Абв двигатель


Эндоскопия корейских моторов G4KD и G4NА - Опыт эксплуатации

Наше расследование проблем цилиндропоршневой группы (ЦПГ) корейских двухлитровых двигателей продолжается. В прошлый раз мы проверили состояние ЦПГ нескольких Sportage, владельцы которых заявляли о наличии стуков. Во всех шести моторах G4KD Sportage с пробегами от 75.000 до 140.000 км были обнаружены задиры. Где-то сильные, где-то слабые, но их там на таких пробегах быть не должно в принципе. В этот раз мы решили провести эндоскопию моторов KIA Sportage и Hyundai ix35 с совсем небольшими пробегами от 20.000 км, а также заглянули в новый корейский двигатель G4NА. Что из этого получилось? 

Больше всего нас интересует, нет ли проблем с новым двухлитровым мотором G4NА серии Nu. С ним сегодня продается огромное количество автомобилей корейского концерна, включая особенно понравившийся нам Hyundai Creta. Поэтому помимо эндоскопии 2,0-литрового мотора дорестайлинговых ix35 и Sportage G4KD серии Theta II проверим 2-литровый двигатель новой серии Nu, который конструктивно очень похож на старый.

Но сначала напомним, что недавно мы разбирали два старых литровых мотора Volkswagen с алюминиевыми блоками цилиндров. У первого с пробегом 200.000 км на стенках цилиндров ни царапинки, даже хонировка не стерта. 

У такого же мотора, но с пробегом 300.000 км, хон местами стерся, но царапин нет. При этом 8-клапанный 1.0 AUC "миллионником" назвать нельзя. Кроме него полно других примеров не самых ресурсных современных алюминиевых моторов, которые не начинают стучать до 100.000 км пробега. 

На этот раз мы решили пригласить на эндоскопию владельцев несколько автомобилей с небольшими пробегами без привязки к факту наличия или отсутствия стуков. Мы просто взяли обычные Hyundai ix35 и KIA Sportage, считай, из потока автомобилей, где этих двух кроссоверов сегодня особенно много. Все пять автомобилей ездили исключительно в Беларуси, четыре из них обслуживаются на официальных сервисах и еще гарантийные. Три автомобиля оборудованы рестайлинговым для ix35 и Sportage двухлитровым бензиновым движком G4NA. Пробеги - от 20.000 до 100.000 км. 

На этот раз нам помогали ребята из СТО "АнДим", которая располагается в центре Минска. На вооружении опытных механиков - усовершенствованный ими USB-эндоскоп с весьма хорошим качеством картинки.

За несколько дней до нашего эксперимента на эту СТО приезжал Sportage 2013 г.в. с пробегом 60.000 км. Владелец решил проверить мотор сразу после нашей предыдущей статьи. В итоге на стенках цилиндров обнаружились задиры, особенно во втором, третьем и четвертом "горшках". Ситуация еще на ранней стадии, машина будет ездить, но приятного мало. В общем, можно считать, что всего во второй части эксперимента участвовало шесть машин, первую без нас осмотрели сотрудники СТО.

В день, когда мы проводили эндоскопию новых моторов, стало известно, что Hyundai и KIA отзовут более миллиона автомобилей из-за проблем с двигателем, сообщило агентство Reuters. Отзывная кампания, касающаяся 2,0- и 2,4-литровых бензиновых двигателей семейства Theta II с непосредственным впрыском топлива GDI, устанавливаемых на автомобили KIA Sportage, KIA Optima, KIA Sorento, KIA Cadenza (модель в России и у нас не предлагается) и произведенных до августа 2013 года, затрагивает только рынки США, Канады и Южной Кореи. Но проблема касается не цилиндропоршневой группы. Министерство транспорта Южной Корее заявило, что моторы этих машин могут выйти из строя вследствие дефекта коленчатого вала. При этом корейский концерн отметил, что отзыв связан с производственным процессом, а не со структурной проблемой.

Эксперимент начался вечером в прошлую пятницу. Приехало семь машин, парковка была забита "корейцами", правда, осмотреть успели только пять. Чтобы не было разговоров об особенностях российской эксплуатации, мы взяли на осмотр автомобили, которые ездили исключительно в Беларуси.

Hyundai Tucson (ix35) G4KD с пробегом 100.000 км

Для начала загоняем Hyundai Tucson (ix35) 2012 г.в., купленный нынешним владельцем в официальном автосалоне в Минске. 

После первых ТО автомобиль практически сразу перестал обслуживаться на официальной станции. Владелец самостоятельно проводит ТО раз в 15.000 км маслом Gulf 5W-40. Стиль вождения активный. Машина на ночь остается в гараже, перед стартом долго не прогревается, используется исключительно 95-й бензин.

В первом цилиндре, который обычно страдает меньше всего, к нашему удивлению обнаруживаются задиры. Странно… Владелец на стуки совершенно не жаловался. Тем не менее царапины в начальной стадии (парочка все-таки глубоких) присутствуют.

Во втором цилиндре ситуация хуже, но еще терпимо (в рамках этих моторов, конечно). 

Стенку третьего цилиндра задрало сильнее всего. Обратите внимание, насколько глубокие царапины образовались на задней стенке, хон местами содран.

Выпускные клапана при этом начинают покрываться нагаром, как и днище поршня. Процесс запущен.

На задней стенке четвертого цилиндра также обнаруживаются сильные царапины. Такое ощущение, что мотор проехал 300.000-400.000 км и где-то умудрился перегреться, но никак не 100.000… Машина еще поездит, стуков владелец не слышит (хотя небольшое шорканье все же есть), но дальше будет только хуже.

KIA Sportage G4NA с пробегом 44.000 км

Следующая машина 2014 г.в. была куплена новой в Санкт-Петербурге, пригнана самостоятельно нынешним владельцем в Беларусь, после чего эксплуатируется в Минске. Владелец придерживался рекомендаций РЭ по прохождению обкатки. Обслуживание проводится у белорусского официального дилера раз в 15.000 км маслом Motul 5w30. Бензин - только 95-й. Стиль вождения, по словам владельца, "средний". Зимой машина перед стартом прогревается. Владелец жалуется на стуки "на холодную". Причем чем ниже температура, тем громче стуки. 

Мотор новый - проблемы старые?

Новый мотор серии Nu G4NA заменил предшествующий G4KD серии Theta II. Двигатели конструктивно похожи, но G4NA отличается другой геометрией цилиндров, а также наличием гидрокомпенсаторов и роликовых рычагов в клапанном приводе.

Двигатель

Рабочий объем, куб.см

Диаметр цилиндра x ход поршня, мм

Степень сжатия

Мощность, л.с.

 

Семейство

G4KD

1998

86.0 x 86.0

10.5

150-165*

Theta II

G4NA

1999

81.0 x 97.0

10.3

150-167*

Nu

* в зависимости от региона

 

Машина проехала всего 44.000 км при бережной эксплуатации - о каких задирах может идти речь? Следов износа быть не должно. Да и мотор рестайлинговый - неужели производитель не учел проблемы с G4KD? Или, по его мнению, это не проблемы?

Заглядываем в первый цилиндр - и удивляемся: на передней стенке царапины, причем некоторые из них доходят до самого верха. Как так? Новый ведь мотор с другим блоком? И это только первый цилиндр.

На задней стенке ситуация чуть хуже - две царапины особенно глубокие, наверняка глубже хона. И еще обратите внимание на странные пятна в виде кругов. Чуть позже мы к ним вернемся.

Второй цилиндр также исцарапан. На днище поршня - небольшой слой нагара.

Особенно страдает задняя стенка - со стороны выпускного коллектора задиры обычно проявляются сильнее.

В третьем цилиндре, как и во втором, царапины практически по всей окружности, хотя больше всего их на задней стенке. Хон уже стирается. 

Как вам такая картина? Мы прокручивали мотор - пятна на фото не стираются кольцами. Кто-то высказал предположение, что это откалывается никасил или алюсил, но обычно эти покрытия разрушаются по-другому. К тому же здесь влита обычная тонкостенная гильза, никаких чудо-покрытий нет. Пятна ржавчины?

Три царапины поднялись выше места, где верхнее кольцо останавливается в ВМТ. 

В четвертом цилиндре задиры развиваются вовсю. Небольшие кусочки кокса остаются на стенке после прокрутки двигателя за шкив. Нагара еще не так много, вряд ли эта мелочь могла оставить такие царапины. Скорее всего их оставляют продукты износа. Как мы указывали в прошлом материале, о причинах возникновения задиров можно только догадываться. Предположительно всему виной локальный перегрев поршней. Тем не менее точно об этом могут сказать только инженеры компании.

KIA Sportage G4KD с пробегом 72.000 км

KIA Sportage c пробегом 72.000 км был куплен у официального дилера в Минске, после чего своевременно обслуживался на дилерской станции. Мотор - старый G4KD. Стиль вождения спокойный, ездит женщина, но в целях безопасности при обгоне на трассе "газ" выжимается в пол. Используется 95-й бензин, зимой машина перед стартом 2-3 минуты прогревается. 

В первом цилиндре, и это уже стало тенденцией, обнаружились задиры, причем на задней стенке достаточно глубокие. 

Во втором цилиндре задиры сильнее, некоторые царапины достаточно глубокие. 

В третьем цилиндре ситуация еще хуже. 

Причем глубокая и широкая полоса царапин обнаружилась не на задней или передней стенке, а на правой по ходу движения автомобиля. Куски кокса остались на стенке цилиндра при прокрутке двигателя.

Четвертый цилиндр по состоянию напоминает третий. Отнюдь не критично, на стуки владелец не жалуется. 

Hyundai ix35 G4NA c пробегом 24.000 км

Следующий осматриваемый мотор - новый G4NA со смешным пробегом 24.000 км. Машина 2014 г.в. была куплена новой в Брянске, после чего эксплуатировалась двумя владельцами в Беларуси. В сервисной книжке - три отметки об обслуживании в Гомеле и Минске (ТО-0 - ТО-2), обслуживание проводилось через 10.000-12.000 км. Мы были уверены, что это будет первый осмотренный нами эндоскопом корейский двухлитровый мотор без задиров, ведь 24.000 км не пробег!

Но царапины в первом цилиндре обнаружились как на задней, так и на передней стенках.

Во втором - начальная стадия образования задиров.

На стенках третьего цилиндра картина не самая страшная, но хуже, чем в первом цилиндре.

Причем царапины есть и сбоку.

На днище поршня уже присутствует нагар. Небольшие отколовшиеся куски отложений остаются на стенке при прокрутке мотора руками. 

Соответственно на задней и передней стенках четвертого цилиндра царапины тоже есть. 

И мы, и владелец были уверены, что стенки цилиндров будут как новые, нагара мы не увидим, но нет. Задиры в этой машине совсем слабые, ситуация только начинает развиваться, однако для пробега 24.000 км это ненормально. 

KIA Sportage G4NA c пробегом 43.000 км

Напоследок глянули новый мотор G4NA с небольшим пробегом 43.000 км. Машина была куплена в Москве, но обслуживается у официального дилера в Минске. Трехлетняя гарантия еще действует. Зимой владелец слышал стуки "на холодную".

В первом цилиндре на передней и задней стенках, что уже не удивляет, царапины.

Заглядываем во второй - чуть не роняем зонд эндоскопа!

Что это за загадочные круги, точно сказать без разборки нельзя, очень похоже на пятна коррозии. Это уже второй новый мотор G4NA с подобной картиной, но здесь этих пятен особенно много. На всякий случай проверили компрессию в этом цилиндре - 12 атмосфер, все нормально. Обычно компрессия падает при очень сильных задирах.

Смотрим на переднюю стенку третьего цилиндра - видим царапины. 

Поворачиваем камеру назад - обнаруживаем самые сильные задиры из всех, что есть. Хон уже активно стирается.

В четвертом цилиндре задиры слабее, но они есть. 

На СТО приехали еще две машины, но время было позднее, да и смысла в них особо уже нет: задиры разной степени тяжести обнаруживаются во всех моторах.

В итоге в общей сложности через наши руки так или иначе прошли 12 KIA Sportage и Hyundai ix35 со старыми G4KD и новыми G4NA с пробегами от 24.000 до 140.000 км. Во всех 12 моторах на стенках цилиндров были обнаружены царапины и задиры. Детали в камере сгорания при этом начинают закоксовываться. Что странно, в двух новых моторах G4NA на стенках цилиндров были обнаружены странные круги, напоминающие подтеки коррозии. Еще раз: подобной картины на таких малых пробегах в моторах быть не должно от слова "вообще". Если задиры образовались, то дальше ситуация будет только ухудшаться. 

Истории про капитальный ремонт этих двигателей мы пока не слышим на каждом углу, поскольку пробеги ранних кроссоверов с G4KD едва перевалили за 100.000 км. Тем не менее некоторые владельцы уже делали "капиталку", в России некоторым заменили блоки по гарантии. Когда начнется массовый ремонт данных моторов, сказать мы не можем. Через сколько времени двигатель после появления стуков перестанет заводиться, нам также неизвестно. Быть может, некоторые машины спокойно переедут и 200.000 км, но каждое утро прислушиваться к звукам из-под капота - сомнительное удовольствие. 

Следующий шаг нужно ожидать от производителя. Как нам кажется, компании нужно провести свое расследование, установить точные причины быстрого износа ЦПГ, после чего выпустить модернизированные детали двигателя. Как вариант - продлить гарантию на отдельно взятый агрегат, как это когда-то сделал VAG со своими проблемными DSG, или объявить отзывную кампанию.

В общем, мы свою работу сделали. С большой долей вероятности можно утверждать, что причиной образования задиров и появления стуков как "на холодную", так впоследствии и "на горячую" является конструктивный просчет. И на "единичные случаи", как говорят дилеры корейских марок, это очень слабо похоже.

Ждем ответа от производителя. 

Юрий ГЛАДЧУК Фото автора ABW.BY

Редакция благодарит СТО "АнДим" за помощь в подготовке материала

Чтобы нас не обвиняли в "мочилове" корейских брендов, мы с удовольствием проверим состояние цилиндропоршневых групп других современных автомобилей с помощью эндоскопа. Для начала оценим ЦПГ несколько автомобилей - конкурентов KIA Sportage и Hyundai Tucson (ix35). В связи с этим ищем в Минске пять бензиновых автомобилей с пробегом от 70.000 до 200.000 км: 

  1. Mitsubishi Outlander 2006-2015 г.в., 2.0 4B11 (146 л.с.). 
  2. Toyota RAV4 2010-2015 г.в., 2.0 (146 или 158 л.с.).
  3. Mazda CX-5 2011-2015 г.в., 2.0 SkyActiv-G (150 л.с.).
  4. Nissan Qashqai или X-trail 2007-2014 г.в., 2.0 (140-144 л.с.). 
  5. Geely Emgrand X7 2.0 JLD-4G20 (139 л.с.).

Ждем писем на hladchuk@abw.by. В сообщении ОБЯЗАТЕЛЬНО укажите марку автомобиля, год выпуска, точный пробег, двигатель, мощность, место покупки, количество владельцев, наличие или отсутствие гарантии, номер телефона.

www.abw.by

Причины большого расхода масла - Опыт эксплуатации

"У меня автомобиль с двигателем объемом 2 литра. Машина расходует масло примерно 1,5 л на 1000 км. Манера вождения - люблю погонять. К динамике претензий нет. Когда завожу двигатель, идет небольшой сизый дымок, потом пропадает. Если надавить на "газ", идет слегка черный дымок. Подскажите причины".

В некоторых инструкциях по эксплуатации можно найти информацию о том, какой расход масла на угар считается допустимым. Если ее систематизировать, то окажется, что для двигателей рабочим объемом до 2 л приемлемым считается расход масла на угар 0,5-1 л на 1000 км пробега, а в случае моторов объемом от 2 л и более - до 1,5 л/1000 км. Таким образом, в рассматриваемом случае определенно наблюдается перерасход.

При отсутствии течей одной из причин того, что масло ускоренно "эвакуируется" из двигателя в окружающую среду, может быть активная манера вождения.

Сгоранию подвергается верхняя часть находящейся на стенках цилиндров масляной пленки, которая контактирует с горящим топливом. Частота вращения коленчатого вала характеризует количество рабочих циклов, совершаемых в цилиндрах двигателя за единицу времени. Это означает, что при работе мотора с высокими оборотами, присущими активной езде, пленка на стенках цилиндров будет чаще подвергаться сгоранию.

Кроме того, чем выше обороты двигателя, тем хуже маслосъемные поршневые кольца, которые должны снимать лишнее масло со стенок цилиндров, справляются со своими обязанностями. Кольца не успевают обеспечить правильное прилегание к стенкам после перекладки поршня в ВМТ из-за слишком короткого времени, которое отводится им на это при работе на высоких оборотах. В результате на стенках цилиндров остается более толстая пленка масла. Говоря проще, есть чему гореть.

Та же история происходит с компрессионными поршневыми кольцами, призванными уплотнять надпоршневое пространство и минимизировать прорыв газообразных продуктов сгорания топлива в картер. Количество картерных газов, в состав которых входит и масляная взвесь, увеличивается. По системе вентиляции картера эти газы направляются во впускной тракт и далее оказываются в цилиндрах двигателя, где масляная взвесь сгорает.

Поэтому, откорректировав собственную манеру вождения, можно несколько уменьшить потребление двигателем моторного масла.

Однако чаще всего высокий расход масла на угар сигнализирует о ресурсных проблемах с деталями цилиндропоршневой группы, клапанами, их втулками и маслосъемными колпачками, а при наличии турбонаддува - уплотнениями турбокомпрессора. О том, что в рассматриваемом случае с перечисленными деталями не все в порядке, свидетельствует наличие сизого оттенка у выхлопных газов при работе двигателя на холостом ходу после запуска. Это и есть следствие сгорания лишнего масла, которое придает сизый цвет выхлопным газам.

Что касается черного дыма, то в случае резкого нажатия на педаль "газа" это результат переобогащения горючей смеси. Богатая смесь не может сгореть полностью. Продуктами неполного сгорания являются частички сажи, которые придают выхлопным газам черный оттенок. Ничего страшного в этом нет. Другое дело, когда черный дым сопровождает работу двигателя постоянно. В этом случае черный дым из выхлопной трубы может сигнализировать о засорении воздушного фильтра, проблемах со смесообразованием, обусловленных неправильной регулировкой системы питания, льющих форсунках, отказе какого-то из датчиков, информация которого используется блоком управления двигателем.

Сергей БОЯРСКИХ Фото автора и из открытых источников ABW.BY

Своевременно обслуживайте свой автомобиль, используйте только качественное масло!

У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес vopros@abw.by и следите за сайтом

www.abw.by

б/у двигатель - Новости автопрома

Серьезная поломка двигателя приводит к необходимости выбора: или сложный и дорогостоящий ремонт, или покупка "нового старого" мотора. И это лишь первый вопрос на пути решения проблемы!
 
Менять или ремонтировать? Разумеется, ответ во многом зависит от того, какие цифры вам даст калькуляция затрат по каждому из вариантов. И сами продавцы моторов, и сервисмены едины во мнении, что при необходимости серьезного ремонта, тем более капитального, быстрее, проще и дешевле купить б/у мотор. Даже с учетом того, что из-за работ по монтажу/демонтажу, установке привода ГРМ, замене сальников и т.д. к начальной стоимости покупки придется добавить еще какую-то сумму (скажем, в пределах 150-200 долларов). "Если у тебя относительно недорогой мотор, его всегда проще купить, чем починить. И дешевле, - утверждает Федор ЗГИРСКИЙ, собаку съевший на автомобилях марки Opel. - Затраты можно посчитать на примере того же Ecotec, который сегодня стоит около 500 долларов. Допустим, оборвало ремень ГРМ, погнуло клапаны, сломало направляющие. Считаем: впускной клапан - 7 долларов, выпускной - 8, итого 120 долларов только за клапаны. Далее, если нормально все делать, меняем маслосъемные колпачки - это еще плюс 16-20 долларов. Болты - 22, прокладка впуск - 10, выпуск - 12, прокладка под "голову" - 22-26 долларов, два сальника на распредвалах - они вечно текут - по 11 долларов. Вот уже только за детали выходит 228 долларов. Плюс шлифовка "головы" - 15, плюс работа - около 120 долларов. Вот и выходит 363 доллара - почти цена мотора. А если Ecotec делать по "низу"- кольца подкинуть, шатунные вкладыши... Нормально все сделать с работой выходит 1000 долларов. А б/у двигатель, напомню, стоит 500 долларов плюс 100-150 на работу по замене".
Чаще всего проблемный мотор проще и дешевле заменить на другой...
С другой стороны, далеко не каждый мотор можно приобрести за 500-700 долларов - наиболее востребованные агрегаты с небольшим возрастом и пробегом могут стоить две-три тысячи, а то и больше, если речь идет о самых свежих моделях, - и в этих случаях ремонт может быть предпочтительнее. Кроме того, можно посмотреть на проблему не только с финансовой стороны. Одно дело дешевле, другое - лучше и надежнее. Если мотор восстанавливает грамотный специалист, после ремонта вы получите двигатель, на котором без особых проблем сможете проехать не одну сотню тысяч километров, и будете уверены в том, что он вас не подведет. Покупка же подержанного двигателя, история эксплуатации которого в большинстве случаев неизвестна, содержит определенные риски.
Ремонт, особенно капитальный, сложнее, дороже и дольше банальной замены, но и результат может быть лучше
"Какие вопросы бывают по моторам? Скажу по марке Opel, - продолжает наш собеседник. - У дизельных, как правило, прогоревшая прокладка ГБЦ между клапанами - тот дефект, который невозможно увидеть. Ты ставишь мотор, а компрессии нет, он дымит, не тянет. Проблемы бензиновых - это, как правило, встреча клапанов. Ты его крутишь - вроде бы все нормально: он проворачивается, стуков нет. А по факту клапана погнуты, компрессии нет. Либо провернут вкладыш, но его еще не оборвало. Естественно, эти проблемы проявляются, когда двигать уже установлен на автомобиль".

И сами продавцы моторов, и сервисмены едины во мнении, что при необходимости серьезного ремонта, тем более капитального, быстрее, проще и дешевле купить б/у мотор

Откуда "дровишки"? Моторы появляются на рынке по тем же схемам, как и другие б/у детали. Основной поток идет из-за границы (страны Европы, Великобритания, Япония), где автомобили покупаются на специальных аукционах и торговых площадках, разрезаются и разбираются, превращаясь в машинокомплекты. Детали в контейнерах доставляются в нашу страну и реализуются через розничные точки (одни фирмы самостоятельно занимаются розницей, другие ограничиваются оптовыми поставками и продают машинокомлекты розничным продавцам). Несмотря на то что моторы снимаются с "разборных" (но далеко не всегда аварийных!) машин, они, как правило, находятся в хорошем состоянии. Другое дело, что ни оптовики, ни розничные торговцы серьезной диагностикой не занимаются, оценивая состояние по внешнему виду и косвенным признакам, поэтому от "проблемного" мотора никто не застрахован.

Цена мотора зависит от конструкции и востребованности на рынке. Например, 2,5-литровый атмосферный "оппозитник" Subaru пользуется большим спросом, чем более надежная 2,0-литровая версия, и стоит 800-1200 долларов. Впрочем, турбоверсия будет в полтора раза дороже...
"Как правило, серьезные конторы, если мотор вернулся по рекламации, сильно на эту тему не заморачиваются - поток запчастей такой, что это капля в море, из-за которой розничные продавцы не ругаются с оптовиками, а те - с поставщиками. Такие вопросы решаются в рабочем порядке. Покупателя тоже не обижают - если мотор оказался с дефектами, ему просто вернут деньги или дадут другой двигатель", - говорит Андрей К., до недавнего времени занимавшийся продажей б/у запчастей, в том числе и моторов. Серьезные фирмы, где продажа б/у двигателей является одним из направлений деятельности, предоставляют покупателям необходимые гарантийные обязательства. Как правило, претензии принимаются в течение 30 дней, при этом двигатель должен устанавливаться на автомобиль на сертифицированной СТО квалифицированными специалистами, обязательно должны быть сохранены пломбы продавца, не допускаются механические повреждения силового агрегата и т.д. Предоставляемая гарантия - как раз тот самый фактор, который оправдывает более высокую стоимость б/у моторов в фирмах против частных продавцов, у которых ценник на 100-300 долларов ниже. Но и рисков больше. Во-первых, в ряде случаев частники снимают моторы с выкупленных "белорусских" машин, хотя есть и те, кто занимается "импортом". Во-вторых, никаких обязательств перед покупателями они, как правило, не несут, поэтому и спорные вопросы в случае чего решать будет сложнее.

Предоставляемая гарантия - как раз тот самый фактор, который оправдывает более высокую стоимость б/у моторов в фирмах против частных продавцов Цена вопроса Тут самое время вспомнить, что двигатель, даже б/у, стоит отнюдь не две копейки. От чего вообще зависит ценник? Разумеется, от марки и модели автомобиля, конструкции, состояния, но во многом - от востребованности на рынке. "Раньше большим спросом пользовался дизельный двигатель BMW - тот, что ставился на Omega B, - рассказывает Федор. - Пару лет назад эти моторы расхватывались, уходили по 800 долларов, одна головка стоила 500... Сейчас "голова" предлагается за 200, но у всех она есть, никому уже не надо. Мотор в сборе теперь 400 долларов стоит и тоже никому не нужен. А вот двухлитровый Ecotec, наоборот,  раньше за 300 продать не могли - штабелями стояли. Сейчас за 500-600 с руками забирают. Старые двухлитровые восьмиклапанные моторы NE раньше стоили 250 долларов, но они уже стали дефицитными, поэтому уходят и за 300, и за 350... Дизели, конечно, дороже. Старый мотор 1.7 Isuzu предлагают за 650 долларов, а современные 1.9 CDTI - за 1200-1500. Современные моторы, конечно, стоят дороже. Но и старые версии, которых с каждым днем становится все меньше, особенно в хорошем состоянии, тоже имеют приличный ценник - и с каждым годом он будет только расти".

Вердикт "Автобизнеса" Далеко не каждая поломка двигателя - повод искать другой мотор. Но если для этого есть все основания, не жалейте времени и средств на поиск действительно хорошего агрегата у надежного продавца и установку его у квалифицированного специалиста - так вы повысите свои шансы на хороший результат. Ну а если с выбором все равно не повезет, то хотя бы не потеряете деньги.

Мнение эксперта Андрей ДЕРИБО, специалист по ремонту и обслуживанию автомобилей Subaru: - Моторы на Subaru к нам возят из Японии, США и Европы. Лучше всего японские: минимальный пробег, отличное состояние. Американские - с большими пробегами, поэтому с ними связываться не имеет смысла. Атмосферные версии стоят 800-1200 долларов, турбо - от 1000 до 1500 долларов, хотя бывают и дороже. "Капиталка" мотора обойдется в 1500. Дороже, но лучше: ставим новые поршни, кольца, вкладыши - моторы ездят долго. А в варианте с б/у всегда есть вероятность нарваться на "уставший" мотор. Хорошо, если есть гарантия или отношения с продавцом такие, что ты сможешь вернуть свои деньги. А так лотерея...

Александр ЮДИН, директор частной СТО: - Скажу честно: для себя двигатель лучше делать. Хотя все зависит от стоимости и объема работ. Если машина редкая, то мотор ремонтируют, если распространенная, то меняют - так дешевле и быстрее: мотор ты будешь делать две недели, а перекинуть - два дня работы. Если развалились поршни, а цилиндры в идеале, то лучше ремонтировать. А если в блоке дыра - понятно, что только замена. Возьмем, к примеру, Mazda Tribute 2.3. Двигатель на нее стоит от 1500 до 2300 долларов. Почему так дорого? Потому что мотор востребован на рынке. У него есть "болезнь" - обрывает шатуны, при этом, естественно, разрушается блок. Взять только его - тысячу отдать, поэтому проще и дешевле брать мотор в сборе. Обратный пример - Toyota Camry, двигатель на которую стоит порядка двух тысяч. Но цилиндры целые, коленвал в размерах - подкидываются только новые кольца и вкладыши. Это не "капиталка", а своего рода "ребилд". Капитальный ремонт - это когда блок точится, коленвал под новый размер, меняются направляющие клапанов, седла. В моторе, кроме блока, ничего старого не остается. Такой ремонт намного дороже любого б/у мотора. Но при "ровных руках" ты получаешь, по сути, новый двигатель, который без проблем выхаживает сотни тысяч километров. Моторы из Японии идеальные - плохих я еще не видел. Еще имеет смысл брать из Англии: пробеги небольшие, нет автобанов с ездой на максимальной скорости, поэтому состояние двигателей хорошее. Но и с ними как повезет. Поэтому при покупке обязательно должна быть возможность возврата, если двигатель оказался неудачным.

Иван КРИШКЕВИЧ, фото автора.

www.abw.by

Оригинальные автомобильные двигатели - Разное

За почти 200-летнюю историю существования двигателя внутреннего сгорания (ДВС) технологии его строения менялись не раз. Одни нововведения уходили в серию, другие так и оставались на бумаге. Сегодня рассмотрим самые необычные из когда-либо созданных ДВС.

1. Двигатель Хессельмана

В наше время, когда речь заходит о гибридном двигателе, воображение выдает симбиоз бензинового ДВС и электродвигателя. Но в 1925 году шведским инженером Йонасом Хессельманом был предложен гибрид бензинового и дизельного двигателей.

Бензин был необходим для запуска, а затем двигатель переключался на другое топливо, коим мог быть керосин, мазут, солярка, масло и т.д. Поскольку основную часть времени он работал на более дешевом топливе, его использование становилось выгодным, при этом мощность оставалась на уровне бензиновых моторов. Если сравнивать двигатель Хессельмана с дизельными аналогами, то и здесь у него было преимущество - гибрид был меньше по весу и размерам.

Однако развитие технологий в металлургии вскоре позволило дизельным двигателям ликвидировать отставание от гибрида по этим критериям. А низкая степень сжатия, не позволявшая достичь высокой температуры в камере сгорания и приводившая к неполному сгоранию тяжелого топлива, влекла за собой быстрый износ двигателя и его нежизнеспособность по сравнению с конкурентами. Итог - менее 10 лет существования технологии, бывшей некогда инновационной, но не выдержавшей конкурентной борьбы.  

2. Х-образный двигатель

Х-образный двигатель - это, по сути, два V-образных движка, расположенных горизонтально-оппозитно по отношению друг к другу и приводящих в движение общий коленчатый вал. 

Принцип работы X-образного двигателя (автор Michael Frey)

Большинство X-образных двигателей ввиду своих размеров и сложности технологии использовались в основном в первой половине 1940-х годов на военных самолетах. В повседневной жизни они проигрывали более компактным радиальным моторам, поэтому так и не получили распространения.

3. Двигатель Найта

В начале прошлого века американец Чарльз Найт предложил новую систему газораспределения в двигателе: вместо стандартных клапанов за этот процесс должна была отвечать концентрическая пара подвижных гильз, вложенных в рабочий цилиндр.

Главным преимуществом бесклапанного двигателя по сравнению с большинством тогдашних моторов был крайне низкий уровень шума. Среди покупателей технология сначала не получила большой популярности, зато заинтересовала крупных производителей. Позже что-то подобное появлялось на автомобилях марок Daimler, Willys, Mercedes, Peugeot, Voisin, Panhard-Levassor и других. По сравнению с клапанными ДВС двигатели Найта позволяли развивать большую мощность и при этом были более долговечными. Казалось бы, создан "почти вечный двигатель"! Но пока клапанные моторы развивались и совершенствовались, двигатели Найта от своих недостатков избавиться не смогли. Проблемы с обеспечением герметичности цилиндров, с приработкой внутренней гильзы и поршневых колец, проблемы с подводом смазки ко всем частям и очень высокий расход масла - эти слабые места вынудили двигатели Найта покинуть массовый рынок и больше на него не вернуться.

4. Радиальный двигатель

Радиальный двигатель был создан авиационными инженерами и в этой же области получил распространение. В отличие от рядных двигателей цилиндры радиального расположены в виде звезды, расходясь во все стороны от центра. Таким образом, каждый цилиндр отделен от остальных и доступен для ремонта и обслуживания. Такая конструкция хорошо пригодна для воздушного охлаждения, поэтому подавляющее большинство таких двигателей выпускается именно с воздушным охлаждением. 

Недостатком конструкции звездообразного двигателя является возможность протекания масла в нижние цилиндры во время стоянки, в связи с чем требуется перед запуском двигателя убедиться в отсутствии масла в нижних цилиндрах. Запуск двигателя при наличии масла в нижних цилиндрах приводит к гидроудару и поломке кривошипно-шатунного механизма.

Принцип работы радиального двигателя (wikipedia.org)

5. Н-образный двигатель

Н-образный двигатель представляет собой два двигателя с оппозитным расположением цилиндров. Оба имеют собственные коленчатые валы, которые связаны в конце друг с другом. Так, с длиной блока в четыре цилиндра получался 16-цилиндровый агрегат. К недостаткам H-образных двигателей можно отнести более низкую литровую мощность, большую массу, низкий крутящий момент, более высокое расположение центра тяжести, чем у двигателей с одним коленвалом. Как и радиальные двигатели, Н-образные получили наибольшее распространение  в авиации.

Принцип работы Н-образного двигателя (wikipedia.org)

6. Двигатель Adams-Farwell

Главная особенность этого двигателя заключается в том, что крутится не коленвал, а блок цилиндров. Не понятно? Как говорится, лучше один раз увидеть...

7. Двигатель Gobron-Brillie

Двигатель французского автопроизводителя Gobron-Brillie также был изобретен в самом начале прошлого века, когда инженерная мысль не была ничем ограничена. Поршни двигателя располагались противоположно друг другу. Первая пара отвечала за коленвал, вторая - за шатуны, соединенные с коленвалом под углом 180°.

Компания производила широкий спектр двигателей, от двухцилиндровых 2,3-литровых до шестицилиндровых объемом 11,4 литра. Был еще огромный 13,5-литровый четырехцилиндровый гоночный двигатель, благодаря которому в 1904 году впервые была преодолена отметка скорости 100 миль в час. 

Роман САВИНИЧ Фото из открытых источников и alternathistory.com ABW.BY

www.abw.by

Двигатели MPI и FSI - что лучше - Опыт эксплуатации

Если спросить, что происходит, когда водитель нажимает или отпускает педаль "газа", скорее всего, услышите от владельцев бензиновых автомобилей, что при этом увеличивается или уменьшается подача топлива в мотор. Однако назвать правильным такой ответ можно только с большой натяжкой.

В действительности же, воздействуя на педаль "газа", водитель уменьшает или увеличивает подачу воздуха в цилиндры. Топлива же будет подано ровно столько, сколько требуется для приготовления смеси воздуха и бензина, заданной программой управления для конкретного режима работы двигателя и его фактического температурного состояния.

У карбюраторных моторов, давно ставших экспонатами политехнических музеев, количество подаваемого бензина и вовсе определялось разряжением воздуха в пространстве за дроссельной заслонкой, положение которой задавалось нажатием на педаль "газа". Точность такого способа дозирования топлива была невысока, что сказывалось на экономичности карбюраторных двигателей, количестве вредных выбросов в окружающую среду и в конечном итоге сделало карбюраторы достоянием истории.

На смену пришел впрыск, где подача бензина самотеком из жиклеров под действием разряжения воздуха была заменена распылением с помощью форсунок, к которым топливо поступает под давлением, развиваемым топливным насосом.

Существует три разновидности систем впрыска - центральный, распределенный и прямой. До настоящего времени дожили лишь две последние. Что касается центрального впрыска, нередко называемого также моновпрыском, то он оказался неспособным равномерно распределять горючую смесь по отдельным цилиндрам, а также создавал высокое сопротивление на впуске. Поэтому и центральный впрыск отправился в отставку, как только перестал соответствовать ужесточившимся экологическим требованиям и удовлетворять потребительским запросам к величине расхода топлива.

Однако и с распределенным впрыском, иногда именуемым многоточечным согласно англоязычному обозначению Multi Point Injection (MPI), не все ладно. Правда, его сопернику - системе питания с прямым впрыском бензина, о серийном производстве которой первой отрапортовала компания Mitsubishi еще в 1997 году, за 18 лет так и не удалось окончательно уложить MPI на лопатки. Но о том, что рано или поздно распределенный впрыск повторит судьбу карбюратора и моновпрыска, предрекают все специалисты без исключения.

На самом ли деле прямой впрыск настолько хорош, что делает поражение MPI неизбежным? Чтобы разобраться в этом вопросе, сравним обе системы питания.

И там и там в отличие от моновпрыска каждый цилиндр двигателя обслуживается отдельной форсункой, но при распределенном впрыске форсунки распыляют бензин во впускной коллектор.

При прямом впрыске бензин подается непосредственно в камеру сгорания цилиндра. Это главное, что отличает моторы, в зависимости от производителя помечаемые индексами GDI (Mitsubishi), FSI (Volkswagen), HPi (Peugeot), CGI (Mercedes-Benz) и так далее, от двигателей MPI.

Что же хорошего сулит подача бензина прямо внутрь цилиндра? Как ни странно, ничего, если подойти к этому вопросу с точки зрения конструкции двигателя. Проблема состоит в том, что при прямом впрыске на испарение бензина и перемешивание его паров с воздухом отводится примерно в 10 раз меньше времени, чем когда бензин распыляется во впускной коллектор, а в цилиндры поступает уже в смеси с воздухом после того, как открылись впускные клапана.

Как в условиях столь короткого промежутка времени, отводимого при прямом впрыске на смесеобразование, добиться, чтобы смесь получилась качественной, ведь именно от этого зависит, каким будет результат последующего сгорания?

Отсюда другие отличия GDI, FSI, HPi, CGI и иже с ними от MPI. Во-первых, давление, с которым форсунка при прямом впрыске распыляет бензин, в десятки раз превышает давление, действующее в системах питания с распределенным впрыском (порядка 50-120 бар против 3-4). Это предполагает наличие у двигателей с прямым впрыском топливного насоса высокого давления, в котором нет необходимости при распределенном впрыске.

Во-вторых, распылители форсунок прямого впрыска придают капелькам топлива вращение, что ускоряет их испарение. От форсунки распределенного впрыска требуется гораздо меньше - лишь сформировать факел топлива и направить его в зону впускного клапана. Другими словами, система питания MPI конструктивно проще, а значит, дешевле как при изготовлении, так и при ремонте для устранения неисправностей, что никак не может считаться ее недостатком.

Но и это еще не все. Важнейшую роль в организации рабочего процесса в моторах с прямым впрыском играет движение воздуха и порции впрыснутого бензина внутри цилиндра. Именно ради этого днище поршней в двигателях с прямым впрыском приобрело сложную профилированную форму, которая также принципиально отличает их от поршней MPI-моторов.

Той же цели служат и впускные каналы в коллекторах двигателей с прямым впрыском. В GDI, FSI и подобных им моторах поток воздуха из впускных каналов либо способствует так называемому послойному смесеобразованию, когда пригодным для нормального сгорания становится только небольшое облако смеси, расположенное возле свечи зажигания, либо разрушает расслоение, когда нужно, чтобы смесь стала стехиометрической. В двигателях MPI впускные каналы предназначены лишь для впуска бензовоздушной смеси в цилиндры, поэтому здесь нет необходимости придавать каналам винтовую форму, оснащать их заслонками, закрытыми или открытыми в зависимости от режима работы двигателя, как это делается при прямом впрыске. 

Этими ухищрениями перечень отличий прямого впрыска от распределенного не исчерпывается, но основные, видимые, как говорится, невооруженным глазом, уже названы. Итак, бензонасос высокого давления, более сложные форсунки, поршни, впускной коллектор - как ни крути, это не достоинства, а недостатки, которые не предвещают, что MPI-моторам, ничего подобного не имеющим, придется сойти со сцены. По крайней мере, в ближайшем будущем.

Тем не менее это должно случиться. Причина та же, что в свое время поставила крест на карбюраторе и моновпрыске, - неспособность распределенного впрыска удовлетворять все более строгим требованиям к содержанию вредных веществ в выхлопных газах и необходимость улучшения экономических характеристик без ухудшения динамических параметров. Сравнительные испытания с MPI показывают, что при одинаковом рабочем объеме двигатели с прямым впрыском демонстрируют не только уменьшенный на 20-25% расход топлива, но и обеспечивают 10-процентный прирост мощности. Какой производитель добровольно откажется от таких удовольствий?

Впрочем, есть у прямого впрыска один подвох. По части экологии он хорош во всем, за исключением выброса сажи в атмосферу. Тут прямой впрыск - достойный конкурент дизелю. Это дает шанс MPI ужиться с FSI. Оно бы и неплохо, но может статься, что совместно проживать им предстоит в одном моторе! Во всяком случае именно такая мысль пришла в голову инженерам концерна Volkswagen, разработавшим бензиновые силовые агрегаты 1.8 TFSI (заводские коды CJEB, CJSA, CJSB) и 2.0 TFSI (CNCB, CNCD, CJXC), составляющие семейство ЕА888 третьего поколения, где в одном двигателе используются сразу и FSI, и MPI!

Наш вердикт

Производители себе на уме, но если спросить у белорусских владельцев бензиновых автомобилей, какой мотор лучше, MPI или FSI, скорее всего, услышим в ответ дифирамбы в адрес первого и ничего хорошего о втором. И вот вам правда жизни: оценка системы питания, которой теоретики и аналитики прочат безоговорочную победу, может измениться на противоположную, если учесть, чем в наших условиях эксплуатации оборачивается ее сложность.

Сергей БОЯРСКИХ Фото автора  ABW.BY

Благодарим за консультации и помощь в организации фотосъемки "Ресурсный центр" на базе автомеханического колледжа имени академика М.С.Высоцкого

Найти и заказать необходимые запчасти вы можете, воспользовавшись каталогом сайта BAMPER.BY. Здесь собрано почти 300 тысяч предложений с фотографиями и ценой каждой запчасти от крупнейших белорусских поставщиков. Поиск любой запчасти - в три клика.

www.abw.by

Почему может шатун оборваться - Опыт эксплуатации

"При разгоне безо всяких предварительных стуков при переключении на 5-ю передачу (скорость 85-90 км/ч) услышал бах - и через долю секунды мотор заклинил" - этими словами начиналось первое же сообщение в обсуждении на форуме ABW.BY статьи "Молодо - зелено, или Почему оборвался шатун", в которой рассматривался реальный случай обрыва шатуна, а также рассказывалось, какими были последствия произошедшего и что к ним привело.

Затем читатель пояснил, что, когда двигатель заклинивал, его спасло то, что нога была на педали сцепления. В момент резкого торможения автомобиля Ford Mondeo 1.8 TD заклинившим мотором водитель выжал педаль сцепления, а также выключил передачу, хотя и сам не понял, как успел это сделать. 

Далее в сообщении было сказано: "А всего-то лопнул болт на шатуне 1-го цилиндра, с другой стороны его оборвало по двутавру…

Шатун вывесился вниз и попал под движущийся коленвал, который этим уже V-образным шатуном проломал блок, оторвав кусок блока с 1-м и 2-м цилиндрами, кронштейном ТНВД и самим ТНВД…

Порвало ремень ТНВД… Мотор оторвался от кронштейнов и почти прокрутился под капотом. Половина оставшегося блока пошла мелкой сеткой трещин и развалилась при разборке останков на кусочки. "Голова" почти целая, пригнуло слегка пару клапанов. Зрелище не для слабонервных, фото есть покруче, чем в статье. Если редакции интересно, можете взять фото и сделать статью-хоррор".

Нам, разумеется, стало интересно, а поскольку вы видите фотографии, объяснять, что мы получили их от читателя, разместившего процитированное выше сообщение, не требуется. Однако на хоррорах мы не специализируемся - это не наш профиль. По-человечески посочувствовать по поводу произошедшего - другое дело, а уж попробовать разобраться, почему приключилась такая катавасия, и предупредить других автовладельцев, что не нужно делать, чтобы и они когда-нибудь не столкнулись с чем-то подобным, и вовсе наша, можно сказать, прямая обязанность.

Итак, шатун. Вместе с поршнями и коленчатым валом шатуны составляют кривошипно-шатунный механизм, благодаря которому энергия, выделившаяся при сгорании топлива, преобразуется в механическую работу. Шатуну отводится роль звена, шарнирно связывающего поршень и коленчатый вал друг с другом.

Конструкция шатуна так же незамысловата, как и его функциональное назначение. Отверстие в верхней головке шатуна является посадочным для поршневого пальца, служащего осью для соединения шатуна с поршнем. В одних шатунах поршневой палец свободно вращается в верхней головке, в других он зафиксирован. В первом случае палец называют плавающим. В конструкциях с плавающим пальцем для уменьшения трения и износа в сочленении "палец - шатун" в верхней головке шатуна предусматривается подшипник скольжения. Для этого в головку запрессовывают тонкостенную втулку. В случае зафиксированного пальца необходимости во втулке нет.

Нижней головкой, иногда именуемой кривошипной, шатун соединяется с шейкой коленвала. Нижняя головка разъемная. Крышка крепится к верхней части шатуна двумя болтами. Снова имеются варианты - крепление осуществляется при помощи болтов с гайками, либо гайки отсутствуют, а болты по резьбе вкручиваются в верхнюю часть шатуна.

Поверхности нижней головки являются постелями для шатунных вкладышей, образующих подшипник скольжения. Осталось упомянуть, что та часть шатуна, которая находится между головками и имеет двутавровое сечение, называется стержнем. 

Покончив на этом знакомство с устройством шатуна, перейдем к выяснению причин его поломок.

Шатун никогда просто так разорваться не может - это не та деталь, чтобы поломаться ни с того ни с сего. Да, его проектируют, стараясь максимально облегчить, дабы уменьшить силы инерции, возникающие при движении шатуна. Однако на первом плане все-таки прочность, ибо что может натворить шатун в случае обрыва, после просмотра полученных нами фотографий объяснять не нужно.

Почему же тогда изредка шатун все же ломается? Без причины, как известно, и рак на горе не свистит. Причиной обрыва шатуна в статье "Молодо - зелено, или Почему оборвался шатун" было разгильдяйское поведение владельца автомобиля, не удосужившегося в течение двух месяцев после покупки хотя бы раз-другой проверить, есть ли в двигателе масло. Из-за недостаточной смазки шатунные вкладыши прихватило к шейке коленвала, они провернулись, появился стук, а беспечное продолжение эксплуатации мотора в таком состоянии закончилось обрывом шатуна по стержню.

В условиях масляного голодания может оказаться и подшипник скольжения в верхней головке шатуна в конструкциях с плавающим пальцем, а также сопряжение поршневого пальца с бобышками поршня. В этом случае втулка способна провернуться, а палец - заклинить как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня. Не всегда подобная оказия заканчивалась "рукой дружбы", показанной шатуном, но бывало и такое. 

Еще одна угроза для двигателя со стороны шатуна появляется при заклинивании поршня в цилиндре, например, из-за перегрева. Не будем сбрасывать со счета также возможность заводского брака при изготовлении шатуна. Пусть вероятность брака статистически весьма невелика, но она существует. Однако к произошедшему в двигателе Mondeo указанные причины поломок шатуна отношения не имеют.

Тогда что же? В сообщении владельца Mondeo было сказано, что "всего-то лопнул болт на шатуне". Это подсказало, в какую сторону надо копать. Во время телефонного разговора выяснилась новая подробность - незадолго до случившегося двигатель ремонтировали, шатуны при этом разбирали.

У повторной сборки шатунов после ремонта несколько подводных камней. Первый - важно не перепутать крышки шатунов. Несмотря на внешнюю схожесть, они невзаимозаменяемые, каждая крышка подходит только к тому шатуну, с которым идет в сборе. А если крышки не перепутаны, не менее важно при установке случайно не повернуть их на 180 градусов. К чему приводит путаница, мы рассказывали в статье "Урок не пошел впрок, или Почему может заклинить двигатель". Правда, там при ремонте перепутали крышки коренных подшипников коленвала, но рассказанное справедливо и для шатунных подшипников. 

Второй подводный камень - момент затяжки болтов. Его величина строго регламентирована. Если момент затяжки окажется меньше нормы, возможно самопроизвольное отворачивание гаек либо болтов, если гайки не предусмотрены. Ослабление крепежа ведет к обрыву шатунного болта или разрушению нижней головки шатуна с противоположной стороны от болта, потерявшего затяжку. В этом случае на крышке шатуна под гайкой или головкой болта, потерявшего затяжку, можно увидеть наклепанную поверхность, а поломке нередко предшествует стук. По словам владельца Mondeo, предварительных стуков не было, значит, опять не то.

Похоже, болты были затянуты на совесть. Увы, излишнее усердие при их затяжке тоже чревато. При превышении момента затяжки сверх нормы болты способны вытягиваться, а это и есть предпосылка для последующего их обрыва - на этот раз без каких-либо предварительных стуков. И не всегда вытягивание болтов так же хорошо видно, как на приведенном фото. Неспроста во многих инструкциях по ремонту число повторных применений старых болтов ограничивается, а перед затяжкой рекомендуется проверить длину болтов. Если она превосходит максимально допустимое значение, которое указано в инструкции, болты необходимо заменить новыми.

И вновь уточняющая подробность от владельца Mondeo: при ремонте болты оставили старые. По всей видимости, это и было причиной того, что один из них впоследствии лопнул, ведь, как гласит народная мудрость, рвется там, где тонко.

Наш вердикт

Редко, но метко - именно так можно в двух словах охарактеризовать частоту, с которой случаются поломки шатунов, и тяжесть их последствий для двигателя. Но все в наших руках - и без того небольшое количество поломок можно сократить, так как многие из них вызваны "рукотворными" причинами. 

Сергей БОЯРСКИХ Фото автора и владельца автомобиля  ABW.BY

www.abw.by

Разбираем двигатель Mazda RX-8: сколько стоит роторное удовольствие - Подержанные автомобили

После повышения таможенных пошлин в 2011 году любителям мощных заднеприводных автомобилей все труднее: старый автопарк изнашивается, а привезти в РБ что-то с большим мотором неприлично дорого. Тем не менее белорусам все еще доступна подержанная Mazda RX-8 с роторно-поршневым двигателем объемом всего 1,3 л и мощностью от 192 до 231 л.с. Стоит ли связываться с этим мотором, пытался выяснить Юрий Гладчук вместе со специалистами СТО.

У нас в ногах лежит компактный роторный мотор Mazda RX-8. Менее чем через час он будет полностью разобран, в процессе специалисты расскажут обо всех нюансах его эксплуатации и ремонта. Но перед этим - краткий ликбез о двигателе Ванкеля.

История техники

Немецкий изобретатель Феликс Ванкель в 20-х гг. XX века стремился упростить конструкцию двигателя, избавив его от большого количества деталей. Ему это удалось - в РПД отсутствуют кривошипно-шатунный механизм, поршни, клапаны и сложная система их привода. Роль цилиндра выполняет статор, имеющий форму эпитрохоиды (похоже на раздувшуюся в середине цифру 8). В роли поршня выступает трехгранный ротор. Вершинами он скользит по поверхности статора, образуя три замкнутые полости. В каждой из трех полостей за один оборот происходит 4 такта: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск - все как обычно. Ротор движется по сложной траектории, которую обеспечивают две шестерни. Одна из них, внутренняя, неподвижно закреплена на роторе и "обкатывает" неподвижную шестерню, закрепленную на боковой стенке статора. Сам ротор вращается на валу с эксцентриком. С этого вала и снимается крутящий момент двигателя. Впрочем, чтобы понять, как это работает, достаточно изучить данное видео.

  В идеале все выглядит здорово: минимум деталей, максимум простоты и отдачи. По габаритам роторный мотор существенно меньше поршневых двигателей и занимает не так много места. При этом РПД способен выдерживать высокие обороты, вибронагруженность меньше. Из-за меньшего числа деталей двигатель имеет малую инертность, а значит в ответ на газ раскручивается моментально!

Но, как это часто бывает, недостатки роторного двигателя проистекают из его же достоинств. Неидеальная форма камеры сгорания - причина неэкономичности и высокого содержания вредных веществ в выхлопных газах. Расход топлива выше, чем у классических моторов. Кроме того, большая площадь камеры сгорания приводит к большей теплонагруженности мотора. Главным врагом любого роторного двигателя является износ апексов - уплотнителей между камерами сгорания. Этой очень маленькой пластине приходится принимать на себя огромные перепады температур и давления при небольшом пятне контакта с поверхностью камеры сгорания. Чтобы обеспечить нормальную смазку уплотнений, во впускной коллектор приходится дополнительно впрыскивать масло. А это повышенный расход масла и ухудшение экологических параметров. И прочее, прочее, прочее - о недостатках этого мотора можно говорить часами. Конструкция на первый взгляд вроде бы и проста, но нюансов здесь не счесть.   Многие автопроизводители в свое время отказались от разработок РПД, хотя патент на производство двигателя купили: Daimler-Benz, General Motors, Alfa Romeo, Nissan, Toyota. Серьезно роторами некоторое время занимался ВАЗ. А еще был такой автомобиль как NSU Ro 80, с 1967 года выпускавшийся несколько лет с роторным двигателем объемом 995 куб.см  мощностью 113 л.с. Но в итоге только Mazda продолжила работы над совершенствованием конструкции Ванкеля, добившись весьма неплохих результатов. И сегодня мы на станции, специализирующуюся на ремонте двигателей Mazda RX-7 и RX-8.  Разборка

 

Перед нами мотор 13В. Его мощность - 192 л.с, пробег - около 180.000 км. Капитальный ремонт производился на 120.000 км. Владелец автомобиля приехал с жалобами на плохой запуск горячего двигателя и высокое потребление масла на угар. Самое время поговорить о ресурсе и стоимости ремонта.

 - В США, Японии и странах Европы эти моторы проезжают без вмешательства около 200 тысяч километров, - рассказывает мастер специализированной СТО Вячеслав. - Но у нас ресурс мотора в среднем составляет 100 тысяч. Бывает и меньше, так как частенько они не получают должного обслуживания и качественного топлива. Первым признаком приближающегося капитального ремонта является повышенный расход масла, плохой запуск "на горячую" и низкий уровень компрессии. Перед покупкой такого автомобиля обязательно нужно пользоваться специальным компрессометром - компрессия не должна быть ниже 6,5 атмосфер. Стоимость работы по переборке двигателя - около 1000 долларов, ремкомплект - около 1500. Это при условии, что ни одна из секций, никакие крупные детали не пострадали. Если внутри большой износ, задиры или повреждения, то рекомендуется замена секции, стоимость которой составляет около 700 долларов. Если за мотором ухаживать, все делать своевременно, двигатель может проехать и 150 тысяч. Все очень прогнозируемо: достаточно через одну замену масла замерять компрессию - она должна составлять 6,5-8 атмосфер. Падает она постепенно, но ниже 6-6,5 атмосфер лучше не доводить, иначе одним ремкомплектом не обойдешься.   Бывают ситуации, когда стоимость ремонта может быть нецелесообразной. По словам Вячеслава, в таком случае из Америки можно заказать двигатель, который проходил капитальный ремонт в заводских условиях, при этом все основные детали в нем заменены на новые. От нового двигателя такой можно и не отличить. Его стоимость - около $4500. Из Японии можно заказать новый по цене около $6000-6500. Можно рассматривать и вариант б/у.   - Ресурс сильно зависит от того, как часто меняются "расходники" и какого они качества. Своим клиентам мы рекомендуем менять масло раз в 5 тысяч километров. Для разных рынков установлены разные интервалы: в Европе, например, они составляют 20 тысяч. Воздушный фильтр обязательно следует менять раз в 20 тысяч километров. В бак заливать только 95-й бензин, но лучше всего подходит 98-й, хотя это, конечно, дорого. Ведь топливо RX-8 потребляет нещадно: в городе 15 литров, а то и больше. Хотя я считаю, что расход вполне адекватен мощности двигателя.

Приступаем к разборке. Мастер обращает внимание на масляные форсунки. В РПД нет прямого контакта секций с поддоном, поэтому здесь масло принудительно подается в секции на такте впуска.

- Если их вовремя не поменять, это может плохо закончиться. Запомните: расход масла у роторного двигателя должен быть. Какой? Канистра оригинального масла вмещает 5 литров, заливаем 3,5 - полутора литров хватает на 5 тысяч километров. Это если все исправно. Если есть нюансы, расход может быть больше. Если расход меньше, это должно вызвать обеспокоенность - значит, проблема с форсунками. По статистике выхаживают они почти 50 тысяч километров.

В Mazda RX-8 установлен масляный радиатор, в зависимости от версии их может быть два или один. Нашему взору открывается масляный термостат. Масло не сразу попадает в радиаторы, а только лишь по достижении определенной температуры.   По словам Вячеслава, как и любой мотор, роторный 13В боится перегрева, но он случается нечасто - общая система охлаждения имеет объем 9,5 л, радиатор охлаждения немаленький.

Откручиваем поддон - взору предстает хитрая система противоотливов. На RX-8 можно смело участвовать в любительских трек-днях.

 

Масляный насос, по словам Вячеслава, очень производительный, есть два редукционных клапана сброса избыточного давления масла.

Снимаем крышку масляного насоса. Вячеслав говорит, что единственная цепь (привод масляного насоса) в этом моторе практически вечная, проблем с ней никогда не было.

Углубляемся. Двигатель крепится 19 болтами, которые зажимаются в определенной последовательности. У каждого болта есть сальник для предотвращения утечки антифриза. Откручиваем их.

А вот и сам ротор. В данном видеосюжете Вячеслав наглядно рассказывает о принципе работы РПД.

Специалист обращает внимание, что роль компрессионных колец здесь выполняют апексы.

- Проблема маленького ресурса заключаются в том, что уплотнения необходимо обеспечивать по трем плоскостям. А это сложно, поэтому изначально компрессия в РПД более низкая, отсюда много проблем. В старом RX-7 все получше. Турбированный роторный мотор этого автомобиля проходит больше 200 тысяч при условии грамотного обслуживания. У Mazda RX-8 высота апекса составляет 5,3 миллиметра, на 4,5 миллиметра рекомендуется замена, следовательно, на "жизнь" отводят 0,8 миллиметра. У RX-7 высота апекса составляет 8,1 миллиметра, стереться он может на 1,6 миллиметра. Поэтому ресурс занизили искусственно, мне кажется - чтобы попасть в экологические рамки и повысить оборотистость двигателя.

- Комплект из четырех специальных свечей стоит 100 долларов. Обычные использовать нельзя - можно сразу уничтожить двигатель. Менять их нужно раз в 30-40 тысяч километров. Главное не перепутать маркировку - свечи разные.

Спустя менее часа работы в спокойном темпе двигатель был полностью разобран. Проверка состояния деталей в двух секциях показала, что в первой сместился вкладыш ротора. В обеих секциях признаки повышенного расхода масла - выпускные окна наполовину закоксованы. Внутренние стенки секции имеют задиры.

Вячеслав утверждает, что капитальный ремонт двигателя нецелесообразен:   - Общий износ мотора высок, съехал вкладыш ротора, крупные узлы требуют замены. Если восстанавливать, то за такие деньги можно купить два подержанных мотора или один "ребилдинговый". Здесь нужно менять вал, вкладыши, прокладки, апексы, секции. То есть цена качественного восстановления такого мотора - около 4000 долларов. Но это еще не страшно. Бывает, апекс выпадает и наносит серьезные разрушения другим деталям. К слову, мотор может заводиться и ехать на одной секции. В этом плане, конечно, двигатель терпит страшные издевательства.

 Есть ли смысл?

Вячеслав, помимо того что ремонтирует эти машины, сам на них ездит. Что он думает о них? Стоит ли покупать?   - У меня в семье есть и Mazda RX-7, и RX-8. На самом деле в этих автомобилях очень много хорошего. Ездить приятно: мотор эластичный, легко раскручивается до 9000 оборотов в минуту в зависимости от модификации. Управляемость великолепная, дизайн очень интересный. Нужно лишь вовремя менять "расходники", следить за состоянием форсунок и компрессией. Кроме двигателя, здесь все предельно надежно - с электрикой и ходовой частью нюансов в автомобиле нет. Выбор имеется - в стране появляется все больше Mazda RX-8. Можно смело покупать. Но стоит помнить, что такие машины недешево обслуживать, на последние деньги они не покупаются, хотя как раз купить не так дорого: за 15.000-16.000 долларов можно подобрать хороший экземпляр. Если все работает, роторная Mazda - сплошной позитив.  Юрий ГЛАДЧУК Фото Павла СЛЕПУХИНА ABW.BY

www.abw.by


Смотрите также