Дизельный тракторный двигатель АМ-01. Ам 01 двигатель


тракторный двигатель АМ-01 | Ремонт тракторов и спецтехники

Дизель АМ-01 — это шестицилиндровый дизель с водя­ным охлаждением, с камерами сгорания неразделенного типа. Блок-картер дизеля жесткой конструкции снабжен гильзами мокрого типа. На дизеле установлены две го­ловки, каждая на три цилиндра. Семиопорный коленча­тый вал снабжен противовесами. Коренные и шатунные вкладыши взаимозаменяемые, с антифрикционным слоем из свинцовистой бронзы. Шатуны с косым разъемом крышек. Поршни изготовлены из высококремнистого алюминиевого сплава. В днище поршня имеется торовид­ная выемка, образующая камеру сгорания два ком­прессионных кольца трапециевидного сечения.

Рабочая поверхность верхнего кольца хромирована. Третье ком­прессионное кольцо прямоугольного сечения. Одно мас — лосбрасывающее кольцо установлено над поршневым пальцем, второе под ним.

Дизель снабжен шести плунжерным насосом, унифи­цированным (кроме кулачкового вала) с насосом авто­мобильного дизеля ЯМЗ. На дизеле применены закры­тые форсунки с четырех дырчатыми распылителями. Пуск дизеля обеспечивается пусковым двигателем. Модифика­ция этого дизеля повышенной мощности (130 л.с.) мар­кируется АМ-03.

Дизель 238НБ. Является тракторной модификацией автомобильного дизеля ЯМЭ-238. Это восьмицилиндро­вый дизель водяного охлаждения с V-образным располо­жением цилиндров. Он имеет общий блок-картер и две головки, каждая на четыре цилиндра.

На дизеле уста­новлен турбокомпрессор, позволяющий повысить мощ­ность и обеспечить высокую топливную экономичность. Многие агрегаты этого дизеля (масляный насос, топлив­ный насос и форсунки, топливные фильтры) и сменные детали (гильзы, поршни с кольцами и пальцами, вкла­дыши подшипников коленчатого вала, детали клапанного механизма) использованы на дизеле АМ-01.

avto-motor.com.ua

Дизельный двигатель ЯМЗ-238АМ2-1 | YaMZ-238AM2-1

Стоимость комплектации: узнать цену!

Основная применяемость двигателя: Скрепер МоАЗ-6014, тягач МоАЗ-6442, каток МоАЗ-6442-9890

Двигатель ЯМЗ-238АМ2-1 технические характеристики

Дизельный двигатель ЯМЗ-238АМ2-1 , YaMZ-238AM2-1, 8-цилиндровый, V-образный, размерностью 130x140 выпущен Ярославским Моторным Заводом - ОАО "Автодизель".

Мощность двигателя составляет 165 (225), измеряется в кВт и лошидиных силах соответственно, при частоте вращения 2100 оборотов в минуту (мин-1). Максимальный крутящий момент двигателя составляет - 825 (84) (Н.м /кгс.м).

Характеристика Значение
Размерность двигателя 130x140
Количество цилиндров 8-цилиндровый
Мощность, кВт / л.с. 165 (225)
Частота вращения, об./мин. 2100
Макс. крутящий момент, Н.м (кгс.м) 825 (84)
Частота при макс. крут. моменте, мин 1250-1450
Удельный расход топлива при номин. мощности, г/кВт.ч. (г/л.с.ч) 228 (162)
Сцепление ЯМЗ-238
Коробка передач ЯМЗ-236Н
Габариты, мм (длина/ ширина/ высота) 2010/1005/1070
Масса, кг. 1390
ТНВД 80.5-30
Модель генератора 1322.3771, Г273В2
Основное применение Скрепер МоАЗ-6014, тягач МоАЗ-6442, каток МоАЗ-6442-9890
Каталог деталей модицикации двигателя Каталог деталей Двигатель ЯМЗ-238АМ2-1

dvigateli-yamz.ru

АМ - это... Что такое АМ?

Рис. 1. Поршневой двигатель жидкостного охлаждения АМ-34.

АМ — марка авиационных двигателей, созданных под руководством А. А. Микулина (см. Московское научно-производственное объединение «Союз»). Двигатели, разработанные по руководством его преемников С. К. Туманского, затем О. Н. Фаворского, имеют другие марки. Основные данные некоторых двигателей приведены в таблице 1 и 2.

Основанию опытного КБ Микулина (опытного завода № 300) предшествовали работы по созданию ряда авиационных поршневых двигателей, проведенные под его руководством в ЦИАМ и на заводе им. М. В. Фрунзе. В 1929—31 был разработан и запущен в серийное производство двигатель М-34 (рис. 1). С августа 1936 М-34 получил обозначение АМ-34 (по первым буквам имени и фамилии конструктора). М-34 — первый поршневой двигатель жидкостного охлаждения отечественной конструкции, послуживший в дальнейшем прототипом серийных двигателей АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-35А, АМ-38Ф и АМ-42 мощностью от 603 до 1470 кВт. В 1937 на самолётах АНТ-25 с АМ-34Р экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Кроме того, были созданы двигатели АМ-37, АМ-39, АМ-40 и АМ-43НВ мощностью от 1030 до 1690 кВт, но в связи с военным временем они серийно не выпускались. В 1943—46 велись также работы по повышению высотности и экономичности поршневых двигателей семейства АМ.

С 1946 опытное КБ начинает работать в новом направлении, связанном с проектированием и созданием турбореактивных двигателей. Первый из них АМТКРД-01 (рис. 2) в 1948 успешно выдержал государственные 25-часовые стендовые испытания. Сразу были начаты работы по его модификации. В 1949 АМРД-02 с тягой, увеличенной до 41,7 кН, успешно прошёл государственные стендовые испытания. Принципиальные схемы двигателей аналогичны. С целью уменьшения массы и длины двигателей трубчато-кольцевая камера сгорания выполнена противоточной.

Восьмиступенчатый осевой компрессор (на АМРД-02— девятиступенчатый) приводился во вращение одноступенчатой турбиной. Была разработана конструкция соединения дисков компрессора с валом посредством шлицов, боковые поверхности которых направлены по радиусу. На АМТКРД-01 установлено регулируемое реактивное сопло с электроприводом, на АМРД-02 — нерегулируемое. Запуск двигателей производился воздушным стартером типа ротационной воздуходувки. В 1948—49 двигатели проходили лётные испытания на опытном самолёте.

В 1949 было начато проектирование самого мощного в мире для того времени турбореактивного двигателя АМ-3 (рис. 3). В 1952 он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в крупносерийное производство. Это был первый отечественный серийный турбореактивный двигатель большой тяги. На двигателе установлены: восьмиступенчатый осевой компрессор, созданию которого предшествовала экспериментальная отработка модельных компрессоров, трубчато-кольцевая камера сгорания, состоящая из 14 прямоточных жаровых труб, заключённых в общий кожух, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Во фронтовом устройстве камеры сгорания поставлены завихрители. Введено охлаждение жаровой трубы с помощью оребрённых стенок. Применены автоматический бортовой запуск от турбостартера мощностью 65—75 кВт с приводом через гидромуфту, управляемая противообледенительная система, топливомасляный радиатор для охлаждения масла топливом двигателя.

Одна из особенностей АМ-3 — компрессор с дозвуковыми высоконапорными ступенями, обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела большую осевую скорость воздуха (до 200—210 м/с), что обеспечивало высокую производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями. Применено штифтовое соединение дисков в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку. Для уменьшения радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с графитом. В модификациях АМ-3 (двигатели РД-ЗМ, РД-ЗМ-500) тяга увеличена до 94,6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН).

Дальнейшее совершенствование проектируемых узлов и двигателей, их оптимизация и повышение надёжности требовали проведения теоретических и экспериментальных исследований. Руководил этими работами в опытном КБ Б. С. Стечкин. В 1950 на опытном заводе исследовали влияние размеров турбореактивных двигателей на его массу. Было установлено, что для подобных в газодинамическом и конструктивном отношении турбореактивных двигателей удельная масса существенно снижается при уменьшении (до определенных пределов) размеров двигателя. В 1950 в соответствии с результатами этих исследовании спроектирован турбореактивный двигатель АМ-5. Двигатель имел удельную массу 0,0227 кг/Н, что было в полтора раза ниже, чем у существовавших в то время отечественных и зарубежных турбореактивных двигателей. На АМ-5 установлены восьмиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Система автоматического регулирования обеспечивала управление двигателем только путем перестановки основного рычага управления двигателем. Применена автономная масляная система, состоящая из масляного бака с маятниковым заборником и топливомасляного радиатора, размешенных на двигателе. В системе смазки в один агрегат включены нагнетающий насос, фильтр, предохранительный, обратный и редукционный клапаны, что сократило число трубопроводов, снизило массу и увеличило надёжность масляной системы. Использован стартер-генератор. Для электрического запуска разработана автоматическая двухскоростная передача с двумя обгонными муфтами — роликовой и кулачковой. В 1952 были начаты работы по созданию турбореактивного двигателя с форсажной камерой (ТРДФ) РД-9Б (рис. 4) для сверхзвукового истребителя. При его проектировании использован опыт отработки конструкции отдельных узлов АМ-5. Двигатель имел трубчато-кольцевую камеру сгорания (девять прямоточных жаровых труб в общем кожухе), двухступенчатую турбину, форсажную камеру с трёхпозиционным соплом. Особенностью двигателя был высоконапорный девятиступенчатый осевой компрессор со сверхзвук, первой ступенью, применение которой увеличило производительность и напор компрессора. При его доводке проведены исследования с целью согласования сверхзвуковой ступени с дозвуковой частью и обеспечения устойчивой работы компрессора на всех режимах. РД-9Б был первым отечественным двигателем со сверхзвуковой ступенью компрессора, запущенным в крупносерийное производство. На двигателе установлен регулятор управления лентой перепуска воздуха из компрессора по приведённой частоте вращения. Разработана надёжная и простая система дозировки топлива. Установлен топливомасляный агрегат, состоящий из маслоблока и топливомасляного теплообменника, что явилось прогрессивным шагом на пути объединения элементов системы смазки. Применён двухскоростной привод стартера-генератора, что обеспечило повышение крутящего момента примерно в 4 раза в стартерном режиме и получение необходимой частоты вращения в генераторном режиме. Обеспечен карбюраторный розжиг форсажной камеры. В 1956 проведены работы по форсированию РД-9Б. В модификации РД-9Ф тяга увеличена до 37,3 кН.

Анализ путей развития и работы двигателей, выполненных по одновальной схеме (с учётом необходимости специального регулирования многоступенчатых высоконапорных компрессоров для обеспечения их газодинамической устойчивости), привёл к принципиально новому в то время направлению проектирования двигателей по двухвальной схеме. Опыт создания отдельных сверхзвуковых ступеней компрессора позволил перейти к решению более сложной задачи — обеспечению их совместной работы в многоступенчатом компрессоре, что давало возможность сократить число ступеней, уменьшить массу, габаритные размеры и трудоёмкость изготовления компрессора. В 1953 начато проектирование турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р11-300 (рис. 5). В 1958 он успешно прошёл государственные стендовые испытания и был запущен в серийное производство. На двигателе применены шестиступекчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина, форсажная камера с всережимным реактивным соплом. Компрессор содержит по три высоконапорных сверхзвуковых (околозвуковых) ступени каскадов низкого и высокого давления. С помощью компрессора обеспечена устойчивая работа двигателя на всех режимах (без использования механизации компрессора), расширен диапазон крейсерских режимов и улучшена экономичность на глубоких (при малой тяге) крейсерских режимах. В двигателе отсутствуют выносные опоры. Вместо традиционного переднего корпуса компрессора применено консольное крепление первой ступени к ротору. Этим сделан шаг к внедрению модульной конструкции (в случае повреждения в эксплуатации первая ступень легко заменяется), Рабочие лопатки второй ступени бандажированы с целью исключения резонансных колебаний. Снижена общая масса двигателя, упрощена противообледенительная система.

При создании двигателя теоретически разработаны и применены основные принципы регулирования двухзальных турбореактивных двигателей с форсажной камерой, что обеспечило получение оптимальных высотно-скоростных характеристик, простоту и надёжность эксплуатации двигателя. Применение ограничителя частоты вращения ротора высокого давления позволило ограничить для любых режимов работы и климатических условий максимально допустимую температуру газа перед турбиной. Система охлаждения масла автономная. Для обеспечения работы масляной системы в высотных условиях на центробежный суфлёр поставлен баростатический клапан, с помощью которого поддерживается постоянное давление в масляных полостях двигателя. Надёжный запуск двигателя на всех высотах и режимах полёта обеспечивается подпиткой воспламенителя кислородом.

В крупносерийном производстве выпускалось несколько модификаций двигателя (Р11Ф-300, РПФ2-300 и др.). В ходе модификации его тяга была повышена до 60,5 кН. Благодаря высоким удельным параметрам, малым удельной массе и габаритам в сочетании с относительно малой трудоёмкостью изготовления и хорошими эксплуатационными качествами двигатели типа Р11-300 нашли широкое применение.

В 1959—61 создан малоразмерный турбореактивный двигатель РУ19-300 упрощенной конструктивной схемы для двухместного учебного и одноместного спортивного самолётов Як-30 и Як-32. В 1966—70 проведена доработка двигателя с целью использования его в качестве вспомогательной силовой установки на самолёте Ан-24. Применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель технологичен в производстве, выпускается с гарантийным ресурсом 1,5 тыс. часов.

В 1967—74 создан подъёмно-маршевый турбореактивный двигатель Р27В-300 (рис. 6), который устанавливается на самолёт вертикального взлета и посадки Як-38. Двигатель спроектирован по двухвальной схеме и состоит из 11-ступенчатого осевого компрессора (пять ступеней ротора низкого давления и шесть ступеней ротора высокого давления) с циркуляционным перепуском воздуха над лопатками первого рабочего колеса, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины с охлаждаемыми лопатками сопловых аппаратов и рабочими лопатками первой ступени, криволинейного реактивного сопла с двумя поворотными сужающимися насадками, приводимыми во вращение двумя гидродвигателями с рессорной синхронизацией, автономной системы смазки с замкнутой циркуляцией, системы топливной автоматики, электрической автоматической системы запуска, бортовой и наземной системы контроля. Двигатель эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полёта. Высокая газодинамическая устойчивость позволяет двигателю надёжно работать в экстремальных условиях по уровню неравномерности температур и пульсаций воздуха на входе. Конструкция двигателя обеспечивает устойчивую работу силовой установки при применении бортового оружия.

Одновременно в опытном КБ велась разработка двигателя для самолётов, у которых основным режимом является полёт с высокими сверхзвуковыми скоростями. Особенность такого двигателя — умеренная степень повышения давления в компрессоре, позволяющая получить оптимальные тяговые характеристики при больших скоростях полёта. Двигатель был выполнен по одновальной схеме, имел пятиступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину, форсажный контур с двухстворчатым регулируемым соплом, снижающим внешние потери. Автоматическое регулирование режимов работы осуществлялось электронной аппаратурой.

Дальнейшее совершенствование турбореактивных двигателей ведётся в направлении повышения удельных параметров, температуры газа перед турбиной, эффективности узлов, снижения трудоёмкости изготовления. Проводится анализ различных принципиальных схем и поиска новых прогрессивных конструктивных и технологических решений.

О. Н. Фаворский, Ю. И. Гусев.

Таблица 1. Поршневые двигатели конструкции А. А. Микулина.

Основные данныеМ-34М-34Н, ‑Р, ‑ФРНАМ-35ААМ-3ВФАМ-42
Начало серийного производства, год19321934194019411944
Мощность, кВт588603—88399312901470
Применение (летательные аппараты)ТБ-3,АНТ-25,МБР-2ТБ-3,ТБ-4,АНТ-20,АНТ-25МиГ-1,МиГ-3,Пе-8Ил-2Ил-10

Таблица 2. Турбореактивные двигатели Московского научно-производственного объединения «Союз».

Основные данныеАМТКРД-01АМРД-02АМ-3АМ-5РД-9БР11-300РУ 19-300Р27В-300
Начало серийного производства, годОпытныйОпытный19521953195519581970—
Тяга, кН32,441,785,319,632,4498,8366,6
Масса, кг17201675310044570010402251350
Диаметр, м1,3651,381,40,670,660,8250,551,012
Длина, м3,083,65,382,775,564,61,733,706
Удельный расход топлива, кг/(Н·ч):
      на форсажном режиме————0,1630,203——
      на крейсерском режиме0,1240,1010,0950,090,090,0960,12—
Расход воздуха, кг/с657515037,543,364,516—
Степень повышения давления456,25,87,58,64,6—
Температура газа перед турбиной, К1125112511301130115011751150—
Применение (летательные аппараты)  Ту-16,М-4,Ту-104Як-25МиГ-19,Як-27РМиГ-21,Як-28Р,Як-28БЯк-25РВ,Су-15Як-30,Як-32,Ан-24,Ан-26Як-38

Рис. 2. Турбореактивный двигатель АМТКРД-01.

Рис. 3. Турбореактивный двигатель АМ-3.

Рис. 4. Турбореактивный двигатель РД-9Б с форсажной камерой.

Рис. 5. Турбореактивный двигатель Р11-300 с форсажной камерой.

Рис. 6. Подъёмно-маршевый турбореактивный двигатель Р27В-300.

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

avia.academic.ru

Двигатели АМ-01 и АМ-03. Момент начала подачи топлива

 

 

 

ПРОВЕРКА И РЕГУЛИРОВКА МОМЕНТА НАЧАЛА ПОДАЧИ ТОПЛИВА

  

Двигатели АМ-01 и АМ-03. Момент начала подачи топлива должен быть за 30° до ВМТ конца такта сжатия. Для облегчения правильности его з^становки на корпусе переднего подшипника топливного насоса и на кулачковой муфте нанесены риски, которые должны совпадать при установке поршня первого цилиндра в ВМТ конца такта сжатия. ВМТ первого цилиндра находят по совпадению установочной шпильки с отверстием маховика.

Проверку момента начала подачи топлива по моментоскопу производят как и у двигателя Д-54А, описанную выше, только длину дуги здесь замеряют между рисками, нанесенными на наружной поверхности буртика к мачковой муфты (диаметром ПО мм) привода топливного насоса. При правильной установке длина дуги должна быть 13,5—14,5 мм. Если длина дуги выходит за указанные пределы, то необходимо отпустить болты крепления фланца приводной муфты к кулачковой шайбе и повернуть последнюю в нужную сторону. На ободе кулачковой шайбы нанесен ряд рисок с ценой деления между соседними рисками 3° по углу поворота коленчатого вала. На фланце приводной муфты нанесена одна риска, смещением которой относительно рисок обода кулачковой шайбы оценивают изменение угла опережения подачи топлива.

 

 

  Двигатель АМ-01 на гусеничный трактор Т-4 Алтайского тракторного ...

Все двигатели рядные. Двигатель АМ-01 устанавливается на гусеничный трактор Т-4 Алтайского тракторного завода, двигатель АМ-03 — на колесный трактор Т-125 ...

 

  Система смазки двигателя АМ-01 комбинированная. Под давлением ...

ДВИГАТЕЛЬ АМ-01 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ. Система смазки двигателя АМ-01 комбинированная ... В положении «3» масло проходит через переключатель в поддон двигателя. ...

 

  Двигатель АМ-01. Натяжение ремня проверяют через 50—60 час. работы ...

Двигатель АМ-01 на гусеничный трактор Т-4 Алтайского тракторного ... Двигатель АМ-01 является базовой моделью ...

 

К содержанию книги:  Тракторы

 

Смотрите также:

 

Промышленные тракторы

 

  Трактор

Слово «трактор» произошло от латинского слова «трахо»—«тащу», «тяну». В этом и заключается главное назначение трактора: он или тащит на себе различные ...

 

  Трактор. Гусеничный и колесный тракторы

Показанная на рисунке модель трактора колесного типа приводится в движение при помощи патефонного пружинного двигателя. Но может быть применен и ...

 

  Техника и технология сельского хозяйства...

В России создание тракторов с двигателем внутреннего сгорания связано с именем ученика Ф. А. Блинова Я- В. Мамина (1873—1955). ...

 

Грузовые автомобили, тракторы, пневмоколесные тягачи

Автомобили, тракторы, тягачи изготовляются серийно, поэтому многие их сборочные единицы широко используются в конструкциях различных строительных машин. ...

 

  Последние добавления:

 

Инженерное оборудование   Строительные машины и оборудование  Строительные технологии



biblo-ok.ru

Турбореактивный авиационный двигатель амткрд-01 (ам-01).

Разработчик: ОКБ-300 (А.А.Микулин) Страна: СССРПостройка: 1946 г.Опробования: 1948 г.

26 февраля 1946 года за подписью И.В.Сталина вышло историческое распоряжение Совета Министров СССР № 472-191, в соответствии с которым на завод № 300 и лично на А.А.Микулина возлагалась ответственность за строительство и проектирование умелых турбореактивных двигателей. В экстренном порядке Микулин собрал всех начальников подразделений завода, сказал о выходе распоряжения и объявил, что все работы по созданию ТРД отныне купили первостепенное значение, на решение которых обязана направляться вся деятельность завода. Микулин предотвратил, что двигатель нужно спроектировать, изготовить и испытать в этом году.

Микулин коренным образом поменял структуру ОКБ. Несколько нагнетателей превратилась в группу компрессоров. Ее возглавил П.Ф.Зубец, потом основной конструктор ОКБ завода № 16. Несколько турбокомпрессоров стала группой турбин.

Во главе ее поставили В.И.Сорокина, потом он стал главным конструктором ОКБ на заводе № 26. Помимо этого, Микулин пригласил на завод известный конструкторов из вторых организаций. Была создана новая несколько камер сгорания, которую возглавил М.А.Коссов, ранее трудившийся главным конструктором моторов малой размерности серии МГ. Для разработки узлов с шестеренчатыми передачами развернули группу редукторов.

В один момент Александр Александрович пригласил на пост помощника главного конструктора В.Н.Доллежаля — самого большого в то время эксперта по редукторам и авиационным нагнетателям.

Сам Александр Александрович солидную часть времени проводил в различных группах ОКБ у кульманов. Он выдавал одну идею за второй: работа над компоновками была его любимым делом. К апрелю стали вырисовываться главные габаритные размеры, предварительно определились параметры и масса двигателя.

Микулин рассказал о прикидках в МАП (так с этого месяца начал называться руководящий орган авиапромышленности).

17 апреля 1946 года Сталин подписал распоряжение Совета Министров «О создании реактивного двигателя АМТКРД-01»:«1. Принять предложение главного конструктора академика Микулина А.А. о создании им замечательного реактивного двигателя АМТКРД-01 со следующими данными:а). Тяга на земле — 3300 кг (±100 кг).б). Наружный диаметр — 1380 мм (±30 мм).в). Протяженность — 3300 мм (±100 мм).г). Удельный расход горючего — 1,2 (±0,1 кг/кгс/ч).д). Вес 1400 кг (±100 кг)…»

При проектировании АМТКРД-01 уже на раннем этапе были привлечены технологи. Микулин включил их в конструкторские бригады, чтобы технологическая проработка чертежей проводилась конкретно в ходе проектирования. С того времени чертеж выходил с двумя автографами: технолога и конструктора. Чуть позднее в работу включились металлурги. Мало сложнее, но стремительнее в два раза!

В то время, когда показались компоновки узлов двигателя, к отработке были привлечены испытатели и экспериментаторы. В апреле 1946 года конструкторы закончили эскизное проектирование и приступили к выпуску рабочих чертежей.

Двигатель АМТКРД-01 складывался из четырех главных узлов:-осевого восьмиступенчатого компрессора;-противоточной камеры сгорания с 22 личными форсунками;-одноступенчатой газовой турбины;-реактивного сопла с изменяемой площадью проходного сечения.Главным горючим служил авиакеросин.

Не смотря на то, что окончательный вид двигателя определился, оставалось еще много вопросов, вызывающих сомнение. Однако, Микулин, учитывая важность создания двигателя, в июне 1946 года «пробил» ответ правительства о подключении столичного завода № 45 к изготовлению малой серии АМТКРД-01. 21 июня заводу № 45 был передан набор техдокументации. Но завод № 45 так и не освоил производства АМТКРД-01.

Аргументируя обилием конструкции и неотработанностью двигателя поступавших трансформаций, завод изготовил лишь 5 агрегатов и комплектов деталей. Эти наборы двигателя было нужно «доводить до ума» заводу № 300. Микулин планировал к Январю иметь 5 двигателей, но к 10 декабря с трудом был собран всего один.

Одной из первых неприятностей являлась неприятность изготовления лопатки компрессора. Было как мы знаем, что немцы их штамповали. Часть таких прессов и штампов микулинцы взяли. Прессы привели в порядок и стали экспериментировать. Конечно, для того чтобы АМТКРД-01 германские штампы были негодными — было нужно изготовить собственные. По окончании прессования заготовки нуждались в механической доработке.

Процесс ручной шабровки — продолжительный и мучительный — сходу был отброшен.

В первый раз в отрасли на заводе № 300 применили приспособления для механической обработки лопаток компрессора и турбины на фрезерном станке по объемному копиру.Практически сразу после этого удалось наладить штамповку лопаток компрессора без припуска на механическую обработку. Способ был такой новый, что сначала решили ввести «доводочную» шлифовку, но эта операция выяснилось не только лишней, но и вредной — лопатки приобретали недопустимые отклонения от чертежа.

Широкое распространение в отечественной и всемирный практике взяли универсально-сборные приспособления (УСП). Эти устройства разрешали обходиться без дорогостоящего оборудования для установки, укрепления и фиксации деталей на станках. УСП складывались из параллелепипедов и отдельных кубиков по типу детского конструктора, т.е. являлись универсальной оснасткой.

Но мало кто знает, что изобретателями этого очень способного по простоте способа крепления были инженеры завода № 300: Виктор Александрович выпускник и Пономарев академии им. Н.Е.Жуковского Владимир Семенович Кузнецов.

Сложно обстояло дело с камерами сгорания. Весь день трудилась лаборатория Кузьмина, подбирая разные конфигурации камеры. Задача заключалась в том, дабы не только обеспечить работоспособность теплонапряженной камеры, но и создать равномерное поле температур тёплых газов на выходе, где струя раскаленных газов действовала в сопловой аппарат турбины.

В то время, когда другие элементы двигателя были уже готовы, и следовало запускать в производство камеры, Александр Александрович выбрал с самый оптимальным полем температур газа перед турбиной. Не обращая внимания на заклинания В.Е.его сотрудников и Кузьмина, что возможно сделать значительно лучше, учитывая принцип и сроки «лучшее — неприятель хорошего», Микулин на чертеже написал: «На сборку!»

10 декабря 1946 года акт приемки собранного АМТКРД-01 был подписан главным контролером завода Сулейманом Алескеровичем Мирзаевым и двигатель послали на испытательную станцию завода № 300.

При монтаже на стенд к носку двигателя подвели пусковой электромотор. В этот самый момент обнаружилось, что стыковочные места на двигателе и на пусковом устройстве не соответствуют друг другу. Было нужно двигатель возвращать в сборочный цех. Неточность конструкторов стоила четырех дней задержки. Микулин был в ярости, на виновников обрушились взыскания, а помощник главного конструктора В.А.Доллежаль, нёсший ответственность за данный узел, был отстранен от работы и скоро перевелся в ЦИАМ.

 15 декабря двигатель опять привезли на стенд.

19 декабря 1946 года Гершман дал приказ электрикам: «Включить основной рубильник — 10 ампер на вал!» Ротор начал сперва медлительно, после этого все стремительнее вращаться. Осмотрелись: все наподобие трудится нормально, стрелки устройств отошли от нулевых отметок. Остановились, еще раз осмотрелись — все было нормально. Правда приводила к совокупность охлаждения узла подшипника задней опоры.

Для контроля в том направлении поставили термопару. Сделали еще пара прокруток, неспешно увеличивая частоту вращения. Дошли практически до 400 об/мин, но «полезла» температура подшипника.

Мало, всего на 30°С, но что будет на тёплой гонке?Посоветовались с конструкторами и решили для охлаждения протянуть в том направлении шланг промышленного воздуха. Работа заняла весь день. На 20 декабря 1946 года прописали тёплый запуск.

По окончании первого запуска двигатель разобрали, разборка продемонстрировала, что все подробности АМТКРД-01 не имели поломок. Проблему с гревшимся подшипником решили размещением особой форсунки для подачи масла.

Двигатель АМТКРД-01 прошел опробования и показал тягу 2800 кгс, не добрав мало до заявленных 3300 кгс. На следующее утро двигатель всецело разобрали. Не смотря на то, что наработка была небольшой, но небольших недостатков выяснилось достаточно.

В первых числах Февраля 1947 года АМТКРД-01 № 1 опять установили на стенд. К этому времени двигатель оснастили воздушным турбостартером для запуска и по большому счету привели его к «удобоваримому» для эксплуатации виду. В этом случае все шло более буднично.

Работа производилась строго по программе, которая заблаговременно была утверждена Микулиным. Были зафиксированы параметры большого режима: тяга 3300 кгс при частоте вращения ротора 6200 об/мин, удельный расход 1,2 кг/кгс-ч.

Произошло это поздно вечером, а на следующий сутки Микулин уже помчался к высшему управлению, поскольку другого двигателя с таковой громадной тягой в мире не существовало. Само собой разумеется, формально ответ правительства от 17 апреля 1946 года выполнено не было. Так, двигатель не прошел 25-часовые опробования, завод не изготовил предписанных ответом пяти экземпляров АМТКРД-01. Но нужно учитывать, что КБ Микулина в то время продолжало разработку поршневых моторов.

К этому направляться добавить, что завод № 45 полностью переключился на создание двигателя ТР-1 конструкции Архипа Михайловича Люльки и для Микулина ничего не делал.

Как и ожидалось, для истребителей двигатель был велик и по тяге, и по габаритам, и по массе. Конструкторам «ястребков» был нужен легкий двигатель с меньшим «лбом». Но создатели тяжелых самолетов А.Н.Туполев и C.В.Ильюшин показали интерес, но у них еще не выяснилось готовых предложений.

Летные опробования двигателя решили совершить на трофейном умелом германском бомбардировщике с обратной стреловидностью крыла Ju-287. Самолет достроли и под обозначением «EF-140» подготовили к опробованиям. В августе 1948 года на аэропорте «Теплый Стан» показался самолет EF-140 с двигателями Микулина.

10 сентября 1948 года летчик Пауль Юльге начал делать пробежки и подлеты на новом самолете «140» (второе наименование ЕF-140 либо легко «стосороковой») с двигателями АМТКРД-01. Юльге двигатели Микулина сходу понравились: на EF-140 их было всего два, а не шесть, как на «юнкерсе» либо «сто тридцать первом». Но был один нюанс. Автоматика запуска, как мы ее сейчас воображаем, у АМТКРД-01 отсутствовала.

Летчик при запуске практически вручную дозировал подачу горючего. Юльге так и не сумел обучиться с уверенностью запускать двигатель. Микулин решил ввести в состав экипажа (из четырех человек) ведущего инженера завода № 300 по летным опробованиям.

30 сентября 1948 года самолет «140» с двумя двигателями АМТКРД-01 совершил первый вылет.

В феврале 1948 года были начаты работы по проектированию турбореактивного двигателя АМРД-02. У него была та же схема, но компрессор был девятиступенчатый. В марте 1949 года он удачно прошел национальные опробования.

Работа над первыми двумя ТРД довольно много дала Микулину и его ОКБ.

В это время за границей стали появляться двигатели с тягой около 5000 кгс. В СССР появились проекты самолетов под ГТД таких же тяг. Но в ОКБ-300 уже осознавали возможность, и в июне 1949 года приступили к проектированию самого громадного и самого замечательного в те годы в мире турбореактивного двигателя с тягой 8700 кгс, взявшего наименование АМ-3.

Во второй половине 40-ых годов двадцатого века, в то время, когда в Англию на компанию «Роллс-Ройс» была командирована делегация советских двигателестроителей, Микулин настойчиво попросил включить в делегацию собственного помощника П.Ф.Зубца. Компания «Rolls-Royce» продемонстрировала отечественным экспертам все, что касалось двигателей «Nene» и «Derwent», исключив наряду с этим доступ советских экспертов в отделение сборки умелых двигателей сборочного цеха. Но британцы недооценили талант «визитёров».

Они не знали, например, того, что П.Ф.Зубец был талантливым рисовальщиком, отличным конструктором и художником, компоновавшим разные модификации нагнетателей моторов «АМ». Посещая цеха, Зубец увидел подробности и узлы громадного двигателя с многоступенчатым компрессором. Как позднее выяснилось, это был «Эвон» — двигатель тягой 4000 кгс. В то время, когда Зубец возвратился на родной завод, он поведал Александру Александровичу о том, что ему удалось «подсмотреть» вопреки упрочнениям британцев.

Вместе с Микулиным они скоро набросали схему двигателя.

Завершив работу, Микулин, налюбовавшись общей схемой скомпонованного двигателя, сообщил: «Следующий двигатель будем делать по классической схеме, но, само собой разумеется, совсем по-второму, чем это сделано у британцев.» Затем он как словно бы забыл про Зубца, но сходу отыскал в памяти о нем тогда, в то время, когда в МАПе встал переполох: начались аресты участников делегации, ездивших на «Роллс-Ройс». Микулин разрешил войти в движение все собственный влияние. Итог: из восьми участников злополучной делегации продолжили трудиться «на воле» лишь двое: Климова и представители Микулина… Как раз Зубцу Микулин поручил компоновку компрессора будущего АМ-3.

ТТХ:

Диаметр, мм: 1370Протяженность, мм: 3135Сухой вес, кг: 1720Взлетная тяга, кгс: 3300Удельный расход горючего, кг/кгс.ч: 1,2

Двигатель АМТКРД-01.

Бомбардировщик 140 (EF-140) с двигателями АМТКРД-01 (АМ-01).

.

.

Перечень источников:Л.Берне, В.Перов. Александр Микулин: Человек-легенда.А.Болотин, Я.Энтис. Век Микулина.

Реактивный двигатель King Tech K-80 Turbine — самый полный Обзор ТРД

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Поршневые авиационные двигатели «калеп».

    Разработчик: Т.Г.Калеп Страна: Россия Год разработки: 1911 Теодор-Фердинанд (Георгиевич) Калеп, совладелец и директор завода «Мотор», был одним из первых…

  • Турбореактивный авиационный двигатель д-20п.

    Разработчик: ОКБ-19 (на данный момент — КБ ОАО «Авиадвигатель») Страна: СССР Начало разработки: 1955 г. Национальные опробования: 1960 г. Разработка…

  • Поршневой авиационный двигатель м-82 (аш-82).

    Разработчик: ОКБ А.Д.Швецова Страна: СССР Гос.опробования: 1941 г. Из трех двухрядных моторов, проектирование которых было начато в ОКБ А.Д.Швецова,…

  • Дизельный авиационный двигатель ан-1 (н-1, нефтяной-1).

    Разработчик: А.Д.Чаромский Страна: СССР Год постройки: 1933 г. С целью рационального распределения упрочнений, в конце 1931 года, был создан замысел…

  • Авиационный крупнокалиберный пулемет ап-12,7.

    Разработчик: ОКБ-16, Я.Г.Таубин Страна: СССР Начало разработки: 1940 г. В то время, когда Михаил Евгеньевич Березин еще лишь боролся с детскими…

  • Поршневой авиационный двигатель м-5 (liberty-12).

    Разработчик: А.А.Бессонов и М.П.Макарук Страна: СССР Год создания: 1923 г. Завод «Икар» внес предложение организовать производство замечательных моторов…

stroimsamolet.ru