Самолёт АН-3 – бедный родственник преславутого АН-2. Ан 3 двигатель


легкий многоцелевой самолет, его летно технические характеристики (лтх)

В истории отечественной гражданской авиации самолёт АН-3 занимает скромное место. Ему не удалось достичь высот, покорённых его предшественником, легендарным АН-2, на базе которого он был создан.

Содержание статьи

Нужен новый самолёт! Но пока подождите его проектировать

Примерно так отреагировали чиновники на инициативу авиаконструкторов в Советском Союзе в шестидесятые годы прошлого века. Страна восстанавливалась после разрушительной войны с фашистской Германией. Переход к мирной жизни требовал создавать мирные орудия труда, а не оружие уничтожения. Ведь в период Великой Отечественной, всё народное хозяйство выполняло военные заказы.

Это касалось и авиационной промышленности. Все авиаконструкторы работали над созданием новых моделей самолётов, которые бы превосходили истребители и бомбардировщики противника. И это им удалось сделать. В 1945 году пришла долгожданная победа. В мирное время перед некоторыми конструкторскими бюро была поставлена другая задача – проектировать самолёты для гражданской авиации.

В шестидесятые годы потребность в них возросла, особенно в лёгких. Развивалось сельское хозяйство, которому требовалось большое количество таких воздушных «работяг», как ставший уже легендарным АН-2. Он был разработан в середине сороковых годов конструкторским бюро Олега Константиновича Антонова.

После прохождения государственных испытаний АН-2, а это было 23 августа 1948 года, он был принят на вооружение Военно-Воздушных сил как транспортный самолёт.

Однако большую пользу АН-2 принёс в народном хозяйстве. В СССР развивалось земледелие, засевались гигантские площади зерновыми культурами, которые необходимо было подкармливать удобрениями, уничтожать насекомых-вредителей, бороться с сорняками. Выполнять эту работу в огромных масштабах и объемах можно было только с воздуха.

После появления в небе над полями АН-2, обрабатывающие с воздуха сельскохозяйственные культуры, народ стал называть его «кукурузником». Многим сейчас непонятно, почему такое неофициальное название он получил. Объяснялось всё просто. В период с 1953 по 1964 годы руководил Советским государством Никита Сергеевич Хрущёв. Его любимым «коньком» было сельское хозяйство.

В земледелии он предпочитал выращивать кукурузу, которая, по его мнению, должна во многом решить продовольственную проблему в стране. Своим волевым решением Хрущёв приказал повсеместно разводить эту культуру. Не бралось во внимание даже порой непригодные для её разведения климатические условия.

Засевались кукурузой сотни тысяч гектаров. Их необходимо было обрабатывать ядохимикатами, удобрять. Трудился над кукурузными полями, конечно же, АН-2. Вот и придумали ему сельскохозяйственные работники не совсем благозвучное «кукурузник».

Пришло время, когда малая авиация, в основном представленная самолётом АН-2, уже не могла справиться с объемами работы над полями. Причин было несколько:

  • нехватка техники;
  • небольшая скорость самолёта, что влияло на производительность выполняемых работ;
  • большой расход топлива.

Для решения возникших проблем некоторые авиаконструкторы предлагали спроектировать новый самолёт для выполнения авиационно-химических работ. Эта идея одобрялась и поддерживалась руководством Советского Союза. Давали «зелёный свет» созданию новой машины.

Однако бюрократизм был силён в торможении любой инициативы.

Предложение создать самолёт не с поршневым двигателем, которым был оборудован АН, а оснастить его реактивным, находило одобрение у одних мэтров авиастроения, и не пользовалось поддержкой у других. Был против и сам О.К.Антонов, создатель легендарной «Аннушки», как ещё называли в народе АН-2.

Всё-таки нашёлся человек, который был готов конструировать новую сельхозмашину с реактивным двигателем. Им оказался Риамир Адамович Измайлов, руководивший филиалом ОКБ Антонова в Приморском крае (г.Арсеньев). Местный авиационный завод выпускал в то время серийный Ан-14.

Находясь вдали от шефа, конструктор, выпускник Харьковского авиационного института, почти тайно начал заниматься самолётами сельскохозяйственного назначения. Своему проекту с турбореактивным двигателем он дал название И-711. Но на одну из моделей он намерен был установить двигатель другого типа — турбовинтовой.

После ликвидации в 1970 году филиала антоновского КБ в приморском городе, Р.А. Измайлов возглавил на арсеньевском авиазаводе конструкторское бюро.

Лёд тронулся, но уплыл недалеко

Неизвестно, как бы в дальнейшем сложилась его судьба, если бы не было принято Министерством авиационной промышленности и Министерством гражданской авиации решение всё-таки создать новый самолёт для сельского хозяйства. В неофициальном конкурсе одобрение получили 2 варианта проекта И-711 Р.А. Измайлова. На одном самолёте он намерен был установить реактивный двигатель АИ-25, точнее – турбореактивный, с тягой 1500 кгс, на другом – турбовинтовой ТВД10А.

Октябрь 1971 принёс авиаконструктору Измайлову приятную весть. Специалисты ЦАГИ дали положительную оценку его проектам и рекомендовали построить опытный образец. Открылась перспектива создания новой модели реактивного самолёта.

Однако его будущую судьбу решило соглашение между СССР и Польской Народной Республикой, согласно которому для сельского хозяйства авиационная техника должна была создаваться, совершенствоваться и производиться только в ПНР на авиапредприятии в городе Мелец. Туда направился Р.А. Измайлов со своим коллективом для претворения в жизнь проекта И-711.

Совместно с польскими конструкторами Измайлов создал биплан М-15 с турбореактивным двигателем (ТРД).

После прохождения государственных испытаний М-15 был запущен в серийное производство в Польше, на авиазаводе, где продолжал выпускаться и хорошо зарекомендовавший уже на протяжении многих лет самолёт Антонова АН-2.

Конкуренцию детищу знаменитого аваконструтора, биплану АН-2, реактивный сельскохозяйственный самолёт М-15 не смог составить по ряду причин. У него была:

  1. Низкая экономичность.
  2. Сложности в эксплуатации.
  3. Недостаточная маневренность.
  4. Плохие взлётно-посадочные характеристики.

В итоге серийный выпуск М-15 прекратился на 120 экземпляре. В Советском Союзе самолёты этого типа простояли без дела, затем их утилизировали.

Сельскому хозяйству по-прежнему требовались производительная авиационная техника. Создания первого образца самолёта для реактивной малой авиации оказалась неудачной. М-15 потерпел фиаско.

О.К.Антонов со своим коллективом взялся для решения проблемы повышения производительности авиационной сельхозтехники. Олег Константинович предложил наиболее простой и приемлемый вариант – модернизировать АН-2. Он не намерен был ставить на него ТРД, а просто дать «Аннушке» другое «сердце», т.е. заменить на самолёте поршневой двигатель турбовинтовым. Какие при этом виделись перспективы?

  1. Улучшались лётно-технические характеристики нового самолёта.
  2. Удешевлялось топливо, т.к. для турбовинтового двигателя используется керосин, который всегда был дешевле бензина.
  3. За счёт замены топлива снижалась стоимость обработки 1 га сельхозугодий до 40%.
  4. Можно было создать экипажу комфортные условия работы в кабине, установив в ней кондиционеры.

Авиационные чиновники не особо одобрили идею модернизации легендарного «кукурузника», которая заключалась в замене на нём поршневого двигателя на ТВД. Других вариантов никто из авиаконструкторов предложить не мог, поэтому остановились на этом.

Приступить к осуществлению проекта удалось не сразу. Причиной послужило отсутствие подходящего двигателя. Антоновцы перебрали несколько моделей и остановились на модификации ТВД-10А, предложенного Омским мотостроительным конструкторским бюро. Как только стало ясно, что именно это «сердце» приживётся в «организме» АН-2, приступили к его модернизации. Новая машина получила обозначение АН-3.

И снова в дело вмешались министерские чиновники. Они посчитали, что выбранный двигатель не отвечает современным требованием, и запретили его использовать на АН-3. Поиски нового продолжились.

Через некоторое время ОМКБ вместе с конструкторами КБ Антонова построили более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, который и был поставлен на АН-3. Для его установки требовалось переделать фюзеляж АН-2 в носовой его части.

Когда это сделали, модернизированный самолёт стал изящным и обтекаемым.

В отличие от поршневого АШ-62, которым был оснащён АН-2, обороты винта на ТВД-20 были меньше, потому уменьшился шум от двигателя и вибрация корпуса. Большим достоинством самолёта АН-3 – это возможность выполнения полетов с грунтовых взлётных полос. Хорошим показателем было время приемистости двигателя ТВД-20. Оно составило две с половиной секунды с режима малого газа до взлетного.

Конструкция АН-3

АН-3 создавался не с «чистого листа», поэтому его конструкция точно такая же, как и у знаменитого АН-2. Единственное отличие во внешнем виде – это не «лобастая» передняя часть фюзеляжа, какая была у его «прародителя», а конусообразная, где разместился турбовинтовой двигатель вместо поршневого.

АН-3 построен по классической аэродинамической схеме биплана. Конструкция этого летательного аппарата состоит из фюзеляжа, двух крыльев, оперения, шасси. Оно не убирается на бипланах при полете. Фюзеляж цельнометаллический, что делает корпус АН-3 прочным и надёжным. Внутри салона можно перевозить грузы, людей. В зависимости от того, для чего модель самолёта предназначена.

Двухлонжеронные крылья прямые. Обшиты они, в отличие от металлического корпуса, полиэфирной тканью. Силовая установка АН-3 –турбовинтовой двигатель ТВД-20 с реверсивным винтом АВ-17 (трехлопастной). Запас керосина находится в шести топливных баках, размещённых в верхнем крыле.

В левом борту установлена грузовая дверь, а в ней – пассажирская. В пилотской кабине установлены системы обогрева и вентиляции. Чтобы лучше видеть лётчикам, что происходит сзади и внизу, фонарь в кабине с боков сделан выпуклым.

По необходимости и желанию заказчика, на АН-3 устанавливаются дополнительное оборудование, не предусмотренное конструкцией.

У модернизированного АН-2, превращённого в АН-3, повысились нагрузка, скорость, скороподъёмность и производительность. Меньше стал шум в кабине пилотов, расход топлива и масла.

Модификации нового биплана

Узкой направленности у нового биплана АН-3 не было. За годы своего существования он постоянно модифицировался. Новые модели с хорошими ЛТХ применялись в разных областях. На сегодняшний день можно назвать шесть модификаций АН-3:

  • АН-3Т;
  • АН-3СХ;
  • АН-3ТБК;
  • АН-3Т-10;
  • АН-3Т-08;
  • АН-3Т-07.

По своей конструкции этот представитель малой авиации может перевозить грузы на небольшие расстояния в пределах своей грузоподъемности. АН-3Т – это транспортная модификация лёгкого самолёта. Использование грунтовой взлётно-посадочной полосы даёт ему возможность доставлять грузы в такие места, куда иногда даже наземным транспортом не добраться.

АН-3СХ предназначался для сельского хозяйства. Он выполнял те же работы, что и АН-2. Этот воздушный труженик обрабатывал с воздуха поля ядохимикатами, чтобы уничтожить насекомых или сорняки. Разбрасывал минеральные удобрения на огромных площадях сельхозугодий. Сейчас редко встретишь такой «кукурузник» младшего поколения над полями.

АН-3ТБК появился совсем недавно. Предназначен он для перевозки бизнес-пассажиров. Отличается этот вариант от классического АН-3 тем, что там двойные окна прямоугольной формы. Есть ещё гардероб и багажное отделение. Пользоваться услугами таких самолётов могут, конечно же, только обеспеченные пассажиры.

АН-3Т-10 служит для доставки до места назначения и выброски парашютистов. Их помещается в салоне 10-12 человек.

АН-3Т-08 полезен в лесном хозяйстве. В пожароопасный период, когда начинаются лесные пожары, на самолётах этой версии патрулируют и производят разведку лесных массивов.

АН-3Т-07- транспортно-пассажирская версия. На самолёте этой модификации можно перевозить до 12 человек.

К сожалению, производству самолета АН-3 не было уделено достаточного внимания. Поэтому он всего только несколько раз модернизировался.

Лётно-технические характеристики самолета АН-3

Цель модернизации любой модели летательного аппарата –улучшение его лётно-технических характеристик. Замена двигателя на более мощный и экономичный, внесение изменений в конструкцию и т.д., непременно приводит к положительным результатам, в том числе и ЛТХ.

Первый свой полёт АН-3 совершил 13 мая 1980 года. До двухтысячного он не выпускался в большом количестве. Только в 2000 году АН-3 был запущен в серийное производство. Через 9 лет оно было остановлено.

Перед конструкторами не ставилась задача создать новый самолёт на базе АН-2, превосходящий его по габаритам, потолку, скорости, дальности и т.д. Достаточным оказались ЛТХ АН-3, которые он имеет на сегодняшний день. А они такие.

Длина самолёта почти 14 м. Высота стоящего на земле аппарата чуть больше 4 м. Пустой весит 3,6 т. Общая площадь крыла составляет 71,5 кв.м. Размах крыльев: верхнего 18 м, нижнего – 14. Крейсерская скорость 230 км/ч, максимальная – 255. Потолок высоты у АН-3 составляет 4,5 км, дальность полёта – 1250 км.

Для разбега ему требуется всего 140 м, для пробега 105 м. Силовая установка — 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20. Экипаж состоит из 1-2 пилотов. В салоне пассажирской версии самолёта 12 мест.

Заключение

Непродолжительной оказалась «жизнь» лёгкого самолёта АН-3.

Выпущено его было немного, но след в отечественной авиации он всё же оставил. Будет ли возобновлено производство или продолжена модернизация – покажет время.

Но такая машина современному сельскому хозяйству, малому и среднему бизнесу нужна.

Видео

warbook.club

Ан-3 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Вес

Самолет Ан-3 является глубокой модернизацией хорошо известного у нас в стране и за рубежом самолета Ан-2 с поршневым двигателем АШ-62ИР. Биплан Ан-2, взлетевший более полувека тому назад, построенный в тысячах экземпляров, еще летает. Хорошие взлетно-посадочные характеристики, надежность конструкции и простота эксплуатации придали этому самолету почти универсальность, но настало время позаботиться о его замене.

Самолет Ан-3 - видео

С этой целью в сельскохозяйственной авиации был построен и испытан советско-польский реактивный самолет М-15 с ТРД АИ-25. Шли годы, М-15 так и не нашел своего места в сельскохозяйственной авиации. Все серийные машины сдали в металлолом. Начав разработку, конструкторы пошли наиболее выгодным с экономической точки зрения — путем модифицирования Ан-2 с использованием максимального числа его частей и агрегатов, хорошо технологически освоенных в производстве и проверенных в эксплуатации. Разработка в КБ велась в содружестве со специалистами Краснодарского филиала института Аэрофлота и Рижского института инженеров гражданской авиации.

АНТК им. Антонова и ПО «Полет» (г. Омск) испытали и запустили в серийное производство самолет Ан-3. В настоящее время сертифицирована базовая модификация — Ан-ЗТ — грузовой вариант. Преимущество Ан-3 подтверждается заключением ГосНИИ ГА, где самолет рекомендован к серийному производству: «В данном типоразмере из-за незначительного количества удачных проектов самолетов на замену Ан-2, их неэффективности по сравнению с ним... основным путем развития этого типоразмера на 8—12 пассажиров в России станет улучшение характеристик Ан-2 за счет установки на него двигателя ТВД-20 (Ан-3)».

Установка турбовинтового двигателя ТВД-20 с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17 и регулятором оборотов Р-17 на Ан-3 потребовала коренной переделки носовой части фюзеляжа. Вместо поршневого «лобастого носа» самолет стал более обтекаемым и изящным. Так как воздушный винт ТВД-20 вращается с меньшим, чем у поршневого АШ-62, числом оборотов, снизились шум и вибрации. Винт может быть заторможен при загрузке химикатов без выключения двигателя, что позволяет пилоту непрерывно пользоваться системой кондиционирования воздуха и сокращать время стоянки самолета на земле. Турбовинтовой двигатель работает на керосине, который намного дешевле авиационного бензина и безопаснее в пожарном отношении. Кроме того, от двигателя можно отбирать сжатый воздух от компрессора для использования его в самолетных «нуждах».

Изменена компоновка кабины экипажа, установлены системы обогрева и вентиляции кабин, удлинен фюзеляж и установлена дверь пилотов но левому борту. Обновлено электротехническое и пилотажно-навигационное оборудование. Аппаратура для ультра малообъемного опрыскивания значительно превосходит аналогичные зарубежные образцы. Установка более легкого двигателя позволила увеличить массу поднимаемого груза, у Ан-2 — 1300 кг, а на Ан-3 — 1800 кг.На прошедшей в Новосибирске выставке «Бизнес-авиация-2000» самолет Ан-3 был награжден большой золотой медалью. В своем классе летательных аппаратов он установил 6 мировых рекордов подъема с грузом на высоту. Два из них таковы: груз в 2583 кг поднят на высоту в 2000 м, а груз 2000 кг — на 6150 м. Прорабатываются еще несколько вариантов Ан-3: транспортно-конвертируемый — Ан-ЗТК и сельскохозяйственный — Ан-ЗСХ

Модификации

Ан-3СХ - Сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.

Ан-3Т - Транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.

Ан-3Т-07 - В машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.

Ан-3Т-08 - Лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.

Ан-3Т-10 - Десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.

Ан-3ТБК - Бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Тактико-технические характеристики Ан-3

- Производитель: Россия ФГУП ПО «Полёт»- Первый полёт: 13 мая 1980 года- Начало эксплуатации: 21 ноября 2000 года

Экипаж Ан-3

- 1—2 человека

Двигатель Ан-3

- 1 ТВД ТВД-20-01- Мощность, л.с.: 1 х 1375

Габаритные размеры Ан-3

- Размах крыла верхнего: 18.18 м- Размах крыла нижнего: 14.24 м- Длина самолета: 13.97 м- Высота самолета: 4.93 м- Площадь крыла: 43.55 м2

Вес Ан-3

- Масса пустого: 3615 кг- взлётная нормальная масса: 5650 кг- взлётная максимальная масса: 5800 кг- Запас топлива, кг — 1271

Грузоподъемность Ан-3

- 18 пассажиров или 1800 кг груза

Скорость Ан-3

- максимальная скорость: 255 км/ч- крейсерская скорость: 230 км/ч- при авиахимических работах: 150—170 км/ч- посадочная: 110 км/ч- сваливания: 60 км/ч- Скороподъёмность у земли: 5 м/с

Практический потолок Ан-3

- 3900 м

Дальность полёта Ан-3

- с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770 км- перегоночная на высоте 1000 м — 1140 км- перегоночная на высоте 2000 м — 1230 км

 

Фото Ан-3

Ан-3Т МЧС РФ

 

Кабина Ан-3

 

Пассажирский салон Ан-3

Сельскохозяйственный Ан-3СХ

Добавить комментарий

oruzhie.info

Антонов Ан-3. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Биплан Ан-3, является, по сути, модернизированным самолетом Ан-2.

На Ан-3 за место поршневого двигателя АШ-62ИР,  используется более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20, спроектированный Омским моторостроительным конструкторским бюро.

Одномоторный самолет Ан-3 построен по схеме биплан с неубирающимися шасси, с двигателем ТВД-20. На самолете установлен трехлопастной реверсионный винт АВ-17. Топливные емкости располагаются в верхнем крыле самолета.  Опционально на самолет сегодня могут устанавливаться современное спутниковое навигационное оборудование, многофункциональный навигационный GPS глонасс приемник  СН-3301 и аварийно-спасательный радиомаяк АРМ-406, работающий через спутниковую систему «Коспас-Сарсат» (Cospas-Sarsat).

Ан 3 фото

 

Работы над проектом самолета Ан-3 с турбовинтовым двигателем начались в 1967 году. Изначально планировалось использовать на самолете двигатель ТВД-10. Но проект с этим двигателем не был реализован, в связи с сокращением производства на Омском моторостроительном КБ.

Работа над проектом двигателя для Ан-3 продолжилась в 1978 году.  Новый двигатель получил обозначение ТBД-20-01. После разработки двигателя и установки его на самолет начались заводские испытания машины.

Первый полет Ан-3 с двигателем ТBД-20 состоялся 13 мая 1980 года. Пилоты Горбик и Игнатенко, были первыми, кто испытали этот самолет в воздухе. Государственные испытания самолета начались лишь в 1986 году. Одна из причин такого длительного срока начала государственных тестов, были трудности по организации производства двигателей ТВД-20. К  началу 1991 года был проведен весь комплекс наземных и воздушных испытаний и самолет получил разрешение на эксплуатацию. Но в связи с событиями начала девяностых годов и последовавшим, за этим упадом экономики, самолет Ан-3, так и не был введен в производство.

Ан 3 кабина

 

Уже только летом 1997 года на киевском предприятии АНТК имени Антонова, работы по производству самолета Ан-3 было возобновлены. Основное внимание было уделено производству транспортной модификации самолета Ан-3Т, способной перевозить до 1900 килограмм груза. В начале 1998 года Омским производственным объединением «Полёт», был выпущен первый Ан-3Т.  Первый полет этой модели был совершён  19 февраля 1998 года. После прохождения всех тестовых испытаний,  21 ноября 2000 года, серийный транспортный биплан Ан-3Т был передан ныне закрывшейся авиакомпании «Заполярье», располагавшейся в городе Норильск.

Самолет биплан Ан-3 имеет следующие модификации:

Ан-3Т  - транспортная модификация самолета.

Ан-3СХ - вариант самолета для сельскохозяйственных работ

Ан-3ТБК – самолет, предназначенный для бизнес пассажиров. Эта версия имеет двойные прямоугольные окна. В ней имеется гардероб и багажное отделение.

Ан-3Т-10 - транспортно-десантная модификация. Эта версия самолета служит для транспортировки и выброски 10-12 парашютистов.

Ан-3Т-08 – эта версия используется для патрулирования и разведки в лесном хозяйстве.

Ан-3Т-07- транспортно-пассажирская версия способная перевозит до 12 человек.

Ан 3 фото 2

 

С момента разработки, самолет Ан-3, выпускался небольшой серией на производственном объединении «Полёт», расположенным в Омске, с 2000 по 2009 год. После чего производство самолета было приостановлено. В начале 2012 года на Киевском государственном предприятии «Антонов» было открыто производство Ан-3-100, который является обновленной версией биплана Ан-3. По сравнению с предшественником, новый Ан-3-100, имеет более облегчённую конструкцию, и на него будет устанавливаться модернизированное радио и спутниковое навигационное оборудование.

 

Технические характеристики самолета Ан-3.

 

Первый полет: 13 мая 1980

Годы серийного производства: c 2000 г. по 2009 г.

Длина:  13,96 м.

Высота (на земле): 4,13 м.

Вес пустого: 3610 кг.

Общая площадь крыла: 71,51  кв.м.

Размах верхнего крыла: 18,17  м.

Размах нижнего крыла:  14,20 м.

Крейсерская скорость: 230 км./ч.

Максимальная скорость: 255 км./ч.

Скорость сваливания: 60 км./ч.

Потолок:  4500 м.

Дальность полета:  1250 км.

Длина разбега: 140 м.

Длина пробега:  105 м.

Двигатели: 1 турбовинтовой двигатель ТВД-20

Экипаж:  1-2 человека

Количество пассажирских мест: 12 мест 

Ан 3 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты...

avia.pro

3 - это... Что такое Ан-3?

Ан-3 — вариант самолёта Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-20.

Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным КБ. Самолёт производился мелкосерийно Омским производственным объединением «Полёт» с 2000 до 2009 года.

История

Ещё в 1950-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 60-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ.

В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительным сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.

В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ(вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили.

В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированый Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания. Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.

Самолёты ОКБ им. О. К. Антонова. К 100-летию со дня рождения О. К. Антонова, авиаконструктора. Ан-3Т.

Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.

В начале 2012 было обьявлено о начале призводства облегченной модификации АН-3-100 на Киевском авиазаводе.

Техническое описание

Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана.[1]Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа. Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки. Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозами. Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле).

В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46x1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81x1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз.

В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления.

По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование.

В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

Модификации самолёта

Легкий транспортный самолёт Ан-3Т на выставке МАКС 1999.
  • Ан-3СХ (03.02) — сельскохозяйственный. Отличается одноместной кабиной, баком для химикатов на 2200 л. Первый полёт 13 мая 1980 года.
  • Ан-3Т (03.01) — транспортный. Предназначен для перевозки 1800 кг груза и 4 пассажиров. Первый полёт 19 февраля 1998 года.
  • Ан-3Т-07 (03.07) — в машине устанавливаются 12 мягких складывающихся и откидывающихся к стенкам фюзеляжа кресел. Устанавливаются откидные полки для личного багажа пассажиров, санузел и питьевая точка. Для улучшения внешнего вида самолёта, освещения пассажирского салона и повышения комфорта оборудуются квадратные окна, тепло- и звукоизоляция, вентиляция и обогрев к каждому пассажирскому месту. Вводится аварийный дополнительный выход по правому борту. Ан-3Т-07 может перевозить 9 пассажиров и 3 человека обслуживающего персонала или 1800 кг коммерческого груза. Возможны смешанные перевозки грузов и пассажиров одновременно.
  • Ан-3Т-08 (03.08) — лесопатрульный. Выпускается с 2002 года.
  • Ан-3Т-10 (03.10) — десантный. Предназначен для высадки 12 парашютистов.
  • Ан-3ТБК (03.03) — бизнес-класса («салон»). Отличается прямоугольными окнами с двойными стёклами, наличием багажника, гардероба и туалета.

Лётно-технические характеристики

  • Двигатель ТВД-20
  • Взлётная мощность, э.л.с. 1375
  • Габариты, м:
    • размах верхнего крыла — 18,176
    • размах нижнего крыла — 14,200
    • длина — 13,965
    • высота — 4,930
  • Площадь крыльев, м²:
    • верхнего — 43,55
    • нижнего — 27,96
    • общая — 71,51
  • Габариты грузовой кабины, м:
    • длина — 4,21
    • ширина — 1,65
    • высота — 1,85
  • Масса, кг:
  • пустого — 3615
  • взлётная нормальная — 5650
  • взлётная максимальная — 5800
  • Запас топлива, кг — 1271
  • Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг — 1800
  • Скорость, км/ч:
    • максимальная — 255
    • крейсерская — 230
    • при авиахимических работах — 150—170
    • посадочная — 110
    • сваливания — 60
  • Скороподъёмность у земли, м/с — 5
  • Практический потолок, м — 3900
  • Дальность полёта, км:
    • с коммерческой нагрузкой 1500 кг — 770
    • перегоночная на высоте 1000 м — 1140
    • перегоночная на высоте 2000 м — 1230
  • Длина разбега, м — 140
  • Длина пробега, м — 95-105
  • Экипаж, чел. — 1-2

Эксплуатанты

Примечания

Ссылки

Литература

  • Бипланы, трипланы, гидросамолёты / Пер. с англ. Т.Горошковой. — М.: АСТ, 2001. — С. 50.
  • Заярин В. Турбовинтовой наследник Ан-2 // Авиация и Время. — 2004. — № 4. — С. 4-13.
  • Удалов В. Возрождение Ан-3 // Крылья Родины. — 2000. — № 9. — С. 17.
  • Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 23-27.

dic.academic.ru

Самолет Ан-3: фото

Ан-3 — модификация грузового и пассажирского самолёта, с установленным турбовинтовым двигателем ТВД-20, разработанным Омским моторостроительным КБ. Самолет выпускался мелкосерийного на предприятии «Полёт» в Омске.

Ниже представлено фото АН-3. Это модель Ан-3Т МЧС России, о ней речь пойдет ниже.

История Ан-3

В середине 60-х годов прошлого столетия широко стала использоваться авиационная техника в сельскохозяйственных работах, ее стали применять не только для уничтожения насекомых, но и для удобрения растений и для борьбы с сорняками. Объём авиационно-химических работ стал стремительно увеличиваться, и в 1965 с помощью самолетов обрабатывали 55 млн га, а к 80-м годам планировали увеличить этот показатель в 2 раза. В этих условиях необходимо было либо резко увеличить парк сельскохозяйственных самолетов, либо разработать новую машину более производительную, чем Ан-2.

Для социалистической экономики легче было пойти по первому пути. Разработка велась, но очень медленно, с бюрократическими проволочками, в результате чего, новая модель самолета не вышла из стадии испытаний практически до развала СССР.

Создатели Ан-2 были уверены, что есть большие возможности для модификации этой модели самолета. Однако в то время Министерстве преобладало мнение других специалистов о том, что Ан-2 — это уже устаревший анархизм и нужно разработать совершенно новый аэроплан на базе турбореактивного двигателя для сельскохозяйственных работ. В результате появилась советско-польская программа по разработке сельскохозяйственного самолета М-15 на основе турбореактивного двигателя.

Этот самолет не только принес экономические убытки стране, но и ударил по ее репутации как авиастроительной державы. Этот самолет был маломаневренным, с плохими летными характеристиками, а также имел другие недочеты. Он подвергся критике на 32-м Парижском авиасалоне в 1977 г.

О.К. Антонов пошел по-другому, в то время непопулярному пути, и решил отказаться от реактивного двигателя.

Еще в 50-е годы прошлого столетия возникла идея установить на Ан-2 турбовинтовой двигатель вместо поршневого. Это позволило сделать напорядок лучше летные и технические характеристики самолета. А также значительно снижалась стоимость обработки с/х угодий, примерно на 30–40%, за счет того, что применялся керосин в качестве топлива вместо бензина.

Однако, тогда двигателя с нужными параметрами еще не было. Немного позднее, в 60 годы под началом Глущенкова в Омском МКБ был создан двигатель ТВД-10. Его хотели применить для усовершенствования самолета Ан-2 в 1967 году. Потом появился еще мощнее мотор ТВД-10А, однако все работы по нему были остановлены из-за того, что произошло сокращение работников на Омском предприятии.

В 1971 году уже был заявлен новый проект переоборудования самолета Ан-2 с двигателем ТВ2-117. В нём был сделан больше размах крыла, шасси с передней стойкой, также была установлена система вентиляции и наиболее современное оборудование для с/х. Этот вариант не был выполнен по ряду других причин. Однако позднее был создан проект Ан-3 с 2 двигателями ТВД-850, но эти моторы также не были отправлены для изготовления.

В 74 году на Ан-2 решили установить двигатель ТВД-10Б, однако, вскоре для проекта ИЛ-86 понадобились ТВД-10 и работу по моторам ТВД-10Б забросили.

Эта работа была продолжена в 1978 году, когда уже стали выпускать двигатель ТВД-20, а сам самолёт был изменен под него. В декабре этого же года уже сам самолёт произошел летные испытания в Туркменской ССР, а заводские проводились 1981 году. Госиспытания были начаты лишь в 1986 году оттого, что были определенные трудности в изготовлении двигателей. В 1989 году были произведены госиспытания летчиком А. К. Хрустицким, и в 91 году весь объем испытаний был закончен. Однако, самолет так и не пошел в изготовление по причине того, что произошел распад Советского Союза.

Решение о возрождении Ан-3 было утверждено на предприятие АНТК им. О. К. Антонова в 1997 году, тогда преимущество было отдано варианту Ан-3Т, ведь спрос на с/х модели к тому времени упал. Аэроплан был доработан так, чтобы отвечать современным характеристикам. Первая такая модель Ан-3Т была изготовлена в 1998 году на омском предприятии. Первый серийный лайнер Ан-3Т был отправлен на баланс авиакомпании «Заполярье». Самолет Ан-3 изготавливался только небольшими сериями с 2000 по 2009 год. После этого серийное изготовление самолета было свернуто.

В 2012 году на Киевском заводе «Антонов» была создана более легкая модель Ан-3-100, на ней было установлено более современное радио и навигационное оборудование.

Лёгкий транспортный самолёт Ан-3Т на выставке МАКС-1999.

Описание лайнера

Строение самолета АН-3 похоже, и во многом повторяет своего предшественника Ан-2, но и является дальнейшим его развитием — это расчалочный биплан, с двумя крыльями, расположенными один над другим.

Флюзеляж металлический, шасси, хвостовое оперение, строение крыла такое же, как у предшественника, но по левому борту располагается входная дверь с окошком. Экипаж состоит из двух человек, однако на опытном образце допускается к пилотированию один человек. Кабина пилотов снабжена системой обогрева и вентиляции.

К передней части корпуса присоединен блок с установленными приборами силовой установки и другими системами. Главная часть силовой установки — мотор ТВД-20 мощностью 1375 э.л.с. Баки с топливом хранятся в верхнем крыле.

В зависимости от того, что пожелает заказчик, машина может оснащаться:

  • спутниковой системой;
  • аварийным маяком;
  • радиосвязным оборудованием.

Из-за произведенных изменений скорость самолета стала выше в полтора раза, при этом расходование средств на топливо и масло уменьшилось в 2 раза.

Машина имеет электрическую систему запуска. Самолет может быть запущен как от аккумуляторных бортовых батарей, так и от наземных источников. Двигатель может быть запущен при температуре – 25 град. по Цельсию, подогрева при этом не требуется. На машине есть такие блоки:

  • индикации параметров двигателя;
  • контроля вибрации.

Вместо бензина АН-3 использует керосин, что делает его более рентабельным, но в основном топливная система такая же, как у Ан-2.

Кабина самолета

Модификации самолета

  • Ан-3СХ – сельскохозяйственный;
  • Ан-3Т – транспортный;
  • Ан-3Т-07 – для перевозки грузов и пассажиров.
  • Ан-3Т-08 – лесопатрульный;
  • Ан-3Т-10 – десантный;
  • Ан-3ТБК — бизнес-класса.

Технические характеристики самолета смотрите в таблице на рисунке ниже.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

Ан-3, грузопассажирский самолёт

Компания участник: Полёт, ГКНПЦ им.М.В.Хруничева, ФГУП

Самолет Ан-3 является дальнейшим развитием широко известного самолета Ан-2, эксплуатирующегося во многих странах мира на протяжении 50 лет.

Всего заводами в СССР, Польше и Китае было выпущено более 15500 самолетов Ан-2. В Китае его производство продолжается в настоящее время. Более 6000 самолетов Ан-2 продолжают успешно эксплуатироваться в различных географических районах: в горах и пустынях, в африканских саваннах, в южноамериканской сельве, в Арктике и Антарктиде, на речных, озерных и прибрежных акваториях и многих других труднодоступных местах. Отличительной особенностью Ан-2 является его простота, высокая надежность, неприхотливость и возможность эксплуатации с грунтовых площадок длиной всего 500 м.

Модификация Ан-2 в Ан-3 заключается в замене поршневого двигателя АШ-62ИР (мощностью 1000 л.с.) на более мощный турбовинтовой двигатель ТВД-20 (мощностью 1375 л.с.) с трехлопастным реверсивным винтом АВ-17, изменении компоновки кабины экипажа, установке системы обогрева и вентиляции кабин, изменении электротехнического и пилотажно-навигационного оборудования, установке централизованной системы сигнализации, новой противопожарной системы и улучшении навесного широкозахватного сельхозоборудования.

Двигатель ТВД-20 спроектирован Омским моторостроительным конструкторским бюро (ОМКБ) и серийно изготавливается Омским моторостроительным предприятием им. П.И.Баранова.

Модификация позволила:

  • в 1,5 раза увеличить производительность самолета;
  • в 1,2 раза увеличить коммерческую нагрузку;
  • в 1,2 раза увеличить скорость полета;
  • в 1,85 раза увеличить скороподъемность самолета;
  • обеспечить комфортные условия экипажу, снизить уровень шума и вибрации в кабине экипажа и сделать удобным вход в нее;
  • повысить надежность и безопасность самолета;
  • сохранить возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500 м.

Одним из важнейших итогов модификации стала возможность использования керосинов и масел, применяемых для всех других самолетов (например, Т-1, ТС-1).

31 августа 2000 г. Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал ГП "Антонов" сертификат типа на самолет Ан-3Т.

Модификация Ан-2 в самолет Ан-3 осуществляется путем переоборудования самолетов Ан-2, взятых из эксплуатации, с остатком ресурса не менее 50%. В программе переоборудования участвуют ПО "Полет" (г. Омск, Российская Федерация) и ГП "Антонов".

Базовым самолетом семейства является транспортный (грузопассажирский конвертируемый) самолет Ан-3Т. Он предназначен для перевозки различных грузов на местных воздушных линиях с возможностью эксплуатации как на ВПП с искусственным покрытием, так и на грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее 3,5 кгс/см2 и заснеженных ВПП с толщиной свежевыпавшего снега до 35 см (на колесном и лыжном шасси).

Технические характеристики

Двигатель ТВД-20
Взлётная мощность, э.л.с. 1375
Запас топлива, кг 1271
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг 1800
Скороподъёмность у земли, м/с 5
Практический потолок, м 3900
Длина разбега, м 140
Длина пробега, м 95-105
Экипаж, чел 1-2
Скорость максимальная, км/ч: 255
Скорость крейсерская, км/ч: 230

Видео

www.arms-expo.ru

Ан-3 — WiKi

Ещё в 1950-х годах возникла идея об установке турбовинтового двигателя на Ан-2. Но в те годы не нашлось подходящего двигателя. В 1960-х годах появился двигатель ГТД-10 (ТВД-10), разработанный в Омском МКБ под руководством В. А. Глушенкова, а в 1967 году именно его решили использовать для модернизации самолёта. В июне 1967 года был представлен проект Ан-3 с более мощным двигателем ТВД-10А. Но работы по двигателю были приостановлены из-за сокращения численности Омского МКБ.

В 1971 году был представлен проект Ан-3 с двигателем ТВ2-117С, установленным под кабиной экипажа, крылом увеличенного размаха, шасси с носовой стойкой, с системой кондиционирования и более производительным сельхозоборудованием. Но по ряду причин этот проект реализован не был. Позже был разработан проект Ан-3 с двумя двигателями ТВД-850 вращавшими воздушный винт через общий редуктор. Но двигатель так и не был запущен в производство.

В 1974 году МГА дало добро на разработку варианта Ан-2 с двигателем ТВД-10Б. Вскоре для Ил-86 потребовалась ВСУ (вспомогательная силовая установка), которую создали на базе ТВД-10, а работу по самолётному двигателю ТВД-10Б забросили.

В 1978 году работы над двигателем в Омске возобновились. Новый вариант получил обозначение ТВД-20. В 1979 году проект самолёта был доработан под ТВД-20. В декабре модернизированый Ан-2 прошёл программу лётных испытаний в Туркмении. 13 мая 1980 года лётчики-испытатели С. А. Горбик и П. Д. Игнатенко впервые подняли прототип Ан-3 в воздух. В 1981 году начались заводские испытания[2]. К 1986 году для Ан-3 был разработан комплект сельхозаппаратуры (опрыскиватель и бак для химикатов с системой автозаправки)[3].

Госиспытания начались только в 1986 году, из-за трудности с организацией производства двигателя. В 1989 проведены госиспытания лётчиком-испытателем А. К. Хрустицким. К 1991 году был проведён весь комплекс испытаний. В связи с распадом СССР и развалом экономики самолёт не поступил в производство.

  Самолёты ОКБ им. О. К. Антонова. К 100-летию со дня рождения О. К. Антонова, авиаконструктора. Ан-3Т.

Летом 1997 года в АНТК им. О. К. Антонова было принято решение возродить проект Ан-3. Работы возглавил заместитель генерального конструктора Г. Г. Онгирский. Приоритет был отдан модификации Ан-3Т, потому что спрос на сельскохозяйственный вариант упал. Для соответствия современным требованиям самолёт был доработан. Между кабиной и двигателем установлена противопожарная перегородка, по левому борту за кабиной пилотов сделана вставка с входной дверью, на правом борту установлен аварийный люк. Была усилена верхняя панель центроплана, доработан стабилизатор, вместо тросовой проводки управления установили жёсткие тяги. К началу 1998 года на Омском ПО «Полёт» был построен первый Ан-3Т (RA-62523). Вскоре начались испытательные полёты Ан-3СХ. Первый серийный Ан-3Т 21 ноября 2000 года передан авиакомпании «Заполярье». В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства.

В 2012 году было объявлено о начале производства облегченной модификации Ан-3-100 на Киевском авиазаводе.

Ан-3 построен по аэродинамической схеме расчалочного биплана[4]. Фюзеляж цельнометаллический (Д-16Т, Д-16АТ) полумонокок балочно-стрингерного типа.

Крылья прямые, двухлонжеронные, образованы двояковыпуклым несимметричным профилем. Обшивка крыльев выполнена из полиэфирной ткани. Коробка крыльев одностоечная с I-образными стойками. Верхнее крыло снабжено автоматическими предкрылками по всему размаху, щелевыми закрылками и элерон-закрылками. На нижнем крыле установлены только щелевые закрылки.

Шасси неубирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. В зимнее время предусмотрена установка лыж с обогреваемыми полозьями.

Силовая установка состоит из турбовинтового двигателя ТВД-20 с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Запас топлива размещён в 6 крыльевых баках (в верхнем крыле).

В левом борту установлена грузовая дверь размером 1,46×1,53 м, а в ней — пассажирская размером 0,81×1,42 м. Кабина пилотов оснащена системами обогрева и вентиляции. Фонарь кабины лётчиков выполнен выпуклым с боков для обзора назад и вниз.

В сельскохозяйственном варианте предусмотрено применение навесного широкозахватного сельхозоборудования и аппаратуры ультрамалообъёмного распыления.

По желанию заказчика на самолёте могут устанавливаться: навигационная спутниковая система СН-3301, аварийный маяк АРМ-406 системы «Коспас-Сарсат», приборы контроля и управления двигателя, приборные доски, отвечающие нормам лётной годности, высокоточный радиовысотомер А-037, бортовой регистратор БУР-4-1-02, современное радиосвязное оборудование.

В результате модернизации масса коммерческой нагрузки возросла в 1,2 раза, скорость — в 1,3 раза, скороподъёмность — в 1,8 раз, снизился уровень шума в кабине. Производительность самолёта возросла в 1,5 раза при снижении расходов на топливо и масло в 2 раза.

ru-wiki.org