Амо двигатель


ВСЁ НАЧАЛОСЬ С АМО | МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР

В ночь на 1 ноября 1924 года рабочие собрали первый автомобиль, целиком изготовленный на заводе АМО. Один из слесарей, низко нагнув голову перед радиатором с советской, а не иностранной маркой, крутанул заводную рукоятку -и АМО-Ф15 № 1 ожил. Несколько кругов по заводскому двору сделал тогда этот… даже не автомобиль, а обнажённое — без кабины и кузова — шасси с перевёрнутым ящиком на раме вместо сиденья.

Утром следующего дня машина № 1 была полностью «одета». В первую пробную поездку на ней отправился сам главный конструктор В. И. Ципулин. По словам И. А. Лихачёва, который впоследствии 23 года руководил заводом, тогда на АМО «автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина». Владимир Иванович многое сделал для освоения производства первых советских грузовиков. И поэтому когда десятка алых (даже сиденья имели красную обивку) АМО-Ф15 прошла 7 ноября в рядах демонстрантов по Красной площади, головную машину вёл Ципулин.

На первом советском грузовике стоял 4-цилиндровый нижнеклапанный двигатель. Подняв капот, можно было увидеть удивительно «гладкий» мотор. Справа по ходу непосредственно к блоку цилиндров крепился карбюратор, слева -весьма простой формы выпускной коллектор. Впускные каналы были отлиты в теле блока. На крышках распределительных шестерён, клапанов и блока цилиндров рельефно выделялась вязь букв «АМО».

Можно найти немало курьёзных с современной точки зрения конструктивных особенностей в АМО-Ф15. Например, педаль акселератора размещалась между педалями тормоза и сцепления, а не справа от них. А картер заднего моста составлял одно целое с кожухом карданного вала, образуя узел, по форме напоминающий букву Т. На её поперечине располагались ведущие колёса, а стойка, упираясь через шарнир в траверс рамы, передавала толкающие усилия (сейчас они передаются на раму рессорами). Картер заднего моста состоял из двух половин, которые скреплялись 43-мя болтами. Интересно, что задние колёса не были параллельны друг другу, а имели, подобно передним, развал. Он задавался формой картера заднего моста и равнялся одному градусу.

Пожарный автомобиль завода «Промет» на базе АМО-Ф15 из музея пожарной техники в г. Санкт-Петербурге

Предшественник АМО-Ф15 — FIAT 15 Ter

Автомобиль АМО-Ф15

Автомобиль АМО-Ф15 из первой десятки (1924 г.) с брезентовой крышей кабины

Вслед за первой десяткой полуторатонных грузовиков завод АМО начал планомерно выпускать машины: в 1925 году 113 штук, в следующем — 342, а затем всё больше и больше. Но дело было не только в количестве. В 1926 году существенно изменилась конструкция АМО-Ф15. На смену брезентовому складному верху кабины пришли жёсткая крыша, задняя стенка и съёмные боковинки. Более простую конфигурацию получил радиатор, рычаги управления перекочевали внутрь кабины. Вместо гудка с грушей стали монтировать электрический сигнал, ацетиленовые фары уступили место электрическим, а в дополнение к заводной рукоятке машины начали оснащать электрическим стартёром. Кроме того, заводские специалисты реконструировали сцепление, рулевой механизм, перенесли бензобак под сиденье водителя, уменьшили размеры маховика, чтобы при переезде через неровности он не цеплялся за них.

Мало того, что АМО-Ф15 подвергся основательной модернизации, его шасси было использовано для постройки карет скорой помощи (1925 г.), автобусов (1926 г.) с 14-ю местами для сидения, семиместных легковых штабных, бронированных и пожарных автомобилей, фургонов для перевозки почты (1927 г.).

Мы помещаем здесь фото некоторых модификаций машины АМО-Ф15, называем цифры количества их выпуска в первые годы. Миллионные тиражи автомобилей, наверное, вряд ли были бы возможны, если бы народное хозяйство не производило мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов. Автомобильную промышленность поддерживала вся индустрия страны. Завод АМО едва ли мог шагнуть от сотен машин в год к десяткам тысяч, если бы в СССР не было налажено собственное производство мощных прессов для штамповки крупных панелей кузовов, высокопроизводительных линий для обработки блоков цилиндров или агрегатов для нарезки конических гипоидных шестерён для задних мостов, шарикоподшипников и легированных сталей, современных станков и долговечных шин. Такое сложное изделие, как автомобиль, да ещё создаваемые в масштабах несравненно больших, чем локомотивы или станки, требует, чтобы в его выпуске прямо или косвенно принимала участие вся промышленность.

СОВЕТЫ ПО МОДЕЛИРОВАНИЮ

АМО-Ф15 принадлежит к типичным грузовым автомобилям двадцатых годов и поначалу кажется очень простым объектом моделирования. В действительности же нужно проявить сноровку, так как у этого автомобиля многие детали механизмов и оборудования были снаружи, и исполнение их в маленькой модели -дело довольно кропотливое.

Радиатор проще всего сделать из толстой латунной пластинки, напаять на неё медную сетку (паять медью!) и буквы «АМО» в кружке или в овале (по-разному на автомобилях разных лет выпуска). Не забудьте, что шарнирные «лапы» радиатора тоже видны, они опираются на продольные брусья рамы. Фары имеют гладкие, нерифлёные стёкла и установлены на вильчатых кронштейнах на передних клыках рамы. Запасное колесо установлено выпуклой стороной к стенке кабины.

Внешность грузовика АМО-Ф15 прошла три стадии развития. Сначала на первой опытной партии 1924 года кабина была снабжена тентом, радиатор и капот имели в поперечнике слегка скруглённые очертания с высоким «домиком» в верхней части. На второй стадии (с 1925 года) радиатор и капот приобрели плоские грани, но тент ещё сохранялся. Этот самый автомобиль и показан на нашем чертеже, но для тех моделистов, которые будут, пользуясь другими рисунками, делать «самый первый» АМО, мы изобразили на борту платформы подлинную надпись. На машинах позднейшего выпуска (с 1926 года) тент заменили жёсткой крышей на стойках (третья стадия).

Наверняка, вы подумаете, что художник забыл показать на чертежах и рисунках отдушины на боковинах капота. Нет, не забыл: отдушин не было, АМО-Ф15 обладал оригинальной системой охлаждения двигателя. Вентилятором служил открытый маховик двигателя с отлитыми в его теле восемью лопатками. Он нагнетал воздух через соты радиатора и подкапотное пространство вниз, под кузов. Кожухи системы охлаждения так же, как и глушитель, отчётливо видны под рамой.

Карета «скорой помощи» на шасси АМО-Ф15

Автобус на шасси АМО-Ф15

Семиместный легковой автомобиль

Почтовый автомобиль

Новгородские пожарные на АМО-Ф15, 1930 г.

Бронеавтомобили БА-27 на шасси АМО-Ф15, 1928 г.

Место водителя расположено не слева, как у современних машин, а справа, с доступом к нему через единственную левую дверь кабины. В те годы правое расположение руля считалось более безопасным и удобным, так как на мостовой было гораздо больше конных повозок, двигавшихся по обочине, и пешеходов, сошедших с тротуара, чем встречных автомобилей. Дверь не имела наружной ручки. Чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины (при наличии брезентовой боковинки — через клапан в ней).

Платформа машины отличается от современных малой шириной досок, рельефными деревянными рамами бортов, изогнутыми петлями и оковками. Слева под платформой установлен инструментальный ящик. Все три борта откидные.

Рама шасси заметно наклонена вперёд. При вычерчивании и изготовлении модели удобно считать плоскость верхних полок рамы горизонтальной, а основные линии конструкции (грани радиатора и кабины, бруски и доски платформы и т.д.) — параллельными или перпендикулярными этой плоскости. Оси же передних и задних колёс следует при этом располагать соответственно ближе или дальше по высоте от верхней плоскости рамы.

На чертеже не показаны скрытые облицовкой контуры двигателя, коробки передач и других механизмов шасси, так как они те же, что и у автомобиля Я-3.

Первые десять автомобилей АМО, как уже отмечено в статье, были окрашены в ярко-красный цвет, с белыми надписями. В дальнейшем окраска грузовиков была защитнозелёной, серой или бежевой. Машины для почты окрашивали в синий цвет, автобусы — в вишнёвый со светло-жёлтым верхом, легковые машины — в серый и защитный цвета, причём верхние панели капота и края боковин кузова были более тёмного оттенка. Колёса, рама, рессоры, мосты и крылья на большинстве машин были чёрными. Обивка сидений — из тёмно-красного дерматина, тент — из серого брезента. Номерные знаки на машинах АМО были очень простыми, с чёрными крупными цифрами на белом фоне, без буквенного индекса, поскольку автомобилей было мало. Лучше всего написать вместо номера год выпуска — 1924. Знаки крепились на скобе над левым передним крылом и справа под кузовом.

Ю. ДОЛМАТОВСКИЙ, Л. ШУГУРОВ

Заметили ошибку? Выделите ее и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить нам.

Рекомендуем почитать

  • FIAT Nuova-500 После завершения Второй мировой войны автомобильная промышленность многих европейских стран оказалась в глубоком кризисе. Послевоенная разруха, безработица, инфляция — все это не...
  • ЛЕГЕНДА СОВЕТСКОГО АВТОПРОМА История московского автозавода имени Лихачёва ведёт своё начало с 1916 года, когда на московской окраине началось строительство завода с названием АМО (Автомобильное Московское...

modelist-konstruktor.com

АМО-Ф-15 - был ли комом первый блин?

Еще хочется обратить внимание читателей на конструкцию заднего моста. Он собирался из двух половин. Верхняя по сути классической формы, а вот нижняя - хочу заметить - эта Т-образная конструкция цельнолитая. Во многом она отображает подход конструкторов автомобилей первых двух десятилетий ХХ века к понятию надежности. Что уж говорить о том, что долгое время сохранялась передача вращающего момента на ведущие колеса при помощи открытой всем ветрам промежуточной роликовой цепи - считалось что так надежнее. И так вернемся к заднему мосту АМО-Ф-15 - этот "чулок" должен был предохранять детали карданного вала от ударов и попадания постронних предметов. Такая конструкция встречалась на многих мировых автобилях, но очень быстро ушли к современной конструкции заднего моста, посчитав такое исполнение "избыточным". Так же видно, что задний мост крепится еще и к коробке передач (все при помощи того же "чулка"). Такое решение в чем-то оправдано - с дорогами впринципе и за бугром тогда было проблемно. А так как FIAT-15TER проектировался в первую очередь для работы в Африке (итальянская армия там постоянно воевала), то такая конструкция была опрадана в чем-то. Но на более поздних машинах, повторюсь, от такого решения отказались

вид на двигатель АМО-Ф-15 сверху

и спереди

маховик крупным планом, виден промежуточный вал, соединявший мотор с отдельно стоящими сцеплением и коробкой передач

передняя светотехника в разных ракурсах

запор борта грузовой платформы

кабина

общий вид автомобиля

запаска крепилась к борту кабины со стороны водителя, то есть водитель попадал на рабочее место через пассажирскую дверь

вид на хвостовую часть шасси, видная сливная пробка заднего моста

вся конструкция заднего моста крупным планом

сочленение КПП и заднего моста

топливный бак

Магнетто

карбюратор

место водителя

вот так поднималось ветровое стекло

рулевой вал и редуктор

щиток приборов

штабной автомобиль с кузовом фаэтон на шасси АМО-Ф-15

почтовый автобус

пожарная линейка

внешний вид автомобиля первой серии в парадной окраске - рисунок А. Н. Захарова

несколько "тюнингованный" АМО-Ф-15 первой серии

пожарный автомобиль постройки ленинградского завода "Промет"

еще один прометовский пожарный

компоновка машины

FIAT-15TER - непосредственный прародитель АМО-Ф-15

санитарный автомобиль на базе машины первой серии

бронеавтомобиль БА-27 строился на шасси АМО-Ф-15. Такой броневик можно уидеть в финале к/ф "Чапаев" - он наступающих беляков огнем

это уже 80-е годы - отреставрированный АМО-Ф-15 в парадном строю

последняя стоянка

Можно (и вполне справедливо) задаться вопросом - стоило разворачивать производство этой машины в 1924 году, когда АМО-Ф-15 уже стал анахронизмом. Тем более что в 20-е годы автотехника крайне бурно развивалась, а Советский Союз импортировал технику. Но справедлив этот вопрос сейчас. Тогда на него отвечали однозначно - НАДО! АМО-Ф-15 позволил набраться опыта, подготовить немало водителей. Да, первый блин вышел комом - низкое качество изготовления и несовершенство конструкции давали себя знать. Но с другой стороны - на агретах АМО работал ЯГАЗ (грузовик Я-3), строились бронеавтомобили БА-27. И даже танки - первй советский танк "Борец за свободу тов. Ленин" (копия Renault FT-3) приводил в движение двигатель от московской полуторки. Часто можно услышать, что дорогу осилит идущий. Можно годами сравнивать конструкции. А можно начать хоть с чего-то. Набить "шишек", но получить опыт освоения в производстве пусть и устаревшей конструкции. Дать машину, на которой будут учиться будущие водители и механики. Это и было сделанно.Статистика такова - на сегодняшний день из всех первых советских автомобилей - АМО-Ф-15, Я-3, НАМИ-1 и Промбронь - до наших дней дожили только один НАМИ-1 и три АМО-Ф-15.Через пятьдесят лет после торжественного молебна у Тюфелевой рощи FIAT вновь с трумфом пришел в СССР - в 1966 году в Тольятти началось строительство Волжского Автомобильного Завода. Прототипом ВАЗовской копейки стал легковой автомобиль FIAT 124. И так же, как и в истории с АМО-ЗиС-ЗиЛ, прототип, несмотря на некоторую архичность конструкции, представлял из себя вполне достойный и надежный автомобиль для своего времени. ВАЗ начнет выпуск автомобилей в 1971 году. В новейшей истории FIAT вновь придет в Россию - в Набережных Челнах в 2002 году началась отверточная сборка автомобилей FIAT Albea, а в 2011-ом году, через сто лет после начала выпуска FIAT 15, производство свернули. Вот такие необычные приключения итальянцев в России...

rivershkiper.livejournal.com

АМО-Ф15 — Энциклопедия журнала "За рулем"

Рис. А. Захарова, ЗР 1984 №1

Первый советский грузовик. Стоял на производстве с ноября 1924 года по ноябрь 1931 года. На его шасси выпускали автобусы, санитарные и пожарные машины, легковые штабные автомобили и броневики. В 1927 году базовая модель подверглась реконструкции (кабина с жесткой крышей, усовершенствование электрооборудования и сцепления]. Всего за восемь лет изготовлено 6400 машин.Один из наиболее хорошо сохранившихся экземпляров (сегодня их известно четыре) стоит в заводском музее ЗИЛа. В хранилище Политехнического музея в Москве также есть один АМО—Ф15.Грузоподъемность — 1500 кг; число и рабочий объем цилиндров — 4 и 4396 смЗ; расположение клапанов — нижнее; степень сжатия — 4,0; мощность — 35 л. с. при 1400 об/мин; число передач — 4; подвеска колес — зависимая рессорная; размер шин — 880 X XI35 мм; длина — 5050 мм; ширина — 1760 мм; высота — 2250 мм; база — 3070 мм; снаряженный вес — 1920 кг; скорость — 42 км/час; эксплуатационный расход топлива — 20 л/100 км.

Завод Автомобильного московского общества (АМО) начали строить в 1916 году, но по-настоящему предприятие заработало после революции 1917-го. На национализированном АМО ремонтировали грузовики, делали моторы для первых советских танков, выпускали запасные части.В 1924 году коллектив приступил к изготовлению грузовиков АМО—Ф15 ([www.zr.ru/archive/zr/1974/11//«За рулем», 1974, № 11]). Первые десять машин вышли в колонне АМО на праздничную демонстрацию 7 ноября 1924 года.

"Рентгеновский снимок" АМО-Ф15, ЗР 1974 №11

2 августа 1916 года в Тюфелевой роще под Москвой состоялась закладка завода Автомобильного Московского Общества (АМО). Первые машины он должен был дать весной 1917 года. Его производственные мощности определялись тогда в 750 полуторатонных грузовиков «ФИАТ-15-Тер» и 750 легковых штабных автомобилей «Гочкисс». Но поначалу в корпусах АМО удалось собрать лишь 150 грузовиков ФИАТ из итальянских деталей.Первые грузовые автомобили советского производства — десять машин АМО-Ф15 — завод построил к 7 ноября 1924 года. Уже в 1925 году амовцы выпустили 113 машин, а в 1926-м — 342. Таким образом, в 1926 году они изготовили больше автомобилей, чем мог их сделать в свое время Русско-Балтийский вагонный завод (150 машин в год).Два эталонных образца грузовиков ФИАТ-15-Тер бережно сохранялись на заводе вплоть до 1924 года, как и итальянские чертежи-"синьки". Конструкцию этого грузовика инженеры АМО несколько модернизировали, но в целом она оставалась "фиатовской". Невольное доказательство тому - индекс модели АМО-Ф15, где последняя буква говорит о происхождении от ФИАТа, да и цифра - обозначение итальянской модели.Тогдашний директор завода АМО Г. Н. Королев подписал 15 марта 1924 года приказ о начале подготовительных работ по выпуску грузовиков. Первую партию намеревались собрать в августе 1924 года. Но производство оказалось не готово к этому. ЦУГАЗ (организация, аналогичная нашему бывшему Минавтопрому) приняла решение выпустить первые 20 машин к 7 ноября 1924 года.Экземпляр № 1 собрали на заводе 1 ноября 1924 года. К празднику были готовы десять грузовиков. Их изготовление обошлось очень дорого - трудоемкость одной машины из этой десятки составила 7 тысяч человеко-часов! Кстати, на заводе тогда работало всего 1224 человека.Первую машину в колонне по Красной площади вел не слесарь-сборщик Н. С. Королев (он управлял вторым грузовиком), а инженер В. И. Ципулин. Он занимал должность, примерно соответствующую главному конструктору, и, по словам И. А. Лихачева, который стал директором АМО в декабре 1926 года, тогда на заводе "автомобиля никто не знал, за исключением Ципулина". К сожалению, этот видный специалист в конце тридцатых годов был арестован, как и многие его коллеги по заводу, и расстрелян. А место водителя в грузовике алого цвета с надписью "1-й АМО 1-й" надолго оказалось вакантным.Серийный выпуск грузовиков АМО-Ф15 удалось начать лишь в марте 1925 года. Первая десятка машин, действительно, была сделана на АМО, за исключением, может быть, шарикоподшипников, карбюраторов, свечей, магнето и шин. Но их получили с российских заводов. Так что машину эту вполне можно считать отечественного производства, но... не отечественной конструкции. В дальнейшем АМО (с октября 1931 г. -ЗИС, а с июня 1956 г. - ЗИЛ), как и другие наши заводы, часто брал за основу "лучшие образцы зарубежной техники": "Автокар" и "Бюик", "Паккард" и "Интернейшнл"...1 октября 1931 года после обширной реконструкции он первым в стране начал массовую конвейерную сборку грузовиков. Тогда в Европе на это еще не решился ни один из заводов, производивших грузовики, и заслуги АМО перед нашим автомобилестроением неоспоримы.Но героические усилия коллектива АМО не могли компенсировать ни устаревшую технологию, ни устаревшую модель конструкции 1915 года. С первой пятилеткой пришли на АМО и современное оборудование, и новые моделей модификации, которые он освоил. А вместе с новым оборудованием начался выпуск нового автомобиля.

АМО-Ф15 на обложке первого номера "За рулем", 1928 №1

Автобус на шасси АМО-Ф15.Московский завод АМО на шасси этого грузовика монтировал автобусные кузова собственного производства. Они имели деревянные каркас и обшивку и выпускались в трёх вариантах в зависимости от расположения и количества сидений и дверей. Эти машины использовались главным образом в небольших городках.Годы выпуска — 1926—1931; число мест: для сидения — 12 или 14, общее — 20.длина — 5100 мм; ширина — 2100 мм; высота— 2500 ммснаряженная масса — около 2800 кг; наибольшая скорость — 42 км/ч.Рис. А. Захарова, ЗР 1985 №3

Первые советские грузовики АМО-Ф15 1924 года на испытаниях. От машин более позднего выпуска они отличались формой радиатора.Фото из журнала «Мотор» 1925 г.Фото ЗР 1991 №8

Серийный АМО-Ф15 1926 года (он еще комплектовался убирающимся матерчатым верхом кабины) в одной из сибирских деревень.Фото прислано читателем журналаФото ЗР 1991 №8

Первый советский грузовик АМО-Ф15 из первой десятки, участвовавший наряду с двумя другими машинами той же модели в испытательном пробеге Москва-Ленинград-Москва. Ноябрь-декабрь 1924 года.Фото ЗР 1994 №11

Появление АМО-Ф15 в деревне всегда собирало толпы любопытных. На снимке - машина выпуска 1926 года, еще без жесткого верха кабины. Руль - справа, хотя движение уже тогда было в России правосторонним.Фото ЗР 1994 №11

Территория завода АМО в 1927 году. Справа - три медицинских фургона на шасси АМО-Ф15, слева - группа из шести грузовиков и двух фургонов. Обратите внимание на низкие заводские корпуса.Фото ЗР 1994 №11

Фото В. Ширшова (ЗР 1976-2)

Рисунок А. Захарова, ЗР 1977 №3

wiki.zr.ru

Пожарный автомобиль АМО-Ф-15 » Пожарные машины: оборудование, поставки, производство

Правильнее называть это транспортное средство — автонасос-линейка. Первым в стране выпуск таких машин ос­воил в июле 1926 г. ленинградский завод пожарных при­надлежностей «Промет». Тогда то и началась история производства отечественных пожарных автомобилей, появлению которых предшествовали драматические события.

После революции во всей огромной России осталось с десяток машин приспособленных для противопожарной службы. Страна в буквальном смысле горела в огне Граж­данской войны, в пожарах поджогах. И неудивительно что уже 17 апреля 1918 г. появился декрет ЦИК «Об организа­ции государственных мер борьбы с огнем». В этом доку­менте много написано о том что было важно для противопожарной охраны страны но нет ни слова о пожарных автомобилях. Почему?

В ту пору в нашем Отечестве не было автомобильной промышленности. Зато на его громадной территории оказалось очень много иностранных машин, доставшихся новой власти в качестве трофеев в войне с немцами и их союзниками, после интервентов и от ушедшего в небытие царского режима. Тысячи разбитых авто свозили на недостроенные автозаводы, около которых вырастали автомобильные кладбища. Национализированные предприятия пусть и медленно, но восстанавливались. Автохлам ремонтировали, воссоздавая из него работающие автомобили. Некоторые из них оборудовали как пожарные машины. Особый тон в этой работе задавали коллективы по­жарных команд небольших городов. Они собственными силами восстанавливали отслужившие свой срок или просто брошенные грузовики и создавали из них столь необходимые им «пожарки». Как правило, это были либо автолинейки, на которых борцов с огнем, сидевших снаружи «в линию», то есть в ряд, доставляли к очагу возгорания вместе с ручным насосом, лестницами и специальны­ми инструментами; либо автобочки, с наружными сидениями для нескольких пожарных.

Челябинск. Первый пожарный автомобиль, собранный энтузиастами пожарной охраны из автомобилей иностранных фирм. 1925 год

В начале 1920-х гг. появились удивительные «самоделки». Так, симферопольские пожарные восстановили грузовой «Паккард» и превратили его в своего рода «линейку». На ней к месту бедствия возили все необходимые принадлежности для тушения пожара, но главное — команду из 16 пожарных. В Херсоне, Курске, Смоленске и многих других городах числилось по несколько старых грузовиков, переделанных аналогичным образом в автолинейки.

Имелись также автобочки, доставлявшие на пожар воду. Некоторые команды для оказания скорой противопожарной помощи (подачи первой струи) использовали так называемую «газовку» или «газшпритц». На такой машине размещали небольшую (до 500 л) цистерну, баллон со сжатым воздухом или углекислым газом (давлением до 110 кг/см2), различный пожарный инструмент и сидения для нескольких «тушил». Подавая воздух или газ из баллона в цистерну, в ней создавали давление 2 — 3 кг/см2, что обеспечивало дальность выброса струи до 30 м из ствола, соединенного с ней выкидным рукавом. За непродолжи­тельное время действия такой машины, бойцы с огнем ус­певали запустить в работу другую технику.

В 1920-е гг. наша страна импортировала пожарные машины. Стоили они дорого, и потрясенное революцией и вой­нами государство не могло выделять на такие закупки много средств. Поэтому их приобретали как образцы для создания аналогичных отечественных машин. В этих условиях, творческая инициатива трудящихся оказалась весьма кстати. Ею решили воспользоваться. В 1925 г. не­скольким заводам и мастерским поручили по аналогии с «самоделками» строить «пожарки» на базе восстановленных иностранных грузовиков. Поскольку в их числе в ос­новном были модели «Паккард», «Уайт» и «Фиат», то именно на их шасси стали делать пожарные машины.

А тем временем начиналась автомобилизация СССР С 1922 г. стал регулярно работать автозавод в Москве — бывшии АМО а с 1924 г. — и в Ярославле ранее принадлежавший фабриканту В. А. Лебедеву. На этом столичном предприятии к 7-й годовщине Октябрьской революции освоили выпуск из отечественных материалов грузовика АМО-Ф-15 а на ярославском, спустя год — ЯЗ. Их прото­типами были «Фиат-15-тер» и «Уайт».

В 1926 г. на столичном Миусском механическом и Ле­нинградском гидромеханическом заводах сделали не­сколько пожарных машин на шасси упомянутых иномарок. Поскольку «Промет» уже использовал для выпуска «пожа­рок» АМО-Ф-15, то на Миусском заводе вскоре перешли на советскую модель. Как же был устроен этот «первенец»?

Для изготовления рамы автомобиля использовали стальной швеллер. Рама состояла из двух продольных и пяти поперечных балок. В маховике двигателя были прорези, обеспечивавшие при его вращении вентиляцию моторного отсека. Бензобак располагался высоко, и бензин самотеком поступал в карбюратор. Руль находился спра­ва, а слева — единственная дверь кабины, в которой не было крыши. В центре рамы стояла распределительная коробка, от которой крутящий момент передавался либо заднему мосту, либо шестеренчатому (коловратному) водяному насосу, установленному в задней части машины. В ее середине и задке крепились четыре стойки с перекрытиями. На них укладывали раздвижные лестницы и другой пожарный инвентарь. За спиной водителя висел колокол, а слева перед кабиной красовалась дополнительная фара. Забирные рукава (два слева и один справа) укладывали на передние крылья и подножки, под которыми закрепили инструментальные ящики. За кабиной, на раме, установили бак с водой для подачи первой струи, по его бокам скамьи для троих пожарных, с каждой стороны (лицом наружу) под скамьями находились ящики для банок с порошком, еще ниже была укладка для пожарных ломов. Перед насосом, но выше него, разместили пеногенератор и две небольшие катушки с рукавами, третью же, гораздо большую, подвесили сзади автомобиля. В разных местах шасси закрепили различные принадлежности  — огнетушители, разветвители и прочее. Все эти инструменты и приборы открывали возможности для широкого применения новинки. Ее использовали и для оказания первой противопожарной помощи, и для длительной работы на пожаре. Рассмотрим, как это происходило.

Приехав по вызову, расчет пожарного АМО принимал решение, как тушить пожар. Если он только что возник в закрытом помещении, и еще не разгорелся, то одни бойцы бежали к огню и из огнетушителей направляли в него потоки пены, а другие заправляли порошком пеногенератор, запускали его в действие, и, проложив пенорукава, продолжали пенотушение. Зачастую, этого оказывалось достаточно. Если же к моменту приезда пожарной команды пламя вырывалось наружу, то гашение осуществлялось водой. Сначала давали первую струю из бака с водой. До его опорожнения следовало сделать одно из двух, по обстоятельствам: либо свинченный забирный рукав опустить в естественный водоем, либо установить стендер на водопроводную сеть. Затем переключали насос с бака на рукав или стендер, и продолжали тушение огня водой. Прибывшие пожарные снимали с АМО лестницы, брали ломы, багры, топоры и приступали к разрушению переборок, мешавших тушению пламени.

Технические характеристика пожарного автомобиля АМО-Ф-15

Габариты
Длина 5400 мм
Ширина 1800 мм
Высота 2700 мм
Колея 1400 мм
Дорожный просвет 245 мм
Размер шин 880 х 135 мм
Экипаж 8 чел.
Максимальная скорость 50 км/ч
Двигатель 4-х тактный, 4-х цилиндровый
Мощность двигателя 35 л.с.
Частота вращения коленвала 1400 об/мин
Степень сжатия 4
Рабочий объем 4400 см3
Диаметр цилиндра / ход поршня 100 / 140 мм
Подача насоса 600 л/мин
Глубина забора воды 7 метров
Дальность струи 30 м
Количество стволов 2

Пожарный автомобиль АМО-Ф-15 в экспозиции пожарно-технической выставки им. Кончаева, Санкт-Петербург

Ветераны борьбы с огнем подтверждают, что пожарный АМО хорошо помогал справляться с пламенем. Вот один из примеров:

4 декабря 1926 г. в 4 ч. 45 мин. ночи, на Мытищенском вагоностроительном заводе возник пожар в сборочном цеху. По тревоге прибыла заводская пожарная команда. Огонь бушевал и быстро распространялся. Уже пылали новехонькие товарные железнодорожные и трамвайные вагоны. Ствольщик, охлаждавший струей воды железную крышу цеха, заметил воспламенение в окне соседнего строения, где располагался механический цех. И, хотя местная пожарная команда сумела выделить 14 стволов, чтобы отсечь распространение огня, пожар разрастался. Зарево над городом побудило пожарных со­седних предприятий — завода «Вискоза», фабрик «Про­летарская победа», «Мострикотаж» и других — прислать на подмогу насосы. Депо Северной железной дороги направило пожарный паровоз. Прибывшие команды смогли дать лишь четыре ствола, что не остановило распростра­нение огня. И тогда, в 5 ч. 16 мин. утра, брандмейстер г. Мытищи запросил помощь из Москвы. На вызов сразу же выехали две автомобильные части на пожарных АМО. В их составе был помощник брандмейстера одной из пожарных команд. По заснеженной дороге, 20 верст удалось преодолеть за 35 мин. Прибыв на место, московские по­жарные тут же дали четыре струи в очаг огненного смерча — на раскаленный металл и древесину, пропитанную скипидаром и масляными красками. Благодаря своевременной и квалифицированной помощи из столицы, в течение двух часов пожар удалось локализовать, а еще через три — и потушить. Третьей московской части вызванной дополнительно, работать уже не пришлось

Пожарные АМО строили до конца 1929 г., только на ленинградском «Промете» и московском Миусском заводах. Всего выпустили 308 машин. До наших дней сохранились два таких автомобиля. Один выпущенный «Прометом», хранится в Управлении городской пожарной службы Санкт Петербурга. Другой, изготовленный Миусским за­водом, представлен в экспозиции столичного Политехни­ческого музея.

Техника молодежи, № 3/2002

Фотографии

fire-truck.ru

13 автомобилей АМО: первые советские

Ныне упразднённый, а некогда один из крупнейших в СССР автозаводов ЗИЛ был основан в 1916 году под названием АМО («Автомобильное московское общество»). И многие полагают, что он почти сразу был переименован в ЗИС, а под первым названием ничего, кроме АМО-Ф-15, не производил. Но это не так! Перед нами — 10 автомобилей АМО.

АМО-Ф-15 (1924−1927), автомобиль первой промышленной серии. Разработан на базе итальянского Fiat 15 ter с ощутимыми модификациями, поскольку Fiat 15 ter производился с 1913 года и к 1924-му порядком устарел. Отметим, что только первых 10 машин были окрашены красным, а вообще все АМО-Ф-15 выпускались зелёными :)

АМО-Ф-15 (1926), санитарный. Одна из многочисленных специальных машин на базе классики.

АМО-Ф-15 (1926), почтовый. Ещё одна версия с «кастомным» кузовом.

АМО-Ф-15 (1927−1931), вариант второй промышленной серии. У этой машины, в отличие от первой серии, появилась жёсткая крыша, а также ряд других усовершенствований конструкции.

АМО-Ф-15, штабной автомобиль. Изготовленный небольшой партией легковой автомобиль (очень, к слову, немаленький из-за грузового шасси), кузов работы Ивана Германа, первого дизайнера АМО.

АМО-Ф-15 (1926−1929), пожарный автомобиль завода «Промет» на базе АМО. Таких автомобилей было построено на «Промете» и на Миусском заводе 308 штук, некоторые дошли до наших дней.

АМО-2 (1930−1931). Это не наша разработка, а сборочные комплекты американского грузовика Autocar Dispatch SA, закупленные за океаном. Изготовлено 1715 машин.

АМО-3 (1931−1933). Модернизированный АМО-2 с большим количеством компонентов уже советской разработки. Изменены кронштейны фар, форма крыльев, электрооборудование и так далее. Впоследствии был переименован в ЗИС-3, но производился после этого совсем недолго.

АМО-4 (1931−1933). Длиннобазная модификация АМО-3, предназначенная для установки автобусных кузовов и пожарного оборудования. На снимке — автобус АМО-4 «Люкс».

АМО-4 «Торпедо» (1933). Таких машин, разработанных под руководством Ивана Германа, было сделано несколько штук для обслуживания курортных зон.

АМО-4, пожарный автомобиль освещения. Как уже говорилось, на базе АМО-4 строились и различные пожарные автомобили.

АМО-6 (1931). Предпоследний автомобиль, ещё носивший название АМО, правда, только в формате опытного образца. В серию он пошёл в 1933 году уже как ЗИС-6. Всего было изготовлено 21239 таких машин. То же случилось и с АМО-5, который в серию пошёл уже как ЗИС-5 (снимков прототипа АМО-5, к сожалению, не сохранилось).

АМО-7 (1932). А это последний АМО, опытный седельный тягач для 5-тонного прицепа, существовавший в нескольких (от 2 до 5) экземплярах.

Переименован он был спустя 9 лет после основания, в 1925 году, и не в ЗИС, а в… ГАЗ! Точнее, в 1-й Государственный автомобильный завод. Горьковского автозавода на тот момент ещё не существовало, и поэтому «накладок» в аббревиатуре не было. При этом «брендом» по‑прежнему оставалось название АМО.

Спустя ещё 6 лет, в 1931-м, его переименовали в ЗИС, Завод имени Сталина, а после десталинизации, в 1956-м — в ЗИЛ, Завод имени Лихачёва. АМО осталось лишь именем в истории — но знаковым для советской автомобильной промышленности именем.

www.popmech.ru

Как устроен грузовик „АМО-3" - Апрель 1932 года

1970З а последние месяцы вся странаСоветовснапряженным вниманием следит по еже ­ дневным сводкам ,,Правды 1 ', к акреконструированныйзавод им. Сталина (быв. АМО), день за днем усиливая своюпроизводственнуюмощность , шел кдостижению полной своей производительности по выпуску грузовых машин „АМО—3". Из помещенного вэтом номере рапорта сталинцев видно, что к1 апреля завод перевыполнил программу 1-го кварталаи выдвигает задачу дальнейшего превышения запроек ­ т ированной мощности завода. Мы помещаем здесь статью одного из инженеровзавода им- С талина — т . Г уляева , д ающую подробное описание этоготипа машины, с татью , к отораяпредставитбесспорно большой интерес для наших читателей. В свою очередь, редакция проситтт . водителей, р аботающих на »АМ0—3" присылать в редакцию письма об опыте своей работы на этой машине для составления общей сводки оконструктивныхдостоинствахи недочетах „ А МО — 3 " , о пыта ее эксплоатациии т. д. РедакцияЕще в конце 1930 г. наряду _с производством старой 1,4-тоиной грузовой машины, <<Ф-15» автомобильный завод им. Сталина (б. АМО) приступил к выпуску совершенно новой конструкции автомобиля. .. Эта машина, известная под .маркой «АМО-2» груэопод'емеостью 2,5 тонны представляла собой частичное видоизменение одной из моделей американской автомобильной фирмы «Автокар». Фирма «Автокар» не изготовляла на своем заводе полностью всех деталей автомобиля, а получала большинство их в виде уже готовых собранных агрегатов от других специализировавшихся на определенной автоотраслй фирм.Завод «АМО» последовал вначале примеру фирмы «Автокар», и выпускаемая им машина «АМО-2» собиралась сперва на заводе из агрегатов, производимых американскими фирмами. Апрегаты эти "были следующих фирм: двигатель — «Геркулес», сцепление — «Лонг», киробка скоростей — «Браун и Лайп», карданный вал — «Спайсер», рулевое управление—«Росс» передняя ось — «Тимкен», задняя ось — «Тимюен», колеса • • «Бэд», рама — «Парши» и ги— дравлический тормоз — «Локхэд». Таким образом, завод «АМО» вначале ограничивался лишь сборкой автобиля из перечис-Шасси грузовика „АМО—3"4 Продольный разрез двигателя ленных агрегатов, производя у себя лишь са : мое незначительное количество деталей, главным образом, крепежного характера. С ноября 1931 г., после прекращения выпуска старой, модели автомобиля «Ф-15» и крупной реконструкции всего завода, завод приступил к производству машины «АМО-2» полностью своими силами и из советских материалов. : Выпускаемый с этого времени грузовик, почти - ничем не отличающийся. по конструкции от «АМО-2», но целиком построенный уже на советском заводе, • получил название «АМО-3». В кратких чертах охарактеризуем теперь новую конструкцию грузовика «АМО-3». • -Двигатель. Грузовик снабжен 6-цилиндровым 4-тактным двигателем, развивающим максимальную мощность, в 60 л. с. при 2 200 оборотах в минуту. . Тип отливки блока цилиндров — чугунный моноблок, отлитый в одно целое с верхним картером двигателя и со с'емяой верхней головкой, имеющей форму камеры сжатия по типу Рикардо. Нижний картер — от'емный и изготовлен путем штамповки из листовой стали. Клапана — нижние, расположены слева в один ряд. Поршень — чугунный с четырьмя кольцами. Диаметр цилиндров—3%" (95,25 мм), чод поршня — 4/4" "(114,3 мм), литраж двигателя • 4,88 ли степень сжатия — 5. Крепление — двигателя на шаюси производится в трех точках. • Смазка двигателя циркуляционная и производится мощным шестеренчатым насосом с дгвление в3 атмосферы. Насос помещается в картере ниже уровня масла и приводится в действие от распределительного валика. Отра^ ботавное масло пропускается через специальный войлочный филыр , расположенный с левой стороны двигателя.Поперечный разрез двигателя Поперечный разрез коробки скоростей • Охлаждение двигателя — водяное, принудительное. с помощью центробежного насоса. Интенсивность охлаждения воды достигается мощным четырехлопастным вентилятором, расположенным у радиатора и приводимым во вращение от валика водяного насоса. Вращение последнему передается, через привод во дяного насоса и промежуточную шестерню от распределительного валика. Емкость системы охлаждения — около 25 л. © Для карбюрации па двигателе установлен нормальный вертикальный карбюратор типа «Зенит». " Подача топлива в карбюратор производится при помощи диафрагменного насоса типа «Стюарт-Уорнер». Насос крепится с левой стороны двигателя и приводится в действие кулачком распределительного валика через особый рычажок, связанный с диафрагмой насоса. Топливо засасывается из бака при выгибании диафрагмы вниз и прогоняется при выгибании диагфрагмы вверх в карбюратор. в Зажигание осуществляется при помощи бобины и специального прерывателя распреде,лителя, гарантирующего интенсивную искру.на; малых оборотах двигателя. Зажигание может производиться и от магнето, для чего предусмотрена возможность установки его на двигателе. Порядок зажигания 1—5—3—6—2—4. ® Сцепление—сухое, двухдисковое, состоит из двух стальных дисков, облицованных фер-' родо, и трех чугунных ведущих. Сцепление заключено в закрытом картере маховика. ® Коробка скоростей крепится фланцем; своего чугунного картера к картеру маховика и таким образом вместе с сцеплением соединяется в одно целое с двигателем. . :Сцепление „AWIQ-3" Вид на коробку скоростей сзади9 ВоздушныйКоробка скоростей имеет четыре передачи вперед и одну назад. Пеоедаточные числа следующие: 1-я скорость 2-я 3-я 4-я Зтдипй ход . 5,35: 1 2,84 : 1 1,76:1 1:1 6,25:1компрессор для накачивания шинПеремена скоростей производится качающимся рычагом, укрепленным в крышке картера коробки. Сбоку картера коробки, против шестерни прямого сцепления контршафтного вала имеется отверстие с фланцем, через которое механизм коробки скоростей может быть использован для различных вспомогательных .целей (напр. для пожарного насоса, для опрокидывателя платформы, для насоса, накачивающего шины, и пр.). Стандартная машина снабжается воздушным компрессором для накачивания шин. На ..конце главного вала коробки имеется червячная передача к спидометру.Задний мост „АМО—3" Передняя осьЗ а ^ и чС л^вет - с ^ 1 к « " в Карданный вал. Передача усилия от коробки скоростей к заднему мосту осуществляется карданным валом с тремя универсальными сочленениями. Переднее сочленение — •эластичное с резиновым диском, а два задних—•(металлические. • . -л -й«.Р«.З е,гл< *( 1 Р* =• Передняя ось даузст-арродого сечениядукторный). Передача движения осуществляется парой конических зубчаток и парой цилиндрических с общим передаточным числом 6,41 : 1 . Задние колеса опираются на роликовые подшипники,, монтироваиные на стальных. трубах, запрессованных в "картере заднего моста. Таким образом, полуоси полностью разгружены. Картер моста — литой из ковкогочугуна.V• Передняя ось — двухтаврового сечения и снабжена тормозами для передних колес. Поперечная тяга имеет специальные головки, автоматически устраняющие возникающий в сочленениях «люфт»./пормазной цилиндр С поршнемMgS, Схема привода тормовов 8тормазнои насос13Насос гидравлического тормоза @ Рулевое управление—выполнено по типу американской фирмы «Росс-Гир», у которого передача от. рулевой колонки к поворотному механизму осуществляется посредством червяка и кривошипа с пальцем. Легкость управления увеличивается применением на червяке шариковых подшипников.® Тормоза. Тормозная система грузовика двойная: механическая и гидравлическая. Задние колеса оборудованы механическими тормозами типа внутреннего расширения. В каждом тормозном барабане заднего колеса имеются четыре колодки (с феродо), из которыходна пара приводится в действие от ручного рычага, а другая — от ножной педали. Передние колеса с гидравлическими тормозами приводятся в действие от той же ножной педали, что и задние тормоза, и, таким образом, действуют одновременно с последними. Гидравлический тормоз состоит из тормозного насоса, резервуара с жидкостью (смесь ацетона с касторовым маслом), медного трубопровода, цилиндра с поршнем и пары тор мо'зных колодок на каждом колесе. © Колеса — дисковые, стальные, с покрышками 34"Х7". Передние колеса—односкатные, задние—двухскатные. Безбортовые покрышки крепятся на ободах колес с'емным'и замочными кольцами. Все колеса взаимозаменяемые. • Рессоры — продольные, полуэллиптические. Передние расположены под рамой и крепятся задним концом к сережкам рамы, а передними концами посредством пальцев — к ее клыкам. Задние рессоры расположены с внешней стороны рамы таким образом, что передние. концы их крепятся пальцами к кронштейнам рамы, а задние концы — к сережкам.14Тормоза переднего колеса• Остальное оборудование грузовика составляют: аккумуляторы, динамо, стартер, электрический сигнал, амперметр, масляный контролер, спидометр (по требованию) и инструменты. © Общие данные по грузовику «АМО-3» следующие: вес шаоси2 300 кг, общий вес с платформой и кабиной • 2 840 кг, база — — 3 810 мм, колея у передних колес -— 1 295 мм. у задних—-1400 мм, габарит — 5 950х2>г140Х Х2 260 мм, лобовая площадь — 3,75 .кв. м и радиус поворота по наружному колесу — 8,5v,. Инж. Г. Гуляевгтяжтымтым^ытялжОТКРЫТА ПОДПИСКА НА ПОПУЛЯРНО-ТЕХНИЧЕСКУЮ„БИБЛИОТЕКУ ЗА РУЛЕМ",ПОСВЯЩЕННУЮ РАЗЛИЧНЫМ ВОПРОСАМ АВТОМОБИЛЬНОГО И ДОРОЖНОГО ДЕЛАВ 1932 г. вышли следующие книги;П роф . Б. В. Лавровский—Легкие быстроходные дизели на автомобилях и тракторах. Инне. В. Ф аршаковскнй — Практические занятия по управлению автомобилем. И нж . И. Дюмулен—Американская автомо- • бильная промышленность.Печатаютсякниги:П роф . Е- Д. ЧуДЕЖОв — Электрооборудование автомобиля. П'Юф. К. К уприянов Новые идеи в практике постройки и содержания дорог.ПОДПИСКА ПРИНИМАЕТСЯ с июля и дальше с любого месяца па срок не трех месяцев. П одписная цена:ме.ее12 мес — 7 р.; 6 Mtc.— 3 р. 50 к.; 3 мес . — 1 р. 75 к.

www.zr.ru

«Автомобильное дело, при условии обслуживания большинства населения, имеет громадное значение...» В. И. Ленин, Полн. собр. соч. изд. 5-е, т. 23, стр. 352.

История советского автомобилестроения ведет свой отсчет времени с 7 ноября 1924 года. Именно тогда по Красной площади прошли десять грузовиков АМО-Ф-15 — десять первых советских автомобилей.

Праздник революционного народа и рапорт автомобилестроителей о выполнении ленинского наказа — дать стране отечественный автомобиль — не случайное совпадение.

Десять первых сравнительно маломощных автомобилей — и нынешние сотни тысяч, сходящие ежегодно с конвейеров многочисленных автомобильных предприятий страны. Полукустарные автосборочные мастерские АМО — и нынешние автомобильные заводы на Волге и в Белоруссии, на Украине и в Грузии, в Сибири и на Урале. И все это меньше чем за полвека.

Человеческая жизнь коротка, и — что греха таить — многие юные, когда говоришь об этом взлете автомобильной мощи нашей державы, казалось бы, могут возразить: за пятьдесят лет-то не настроить автозаводов! За такое-то время!

А для истории полвека — отрезок, измеряемый на ее масштабной линейке микронами. И за это измеряемое микронами время мы, создавая самые разнообразные отрасли промышленности, во многом, в том числе и в автомобилестроении, начиная от нуля, стали в ряд крупнейших индустриальных стран мира.

В 1919 году Владимир Ильич Ленин запрашивал Петроградский Совет: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта! Спешно. Ответьте».

В 1969 году на сессии Верховного Совета СССР назывались цифры выпуска автомобилей во многие сотни тысяч.

Какова же история отечественного автомобилестроения с точки зрения направления ее развития?

ПЕРВЫЕ ШАГИ

Интервенция и гражданская войне, внесшие разруху в народное хозяйство молодой Советской республики, затронули, конечно, и маломощные автосборочные предприятия, оставшиеся в наследство от старой России. Автомобильный парк был совершенно изношен, хронически но хватало запасных частей. Механикам приходилось пускаться на невероятные ухищрения, чтобы заставить работать машины 300 различных марок, находившиеся в то время в эксплуатации.

В 1921 году вопрос об автомобильных заводах обсуждался на заседании Совета Труда и Обороны. Была поставлена задача не только выполнять ремонт и выпускать запасные части, но и начать выпуск собственных автомобилей. Для руководства заводами и определения путей развития автомобильной промышленности было создано по решению Комиссии по восстановлению крупной промышленности специальное объединение заводов автомобилестроения — ЦУГA3. В решении комиссии говорилось: «...признать принципиально необходимым постановку в России автомобилестроения в массовом масштабе».

В те же годы были заложены научные основы автомобильного дела. Важную роль в становлении его сыграл Научный автомоторный институт — НАМИ. Уже в августе 1918 года по инициативе В. И. Ленина был издан декрет об организации Научно-технического отдела при Всероссийском Совете Народного Хозяйства. На одном из первых заседаний НТО принял решение организовать научную автомобильную лабораторию для ведения исследований в области автотехники. Руководителем лаборатории назначили замечательного ученого-профессора Н. Р. Бриллинга, а заместителем стал будущий академик Е. А. Чудаков.

В 1921 году НАМИ был преобразован в институт. И с тех пор с именем НАМИ тесно связан каждый важный шаг в становлении кашей автомобильной науки, в развитии советского автомобиле- и двигателестроения.

Все приходилось начинать с нуля. Не было прессов — коленчатые валы для первых советских моторов изготавливали из целых болванок. Балки передней оси отковывали вручную. Не было своих шин — их приходилось покупать на валюту за границей. И все-таки первые отечественные машины готовились к выпуску.

В марте 1924 года московские автосборочные мастерские АМО начали новую жизнь. Им предстояло перейти на выпуск полуторатонных грузовиков типа «фиат-15». Были отпущены средства на завершение строительства цехов, их дооборудование. Были определены и масштабы выпуска — 1200 штук в год!

Первый автомобиль был собран в ночь на 1 января 1924 года бригадой слесаря Н. Королева. Главный конструктор завода В. Ципулин сел за руль и совершил на машине первую поездку.

А 6 ноября, в канун праздника, была собрана последняя машина — и десять ярко-красных грузовиков прошли перед праздничными трибунами. Это был большой успех молодой советской промышленности.

Впоследствии АМО стал базой для различных модификаций — автобуса и пожарной машины, часть его деталей перешла на трехтонные грузовики, к выпуску которых (24 штуки в год!) приступили на вновь созданном Ярославском заводе.

В 1925 году коллектив НАМИ начал разработку конструкции первого отечественного малолитражного автомобиля. Его создатели — К. Шарапов, А. Липгарт и Е. Чарнио — поставили задачу разработать машину с независимой задней подвеской, хребтовой рамой и двигателем воздушного охлаждения. Это была смелая идея, и выполнить ее удалось менее чем за год. Уже в 1927 году первый автомобиль начал испытательные пробеги.

Шли годы, нарастали темпы развития автомобилестроения. Уже в начале тридцатых годов реконструированный АМО стал давать в восемь раз больше машин, чем в 1925 году, всемерно развивалось производство грузовиков в Ярославле. В ноябре 1930 года начал сборку машин еще один завод — имени КИМа в Москве. И наконец, в том же году с конвейера автозавода в Нижнем Новгороде (г. Горький) сошла первая машина, которой предстояло иметь стотысячный «тираж».

hobbyport.ru


Смотрите также