особой выработки нет, можно было ограничиться заменой цепей, гидронатяжителей и звездочек-рычагов натяжителей. Но раз уж разобрал решил поставить ГРМ от ЕВРО-3, там втулки цепей больше, соответственно цепи прочнее, а чтобы его поставить нужно менять все звезды. Составил список, отложил в сторону. Отдефектовал двиг по шлангам, патрубкам, уплотнениям, тоже список в сторону. По сцеплению: подшипник в маховике менять, подшипник первичного вала кпп менять, середина диска болтается, на корзине пятак под выжимной звенит, вердикт менять.

По магазинамВзяв список необходимых запчастей поехал в г. Арамиль, там есть магазин по ЗМЗ 514., цены конечно в нем не гуманные, знал бы я заранее, что разница в ГРМ 514 от 406 заключается в 2х звездочках распредвалов и верхней цепью (короче она чем на 406), ну что теперь. Запасных частей ГРМ на ЕВРО-3 не оказалось, долго подумав принял решение оставлять ЕВРО-2 с заменой всего, только вот цена на звездочки распредвалов очень взбодрила – какие то 2 звездочки 4,5 тысячи, также взял диск сцепления LUK усиленный за 4 тыщи, когда в инете он стоит максимум 3, ну + всякая мелочь, короче домой приехал, глянул на свои старые звездочки распредвала, и репу зачесал, нахрен я их вместе с диском этим купил?)) Такие пироги, да еще какое то чувство, что меня нае.ли. В общем, очень хотел сделать возврат, но не стал, поменяю все, зато буду уверен в ремонте.

Продолжаем ремонт. Необычный термостат.Собрал ГРМ, принялся за систему охлаждения. Значит, поменял все шланги, патрубки. При замене патрубка с помпы на термостат был сильно удивлен тем, что в корпусе термостата заглушено отверстие на помпу (т.е. малый круг) в мануале схема охлаждения показывает, что отверстие быть должно, ну я сдуру рассверлил его и воткнул на место, а потом залез в интернет и почитал.

Оказывается, корпус термостата выполнен специально с заглушенным отверстием на малый круг для более эффективного охлаждения ДВС, а в частности 4го цилиндра. Поток тосола идет через масляный теплообменник, а не как обычно. Так что теперь надо новый корпус)Снял КПП с РК, в раздатку буду ставить понижение, а коробку снял за компанию, подшипник первичного вала поменять, ну и чтоб с движком не мучатся когда ставить, ведь проще КПП в двигатель воткнуть, чем наоборот. Собрал двигатель, заменил все шланги, сцепление собрал и с помощью нехитрых манипуляций, некоторого количества волшебных слов, двигатель установлен. Подцепили проводку, шланги далее установка понижения в рк и запуск.

До новых встреч)

www.drive2.ru

ЗМЗ 514 -ты ЛУЧШИЙ))) или виноват еЗДЮК! — Сообщество «УАЗоводы» на DRIVE2

Всем привет !Битва не закончилась, а только разгорается . Клиент три раза повесился -но пока жив ))))). Короче как не крути и как меня не сдерживай всё равно залезу всюду, вымою и всё увижу !))))Куда не залезу и везде после следов ремонта и эксплуатации наблюдается просто следы акта вандализма какого-то .Коренные вкладыши коленвала выглядят не очень от такого масла, шатунные чуть лучше . Поршневой капут -первый поршень отколот снизу в районе бобышки и на юбке ,4й обгорел по краю и форкамере -кольца не залегли и не зажало, в принципе не изношены, зазоры на (глаз) ещё очень большие — менее 0.4 мм, 4я свеча накала стоит но носик отсутствует -либо обгорел, или отбило чем-то. Писал что разобрался с гидроопорами -заблуждался .Прислали пару новых гидроопор и они не разбираются, там внутри стопорное колечко не даёт этого сделать, на 9 опорах из 16ти нет колечек уже .Нет пружинок под шариками гидронатяжителей цепей, верхний разобрался давно там внутри, нет прокладки капролоновой под крышкой натяжителя .Насос вакуумный тормозов заклинил и на звёздочке привода снесло зубы с одной стороны .Блок целый, вал тоже, грм в среднем ещё жив, отбит верхний успокоитель цепи .Гбц сейчас разберу, осмотрю .Турбина погибла напрочь -качка вала 5-7мм .Пока принято решение всё же восстанавливать .Насос вакуумный родной брать не будем, скорее от ино какой нибудь электрический .Поршни в сборе надо новые брать, только какие искать не знаю, и стояли какие не могу определить вроде Кострома с тефлоновым покрытием на юбках, но разве могли стоять с завода Костромские или уже менялись <<мастерами>> ?На этом пока всё -Жду дельных советов и комментариев!

Полный размер

Отверстие после демонтажа форсунки или такое было

Полный размер

Свечи нет почти ))))

Полный размер

4й поршень

Полный размер

Он же 4й сбоку

Полный размер

Это 1й отколотый

Полный размер

Тефлоновые бока

Полный размер

Значёк производителя ?

Крупнее -кто такой знак ставит ?

Полный размер

Сверху тоже нет ничего конкретного .

Полный размер

Внутри так же ничего определяющего производителя .

Полный размер

ТКР труп !

Полный размер

Нет стопора в проточке в правой части

Полный размер

Нет зубов на насосе с одной стороны .

Полный размер

www.drive2.ru