Как создавали самолет Ан-8. Ан 8 двигатель


Ан-8 Фото. Видео. Характеристики. Скорость. Размеры

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Ан-8 — советский газотурбинный военно-транспортный самолет

Ан-8 – первый специализированный отечественный газотурбинный военно-транспортный самолет, который несет 11 тонн полезной нагрузки и предназначен для транспортировки, а также парашютного десантирования техники и войск. Ан-8 имеет хорошие взлетно-посадочные характеристики, а также высокую проходимость на грунтовых аэродромах. Именно на нем была отработана схема транспортного лайнера, которая стала классической: шасси с малой колеёй в обтекателях по бортам фюзеляжа, высокоплан с двигателями, расположенными на крыле. В кормовой части фюзеляжа Ан-8 находится кабина стрелка, которая оборудована башней с пушками калибра 23 мм. Самолет Ан-8 снабжен в хвостовой части большим грузовым люком, который открывается в полете, высокопроходимым шасси. У самолета довольная интересная история.

История появления самолета Ан-8

В те годы американцы уже сделали прорыв: в серию ушел С-123, активно применялся транспортник С-119, в разработке был С-130 — еще один самолет с турбовинтовыми двигателями. В СССР таких специализированных транспортных самолетов пока что не было. Существовали чертежи, было описание на несколько проектов, они так и остались на бумаге.

История Ан-8 начинается с 1951 года, когда ОКБ Антонова подготовило эскизные чертежи и описание на самолет ДТ-5/8, десантно-транспортного прототипа с двумя турбовинтовыми двигателями, шасси высокой проходимости максимальной грузоподъемностью на восемь тонн, большим хвостовым люком для выполнения десантирования техники и войск. Устройство самолета было одобрено, ему присвоили название «П».

Для постройки опытного экземпляра в Киев приехали на подмогу специалисты из Москвы, Таганрога, Воронежа, Риги, Ленинграда. Олег Антонов, руководитель ОКБ, беспокоился, что у коллектива нет опыта по созданию таких воздушных машин. Поэтому он обратился к Ильюшину и Туполеву — прислать чертежи по Ил-28 и Ту-16, а также изучить их конструкцию непосредственно на серийных заводах. Чертежи и разрешение были получены. Конструкция пола была немного видоизменена по чертежам Роберта Бартини, создателя самолетов ДАР. В результате сроки разработки новинки существенно сократились, а предоставленные чертежи позволили избежать ошибок во время проектирования. В 1954 году эскизный проект был завершен.

Создание первого специализированного отечественного транспортника потребовала выполнения массы экспериментальных исследований. Ан-8 создавался в кооперации с несколькими авиазаводами. Основные работы — общая сборка и строительство фюзеляжа велись в Киеве, на опытном производстве. В 1956 году машину выкатили из цеха, а в воздух она поднялась 11 февраля. Первые полеты выявили недоработки и неполадки, которые нужно было исправлять и дорабатывать самолет. Во время испытаний был заменен двигатель ТВ-2Т на форсированный двигатель АИ-20Д.

Ан-8 пошел в серию на Ташкентском авиазаводе. С 1959 года самолет ста поступать в военные части. Самолет серийно производили по 1961 год, было собрано 151 самолет. Осваивали самолет весьма непросто. Из-за ошибок при пилотировании разбились пять машин за три года. Но Ан-8 демонстрировал хорошие технические характеристики: у него была возможность взлетать с раскисшей взлетно-посадочной полосы и «сложных» аэродромов.

Технические характеристики самолета Ан-8

У самолета Ан-8 следующие технические характеристики:

  • Размах крыльев составляет 37 м.
  • Длина самолета составляет 30,7 м.
  • Высота составляет 10 м.
  • Площадь крыла составляет 117,2 кв. м.
  • Длина грузовой кабины составляет 11 м.
  • Ширина грузовой кабины составляет 3,6 м.
  • Высота грузовой кабины составляет 2,9 м.
  • Двигатель — 2хАИ-20Д.
  • Двигатель имел тягу 2х5180 э.л.с.
  • Масса пустого самолета — 24,3 т.
  • Нормальная взлетная масса составляет 38 т.
  • Максимальная взлетная масса составляет 41 т.
  • Максимальная полезная нагрузка — 40 парашютистов или 11 т.
  • Дальность полета с максимальной нагрузкой — 850 км.
  • Перегоночная дальность полета – 4410 км.
  • Максимальная скорость составляет 520 км/ч.
  • Крейсерская скорость составляет 450 км/ч.
  • Практический потолок составляет 9600 м.
  • Разбег составляет 775 м.
  • Пробег составляет 590 м.
  • Экипаж составляет 5-6 человек.

Особенности конструкции Ан-8

  1. Ан-8 построен по схеме свободнонесущего высокоплана. Цельнометаллическая конструкция, фюзеляж типа полумонокок. Крыло трапецевидное в плане, прямое, двухлонжеронное. Механизация крыла включает двухсекционные элероны и двухщелевые закрылки.
  2. Шасси с носовой управляемой стойкой, трехопорное, убирается в фюзеляж.
  3. Силовая установка включает 2 турбовинтовых двигателя АИ-20Д. Расход топлива у самолета существенный. Для того, чтобы компенсировать расход топлива в 20 крыльевых топливных баках размещается запас топлива на 13080 л.

Видео о самолете Ан-8

militaryarms.ru

Антонов Ан-8. Фото, история и характеристики самолета.

 

Ан-8, который по кодификации НАТО получил название «Лагерь», − военно-транспортный советский самолет разработки ОКБ им. Антонова середины 50-х годов. Предназначение аппарата заключалось в перевозке различных грузов, пострадавших, в десантировании частей ВДВ вместе с техникой и вооружением.

История Ан-8

Разработкой двухмоторного самолета Ан-8 занялись в ОКБ им. Антонова в начале 1954 года. Ведущим конструктором по проекту назначили А. Я. Белолипецкого. Для проведения проектных работ привлекли ряд специалистов из других конструкторских бюро. В апреле 1954 г. к ним присоединился большой коллектив выпускников из Харьковского авиационного института. Большая заслуга в постройке самолета принадлежит авиаконструктору Р.Л. Бартини, которому, в частности, принадлежит конструкция пола грузовой кабины. Самолет разрабатывали одновременно в двух вариантах: пассажирском (изделие «Н») и военно-транспортном (изделие «П»).

Изначально машину планировалось оснастить двигателями ТВ-2Ф, далее предполагалась установка двигателей ТВ-2Т.

Разработка военно-транспортного варианта продвигалась быстрее, нежели пассажирского, и вскоре последний проект полностью заморозили. Вместо него стали развивать Ан-10 (изделие «У»). Работы над эскизным проектом транспортного самолета были завершены в июле 1954 года. В ходе проектирования конструкторы решили множество сложных проблем, которые были связаны с десантированием грузов.

Ан-8 видео

25.10.1954 перед макетной комиссией были представлены 2 варианта макета самолета: первый имел в компоновке турбовинтовые двигатели ТВ-2Т, второй – турбореактивные АЛ-7. Затем на Киевском авиазаводе началась сборка первого прототипа, которая завершилась в конце 1955 года. Первый подъем в воздух совершили летчики-испытатели Я.И. Верников и В.П. Васин со святошинского аэродрома (Киев).

Первое публичное представление опытного Ан-8 перед широкой публикой состоялось на воздушном параде в Тушино вместе с еще одной новинкой советской авиации Ту-104. Госиспытания самолета проходили осенью 1956 года. На них выявлены недостаточные показатели статической устойчивости и управляемости самолета при боковом ветре и посадке, возникновение самопроизвольных автоколебаний в полете по прямой линии, недостаточная тяга двигателей на больших высотах.

Поступило предложение вместо двигателей ТВ-2Т использовать АИ-20, но запас их мощности был явно маловат. По предложению А.Г. Ильенко АИ-20 форсировали и довели мощность каждого до 5180 л.с. В 1957 году проведены работы по комплектации прототипа самолета двигателями АИ-20Д. Заводские испытания самолета с такой схемой компоновки завершились 21 ноября. Параллельно этому в АНТК им. Антонова доработали конструкцию самолета: размах крыльев увеличен на 0,8 м, установлены противоштопорные интерцепторы и киль от АН-10, усилен фюзеляж.

К серийному производству самолета Ан-8 приступили с конца 1957 года на ташкентском авиационном заводе. Первая серийная машина увидела свет в августе 1958 года. Весной-летом 1958 года проводились заводские и государственные испытания серийного самолета. В этом же году его приняли на вооружение военной транспортной авиации СССР. На ташкентском авиазаводе за годы серийного производства (1958-1961) выпущен 151 самолет. Стоял на службе ВТА вплоть до 1970 года. До этого времени списали 80 машин. А остатки перераспределили между различными госструктурами, ведомствами и министерствами.

В 1997 г. в авиапарке российских авиакомпаний находилось пять самолетов Ан-70, которые эксплуатировались в странах Ближнего Востока. В 2004 году АНТК им. Антонова отказалась брать на себя ответственность за состояние тех аппаратов Ан-70, которые еще эксплуатировались. Но полеты Ан-70 не прекратились и после этого.

В авариях и катастрофах за годы применения были разбиты 27 Ан-8.

Конструкция Ан-8

Ан-8 представляет собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж выполнен по типу полумонокока, имеет прямоугольный тип сечения с острыми углами в средней части и закругленную верхнюю часть. Крыло двухлонжеронное, прямое, трапециевидное. Крыло оснащено двухщелевыми закрылками и двухсекционными элеронами. Шасси трехопорное, имеет носовую управляемую стойку, убираемую в фюзеляж. Низкое давление пневматики шасси позволяло самолету осуществлять взлеты и посадки на грунтовых аэродромах.

В состав силовой установки входят два турбовинтовых двигателя АИ-20, которые комплектовались флюгируемыми четырехлопастными винтами АВ-68Д. Левый обтекатель шасси имеет турбоагрегат ТГ-16. Кабина управления герметичная, частично бронированная. Грузовой отсек не герметизирован. Грузовой люк имеет размеры 2950 × 740 мм и располагается в хвостовой части фюзеляжа. Погрузка самоходной техники осуществляется за счет лебедки БЛ-52. Групповую выброску грузов можно осуществлять, используя транспортер П95-Т. Топливо резервируется в 20 мягких крыльевых баках, суммарная емкость которых составляет 13 080 л.

Оборудование и вооружение Ан-8

В состав бомбардировочного вооружения входят осветительные авиабомбы: шесть ЦОСАБ-10 закреплены на держателях в хвосте фюзеляжа, четыре ФОТАБ-100-80 – на кассетах в носовой части. Пушечное вооружение представлено кормовой башней с двумя пушками 23 калибра, электродистанционной системой управления башней и прицельно-вычислительным блоком.

Самолет оснащен фотокамерами для ночных и дневных съемок.

Транспортно-десантное оборудование позволяет размещать внутри грузовой кабины личный состав со спецоборудованием, их парашютное десантирование, крепление техники и грузов и их сброс.

Погрузочно-разгрузочные работы самоходной техники выполняются своим ходом, используя самоходные трапы, которые перевозятся на борту. Несамоходная техника погружается с участием электролебедки или тягача, не входящего в состав самолетного оборудования.

Ан-8 характеристики:

Модификация   Ан-8
Размах крыла, м   37.00
Длина самолета,м   30.74
Высота, м   10.05
Площадь крыла,м2   117.2
Масса, кг  
  пустого самолета   24300
  нормальная взлетная   38000
  максимальная взлетная   41000
Тип двигателя   2 ТВД АИ-20Д
мощность, кВт   2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч   520
Крейсерская скорость, км/ч   450
Перегоночная дальность, км   4400
Практическая дальность, км   3400
Дальность с максимальной нагрузкой, км   859
Практический потолок, м   9600
Экипаж, чел   6
Полезная нагрузка:   60 солдат или 40 десантников или 11000 кг груза
Вооружение (опционально):   две 23-мм пушки АМ-23

 

 

Ан-8. Галерея.

 

 

avia.pro

Как создавали самолет Ан-8 — Российская газета

11 февраля 1956 года свой первый полет совершил военно-транспортный самолета Ан-8. Мы собрали факты о том, как создавался первый советский специализированный транспортник.

Разработка "всем миром"

О необходимости создать современный самолет для советской военно-транспортной авиации заговорили в начале 50-х годов. В числе наиболее технически "продвинутых" машин тогда был Ил-12Д, который построили на базе пассажирского Ил-12. Между тем, американцы уже совершили прорыв: в те годы уже активно эксплуатировался транспортник С-119; в серию ушел С-123, а в разработке был еще один самолет нового поколения с турбовинтовыми двигателями - С-130. В СССР подобных специализированных транспортных самолетов еще не было. Существовало несколько проектов, которые дальше бумаги не пошли.

В конце 1951 года ОКБ Антонова подготовило эскизный проект десантно-транспортного самолета ДТ-5/8 с двумя турбовинтовыми двигателями, максимальной грузоподъемностью восемь тонн, шасси высокой проходимости и большим хвостовым люком, через который предполагалось производить десантирование войск и техники. Проект одобрили: ему присвоили название изделие "П". Для постройки первого опытного экземпляра в Киев на подмогу антоновцам прибыли специалисты из Москвы, Ленинграда, Риги, Воронежа, Таганрога, студенты Харьковского авиационного института. Руководитель ОКБ Олег Антонов беспокоился о том, что у собранного коллектива нет опыта создания подобных воздушных машин. Он обратился к своем коллегам - Туполеву и Ильюшину - прислать чертежи по самолетам Ту-16 и Ил-28 и изучить их конструкцию на серийных заводах. Разрешение и чертежи были получены.

Конструкцию пола для самолета помог определить Роберт Бартини (автор самолетов ДАР (Дальний арктический разведчик), "Сталь-6, -7"). Он предоставил Антонову неиспользованные чертежи. Для Ан-8 их немного видоизменили.

Все это привело к тому, что сроки разработки нового самолета значительно сократились, а опыт коллег дал возможность избежать ошибок при проектировании. Эскизный проект изделия "П" был представлен в середине 1954 года.

Особенности десантирования

Создание первого отечественного специализированного транспортника потребовала проведения массу экспериментальных исследований. Так, например, довольно долго обсуждалось, какой именно должны быть конструкция хвостовой части фюзеляжа, где располагался большой грузовой люк. Для того, чтобы изучить, как влияют друг на друга самолет и десантируемые с него грузы, конструкторы провели исследования на моделях фюзеляжа, созданных в масштабе 1:5. Все это позволило создать безопасную методику для десантирования, в том числе, метод срыва груза при помощи вытяжных парашютов.

Ан-8 создавали в кооперации с несколькими авиазаводами. Главные работы - строительство фюзеляжа и общая сборка велись на опытном производстве ОКБ Антонова в Киеве. В начале февраля 1956 года машину торжественно выкатили из цеха, а 11 февраля в первый раз подняли в воздух.

Первый полет

Ан-8 взлетел под управлением летчиков-испытателей Якова Верникова и Валентина Васина. Поднявшись с киевского аэродрома Святошино, воздушное судно долетело до Борисполя. После этого самолет приступил к заводским испытания. 18 августа Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино, вместе с еще одной новинкой - Ту-104. Госиспытания машины завершились 27 ноября 1956 года.

Первые полеты выявили ряд неполадок и недоработок. Во время перелета из Святошино в Борисполь летчики обнаружили неполадки в системе управления закрылками. Позже у Ан-8 проявились неудовлетворительные штопорные характеристики, недостаточная путевая устойчивость, шимми передней опоры шасси и ряд других дефектов.

Во время испытаний было принято решение заменить двигатели ТВ-2Т на форсированный вариант АИ-20Д. Опытную машину модифицировали. В "серию" АН-8 запустили на Ташкентском авиазаводе. Обновленный самолет отличался от опытного варианта более совершенной высотной и противообледенительной системой, усовершенствованным управлением шасси и дренажа топливных баков. Однако из-за особенностей нового двигателя взлетную массу Ан-8 ограничили 38-ю тоннами (для варианта с ТВ-2Т она была 42 тонны).

С 1959 года Ан-8 начали поступать в военные части. Серийно самолет производили с 1958 по 1961 год: всего была собрана 151 машина.

Освоение

Судьба Ан-8 сложная: военные осваивали самолет достаточно непросто. За первые три года разбились пять машин, в том числе, и из-за ошибок в пилотировании. Однако Ан-8 показал себя с хорошей стороны: мог взлетать со "сложных" аэродромов, с раскисшей взлетно-посадочной полосой.

Самолет принимал участие в учениях в Польше и ГДР в 1962 году. Однако на смену ему пришел более современный Ан-12. К 1970 году 80 из поступивших в эксплуатацию Ан-8 были списаны. Сегодня в эксплуатации осталось девять таких машин, которые летают в странах Ближнего Востока. Использовать Ан-8 над территорией России запрещено.

Ан-8 стал знаковым для разработавшего его ОКБ. Он определил главное направление работы антоновцев - специализированные транспортные самолеты, в число которых сегодня входит Ан-12, Ан-22, Ан-124 и Ан-225.

Характеристики Ан-8 (двигатели АИ-20Д):

Размах крыла - 37 метров

Длина самолета - 30,744 метра

Высота - 10,045 метра

Взлетный вес - 38 тонн

Максимальная коммерческая нагрузка - 8 тонн

Максимальная скорость (на высоте 7000 метров) - 561 км/ч.

Практический потолок - 9600 метров

Дальность полета с нагрузкой 5 тонн - до 3400 километров

rg.ru

Летающий кит Ан-8

Как это ни удивительно, но СССР, считавшийся родиной воздушно-десантных войск, до конца 1950-х годов не имел специальных военно-транспортных самолетов. Их функции выполняли приспособленные для этих целей тяжелые бомбардировщики и пассажирские машины. Во время войны это были главным образом ТБ-3 и ПС-84 (Ли-2), затем их сменили Ту-4 и Ил-12. Правда, строились десантные планеры, но полностью заменить самолеты они не могли.

Один десантно-транспортный Ту-75 создали опять-таки на базе бомбардировщика Ту-4, однако до серийного производства дело не дошло. Вскоре он потерпел катастрофу, похоронив под собой четырех человек во главе с командиром, заместителем начальника летно-испытательной станции ОКБ Туполева генералом А. И. Кабановым. Вслед за этим ОКБ Антонова, Мясище-ва и Туполева предложили проекты специализированных транспортных самолетов с турбовинтовыми двигателями. Конкурса, как такового, не было, но задание получило ОКБ Антонова, где развернулись работы по проектам пассажирского самолета «Н» и транспортного «П».

Разработка обеих машин первоначально велась под два двигателя ТВ-2Ф, создававшихся в ОКБ Н. Д. Кузнецова при участии немецких специалистов, а затем под ТВ-2Тс воздушными винтами АВ-58.

Работы по проекту «П» продвигапись значительно быстрее, чем по проекту «Н». В результате проектирование пассажирской машины было фактически приостановлено. Возможно, что причиной отказа от продолжения работ по самолету «Н» стало посещение ОКБ О. К. Антонова летом 1955-го Н. С. Хрущевым, который высказался в пользу создания четырехдвигательных самолетов.

11 февраля 1956-го опытная машина, пилотируемая летчиками-испытателями Я. И. Берниковым и И. Е. Давыдовым, совершила первый полет. Завершал заводские испытания экипаж Давыдова. С октября по ноябрь этого же года самолет «П» проходил государственные испытания. 15 декабря был утвержден акт по их результатам. Ведущими по машине на этом этапе были летчики-испытатели В. К. Гре-чишкин, А. Г. Терентьев и штурманы-испытатели М. К. Котлюба и Б. В. Луценко. Самолет показал неплохие характеристики. Достаточно сказать, что он поднимал в воздух до 11 тонн грузов, включая грузовые автомобили, артиллерийские орудия, бронетранспортеры, и позволял десантировать их как посадочным, так и парашютным способами.

У машины «П» были все возможности, чтобы стать первым отечественным специализированным транспортным самолетом и заменить малопригодные для этих целей Ту-4 и Ил-14. Но на вооружение его так и не приняли. Причин было несколько, в том числе плохая управляемость на посадке при скорости бокового ветра, превышавшей 6 м/с, недостаточная статическая устойчивость, большие упругие деформации и люфты в системе управления самолетом. В прямолинейном полете имели место самопроизвольные автоколебания относительно всех осей. Они затрудняли пилотирование и утомляли летчиков. Отмечалась перекомпенсация руля направления при углах отклонения свыше 12°. Этот последний дефект в одном из испытательных полетов чуть не погубил машину. Заданием предусматривалось на высоте около 4000 м проверить боковую устойчивость самолета. После отклонения педали ее вдруг резко подхватило и «утащило» в крайнее левое положение. Все попытки выровнять руль были тщетны, самолет все сильнее затягивало в глубокую спираль. Казалось, уже все, пора покидать машину. Но летчики, на то они и испытатели, нашли неожиданный выход, создав несимметричную тягу двигателей. Машина, постепенно прекратив скольжение, на высоте около 500 м вышла в горизонтальный полет.

Однако главная причина, почему самолет «П» так и остался опытным, — плохая работа двигателей из-за низкой газодинамической устойчивости на высотах более 6000 м. Двигатель ТВ-2Т взлетной мощностью 6250э.л.с. можно было заменить только на НК-4 или АИ-20, но их мощности явно не хватало. Тогда был предложен четы-рехдвигательный проект самолета «П», но по предложению инженера Ильенко, двигатель АИ-20 форсировали, доведя его взлетную мощность до 5180 э.л.с.

В период с июля по 23 октября 1957-го ОКБ занималось установкой новых двигателей АИ-20Д с винтами АВ-68Д на опытную машину и к 21 ноября завершили ее заводские испытания.

Тем временем в ОКБ выполнили доработку конструкторской документации самолета «П». Увеличили на 800 мм размах горизонтального оперения, заменили киль, заимствовав его от создаваемого Ан-10, сняли предкрылки и изменили отдельные узлы планера, повысив одновременно запас прочности. В таком виде было выпущено всего пять самолетов, все последующие выпускались с уменьшенной на 480 мм высотой киля.

Серийная постройка самолета, получившего обозначение Ан-8, началась в 1957-м на авиационном заводе № 84 в Ташкенте и продолжалась по 1961 год, когда его сменил Ан-12. Постановлением Совмина СССР от 6 марта 1958-го планировалась постройка трех машин Ан-8 на заводе № 23, но спустя шесть месяцев эти работы прекратили. Для освоения производства Ан-8, конструкция которого принципиально отличалась от выпускавшегося ранее Ил-14, на заводе № 84 были созданы специализированный цех механической обработки длинномерных деталей, цех изготовления рельсов и кареток закрылков, цех сборки крыльев.

В августе 1958 г. из сборочного цеха выкатили первую серийную машину.

В 1959-м летчики-испытатели И. Е. Давыдов и Н. А. Шаров начали заводские испытания серийного Ан-8. В августе начались государственные испытания, проводившиеся на серийной машине № 9340305 (бортовой № 92). Ведущий инженер Лысенко, летчик Брыксин, штурман Алексеев.

30 октября государственные испытания самолета завершились с положительным результатом. Снижение мощности двигателей привело к значительному ухудшению летных характеристик. Достаточно сказать, что максимальная перевозимая масса грузов была ограничена восемью тоннами при неизменной нормальной нагрузке 5000 кг. Снизились скорость, практический потолок и дальность полета. Недостаточная энерговооруженность самолета не позволяла продолжать взлет с аэродромов третьего класса в случае отказа одного из двигателей.

Низкую энерговооруженность пытались компенсировать установкой стартовых ускорителей. Какой трагедией это обернулось несколько лет спустя, следует рассказать здесь. В сентябре 1964-го на аэродроме Гостомель, где находится летно-испытательная и доводочная база ОКБ имени Антонова, летчик-испытатель А. Ф. Митронин, совсем недавно перешедший на фирму из НИИ ВВС, проводил испытания Ан-8 со стартовыми ускорителями. 15 сентября, во время взлета, согласно

заданию, на скорости 264 км/ч отключили стоп-краном левый двигатель, однако воздушный винт автоматически не зафлюгировался и перешел на режим авторотации. В результате для парирования прогрессирующих крена и скольжения из-за несимметричной тяги не хватило рулей. При левом крене около 60° самолет врезался в землю, похоронив под собой 7 человек экипажа.

В периоде 25 марта по6 мая 1959-го на этапе заводских испытаний были выполнены полеты на определение поведения самолета при отказах одного из двигателей на различных режимах как с флюгированием воздушных винтов, так и с авторотирующими винтами.

В 1959-м проводились работы по форсированию двигателя АИ-20Д до мощности 5700 э.л.с. со всережимным автофлюгированием воздушного винта. Двигатель, предназначавшийся для Ан-8, так и не был создан. В этом же году завершились государственные испытания четырехдвигательного Ан-12, тем не менее Ан-8 приняли на вооружение военно-транспортной авиации. За годы серийной постройки было выпущено 148 машин.

После появления в СССР самолета Ан-8 НАТО присвоило ему свое кодовое имя «Сатр» («Кэмп»), что в переводе означает «Лагерь». Но было и другое, более распространенное прозвище «Кит».

Неприятной особенностью Ан-8 является высокий уровень шума с характерным звуком. Из-за этого машину легко отличить от других самолетов с ТВД даже с закрытыми глазами. Тем не менее, в отличие от амфибии Бе-12 с аналогичными двигателями в кабине «Кита» даже тише, чем у Ан-24.

Несмотря на принятие на вооружение, доводка Ан-8 продолжалась еще длительное время, и все это требовало проведения летных испытаний. В частности, в ноябре 1960 года летчики-испытатели С. Г. Бровцев и В. Н. Давыдов провели государственные испытания доработанной противооб-леденительной системы самолета.

Разрабатывались проекты противолодочного самолета Ан-8ПЛО с РЛС «Инициатива-2», топливовоза, учебно-штурманский и другие.

К сожалению, освоение самолета экипажами строевых частей не обошлось без человеческих жертв. 14 октября 1959-го при заходе на посадку под Тулой из-за ошибки летчика произошло самопроизвольное стопорение в нейтральном положении руля высоты. В результате — катастрофа. А год спустя на том же аэродроме и опять при заходе на посадку, вследствие обрыва троса управления правым двигателем разбился еще один Ан-8.

Только за три года эксплуатации ВТА потеряла пять машин этого типа, три из которых погибли из-за дефектов силовой установки. Не обошлось без аварий и катастроф и в последующие годы. В итоге о самолете пошла дурная слава. Последняя катастрофа случилась 30 сентября 1994-го. При взлете в аэропорту Чайбуха Магаданской области самолет выкатился за пределы взлетной полосы и свалился в карьер.

Трагикомичный случай произошел в феврале 1962 года недалеко от аэродрома Кречевицы. На 20-й минуте после взлета отказал один двигатель, а через полчаса и второй. Экипаж не мешкая выбросился на парашютах. Между тем самолет спланировал и «спокойно» приземлился. Правда, при этом он подломился, все-таки посадка была неуправляемая.

На одном из Ан-8 во время полета вытекла жидкость из гидросистемы. Оценив обстановку, экипаж заправил гидросистему керосином и благополучно произвел посадку. Немало неприятностей доставляло самоторможение колес шасси. Но все трудности были постепенно преодолены.

Уже в ходе многолетней эксплуатации в фюзеляже, в плоскости винтов появились трещины, благо, что грузовой отсек был негерметичный. Пришлось усиливать обшивку металлическими полосками, заметно выделявшимися на общем фоне. В таком виде самолеты летают и по сей день, в частности, на предприятиях бывшего министерства авиационной промышленности, и в некоторых частных авиакомпаниях.

Для середины 1950-х годов компоновка Ан-8 заметно отличалась от всех проектировавшихся и эксплуатировавшихся транспортных самолетов СССР.

Главным отличием Ан-8 был цельнометаллический фюзеляж большого диаметра с негерметичным грузовым отсеком длиной 11 м и люком шириной 2,95 м и длиной 7,4 м. Разработка конструкции такого большого люка на самолете представляла довольно сложную инженерную задачу. Тем не менее такая конструкция была разработана, внедрена в производство и послужила основой при проектировании аналогичных грузовых люков последующих транспортных самолетов ОКБ.

Грузовой отсек самолета свободно вмещал крупногабаритную технику, в том числе пушки калибром до 122 мм и минометы калибром 120 и 160 мм с автомобилями ГАЗ-бЗ, две самоходные установки АСУ-57, бульдозер Д-217, автомобиль ЗИЛ-151, бронетранспортеры БТР-40 и БТР-152. В случае перевозки личного состава грузовой отсек вмещал до 60 солдат с полным вооружением или до 40 парашютистов.

В кормовой части фюзеляжа расположена стрелковая установка ПВ-23У конструкции Федосеева с двумя пушками АМ-23. Шесть человек экипажа, кроме кормового стрелка, размещаются в носовой герметичной кабине с частичным бронированием.

Высокорасположенное крыло трапециевидной формы в плане с углом стреловидности 6° 50' по линии фокусов, углом установки +4° и нулевым углом поперечного V набрано из профилей С-5-18, С-3-16 и С-3-14 относительной толщиной от 18% в корне до 14% на концах.

В межлонжеронной части крыла размещаются 20 мягких топливных баков общей емкостью 12 850 л.

В состав оборудования входили радиолокационный бомбоприцел РБП-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерный радиоприемник МРП-56П, станция защиты хвоста «Сирена-2», система слепой посадки СП-50 «Материк», приемоиндикатор СПИ-1М для определения местоположения самолета, ответчик СРО-2, приводная станция в район десантирования ПДСП-2С, радиовысотомер РВ-2, прицелы НКПБ-7 и АИП-32. В корме — радиодальномер «Гамма-54Т» и вычислитель ВБ-257-1.

Для радиосвязи использовались KB радиостанция 1-РСБ-70 (Р-807) с блоком БСВ-70 и приемником УС-9, УКВ радиостанция РСИУ-4В, аварийная радиостанция АВРА-45.

Для фотографирования и десантирования в ночное время в носовой части обтекателя шасси предусмотрена подвеска на держателях КД-2-353А четырех авиабомб ФОТАБ-100-80 и шести ЦОСАБ-Ю в хвостовой части обтекателей шасси на держателях ДЯ-СС-А. Самолеты комплектовались аэрофотоаппаратами для дневной и ночной съемок.

Шасси самолета трехопорное с двухколесной управляемой от педалей носовой стойкой. Основные опоры шасси четырехколесные, убирающиеся в специальные обтекатели, установленные по бокам фюзеляжа. Ан-8 отличала от других самолетов очень маленькая относительно размаха крыла колея, почти в два раза меньше рекомендуемой. Тем не менее и это новшество прижилось в авиации, показав свою полную состоятельность.

Почти 40 лет самолет находится в эксплуатации. За эти годы ему не довелось участвовать в больших перелетах или устанавливать мировые рекорды. И все-таки Ан-8 стал той «рабочей лошадкой», чей будничный труд так необходим людям.

 

«П»

Ан-8

Ан-12х

Двигатель

ТВ-2Т

АИ-20Д

АИ-20

Мощность, э.л.с.

6250

5180

4000

Размах крыла, м

37,0

37,0

38,0146

Площадь крыла, мг

117,2

117,2

121,73

Длина самолета, м

30,81

30,744

33,1095

Высота самолета, м

9,72

10,045

11,44

Взлетная масса, кг

 

 

 

нормальная

39 450

38 000

51000

максимальная

42 450

41000

54 000

Масса коммерческой

 

 

 

нагрузки максимальная, кг

11 000

8000

16 000-

Масса топлива максимальная, кг

10 350

9960

11529

Масса пустого, кг

24163

24300

31 260

Скорость максимальная, км/ч

 

 

 

у земли

500"

432»

540»

на высоте 7000 м

620

561

686

Время набора высоты, мин

 

 

 

8000 м

21,6

24,1 '

18,2-13,1

Вертикальная скорость

 

 

 

у земли, м/с

9,5

9,5

-

Дальность полета с

 

 

 

нагрузкой 5000 кг, км

3310

2800-3400

3520

Дальность максимальная, км

4020

4410

3800

Практический потолок, м

10800

9600

10500-12000

Длина разбега, м

540

700

715-835

Длина пробега, м

550-400

450

950-800

 

350-400ЮО<

 

 

х Характеристики опытной машины 1959 г. хх Ограничения по скоростному напору,ххх С торможением воздушными винтами.

 Н. Якубович,Крылья Родины, №6'1996

 

techno-story.ru

Ан-8 — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Ан-8Ан-8

Ан-8 (изделие «П», по кодификации НАТО: Camp — «Лагерь») — советский военно-транспортный самолёт, разработанный в середине 1950-х в ОКБ им. О. К. Антонова. Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.

История

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922—1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах — военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л.с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958—1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние ещё находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в ДР Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.[1]

Оборудование

Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части. В состав пушечного вооружения входят: кормовая башня с двумя 23-мм пушками АМ-23, электродистанционная система управления башней и прицельно-вычислительный блок.

В состав оборудования входили фотокамеры для дневных и ночных съёмок.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает размещение личного состава в грузовой кабине и парашютное десантирование, а также крепление грузов и техники и их сброс. Погрузка и разгрузка самоходной техники производятся своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — с использованием тросовой системы при помощи тягача или электролебёдки, находящейся вне самолёта.

Техническое описание

Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Сечение фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой верхней частью. Крыло прямое, двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и двухсекционных элеронов. Шасси трёхопорное, с носовой управляемой стойкой, убирается в фюзеляж. Пневматики низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д с четырёхлопастными флюгируемыми винтами АВ-68Д. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат ТГ-16. Кабина экипажа герметичная с частичным бронированием. Грузовая кабина негерметизированная. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2950×740 мм. Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ‑52. Для обеспечения групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95‑Т. Запас топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л.[2]

Модификации

Характеристики

  • Первый полет, год 1956
  • Начало серийного производства, год 1958
  • Размах крыльев, м 37,0
  • Длина самолёта, м 30,744
  • Высота, м 10,045
  • Площадь крыла, кв.м 117,2
  • Размеры грузовой кабины, м
    • длина 11,0
    • ширина (в зоне ниш шасси) 3,6 (2,5)
    • высота (в районе центроплана) 2,9 (2,42)
  • Тип двигателя 2 х АИ-20Д
  • Тяга двигателя (э.л.с.) 2 х 5180
  • Масса пустого, т 24,3
  • Нормальная взлётная масса, т 38,0
  • Максимальная взлётная масса, т 41,0
  • Максимальная полезная нагрузка, т 11,0 (или 40 парашютистов)
  • Дальность полёта, км
    • с максимальной нагрузкой 850
    • перегоночная 4410
  • Максимальная скорость, км/ч 520
  • Крейсерская скорость, км/ч 450
  • Практический потолок, м 9600
  • Разбег, м 775
  • Пробег, м 590
  • Экипаж, чел 5-6

Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Дата Бортовой номер 8340205 Место катастрофы Жертвы Краткое описание
15.10.1959 н.д. близ Тулы н.д. Борт № 8340205 ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку близ села Рыдомо. При посадке не вышла одна из опор шасси. АН −8 (зав. № 9340407) 374-го ВТАП, в которой погиб экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова (спастись удалось только хвостовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну). Причиной этой трагедии стало самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе самолета на посадку в момент выпуска закрылков.

Памятник жертвам авиакатастрофы находится на Спасском кладбище г. Тула, ул. Пузакова, рядом с Братской могилой

14.08.1963 н.д. близ Укурея н.д. Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку днём в сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. Столкнулся с сопкой.
04.10.1963 н.д. близ Новгорода 5/6 Борт ВВС СССР. Экипаж выполнял полёт на десантирование с 5 минутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на.
13.04.1964 41 близ Кировабада 6/6 Борт ВВС СССР. Разбился при пересечении Главного Кавказского хребта во время ночных полётов в сложных метеоусловиях.
16.09.1964 55517? Гостомель 7/7 Опытный Ан-8РУ с реактивными ускорителями. Разбился при взлёте в ходе испытаний.
25.01.1965 н.д. Кировабад 6/6 Борт ВВС СССР. Разбился. При заходе на посадку потеря продольной управляемости при довыпуске закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
23.01.1966 н.д. Аэродром Лахта 25/25 Борт ВВС ВМФ. Разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
16.12.1966 22 близ Чирчика 6/7 Борт ВВС СССР. При заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости столкнулся с землёй с выпущенными шасси с недолётом до ВПП и загорелся. Самолёт перевозил груз боеприпасов. Выжил бортмеханик, получивший ожоги.
10.10.1975 69316 Свердловск н.д. Пожар двигателя при взлёте, потерял управление.
20.01.1976 н.д. Азербайджан н.д. Борт ВВС СССР. Разбился. Пункт вылета — Аджикабул (Кази-Магомед). Пункт назначения — Баку (Насосная). Обрыв части левого закрылка.
30.08.1977 48094 близ Братска 7/7[3] Отказ авиагоризонтов в ночном полёте, вошёл в пике и разрушился в воздухе.
30.03.1978 20 близ Ступино 6/6[4] Борт ВВС СССР. Разбился при взлёте. Учебно-тренировочный полёт.
09.08.1979 69314 Домодедово 2/10[5] При посадке разрушились шасси, самолёт загорелся.
03.1980 27205 Арсеньев н.д. При рулении отказали тормоза, выкатился с лётного поля.
15.06.1983 69336 близ Харькова н.д. Пожар двигателя в полёте. Разбился при попытке посадки на аэродром Сокольники.
27.09.1988 48101 близ Козельска 5/5 Пожар двигателя в ночном полёте из-за утечки топлива, самолёт упал в лес.
20.11.1988 26183 Ереван н.д. После посадки экипаж по ошибке убрал шасси.
11.11.1990 69320 Новосибирск 9/10 Возгорание обоих двигателей на предпосадочной прямой.
16.05.1991 13330 Иркутск 1/7 При заходе на посадку самопроизвольно зафлюгировался винт двигателя № 1.
29.10.1992 69346 Чита 14/14 Остановились оба двигателя при заходе на посадку — на 19 и 13 км (кончился керосин — взяли больше груза за счёт меньшего кол-ва топлива — экипаж знал и молчал), упал в 1,6 км от ВПП.
29.10.1992 13323 Ереван 0/8 Приземлился за 150 метров до ВПП.
29.09.1994 59504 Элиста 0/24 Пожар в грузовом отсеке, повреждение гидросистем. Аварийная посадка.
30.09.1994 27209 Чайбуха 8/20 Не смог оторваться от ВПП и упал в овраг в 2,5 км от неё. Возможно, заклинило рули.
06.12.1994 D2-FVA Дундо 0/6 На разбеге самолёт снесло с ВПП и он врезался в ЛЭП.
12.03.1998 EL-ALE Могадишо н.д. Повреждён до степени списания.
19.04.2000 TL-ACM Пепа 24/24 Борт ВВС Руанды. Разбился после столкновения с птицами. Экипаж из России.
22.01.2005 EL-WVA Конголо 0/10 Во время захода на посадку врезался в дом за 100 м до ВПП.

Напишите отзыв о статье "Ан-8"

Примечания

  1. ↑ [aviation-safety.net/database/dblist.php?field=typecode&var=040%&cat=%1&sorteer=datekey&page=1 Aviation Safety Network > ASN Aviation Safety Database > ASN Aviation Safety Database results]
  2. ↑ [aviaros.narod.ru/an-8.htm Ан-8]
  3. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=893 Катастрофа Ан-8 Министерства судостроительной промышленности СССР близ Братска (борт СССР-48094), 30 августа 1977 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты...]
  4. ↑ [war.airdisaster.ru/database.php?id=19 Катастрофа Ан-8 близ Ступино, 30 марта 1978 г. // AirDisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы военной авиации в СССР и России]
  5. ↑ [www.airdisaster.ru/database.php?id=892 Катастрофа Ан-8 завода им Октябрьской Революции в а/п Домодедово (борт СССР-69314), 09 августа 1979 года. // AirDisaster.ru - авиационные происшествия, инциденты и авиакатастр...]

Ссылки

  • [www.antonov.com Сайт ОКБ им. О. К. Антонова]
  • [www.airwar.ru/enc/craft/an8.html Уголок неба — Большая авиационная энциклопедия]

Отрывок, характеризующий Ан-8

Мавра Кузминишна отперла калитку. И на двор вошел лет восемнадцати круглолицый офицер, типом лица похожий на Ростовых. – Уехали, батюшка. Вчерашнего числа в вечерни изволили уехать, – ласково сказала Мавра Кузмипишна. Молодой офицер, стоя в калитке, как бы в нерешительности войти или не войти ему, пощелкал языком. – Ах, какая досада!.. – проговорил он. – Мне бы вчера… Ах, как жалко!.. Мавра Кузминишна между тем внимательно и сочувственно разглядывала знакомые ей черты ростовской породы в лице молодого человека, и изорванную шинель, и стоптанные сапоги, которые были на нем. – Вам зачем же графа надо было? – спросила она. – Да уж… что делать! – с досадой проговорил офицер и взялся за калитку, как бы намереваясь уйти. Он опять остановился в нерешительности. – Видите ли? – вдруг сказал он. – Я родственник графу, и он всегда очень добр был ко мне. Так вот, видите ли (он с доброй и веселой улыбкой посмотрел на свой плащ и сапоги), и обносился, и денег ничего нет; так я хотел попросить графа… Мавра Кузминишна не дала договорить ему. – Вы минуточку бы повременили, батюшка. Одною минуточку, – сказала она. И как только офицер отпустил руку от калитки, Мавра Кузминишна повернулась и быстрым старушечьим шагом пошла на задний двор к своему флигелю. В то время как Мавра Кузминишна бегала к себе, офицер, опустив голову и глядя на свои прорванные сапоги, слегка улыбаясь, прохаживался по двору. «Как жалко, что я не застал дядюшку. А славная старушка! Куда она побежала? И как бы мне узнать, какими улицами мне ближе догнать полк, который теперь должен подходить к Рогожской?» – думал в это время молодой офицер. Мавра Кузминишна с испуганным и вместе решительным лицом, неся в руках свернутый клетчатый платочек, вышла из за угла. Не доходя несколько шагов, она, развернув платок, вынула из него белую двадцатипятирублевую ассигнацию и поспешно отдала ее офицеру. – Были бы их сиятельства дома, известно бы, они бы, точно, по родственному, а вот может… теперича… – Мавра Кузминишна заробела и смешалась. Но офицер, не отказываясь и не торопясь, взял бумажку и поблагодарил Мавру Кузминишну. – Как бы граф дома были, – извиняясь, все говорила Мавра Кузминишна. – Христос с вами, батюшка! Спаси вас бог, – говорила Мавра Кузминишна, кланяясь и провожая его. Офицер, как бы смеясь над собою, улыбаясь и покачивая головой, почти рысью побежал по пустым улицам догонять свой полк к Яузскому мосту. А Мавра Кузминишна еще долго с мокрыми глазами стояла перед затворенной калиткой, задумчиво покачивая головой и чувствуя неожиданный прилив материнской нежности и жалости к неизвестному ей офицерику.

В недостроенном доме на Варварке, внизу которого был питейный дом, слышались пьяные крики и песни. На лавках у столов в небольшой грязной комнате сидело человек десять фабричных. Все они, пьяные, потные, с мутными глазами, напруживаясь и широко разевая рты, пели какую то песню. Они пели врозь, с трудом, с усилием, очевидно, не для того, что им хотелось петь, но для того только, чтобы доказать, что они пьяны и гуляют. Один из них, высокий белокурый малый в чистой синей чуйке, стоял над ними. Лицо его с тонким прямым носом было бы красиво, ежели бы не тонкие, поджатые, беспрестанно двигающиеся губы и мутные и нахмуренные, неподвижные глаза. Он стоял над теми, которые пели, и, видимо воображая себе что то, торжественно и угловато размахивал над их головами засученной по локоть белой рукой, грязные пальцы которой он неестественно старался растопыривать. Рукав его чуйки беспрестанно спускался, и малый старательно левой рукой опять засучивал его, как будто что то было особенно важное в том, чтобы эта белая жилистая махавшая рука была непременно голая. В середине песни в сенях и на крыльце послышались крики драки и удары. Высокий малый махнул рукой. – Шабаш! – крикнул он повелительно. – Драка, ребята! – И он, не переставая засучивать рукав, вышел на крыльцо. Фабричные пошли за ним. Фабричные, пившие в кабаке в это утро под предводительством высокого малого, принесли целовальнику кожи с фабрики, и за это им было дано вино. Кузнецы из соседних кузень, услыхав гульбу в кабаке и полагая, что кабак разбит, силой хотели ворваться в него. На крыльце завязалась драка. Целовальник в дверях дрался с кузнецом, и в то время как выходили фабричные, кузнец оторвался от целовальника и упал лицом на мостовую. Другой кузнец рвался в дверь, грудью наваливаясь на целовальника. Малый с засученным рукавом на ходу еще ударил в лицо рвавшегося в дверь кузнеца и дико закричал: – Ребята! наших бьют! В это время первый кузнец поднялся с земли и, расцарапывая кровь на разбитом лице, закричал плачущим голосом: – Караул! Убили!.. Человека убили! Братцы!.. – Ой, батюшки, убили до смерти, убили человека! – завизжала баба, вышедшая из соседних ворот. Толпа народа собралась около окровавленного кузнеца. – Мало ты народ то грабил, рубахи снимал, – сказал чей то голос, обращаясь к целовальнику, – что ж ты человека убил? Разбойник! Высокий малый, стоя на крыльце, мутными глазами водил то на целовальника, то на кузнецов, как бы соображая, с кем теперь следует драться. – Душегуб! – вдруг крикнул он на целовальника. – Вяжи его, ребята! – Как же, связал одного такого то! – крикнул целовальник, отмахнувшись от набросившихся на него людей, и, сорвав с себя шапку, он бросил ее на землю. Как будто действие это имело какое то таинственно угрожающее значение, фабричные, обступившие целовальника, остановились в нерешительности. – Порядок то я, брат, знаю очень прекрасно. Я до частного дойду. Ты думаешь, не дойду? Разбойничать то нонче никому не велят! – прокричал целовальник, поднимая шапку. – И пойдем, ишь ты! И пойдем… ишь ты! – повторяли друг за другом целовальник и высокий малый, и оба вместе двинулись вперед по улице. Окровавленный кузнец шел рядом с ними. Фабричные и посторонний народ с говором и криком шли за ними. У угла Маросейки, против большого с запертыми ставнями дома, на котором была вывеска сапожного мастера, стояли с унылыми лицами человек двадцать сапожников, худых, истомленных людей в халатах и оборванных чуйках. – Он народ разочти как следует! – говорил худой мастеровой с жидкой бородйой и нахмуренными бровями. – А что ж, он нашу кровь сосал – да и квит. Он нас водил, водил – всю неделю. А теперь довел до последнего конца, а сам уехал. Увидав народ и окровавленного человека, говоривший мастеровой замолчал, и все сапожники с поспешным любопытством присоединились к двигавшейся толпе. – Куда идет народ то? – Известно куда, к начальству идет. – Что ж, али взаправду наша не взяла сила? – А ты думал как! Гляди ко, что народ говорит. Слышались вопросы и ответы. Целовальник, воспользовавшись увеличением толпы, отстал от народа и вернулся к своему кабаку. Высокий малый, не замечая исчезновения своего врага целовальника, размахивая оголенной рукой, не переставал говорить, обращая тем на себя общее внимание. На него то преимущественно жался народ, предполагая от него получить разрешение занимавших всех вопросов. – Он покажи порядок, закон покажи, на то начальство поставлено! Так ли я говорю, православные? – говорил высокий малый, чуть заметно улыбаясь. – Он думает, и начальства нет? Разве без начальства можно? А то грабить то мало ли их. – Что пустое говорить! – отзывалось в толпе. – Как же, так и бросят Москву то! Тебе на смех сказали, а ты и поверил. Мало ли войсков наших идет. Так его и пустили! На то начальство. Вон послушай, что народ то бает, – говорили, указывая на высокого малого. У стены Китай города другая небольшая кучка людей окружала человека в фризовой шинели, держащего в руках бумагу. – Указ, указ читают! Указ читают! – послышалось в толпе, и народ хлынул к чтецу. Человек в фризовой шинели читал афишку от 31 го августа. Когда толпа окружила его, он как бы смутился, но на требование высокого малого, протеснившегося до него, он с легким дрожанием в голосе начал читать афишку сначала. «Я завтра рано еду к светлейшему князю, – читал он (светлеющему! – торжественно, улыбаясь ртом и хмуря брови, повторил высокий малый), – чтобы с ним переговорить, действовать и помогать войскам истреблять злодеев; станем и мы из них дух… – продолжал чтец и остановился („Видал?“ – победоносно прокричал малый. – Он тебе всю дистанцию развяжет…»)… – искоренять и этих гостей к черту отправлять; я приеду назад к обеду, и примемся за дело, сделаем, доделаем и злодеев отделаем». Последние слова были прочтены чтецом в совершенном молчании. Высокий малый грустно опустил голову. Очевидно было, что никто не понял этих последних слов. В особенности слова: «я приеду завтра к обеду», видимо, даже огорчили и чтеца и слушателей. Понимание народа было настроено на высокий лад, а это было слишком просто и ненужно понятно; это было то самое, что каждый из них мог бы сказать и что поэтому не мог говорить указ, исходящий от высшей власти. Все стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался. – У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами. Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться. – Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа. – Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа… – Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки. Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее. – Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками. Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку. – Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе.

Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа. Впоследствии, объясняя свою деятельность за это время, граф Растопчин в своих записках несколько раз писал, что у него тогда было две важные цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d'en faire partir les habitants. [Сохранить спокойствие в Москве и выпроводить из нее жителей.] Если допустить эту двоякую цель, всякое действие Растопчина оказывается безукоризненным. Для чего не вывезена московская святыня, оружие, патроны, порох, запасы хлеба, для чего тысячи жителей обмануты тем, что Москву не сдадут, и разорены? – Для того, чтобы соблюсти спокойствие в столице, отвечает объяснение графа Растопчина. Для чего вывозились кипы ненужных бумаг из присутственных мест и шар Леппиха и другие предметы? – Для того, чтобы оставить город пустым, отвечает объяснение графа Растопчина. Стоит только допустить, что что нибудь угрожало народному спокойствию, и всякое действие становится оправданным. Все ужасы террора основывались только на заботе о народном спокойствии. На чем же основывался страх графа Растопчина о народном спокойствии в Москве в 1812 году? Какая причина была предполагать в городе склонность к возмущению? Жители уезжали, войска, отступая, наполняли Москву. Почему должен был вследствие этого бунтовать народ? Не только в Москве, но во всей России при вступлении неприятеля не произошло ничего похожего на возмущение. 1 го, 2 го сентября более десяти тысяч людей оставалось в Москве, и, кроме толпы, собравшейся на дворе главнокомандующего и привлеченной им самим, – ничего не было. Очевидно, что еще менее надо было ожидать волнения в народе, ежели бы после Бородинского сражения, когда оставление Москвы стало очевидно, или, по крайней мере, вероятно, – ежели бы тогда вместо того, чтобы волновать народ раздачей оружия и афишами, Растопчин принял меры к вывозу всей святыни, пороху, зарядов и денег и прямо объявил бы народу, что город оставляется. Растопчин, пылкий, сангвинический человек, всегда вращавшийся в высших кругах администрации, хотя в с патриотическим чувством, не имел ни малейшего понятия о том народе, которым он думал управлять. С самого начала вступления неприятеля в Смоленск Растопчин в воображении своем составил для себя роль руководителя народного чувства – сердца России. Ему не только казалось (как это кажется каждому администратору), что он управлял внешними действиями жителей Москвы, но ему казалось, что он руководил их настроением посредством своих воззваний и афиш, писанных тем ёрническим языком, который в своей среде презирает народ и которого он не понимает, когда слышит его сверху. Красивая роль руководителя народного чувства так понравилась Растопчину, он так сжился с нею, что необходимость выйти из этой роли, необходимость оставления Москвы без всякого героического эффекта застала его врасплох, и он вдруг потерял из под ног почву, на которой стоял, в решительно не знал, что ему делать. Он хотя и знал, но не верил всею душою до последней минуты в оставление Москвы и ничего не делал с этой целью. Жители выезжали против его желания. Ежели вывозили присутственные места, то только по требованию чиновников, с которыми неохотно соглашался граф. Сам же он был занят только тою ролью, которую он для себя сделал. Как это часто бывает с людьми, одаренными пылким воображением, он знал уже давно, что Москву оставят, но знал только по рассуждению, но всей душой не верил в это, не перенесся воображением в это новое положение. Вся деятельность его, старательная и энергическая (насколько она была полезна и отражалась на народ – это другой вопрос), вся деятельность его была направлена только на то, чтобы возбудить в жителях то чувство, которое он сам испытывал, – патриотическую ненависть к французам и уверенность в себе. Но когда событие принимало свои настоящие, исторические размеры, когда оказалось недостаточным только словами выражать свою ненависть к французам, когда нельзя было даже сражением выразить эту ненависть, когда уверенность в себе оказалась бесполезною по отношению к одному вопросу Москвы, когда все население, как один человек, бросая свои имущества, потекло вон из Москвы, показывая этим отрицательным действием всю силу своего народного чувства, – тогда роль, выбранная Растопчиным, оказалась вдруг бессмысленной. Он почувствовал себя вдруг одиноким, слабым и смешным, без почвы под ногами.

wiki-org.ru

8 - это... Что такое Ан-8?

Ан-8 (изделие "П", по кодификации НАТО: Camp) — военно-транспортный самолёт, разработанный в ОКБ им. О. К. Антонова.Предназначен для перевозки различных грузов, посадочного и парашютного десантирования ВДВ с придаваемой им техникой и вооружением, а также для перевозки раненых.

История

Разработка двухдвигательного самолёта Ан-8 началась в АНТК им. О. К. Антонова в январе 1954 года в соответствии с Постановлением СМ СССР № 2922-1251 от 11 декабря 1953 года и приказом МАП № 278 от 23 декабря 1953 года. Ведущим конструктором был назначен А. Я. Белолипецкий. Для работы над проектом в АНТК им. О. К. Антонова был переведён ряд специалистов из других КБ. В апреле 1954 года к ним добавился большой выпуск студентов Харьковского авиационного института. Большую помощь оказал также авиаконструктор Р. Л. Бартини (в частности, им был сконструирован пол грузовой кабины). Предусматривалась разработка машины в двух вариантах - военно-транспортном (изделие «П») и пассажирском (изделие «Н»).

Первоначально предполагалось установить на самолётах двигатели ТВ-2Ф, позже ТВ-2Т. Работы по проекту военно-транспортного самолёта продвигались быстрее, чем пассажирского, а вскоре разработка проекта последнего была вообще приостановлена, в пользу будущего Ан-10 (изделия «У»). Эскизный проект транспортного самолёта был готов в июле 1954 года. При работе над проектом конструкторам пришлось решить ряд сложных проблем, связанных с десантированием грузов. 25 октября 1954 года макетной комиссии заказчика был предъявлен макет с 2 вариантами силовой установки: с турбовинтовым двигателем ТВ-2Т и турбореактивным двигателем АЛ-7. Затем на Киевском авиационном заводе началось изготовление первого прототипа, которое завершилось в декабре 1955 года. Первый полёт Ан-8 совершил 11 февраля 1956 года под управлением лётчиков-испытателей Я. И. Верникова (командир) и В. П. Васина (второй пилот) с аэродрома Святошино. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 18 августа 1956 года, опытный Ан-8 принял участие в воздушном параде над Тушино совместно с другой новинкой советской авиатехники Ту-104. Со 2 октября по 27 ноября прошли государственные испытания самолёта. На испытаниях была выявлена недостаточная статическая устойчивость и управляемость самолёта на посадке при боковом ветре, самопроизвольные автоколебания в прямолинейном полёте, плохая работа двигателей на высотах более 6000 м.

Вместо ТВ-2Т было предложено установить двигатели АИ-20, но их мощности было явно недостаточно. Однако А. Г. Ивченко предложил форсировать АИ-20, доведя его мощность до 5180 л.с. В июле-октябре 1957 года были поведены работы по установке на прототипе двигателей АИ-20Д. Заводские испытания были завершены 21 ноября. Параллельно в АНТК им. О. К. Антонова была доработана конструкция самолёта: на 0,8 м увеличен размах крыльев, установлены киль от Ан-10 и противоштопорные интерцепторы, усилен фюзеляж. В том же году Ташкентский авиационный завод приступил к серийному производству самолёта под обозначением Ан-8. Для обеспечения эффективности производства на заводе был создан филиал АНТК им. О. К. Антонова (приказ ГКАТ от 29 июля 1959 года). Первый серийный Ан-8 вышел из ворот сборочного цеха в августе 1958 года. 20 июня 1959 года начались заводские, а 7 августа — государственные испытания серийного Ан-8. Испытания завершились 30 октября с положительным результатом. В том же году самолёт принят на вооружение ВТА. Но доводка продолжалась и после этого.

Ан-8 серийно производился на Ташкентском авиационном заводе в 1958–1961 годах. Всего был выпущен 151 самолёт. С 1959 года самолёт Ан-8 стал поступать на вооружение военно-транспортной авиации, где эксплуатировался до 1970 года. К этому времени было списано 80 машин, а остальные перешли в подразделения других родов войск и различных министерств. В 1997 году в эксплуатации находилось 5 самолётов в авиакомпаниях России, которые осуществляют коммерческие перевозки в государствах Ближнего Востока, тогда как использование Ан-8 над РФ уже было запрещено. В 2004 году украинское АНТК им. О. К. Антонова отказалось от какой-либо ответственности за состояние еще находившихся в эксплуатации самолётов, фактически прекратив их легальное использование. Однако в Африке Ан-8 совершали коммерческие рейсы и после этого: в январе 2005 года в Конго потерпел аварию самолёт этого типа. Всего же за годы эксплуатации было потеряно 27 самолётов Ан-8.[1]

Оборудование

Бомбардировочное вооружение включает в себя осветительные авиабомбы: четыре ФОТАБ-100-80 на кассетных держателях в носовой части обтекателей шасси и шесть ЦОСАБ-10 на держателях в хвостовой части. В состав пушечного вооружения входят: кормовая башня с двумя 23-мм пушками АМ-23, электродистанционная система управления башней и прицельно-вычислительный блок.

В состав оборудования входили фотокамеры для дневных и ночных съёмок.

Десантно-транспортное оборудование обеспечивает размещение личного состава в грузовой кабине и парашютное десантирование, а также крепление грузов и техники и их сброс. Погрузка и разгрузка самоходной техники производятся своим ходом с использованием грузовых трапов (перевозятся на борту), несамоходной — с использованием тросовой системы при помощи тягача или электролебёдки, находящейся вне самолёта.

Техническое описание

Ан-8 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Сечение фюзеляжа в средней части прямоугольное со скруглёнными углами и закруглённой верхней частью. Крыло прямое, двухлонжеронное, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из двухщелевых закрылков и двухсекционных элеронов. Шасси трёхопорное, с носовой управляемой стойкой, убирается в фюзеляж. Пневматики низкого давления позволяли самолёту базироваться на грунтовых аэродромах. Силовая установка состоит из 2 турбовинтовых двигателей АИ-20Д с четырёхлопастными флюгируемыми винтами АВ-68Д. В левом обтекателе шасси установлен турбоагрегат ТГ-16. Кабина экипажа герметичная с частичным бронированием. Грузовая кабина негерметизированная. В хвостовой части расположен грузовой люк размером 2950×740 мм. Для погрузки несамоходной техники установлена лебёдка БЛ‑52. Для обеспечения групповой выброски грузов может устанавливаться транспортёр П95‑Т. Запас топлива размещён в 20 крыльевых мягких топливных баках общим объёмом 13080 л.[2]

Модификации

Характеристики

  • Первый полет, год 1956
  • Начало серийного производства, год 1958
  • Размах крыльев, м 37,0
  • Длина самолёта, м 30,744
  • Высота, м 10,045
  • Площадь крыла, кв.м 117,2
  • Размеры грузовой кабины, м
    • длина 11,0
    • ширина (в зоне ниш шасси) 3,6 (2,5)
    • высота (в районе центроплана) 2,9 (2,42)
  • Тип двигателя 2 х АИ-20Д
  • Тяга двигателя (э.л.с.) 2 х 5180
  • Масса пустого, т 24,3
  • Нормальная взлётная масса, т 38,0
  • Максимальная взлётная масса, т 41,0
  • Максимальная полезная нагрузка, т 11,0 (или 40 парашютистов)
  • Дальность полёта, км
    • с максимальной нагрузкой 850
    • перегоночная 4410
  • Максимальная скорость, км/ч 520
  • Крейсерская скорость, км/ч 450
  • Практический потолок, м 9600
  • Разбег, м 775
  • Пробег, м 590
  • Экипаж, чел 5-6

Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Дата Бортовой номер 8340205 Место катастрофы Жертвы Краткое описание
15.10.59 н.д. близ Тулы н.д. Борт № 8340205 ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку близ села Рыдомо. При посадке не вышла одна из опор шасси. АН -8 (зав. № 9340407) 374-го ВТАП, в которой погиб экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова (спастись удалось только хвостовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну). Причиной этой трагедии стало самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе самолета на посадку в момент выпуска закрылков.

Памятник жертвам авиакатастрофы находится на Спасском кладбище г.Тула, ул. Пузакова, рядом с Братской могилой

14.08.63 н.д. близ Укурея н.д. Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку днём в сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. Столкнулся с сопкой.
04.10.63 н.д. близ Новгорода 5/6 Борт ВВС СССР. Экипаж выполнял полёт на десантирование с 5 минутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на.
13.04.64 41 близ Кировабада 6/6 Борт ВВС СССР. Разбился при пересечении Главного Кавказского хребта во время ночных полётов в сложных метеоусловиях.
16.09.64 55517? Гостомель 7/7 Разбился при взлёте в ходе испытаний.
25.01.65 н.д. Кировабад 6/6 Борт ВВС СССР. Разбился. При заходе на посадку потеря продольной управляемости при довыпуске закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
23.01.66 н.д. Аэропорт Лахта 25/25 Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
16.12.66 22 близ Чирчика 6/7 Борт ВВС СССР. При заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости столкнулся с землёй с выпущенными шасси с недолётом до ВПП и загорелся. Самолёт перевозил груз боеприпасов. Выжил бортмеханик, получивший ожоги.
10.10.75 69316 Свердловск н.д. Пожар двигателя при взлёте, потерял управление.
20.01.76 н.д. Азербайджан н.д. Борт ВВС СССР. Разбился. Пункт вылета - Аджикабул (Кази-Магомед). Пункт назначения - Баку (Насосная). Обрыв части левого закрылка.
30.08.77 48094 близ Братска н.д. Отказ авиагоризонтов в ночном полёте, вошёл в пике и разрушился в воздухе.
30.03.78 н.д. близ Ступино 6/6 Борт ВВС СССР. Разбился при взлёте. Учебно-тренировочный полёт.
09.08.79 69314 Домодедово н.д. При посадке разрушились шасси, самолёт загорелся.
03.1980 27205 Арсеньев н.д. При рулении отказали тормоза, выкатился с лётного поля.
15.06.83 69336 близ Харькова н.д. Пожар двигателя в полёте. Разбился при попытке посадки на аэродром Сокольниково.
27.09.88 48101 близ Козельска 5/5 Пожар двигателя в ночном полёте из-за утечки топлива, самолёт упал в лес.
20.11.88 26183 Ереван н.д. После посадки экипаж по ошибке убрал шасси.
11.11.90 69320 Новосибирск 9/10 Возгорание обоих двигателей на предпосадочной прямой.
16.05.91 13330 Иркутск 1/7 При заходе на посадку самопроизвольно зафлюгировался винт двигателя №1.
29.10.92 69346 Чита 14/14 Остановились оба двигателя при заходе на посадку - на 19 и 13 км (кончился керосин - взяли больше груза за счёт меньшего кол-ва топлива - экипаж знал и молчал), упал в 1,6 км от ВПП.
29.10.92 13323 Ереван 0/8 Приземлился за 150 метров до ВПП.
29.09.94 59504 Элиста 0/24 Пожар в грузовом отсеке, повреждение гидросистем. Аварийная посадка.
30.09.94 27209 Чайбуха 8/20 Не смог оторваться от ВПП и упал в овраг в 2,5 км от неё. Возможно, заклинило рули.
06.12.94 D2-FVA Дундо 0/6 На разбеге самолёт снесло с ВПП и он врезался в ЛЭП.
12.03.98 EL-ALE Могадишо н.д. Повреждён до степени списания.
19.04.00 TL-ACM Пепа 24/24 Борт ВВС Руанды. Разбился после столкновения с птицами. Экипаж из России.
22.01.05 EL-WVA Конголо 0/10 Во время захода на посадку врезался в дом за 100 м до ВПП.

Ссылки

Примечания

dic.academic.ru