Аппаратура двигателя


Топливная аппаратура дизелей

Проверка и регулировка топливной аппаратуры на дизеле

Исправная и отрегулированная топливная аппаратура долиша обеспечивать подачу мелкораспыленного топлива в одинаковых порциях и в определенное время в камеры сгорания всех цилиндров. Топливо должно поступать в таком количестве, которое необходимо для получения нужной мощности двигателя на заданных числах оборотов коленчатого вала. Несоблюдение этих требований приводит к перерасходу топлива, снижению мощности и срока службы дизеля. Если вам понадобиться дизельное топливо рекомендуем посетить сайт компании AMD Company.

В процессе эксплуатации вследствие износа деталей пормальная работа топливной аппаратуры нарушается. Чтобы вновь наладить ее, необходима проверка и регулировка в лабораторных условиях на специальных стендах.

Некоторые неисправности топливной аппаратуры могут быть обнаружены и устранены непосредственно на работающем дизеле. Ниже дана примерная последовательность, способы выявления и устранения неисправностей на тракторе в условиях работы.

Снижение мощности, дымный выпуск, трудный запуск, работа с перебоями — вот характерные и часто встречающиеся признаки неисправной работы системы питания дизеля.

Снижение мощности при бездымной работе дизеля свидетельствует об уменьшении подачи топлива в цилиндры из-за загрязнения фильтрующих элементов, неисправностей подкачивающего и перепускного клапанов насоса, износа и повреждения плунжерных пар. В этих случаях трактористы увеличивают подачу, отвинчивая на несколько оборотов винт, ограничивающий максимальную подачу, но это не всегда компенсирует неисправность и является неправильным подходом к ее устранению. Вместо этого необходимо в первую очередь проверить всю систему низкого давления, начав с проверки величины давления топлива в магистралях.

Нормальное давление по манометру (на щитке контрольных приборов) равно 0,6—1 ат. При падении давления до 0,4 ат двигатель останавливают, тщательно промывают корпуса фильтров и элемент грубой очистки топлива, а элементы тонкой очистки в случае их сильного загрязнения заменяют новыми. Если после этого давление не стало нормальным, проверяют состояние перепускного клапана, установленного в головке топливного насоса или, как, например, у двигателя КДМ-100, в корпусе подкачивающего насоса. Для насосов давление проверяют и регулируют схожим образом, в соответствии со спецификациями и УР.

Наиболее часто встречающиеся неисправности перепускного клапана — ослабление или поломка пружины, износ уплотняющей части и засорение полости клапана. При ослаблении пружины под ее торец можно поставить дополнительные прокладки толщиной до 4 мм-. В остальных случаях клапан необходимо ремонтировать: заменять hi,сшедшие из строя детали, притирать уплотняющие части, промывать детали и полость клапана.

Износ рабочих деталей подкачивающего насоса приводит к снижению давления топлива в системе. Износ можно обнаружить внешним осмотром трущихся деталей, и у некоторых насосов по вытеканию топлива из нижнего дренажного отверстия корпуса. В этих случаях насос заменяют новым. Если у насоса типа ТН-8,5Х10 ослабла пружина всасывающего клапана, то можно укоротить ее па несколько витков, что приведет к некоторому увеличению производительности насоса. Но это считается временной мерой.

Причиной снижения мощности дизеля при нормальном давлении топлива и бездымном выпуске может быть износ плунжерных пар насоса, так как при этом в момент нагнетательного хода плунжера уменьшается количество топлива, подаваемого в цилиндры, из-за перетекания части топлива из падплуижерного пространства в полость низкого давления. Такой насос снимают с двигателя и отправляют в мастерскую для ремонта, регулировок и испытаний. Можно несколько увеличить подачу топлива, если hi,[винтить на 1 — 1,5 оборота регулировочный винт ограничения максимальной подачи у насосов типа 4ТН-8,5ХЮ, предварительно убедившись в полной исправности системы низкого давления. Этот випт расположен па верхнем конце вильчатого рычага регулятора. Для доступа к нему надо снять крышку корпуса регулятора (осторожно, чтобы не повредить уплотнительную прокладку крышки и не занести в полость корпуса грязь). У других насосов подачу топлива увеличивают вращением регулирующего устройства, которое ограничивает максимальную подачу, например у дизеля КДМ-100 отвертывают на 1 —1,5 оборота муфту ограничения максимальной подачи, расположенную на переднем конце рейки насоса под колпачком. После этой регулировки номинально загруженный двигатель должен работать без дымного выпуска.

Снижение номинальных оборотов дизеля из-за неверной работы регулятора может также быть причиной уменьшения мощности двигателя при бездымном выпуске и нормальном давлении топлива. Чтобы проверить эти обороты (хотя бы приблизительно), надо: поставить рычаг управления подачей топлива в положение максимальной подачи, создать номинальную загрузку трактору и на ходу подсчитать число оборотов ведущей звездочки или ведущего колеса за 0,5 или 1 мин. Нормальное число оборотов звездочки или колеса предварительно подсчитывают делением величины номинальных оборотов двигателя, взятых из справочника, на общее передаточное число силовой передачи. Затем результаты опыта и расчета сравнивают и определяют, соответЬтвует ли фактическое значение оборотов номинальным.

Для восстановления номинальных оборотов надо у регуляторов насоса типа ТН-8,5Х10 изменить количество прокладок у болта ограничения максимальных оборотов, расположенного под колпачком наружного рычага регулятора (левый упор сектора рычага). Если общую толщину прокладок уменьшить на 0,3 мм, то число номинальных оборотов возрастет приблизительно на 15—20 об/мин. Для увеличения номинальных оборотов дизеля КДМ-100 надо торцовым ключом повернуть против часовой стрелки головку регулировочного болта, ограничивающего номинальные обороты дизеля.

У малогабаритного регулятора насосов типа ТН-8,5 X10 для повышения числа оборотов радо увеличить предварительное натяжение пружины регулятора соответствующим регулировочным винтом. Результат регулирования номинальных оборотов проверяют по частоте вращения ведущей звездочки или ведущего колеса. Эта операция требует хорошего навыка и высокой точности. В противном случае регулятор вместе с насосом направляют в мастерскую для контроля п регулирования на специальном стенде.

Дымный выпуск, сопровождающийся падением мощности двигателя, может произойти при загрязнении воздухоочистителя или при нарушении качества распыла топлива форсункой.

При загрязнении воздухоочистителя снижается степень наполнения цилиндров свежим воздухом, кислород которого необходим для сгорания топлива. Из-за недостатка воздуха смесь становится переобогащенной и часть топлива в цилиндрах не сгорает. Поэтому тракторист обязан внимательно следить прежде всего за состоянием воздухоочистителя и по потребности проводить технический уход за ним.

Причиной трудного запуска и перебоев в работе может послужить ухудшение качества распыла топлива форсункой. Часто это наблюдается при работе дизеля на малых оборотах и нагрузках. Качество распыла зависит от изменения общего технического состояния форсунки: нарушения нормальных регулировок давления впрыска и подъема иглы, закоксовывания и износа соплового отверстия распылителя и штифта (у штифтовых форсунок), загрязнения распылителя. Эти неисправности обнаруживают нри наблюдении за впрыском топлива форсункой в атмосферу. Форсунку снимают с двигателя и, не отъединяя ее от топливопровода высокого давления, пусковым двигателем прокручивают коленчатый вал дизеля, при включенной подаче.

Нормальное качество распыла характеризуется дроблением частичек топлива до тумапообразного состояния, отсутствием струй и капель нераспыленного топлива, правильным конусом распыла, направлением его по оси форсунки, а также четким прекращением (отсечкой) впрыска. По окончании работы форсунки на торцовой поверхности ее распылителя не должно быть капель топлива (допускается незначительное увлажнение). При неисправной работе форсунку разбирают, промывают в бензине, тщательно очищают, а затем промывают в дизельном топливе и вновь собирают и регулируют. Если нет необходимости в разборке, форсунку проверяют на давление впрыска при помощи эталонной форсунки или максиметра.

Для этого эталонную форсунку соединяют с испытываемой параллельно, а затем впрыскивают топливо в атмосферу, прокручивая коленчатый вал дизеля при включенной подаче. Если у испытываемой форсунки будет впрыск, а у эталонной нет, то у первой давление впрыска меньше нормального. Для регулировки отвинчивают колпачок проверяемой форсунки, ослабляют контргайку регулировочного винта и, постепенно завинчивая отверткой регулировочный винт, доводят давление впрыска до требуемого. После этого затягивают контргайку, еще раз проверяют одновременность впрыска и ставят на место колпачок форсунки.

При помощи максиметра давление впрыска проверяют так же, только испытываемую форсунку соединяют с мак-симетром последовательно.

Эти способы регулирования давления впрыска, как показали лабораторные опыты, недостаточно точны, поэтому ими можно пользоваться лишь в случае необходимости в полевых условиях. Точные комплексные испытания, проверку и регулировку форсунок проводят в лабораторных условиях.

Трудность запуска, перебои, дымление, снижение мощности дизеля при исправных форсунках могут быть также вызваны попаданием воздуха в систему питания. Поэтому надо тщательно следить за герметичностью соединений топливопроводов, не допускать подтекания топлива, регулярно проверять и подтягивать крепления соединительных штуцеров и гаек. Для удаления попавшего в систему воздуха надо перед запуском отвинтить на 2—3 оборота вентиль в корпусе фильтра тонкой очистки и, нагнетая топливо насосом ручной подкачки, удалить воздух до появления из сливной трубки вентиля струи топлива без пузырьков воздуха. После этого следует завинтить вентиль до отказа. Если в конструкции двигателя не предусмотрен насос ручной подкачки топлива, то надо повернуть коленчатый вал дизеля пусковым устройством и привести в действие подкачивающий насос. Затем при положении акселератора на выключенной подаче удалить воздух из системы.

Часто во время запуска двигателя воздух проникает в надплунжерное пространство. У насосов двигателей типа КДМ-100 против каждой секции предусмотрены топливовоздушные вентили, ослабив которые, можно удалить воздух из надплунжерных пространств (после этого вентили надо до отказа завинтить). У других топливных насосов таких вентилей нет, поэтому у них воздух из надплунжерных пространств удаляют кратковременным ослаблением накидной гайки топливопроводов высокого давления в месте подсоединения их к секциям насоса. Этим способом можно пользоваться в исключительных случаях, так как частые отвинчивания накидных гаек ослабляют соединение, изнашивают резьбу, что приводит к их негодности.

Нередко в процессе работы плунжерной пары наблюдается заедание («зависание») плунжера в гильзе. Чтобы обнаружить эту неисправность, надо на неработающем двигателе рукой плавно перемещать рейку насоса. Если рейка не перемещается, значит, она задерживается «за-ппешим» плунжером. При такой неисправности топливный насос отправляют в ремонт.

Герметичность пары обратный клапан — седло можно проверить в следующем порядке: отсоединить топливопро-иод высокого давления от насосной секции, снять крышку бокового люка насоса и, проворачивая коленчатый вал дизеля, установить плунжер проверяемой секции в нижнее положение, поставив рейку насоса на пулевую пода-чу. В этом положении надплунжерное пространство сообщается с П-образным каналом в головке насоса через каналы в головке плунжера и поэтому заполняется топливом из магистрали низкого давления. Наблюдая за уровнем топлива’ в надклапанном пространстве (в канале соединительного штуцера), определяют герметичность обратного клапана. При необходимости клапан и седло заменяют. Надежным способом проверки изношенности этой нары является гидравлическое испытание ее в лабораторных условиях.

В процессе эксплуатации часто угол опережения пн рыска топлива становится больше допустимого, вслед-| тние чего работа дизеля нарушается. Признаками слишком раннего впрыска являются трудный запуск, а также дымный выпуск под нагрузкой и на холостом ходу (с увеличением нагрузки дымление возрастает). Кроме того, дингатель работает с резким выпуском и стуками на малых оборотах. При слишком позднем впрыске (угол опережения меньше нормального) двигатель также плохо напускается, на максимальных оборотах холостого хода работает с перебоями, быстро перегревается при полной нагрузке, по звуку выпуска напоминает работу карбюраторного двигателя (мягкая работа). При нагрузке выпуск сопровождается черным дымом, а без нагрузки — синим. При необходимом угле опережения впрыска «допускается незначительное дымление в период больших кратковременных перегрузок. Нормальный угол впрыска можно восстановить непосредственно на дизеле.

Перечисленные выше способы устранения неисправностей работы топливной аппаратуры на двигателе не всегда дают положительные результаты. Дело в том, что операциям по регулировке должны сопутствовать точные методы контроля регулируемых величин. Для точного контроля требуются точные приборы, специальные приемы. На тракторе в поле нет ни соответствующих приспособлений и приборов, ни условий для нормальной работы, и выполнить регулировку высококачественно нельзя.

Не имея возможности точно проконтролировать результат регулирования, нельзя считать регулировку законченной. Поэтому как технические уходы, так и регулировки топливной аппаратуры надо выполнять в специализированных лабораториях.

sxteh.ru

Аппаратура управления и защиты электродвигателей

Аппаратура управления и защиты электродвигателей — составная часть электропривода — предназначена для пуска и остановки двигателя, изменения частоты и направления вращения вала двигателя, а также для обеспечения работы электродвигателя в заданных режимах в соответствии с требованиями технологического процесса и для защиты его от ненормальных условий работы.

Аппаратуру управления классифицируют по назначению, способу управления (ручное, автоматическое, дистанционное), роду тока (постоянный или переменный), конструкции, исполнению (открытое, защищенное, пылебрызгонепроницаемое, тропическое и т. п.).

Аппаратура ручного управления приводится в действие обслуживающим персоналом. К аппаратуре ручного управления относятся рубильники, пакетные выключатели и переключатели, пусковые резисторы, кнопочные станции, автоматические выключатели. Ручное управление электроприводами применяют только в установках небольшой мощности с редкими включениями, не требующих дистанционного управления.

Для автоматического управления электроприводом чаще всего применяют релейно-контакторную аппаратуру, в которой используют контакторы, магнитные пускатели с кнопочными станциями, конечные и путевые выключатели, различные реле и т. п. Получают распространение бесконтактные способы управления электроприводами, основанные на применении тиристоров и симисторов.

Рубильники и переключатели предназначены для ручного включения, переключения и отключения электрических цепей с напряжением до 440 (постоянный ток) и 500 В (переменный ток). Рубильники и переключатели изготовляют на токи от 100 до 1500 А, выпускаются они в одно-, двух- и трехполюсном исполнении. По конструкции могут быть открытого типа, предназначенные для компоновки распределительных устройств станций и подстанций, а также с защитными кожухами — для отдельных электрических установок.

Рубильники и переключатели могут иметь центральный рычажный привод или боковую рукоятку. Подвижные контакты—ножи 4 рубильника (рис.38),

поворачиваясь вокруг осей стоек, входят в неподвижные контакты 3, выполненные в виде пружинящих губок. Ножи всех полюсов соединены изоляционной планкой 1, к которой крепится рукоятка 2. Применяются рубильники и с рычажным приводом.

Пакетные выключатели и переключатели предназначены для нечастых включений в цепях с небольшой мощностью (токи до 400 А при напряжении 220 В — постоянный ток и 380 В — переменный ток). Они выпускаются в открытом исполнении, а также с защитным кожухом и рассчитаны для установки на щитах, в распределительных ящиках в сухих помещениях.

Пакетный выключатель (рис.39)

состоит из отдельных сложенных вместе пакетов и приводного механизма. Пакет является одним полюсом выключателя, в котором имеется два разрыва. Неподвижные контакты выполнены в виде массивных пластин из латуни. Подвижный контакт насажен на квадратный изолированный вал выключателя с рукояткой и может поворачиваться вместе с ним.

Движение подвижного контакта создается с помощью приводного механизма. При вращении рукоятки сначала заводится пружина, а затем эта пружина сообщает необходимую скорость контактам.

Пакетные выключатели и переключатели обладают большими преимуществами по сравнению с рубильниками. Они имеют малые габариты, удобны в монтаже, вибро- и удароустойчивы.

Предохранители — самые простые и дешевые аппараты автоматической защиты электродвигателей и других электроприемников от токов короткого замыкания и больших перегрузок. Предохранитель состоит из корпуса и плавкой вставки, изготовляемой из медной или цинковой проволоки (ленты).

Ток, проходя по плавкой вставке, нагревает ее и, когда сила тока превышает допустимый предел, вставка расплавляется, отключая электроприемник.

Для двигателей с короткозамкнутым ротором плавкую встаку выбирают с учетом пускового тока по формуле:

Плавкие вставки для предохранителей выпускают на номинальные токи от 0,15 до 1000 А.

Для сокращения размеров распределительных устройств выпускают блоки предохранитель-выключатель (БПВ), обеспечивающие отключение номинальных токов и защиту от коротких замыканий. Трехполюсные блоки изготовляют с боковым приводом и боковой рукояткой (рис.40).

В стальном корпусе помещена пластмассовая траверса, на которой укреплены три патрона трубчатых предохранителей, замена которых возможна лишь в отключенном положении аппарата. При вращении рукоятки траверса с предохранителями перемещается и контакты аппарата замыкаются или размыкаются. Блоки предохранитель-выключатель изготовляют на токи до 350 А.

Для управления электроприводами широко применяют реостаты.

Реостат в простейшем виде представляет собой аппарат, состоящий из элементов резисторов и переключающего устройства. В зависимости от назначения реостаты делятся на пусковые, пускорегулирующие, регулировочные, нагрузочные и реостаты возбуждения.

Для изготовления элементов резисторов в реостатах применяют манганин, константан, нихром в виде проволоки или ленты, а также листовую электротехническую сталь и пластинки из литого чугуна.

По виду охлаждения различают реостаты воздушные, масляные с принудительным масляным или воздушным охлаждением.

В реостатах с масляным охлаждением применяют сухое и чистое трансформаторное масло. Масляные реостаты компактнее воздушных.

Автоматические выключатели предназначены для зашиты электрических установок от недопустимых перегрузок и токов короткого замыкания, а также для нечастого включения и выключения электроприемников при нормальных условиях работы.

Автоматический выключатель АП50-ЗМТ представляет собой конструкцию, заключенную в пластмассовый корпус. Снаружи выключатель имеет две кнопки: «Пуск» и «Стоп». При нажатии кнопки «Пуск» электроприемник, подключенный через этот выключатель, включается в сеть, при нажатии кнопки «Стоп» — выключается. Выключатели АП50-ЗМТ рассчитаны на рабочие токи до 50 А. В конструкции этих выключателей (рис. 41)

имеются тепловые (Т) и максимальные токовые (М) реле, часто называемые тепловыми и электромагнитными расцепителями. Их число указывается в типе выключателя, например в выключателе АП50-ЗМТ три тепловых и три максимальных реле.

Тепловое реле служит для защиты электроприемников от перегрузок. Оно состоит из биметаллической пластинки, которая представляет собой две жестко соединенные пластинки, выполненные из металлов с различными коэффициентами теплового расширения. В средней части биметаллическая пластинка покрыта листовым асбестом или слюдой, которые выполняют роль изолятора. Поверх асбестового (слюдяного) слоя намотан ленточный нагревательный элемент из проводника с высоким удельным сопротивлением (нихром). В ряде типов автоматических выключателей цепь тока нагрузки проходит непосредственно по биметаллической пластинке.

При перегрузке электроприемника в нагревательном элементе возрастает сила тока, так как он включен в цепь последовательно. Выделяющееся тепло нагревает биметаллическую пластинку и заставляет изгибаться. Изгибаясь, пластинка действует на механизм отключения выключателя, и электроприемник выключается.

Максимальное реле служит для защиты электроприемников от токов короткого замыкания (максимальных токов). Максимальное реле состоит из катушки с небольшим числом витков медной изолированной проволоки, включенной так же, как и нагревательный элемент теплового реле, последовательно с электроприемником. Внутри катушки размещается    подвижный стальной сердечник, связанный с механизмом отключения выключателя.

При возрастании силы тока до очень больших значений (короткое замыкание) сердечник втягивается внутрь катушки, нажимает на планку механизма отключения и аппарат отключается.

Номинальный ток теплового реле указывается на крышке выключателя. Ток срабатывания автоматического выключателя можно регулировать в диапазоне от 63 до 100%, перемещая рычаг, находящийся внутри выключателя. На смену автоматическому выключателю АГ150-ЗМТ начинают выпускать автоматы АЕ2000.

Автоматы серии A3100 и А3700 рассчитаны на токи от 15 до 1000 А; имеют в своей конструкции тепловые и максимальные реле и служат для включения и защиты мощных электроприемников от перегрузок и коротких замыканий.

Автоматический выключатель серии A3100 (рис.42)

состоит из контактной системы, дугогасительного устройства и механизма управления, смонтированных на общем пластмассовом основании, закрытом крышкой. Подвижные контакты укреплены на контактных рычагах. Неподвижные контакты 15 припаяны к медным шинам, уложенным на дно основания, и снабжены зажимами для присоединения к ним шин распределительного устройства или проводов питающей сети.

Для предохранения от разрушающего воздействия дуги на рабочих поверхностях контактов имеются напайки из металлокерамики.

Подвижный и неподвижный контакты каждого полюса автомата разделены пластмассовыми перегородками и заключены в съемные дугогасительные камеры. Каждая камера состоит из нескольких стальных пластин, закрепленных на фибровом каркасе так, что между ними образуются узкие, расходящиеся кверху щели. При отключении автомата образовавшаяся на его контактах дуга благодаря магнитному полю, создаваемому током дуги, втягивается в пространства между пластинами, образующими деионную решетку дугогасительного устройства, дробится на ряд мелких дуг и, интенсивно охлаждаясь о поверхность пластин, быстро гасится. Автомат имеет рукоятку ручного управления.

Держатели подвижных контактов соединены с общим стальным изолированным валиком, а через пружинный механизм при помощи системы рычагов — с рукояткой 5. Механизм управления автомата обеспечивает замыкание и размыкание контактов с постоянной скоростью, не зависящей от скорости движения рукоятки, а также необходимое нажатие в контактах и автоматическое отключение при перегрузках и коротких замыканиях.

По положению рукоятки управления определяют, включен или выключен автомат. Если рукоятка находится в верхнем положении, автомат включен, если в среднем (промежуточном) и нижнем — отключен. Среднее положение рукоятка занимает в том случае, если отключение произошло автоматически. Для восстановления включенного положения аппарата после автоматического отключения необходимо рукоятку опустить в нижнее положение («отключено»), ввести в зацепление рычаги механизма, а затем поднять рукоятку до крайнего верхнего положения.

Автоматически отключается аппарат А3100 с помощью специального устройства — расцепителя, встроенного в отдельный пластмассовый корпус и устанавливаемого под крышкой автомата.

Магнитные пускатели предназначены для автоматического или дистанционного управления асинхронными короткозамкнутыми двигателями и другими электроприемниками. Магнитный пускатель состоит из контактора переменного тока и теплового реле для защиты электродвигателя от перегрузки.

Магнитный пускатель состоит из двух основных частей: неподвижной и подвижной (рис43).

Неподвижная часть магнитного пускателя представляет собой пластмассовое основание, на котором укреплены Ш-образный магнитопровод, силовые и блокировочные контакты. Магнитопровод набран из большого количества изолированных друг от друга для уменьшения потерь от вихревых токов листов электротехнической стали толщиной 0,3—0,5 мм. На среднюю часть магнитопровода надета катушка, рассчитанная на сетевое напряжение.

Подвижная часть также представляет собой пластмассовое основание, на котором укреплены Ш-образный магнитопровод и контактные перемычки.

При протекании через катушку магнитного пускателя электрического тока магнитопровод неподвижной части намагничивается и притягивает к себе магнитопровод подвижной части магнитного пускателя, вследствие этого главные и вспомогательные (блокировочные) контакты замыкаются. Контакты магнитного пускателя, присоединяемые к сети, обозначаются Л1, Л2, Л3, а контакты, присоединяемые к электродвигателю, — CI, С2, СЗ.

Управление магнитным пускателем осуществляется с помощью кнопочной станции, имеющей две кнопки «Пуск» и «Стоп». На рис. 44

представлена схема нереверсивного магнитного пускателя. При нажатии на кнопку «Пуск» через размыкающий контакт «Стоп» замыкается цепь катушки магнитного пускателя КМП. Это вызывает срабатывание магнитного пускателя и включение электродвигателя в сеть. Одновременно замыкается замыкающий вспомогательный контакт магнитного пускателя, включенный параллельно кнопке «Пуск», что позволяет отпустить ее, не вызвав при этом разрыва цепи управления. Электродвигатель отключают от сети нажатием на кнопку «Стоп».

Описанная схема обеспечивает нулевую защиту, т. е. защиту электрической установки от самопроизвольного повторного включения при восстановлении напряжения после аварийного снижения его до нуля или до недопустимо низких значений.

При отключении магнитного пускателя вследствие перебоев в электроснабжении размыкаются все его контакты, в том числе и вспомогательные. При появлении напряжения в сети пускатель не включается до тех пор, пока не будет нажата кнопка «Пуск». То же происходит, если напряжение в сети снижается до 50—60% номинального.

Если электродвигатель включается рубильником, пакетным выключателем или контроллером, то при перебое в электроснабжении и остановке двигателя схема не нарушится, при восстановлении напряжения двигатель самопроизвольно включится в сеть. Такой самопроизвольный пуск двигателя может явиться причиной аварии или несчастного случая.

Наиболее распространенные магнитные пускатели типа ПМЕ, ПАЕ, ПА позволяют осуществить 150 включений в час. Втягивающие катушки их могут быть рассчитаны на напряжение 127, 220, 380 В переменного тока частотой 50 Гц.

При выборе магнитных пускателей прежде всего необходимо обращать внимание на наибольшую допустимую мощность электродвигателя, работой которого будет управлять пускатель. Если магнитный пускатель управляет работой двигателя большей мощности, чем указано в паспорте пускателя, то контактная система пускателя быстро выйдет из строя. Кроме того, необходимо обращать внимание на напряжение, указанное на втягивающей катушке, которое должно соответствовать напряжению в сети. Таким образом, в сетях напряжения 380/220 В можно использовать катушки на 380 В и включать их на линейное напряжение или катушки на 220 В и включать их на фазное напряжение. Если напряжение сети больше, чем напряжение катушки, то последняя сгорит при первом же включении магнитного пускателя.

Тепловое реле предназначено для защиты электродвигателя от перегрузок. Оно состоит (рис.45)

из электрического нагревательного элемента, биметаллической пластинки, контактов, пружины и кнопки возврата.

Нагревательный элемент теплового реле представляет собой спираль, свитую из проволоки (ленты) с высоким удельным сопротивлением (нихром), которая включается после силовых контактов магнитного пускателя последовательно с обмотками электродвигателя. Нагревательные элементы тепловых реле выбирают по номинальному току управляемого электродвигателя. Поэтому при протекании номинального тока электродвигателя нагревательный элемент не нагревается.

При перегрузках двигателя ток в его обмотках возрастает, нагревательный элемент теплового реле нагревается, биметаллическая пластина также нагревается, которая изгибаясь, разрывает контакты в цепи катушки магнитного пускателя. В результате электродвигатель отключается. Для приведения теплового реле в состояние готовности нужно после остывания биметаллической пластинки нажать кнопку возврата, расположенную на крышке магнитного пускателя.

Конструкция тепловых реле допускает регулирование уставки в пределах ±25% номинального тока нагревательных элементов с помощью специального рычага. Однополюсные тепловые реле в магнитных пускателях монтируют по одному с каждой стороны магнитной системы. Двухполюсные тепловые реле монтируют также по одному.

В ряде магнитных пускателей применяется двухполюсное тепловое реле типа ТРН (рис.46).

Это реле встраивается в магнитные пускатели. Реле ТРН состоит из пластмассового корпуса, разделенного на три ячейки. В крайних ячейках размещены нагревательные элементы, в средней — температурный компенсатор, регулятор тока срабатывания, механизм расцепителя, размыкающий контакт мостикового типа и рычаг ручного возврата. Шкала регулятора разбита на 10 делений: пять в сторону увеличения и пять в сторону уменьшения. Цена одного деления 5%. Вследствие этого ток уставки можно регулировать в пределах ±25% от номинального тока.

При протекании тока перегрузки через нагревательный элемент основная биметаллическая пластина, деформируясь (показано пунктиром), перемещает вправо толкатель, связанный жестко с биметаллической пластинкой температурного компенсатора.

Направление деформации пластины температурного компенсатора противоположно направлено деформации основной пластины. Деформация незначительна по абсолютной величине.

Вследствие этого, несмотря на противодействие, пластина температурного компенсатора начинает перемещаться тоже вправо. При этом защелка освобождается и штанга расцепителя под действием пружины отходит вверх, а контакты реле размыкаются.

Тепловые реле встраиваются в магнитные пускатели первой— третьей величины. Для каждого типа реле выпускаются комплекты сменных нагревательных элементов.

Реверсивный магнитный пускатель состоит из двух нереверсивных магнитных пускателей, один из которых обеспечивает вращение вала электродвигателя в одном направлении, а другой—в противоположном. Реверсивный магнитный пускатель управляется с помощью кнопочной станции, имеющей три кнопки: Кнн, Кнп и Cт (рис.47).

При нажатии кнопки Кнп ток от фазы В проходит через контакты тепловых реле РТ1 и РТ2, кнопку Ст, затем через кнопку Кнн, катушку магнитного пускателя КМП1 на фазу С. Катушка магнитного пускателя КМП1 начинает обтекаться током, сердечник магнитного пускателя намагничивается и притягивает к себе подвижную часть пускателя. Замыкаются главные контакты магнитного пускателя, обеспечивающие работу электрического двигателя в одном направлении. Одновременно включается вспомогательный контакт, шунтирующий кнопку Кнп, которую отпускают.

Аналогичным образом осуществляется включение электродвигателя в обратном направлении. Изменение направления вращения вала электродвигателя осуществляется в результате смены мест двух фаз А и С.

incub.info

1.1. Основные понятия и определения.
਀ഊ>

Автомобили и тракторы являются сложными машинами, состоящими из различных механизмов, находящихся между собой в определенном взаимодействии.

਀ഊ>

Хотя конструкции различных машин весьма разнообразны, их механизмы подразделяются на следующие основные группы:

਀ഊ>
  1. Двигатель – необходим для преобразования химической энергии сгорания топлива в механическую энергию вращения коленчатого вала. ਀ഊ>
  2. ਀ഊ>
  3. Трансмиссия – служит для передачи крутящего момента от двигателя к колесам и преобразования его по величине и направлению. ਀ഊ>
  4. ਀ഊ>
  5. Ходовая часть – объединяет вместе все механизмы, а также преобразует вращательное движение в поступательное и воспринимает усилия, возникающие со стороны почвы. ਀ഊ>
  6. ਀ഊ>
  7. Механизмы управления – предназначены для поддержания заданных направления и скорости движения, а также для удержания машины на месте. ਀ഊ>
  8. ਀ഊ>
  9. Вспомогательное оборудование – необходимо для формирования внешнего вида машины и облегчения труда водителя (кабина,остекление, оперение и т.д.).਀ഊ>
  10. ਀ഊ>
  11. Рабочее оборудование – применяется преимущественно в тракторах для привода навесных машин и агрегатов. ਀ഊ>
  12. ਀ഊ>
਀ഊ>

Двигатели, устанавливаемые в настоящее время на автомобили и сельскохозяйственную технику разделяют на группы по:

਀ഊ>
  1. Типу применяемого топлива-на дизельные, бензиновые, газовые. ਀ഊ>
  2. ਀ഊ>
  3. Способу организации рабочего процесса – на двух-и четырехтактные. ਀ഊ>
  4. ਀ഊ>
  5. Способу смесеобразования – на внешнее (карбюраторные, инжекторные и газовые) и внутреннее (дизели).਀ഊ>
  6. ਀ഊ>
  7. Количеству и расположению цилиндров – рядные, V-образные,оппозитные и т.д. ਀ഊ>
  8. ਀ഊ>
  9. Способу охлаждения – на воздушное и водяное. ਀ഊ>
  10. ਀ഊ>
  11. Способу наполнения – на атмосферные и с турбонаддувом. ਀ഊ>
  12. ਀ഊ>
਀ഊ>

Дизельный двигатель -это двигатель с внутренним смесеобразованием и воспламенением топлива от сжатия. Автотракторные дизельные двигатели только четырехтактные, поскольку, по сравнению с двухтактными, они более экономичны, более долговечны и менее требовательны к качеству топлива. Ряд последовательно протекающих процессов, повторяющихся в каждом цилиндре и обеспечивающих преобразование тепловой энергии сгорающего топлива в механическую работу, проявляющуюся во вращении коленчатого вала двигателя, называется рабочим циклом. Рабочий цикл четырехтактного двигателя осуществляется за 2 оборота коленчатого вала двигателя или за 4 такта (хода поршня): впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск. Рабочий ход со

਀ഊ>

стоит из двух рабочих процессов: сгорания топливо-воздушной смеси и расширения продуктов сгорания. Поршень перемещается между двумя крайними положениями,

਀ഊ>

называемыми мертвыми точками. Верхней мертвой точкой (ВМТ)называется положение поршня, наиболее удаленное от оси коленчатого вала двигателя (рис.1).

਀ഊ>

Нижней мертвой точкой (НМТ) называется положение поршня, при котором он максимально приближен к оси коленчатого вала двигателя. Расстояние между ВМТ и НМТ называется ходом поршня (S). Ход поршня равен длине двух кривошипов коленчатого вала (r) или соответствует повороту коленчатого вала двигателя (п.к.в.)на 180° (пол-оборота) и вместе с диаметром цилиндра (D) определяет рабочий объем цилиндра (Vh), т.е. объем, освобождаемый в цилиндре при перемещении поршня от ВМТ к НМТ.

਀ഊ>

Vh = Fп⋅S, где Fп -площадь поршня, Fп=π⋅D2/4;S -ходпоршня, S=2⋅r.

਀ഊ>

Сумма рабочих объемов всех цилиндров называется рабочим объемом двигателя (VЛ). Он измеряется в кубических сантиметрах или в литрах, в этом случае он называется литражом двигателя. Пространство в цилиндре при положении поршня в ВМТ называется камеройсгорания(Vc). Суммаобъемакамеры сгорания и рабочего объема цилиндра называется полным объемом цилиндра (Va).

਀ഊ>

Отношение полного объема цилиндра к объему камеры сгорания называется степенью сжатия ε = Vа/Vс. Степень сжатия -величина чисто геометрическая, которую нельзя равнять с давлением в конце сжатия: Рмах = Р0⋅εn, где n = 1,35. Например, по этой весьма приближенной зависимости давление Ркомпр = Рмах -Р0, измеряемое компрессометром, численно должно быть существенно выше степени сжатия. Так, например, при ε = 18, Ркомпр = 4,35 МПа. Однако в действительности из-за задержки закрытия впускного клапана, возможного некоторого разрежения в цилиндре в начале сжатия, потерь тепла и т. д. максимальное давление (компрессия) существенно ниже -порядка 2,7 – 3,1 МПа.

਀ഊ>

1.2. Принцип работы дизельного двигателя.

਀ഊ>

Рабочий цикл четырехтактного дизеля состоит из четырех тактов: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск и осуществляется за два оборота коленчатого вала двигателя.

਀ഊ>

Во время такта впуска (рис.2 а) воздух под действием разряжения поступает в цилиндр через открытый впускной клапан. В конце такта давление в цилиндре двигателя без турбокомпрессора несколько ниже атмосферного, а температура воздуха из-за соприкосновения с нагретыми стенками цилиндра достигает 40-150 °С.

਀ഊ>

С изменением направления движения поршня от НМТ к ВМТ начинается такт сжатия (рис.2 б). Оба клапана закрыты и давление в конце такта возрастает примерно до 3,5 МПа, а температура превышает 700 °С. В конце такта сжатия в камеру сгорания, где находится раскаленный воздух, через форсунку впрыскивается топливо. Под действием высокой температуры частички распыленного топлива испаряются и пары топлива, перемешиваясь с воздухом, самовоспламеняются. Температура в процессе сгорания топлива дости

਀ഊ>

ремещая его вниз (рис.2 в). Начинается такт рабочего хода. В конце рабочего хода поршня давление газов снижается до 0,5 МПа, а температура -до 1500 °С.

਀ഊ>

В НМТ поршень изменяет направление движения и двигаясь вверх выталкивает отработавшие газы из цилиндра через открытый выпускной клапан (рис.2 г). Давление в конце такта выпуска составляет примерно 0,12 МПа, а температура -на уровне 500 °С. Избыточное давление по сравнению с атмосферным вызывается сопротивлением выходных каналов двигателя проходящему потоку отработавших газов.

਀ഊ>

Полезная работа производится только в течение рабочего хода поршня, а все остальные этапы являются подготовительными и осуществляются за счет инерции маховика и за счет рабочих ходов,осуществляемых в других цилиндрах, что делает работу двигателя более плавной.

਀ഊ>

Описанные процессы повторяются поочередно во всех цилиндрах двигателя. Последовательность прохождения одного определенного процесса, например, рабочего хода, в цилиндрах называется порядком работы цилиндров. Порядок работы цилиндров различается у разных двигателей, но никогда цилиндры не вступают в работу по порядку расположения. Обычная последовательность работы у четырехцилиндровых двигателей – 1-2-4-3 или 1-3-4-2, у шестицилиндровых – 1-5-3-6-2-4, у восьми – 1-5-4-2-6-3-7-8.

਀ഊ>

Работа бензиновых двигателей организована несколько иначе. Отличия в работе бензинового двигателя заключается в том, что во время такта впуска в цилиндры данных двигателей поступает топливо-воздушная смесь, подготовленная в карбюраторе. Степень сжатия в бензиновых двигателях значительно меньше (до 10), поэтому температура в конце такта сжатия не достаточна для самовоспламенения горючей смеси. Для этого в камере сгорания установлена свеча зажигания, которая с помощью искрового разряда начинает процесс горения смеси.

਀ഊ>

Дизельные двигатели в сравнении с бензиновыми более полно используют энергию сгоревшего топлива и не имеют ограничения на величину рабочего объема одного цилиндра (у бензиновых он ограничен пределами 0,3 – 0,7 л). Дизели имеют более ровную характеристику крутящего момента, а значит более «тяговиты» на режимах малой частоты вращения. Они экономичнее бензиновых двигателей, при этом потребляя более дешевое дизтопливо. Токсичность отработавших газов дизельных двигателей значительно ниже,а значит меньше воздействие на окружающую среду.

਀ഊ>

В то же время дизельные двигатели значительно сложнее по конструкции и по требованиям к материалам. Более высокие нагрузки в цилиндрах вынуждают увеличивать размеры деталей или применять специальные сплавы, что увеличивает стоимость дизелей относительно бензиновых двигателей. К отрицательным качествам дизелей так же относят повышенный шум при работе, затрудненный запуск и высокий уровень технического персонала при обслуживании.

਀ഊ>

Нельзя не отметить то, что на современном этапе развития зарубежного двигателестроения многие из перечисленных качеств потеряли свою актуальность и преимущество одного типа двигателя перед другим трудно оценить объективно, особенно для маломощных двигателей легковых автомобилей, но несомненно, что коммерческие автомобили и сельскохозяйственная техника в подавляющем большинстве оснащены дизельными двигателями.

਀ഊ>

1.3. Процессы проходящие в цилиндре дизеля во время работы

਀ഊ>

1.3.1. Тактвпуска

਀ഊ>

При положении поршня в верхней мертвой точке (ВМТ) начинается такт впуска (или всасывания). Коленчатый вал поворачивается (под действием стартера или по инерции от маховика и создающих крутящий момент других цилиндров), в результате поршень движется вниз, а распределительный вал, поворачиваясь и нажимая кулачком на толкатель, открывает впускной клапан (выпускной клапан вэто время закрыт).

਀ഊ>

За счет относительно небольшой площади открывшегося кольцевого отверстия в цилиндре возникает разряжение, т.к. объем пространства в цилиндре увеличивается значительно быстрее, чем количество воздуха, которое может поступить через впускной клапан.

਀ഊ>

В результате этого, воздух, преодолевая сопротивление воздушного фильтра, засасывается из впускного коллектора.

਀ഊ>

Из-за гидравлического сопротивления фильтра и впускного коллектора некоторая часть объема, освобождаемого поршнем, остается незаполненной. Отношение объема действительно поступившего в цилиндр количества воздуха к объему, освобождаемому поршнем, называют коэффициентом наполнения цилиндров двигателя ηv.

਀ഊ>

ηv= 8⋅Gв/ (π⋅D2⋅S⋅n⋅i) ,

਀ഊ>

где Gв – объем поступившего в двигатель воздуха м3/с; n – частота вращения коленчатого вала мин-1; i – количество цилиндров.

਀ഊ>

Коэффициент ηv зависит прежде всего от гидравлического сопротивления впускного тракта и температуры воздуха в момент заполнения.

਀ഊ>

Обтекая впускной клапан, воздух охлаждает его тарелку и стержень, и далее, поступая в цилиндр, охлаждает поршень. При этом в цилиндре происходит образование вихря, сопровождающегося интенсивной турбулизацией (перемешиванием), которая зависит от способа смесеобразования и формы камеры сгорания.

਀ഊ>

Разрежение, возникающее во впускном трубопроводе при всасывании воздуха через открытый впускной клапан, способствует проникновению масла через зазоры между стенками впускных клапанов и направляющих втулок. Это приводит к увеличению расхода масла, отложению нагара на тарелке и стержне клапана, из-за чего со временем возможно снижение количества поступающего в цилиндр воздуха, падение мощности и увеличение дымности работы.

਀ഊ>

Масло в цилиндры попадает также через пазы между гребнями колец в процессе съема масла со стенок цилиндра при движении поршня вниз. При этом важное значение для уменьшения расхода масла имеет надежное уплотнение между верхними торцевыми поверхностями канавки и маслосъемного кольца.

਀ഊ>

1.3.2. Тактсжатия

਀ഊ>

После прохода поршнем нижней мертвой точки начинается второй такт – сжатие поступившего в цилиндр воздуха.

਀ഊ>

Непосредственно сжатие (повышение давления в цилиндре)начинается не сразу после начала движения поршня вверх. Некоторое время, несмотря на начало повышения давления, воздух продолжает поступать в цилиндр за счет инерционных сил. Поэтому с точки зрения наилучшего наполнения цилиндра (и, соответственно,наибольшей мощности) момент закрытия впускного клапана необходимо несколько сдвинуть от НМТ. Здесь на процесс очень сильно влияет конструкция впускной системы и частота вращения. В общем случае, чем больше частота вращения и длиннее впускной канал, тем больше должен запаздывать с закрытием впускной клапан. Кроме того, закрытие и открытие клапана само по себе занимает определенное время (около 40-60° ПКВ), что еще более сдвигает момент начала открытия или посадки клапана на седло.

਀ഊ>

Моменты открывания и закрывания клапанов выражаются в градусах поворота коленчатого вала двигателя относительно ВМТ и НМТ и называются фазами газораспределения. Учитывая, что время заполнения цилиндра воздухом и время выпуска отработавших газов в современных двигателях составляет тысячные доли секунды, конструкторы стремятся по возможности увеличить эти параметры для улучшения наполнения цилиндров воздухом и лучшего освобождения цилиндров от отработавших газов. Для этого впускной клапан открывается за 10-30° по углу поворота коленчатого вала двигателя до момента достижения поршнем ВМТ и закрывается с задержкой относительно момента прохождения поршнем НМТ на 50-70°, т.е. длительность открытого состояния впускного клапана составляет 230-280° по углу поворота коленчатого вала двигателя. Выпускной клапан открывается за 45-60° до НМТ и закрывается с задержкой относительно ВМТ от 0 до 15° по углу поворота коленчатого вала двигателя, т.е. длительность открытого состояния выпускного клапана составляет 230-250° по углу поворота коленчатого вала двигателя.

਀ഊ>

Порядок работы клапанов чаще всего изображается в виде круговой диаграммы, которую называют диаграммой фаз газораспределения.

਀ഊ>

При движении поршня вверх при закрытых клапанах происходит сжатие воздушной смеси. Когда поршень находится вблизи ВМТ, не доходя до нее обычно 8-26° по углу п.к.в., начинается впрыск топлива через форсунку. Этот угол, называемый углом опережения впрыска топлива, при работе двигателя автоматически изменяется в зависимости от частоты вращения и других факторов (нагрузки, температуры двигателя и т.д.). Необходимость этого диктуется тем, что процесс горения смеси происходит с некоторым запаздыванием с момента начала впрыска на величину, так называемого, времени задержки самовоспламенения топлива, т.е. времени, необходимого для нагрева и испарения топлива, впрыскиваемого в цилиндр.

਀ഊ>

Поскольку горение смеси -химическая реакция, время задержки самовоспламенения и горения зависит от давления и температуры воздуха, а также от интенсивности его перемешивания с впрыснутым воздухом (турбулентности): чем они больше, тем быстрее идет процесс. При увеличении частоты вращения время цикла (время, за которое коленчатый вал делает 2 оборота) уменьшается. Поэтому с увеличением частоты, при неизменном моменте начала впрыска, процесс сгорания сдвигается далеко в область рабочего хода и "растягивается" по циклу, что приводит к ухудшению параметров двигателя. Чтобы этого не происходило, угол опережения впрыска топлива приходится увеличивать на 15-30° п.к.в. с ростом частоты вращения. От правильной регулировки угла опережения впрыска топлива коренным образом зависят техникоэкономические показатели работы дизеля.

਀ഊ>

В процессе горения давление в цилиндре возрастает в несколько раз, а температура повышается примерно до 2000 °С. Скорость нарастания давления определяет характер работы дизеля. Работа при нарастании давления выше 0.5 МПа на 1° п.к.в. называется жесткой работой дизеля. При значительной длительности времени задержки воспламенения топливо хорошо подготавливается к сгоранию и сгорает с резким нарастанием давления, т.е. реализуется жесткий режим работы дизеля, при котором возникающие ударные нагрузки воздействуют на элементы двигателя, увеличивая скорость их износа. При снижении длительности периода задержки воспламенения режим становится мягче, но значительное его снижение приводит к ухудшению процесса горения, падению мощности и экономичности двигателя.

਀ഊ>

Длительность периода задержки воспламенения топлива характеризуется цетановым числом топлива (условная единица его самовоспламеняемости). Чем меньше цетановое число, тем больше период задержки воспламенения топлива. Цетановое число топлива должно быть не ниже 45 и не выше 50. Использование топлива с цетановым числом ниже 45 приводит к жесткой работе дизеля, ас цетановым числом выше 50 - к уменьшению полноты сгорания топлива и, как следствие, к потере экономичности двигателя и снижению мощности. Следует учитывать, что повышение цетанового числа улучшает условия пуска дизеля.

਀ഊ>

Непосредственно перед воспламенением смеси давление в цилиндре достаточно высоко -свыше 1,0÷1,2 МПа. Это давление несколько ниже максимального давления, которое было бы в цилиндре при проверке компрессии, т. к. воспламенение начинается до приходапоршня вВМТ.

਀ഊ>

При приближении поршня к ВМТ поверхности днища поршня и головки подходят друг к другу наиболее близко -обычно зазор между поршнем и головкой в таких местах 0,5÷1,0 мм. При подходе поршня к ВМТ воздух, расположенный между этими поверхностями, вытесняется в зону камеры сгорания, образуя потоки определенного направления. За счет этого впрыснутое топливо интенсивно перемешивается с воздухом, что повышает скорость и полноту сгорания. Скорость и направление потоков определяется формой камеры сгорания и способом смесеобразования.

਀ഊ>

1.3.3. Верхняя мертвая точка. Процессы горения и передачи тепла

਀ഊ>

У бензиновых двигателей после прохождения поршнем ВМТ давление и температура в цилиндре за счет сгорания топливовоздушной смеси достигают максимума -давления порядка 3-6 МПа и температуры свыше 2500 К. Весь процесс сгорания происходит вблизи ВМТ, длится 40÷60° угла поворота коленчатого вала (ПКВ), объем камеры сгорания при этом изменяется мало. Именно поэтому бензиновые двигатели с искровым зажиганием в литературе называют иногда двигателями с подводом тепла при постоянном объеме или двигателями Отто (работающими по циклу Отто).

਀ഊ>

Для дизелей условно принимают, что часть теплоты подводится при постоянном объеме, а часть -при постоянном давлении. Поскольку у дизелей степень сжатия существенно выше, чем у бензиновых двигателей (ε = 16÷22), то максимальное давление при сгорании также выше и достигает 5,5÷10 МПа. При этом температура газов в цилиндре меньше и, как правило, не превышает 2000÷2200 К.

਀ഊ>

Процесс сгорания топливо-воздушной смеси в двигателе очень сложен и до конца не изучен. При горении происходят химические реакции с выделением тепла и образованием продуктов сгорания. Процесс горения существенно зависит от большого числа физических явлений в цилиндре: от геометрии (формы) камеры сгорания до состава, скорости и направления движения смеси в цилиндре в данный момент времени в данной точке.

਀ഊ>

Для осуществления процесса горения необходимо, чтобы количество топлива, подаваемого в цилиндр, строго соответствовало количеству воздуха, поступающего в цилиндр на такте впуска. Соотношение количеств воздуха Gв и топлива Gт в смеси определяется коэффициентом избытка воздуха α:

਀ഊ>

α = Gв/Gт⋅L0

਀ഊ>

где L0= 14,5 -теоретически необходимое количество воздуха (кг) для полного сгорания 1 кг топлива. При α = 1, когда количество топлива точно соответствует количеству воздуха, необходимому для полного сгорания этого топлива, состав смеси называют стехиометрическим.

਀ഊ>

Коэффициент избытка воздуха характеризует обеднение или обогащение смеси. Например, смесь с коэффициентом избытка воздуха α=0,9 это смесь, содержащая 1 кг топлива и 0,8 ⋅ 14,5 = 13,05 кг воздуха, т.е. обогащенная смесь, а смесь с коэффициентом избытка воздуха α=1,5, это смесь, содержащая 1,5 ⋅ 14,5 = 21,75 кг воздуха на 1 кг топлива, т.е. обедненная смесь. При работе на обогащенной смеси топливо сгорает не полностью и в выхлопных газах повышается содержание вредных примесей. Дизельные двигатели работают только на обедненных смесях, поэтому выхлопные газы дизельного двигателя содержат меньшее количество вредных примесей по сравнению с бензиновыми двигателями. Более высокие температура и давление в цилиндре дизельного двигателя способствуют более полному сгоранию топлива, что обеспечивает более высокую экономичность дизельного двигателя по сравнению с бензиновым.

਀ഊ>

Коэффициент избытка воздуха α для дизельных двигателей традиционных конструкций должен находиться в интервале от 1,3до 1,8 в зависимости от режимов работы двигателя, но на отдельных режимах α может быть значительно выше (например, на режиме максимальной частоты вращения холостого хода α доходит до 5,5÷6).

਀ഊ>

Коэффициент избытка воздуха α существенно влияет не только на экономичность и мощность, но и на состав отработавших газов. Например, если основная часть продуктов сгорания -это углекислый газ СО2 и водяные пары Н2О, то при работе на богатых смесях двигатель выделяет повышенное количество оксида углерода СО, а также несгоревшие углеводороды СnНm (СН). На некоторых режимах продукты сгорания содержат также повышенное количество оксидов азота NOx , что особенно характерно для двигателей с высокой степенью сжатия (оксиды азота образуются при высоких температурах).

਀ഊ>

Очень важное значение для состава отработавших газов имеет конструкция головки блока двигателя и особенно камеры сгорания -пространства между головкой и днищем поршня. От того, как организовано движение смеси по камере сгорания перед и во время сгорания, сильно зависит количество вредных выбросов типа СО,NOX и СН.

਀ഊ>

В настоящее время для автотракторной техники используют преимущественно двигатели с непосредственным впрыском топлива. Этот термин относится ко всем камерам сгорания, представляющим собой единый объем. В неразделенных камерах сгорания различают дваспособа смесеобразования: объемное и пленочное.

਀ഊ>

При объемном смесеобразовании все топливо впрыскивается в объем камеры сгорания, причем направление и длина факела топлива рассчитана таким образом, что топливо не попадает ни на стенки цилиндра, ни на днище поршня (рис.3 а). Организация такого способа позволяет наиболее полно использовать энергию сгорания топлива. Недостатком является большая жесткость процесса сгорания и необходимость высокого давления впрыска топлива.

਀ഊ>

Считалось, что подобный способ применим только в больших тихоходных дизелях, работающих на бедных смесях. Однако ужесточающиеся нормы по ограничению токсичности отработавших газов и использование новейших материалов при изготовлении делают возможным применение его в современных дефорсированных двигателях, имеющих передовые топливоподающие системы (насос-форсунки, аккумуляторные системы Common-Rail ит.д.).

਀ഊ>

При пленочном смесеобразовании, наоборот, большая часть топлива распыливается на стенки камеры сгорания, расположенной в поршне и выполняемой в виде полусферы с диаметром, равным половине диаметра поршня (рис.3 б). Форсунка с одним распыливающим отверстием располагается в камере сгорания под определенным углом к днищу поршня. Топливо впрыскивается в завихренный поток воздуха и на стенки камеры сгорания, образуя на них пленку. При этом около 95% топлива оказывается нанесенной в виде пленки на поверхность камеры и лишь около 5% - впрыснутой в объем камеры.

਀ഊ>

Сначала воспламеняется топливо, впрыснутое в объем камеры сгорания, остальная часть топлива вовлекается в сгорание постепенно, по мере испарения, и этим обеспечиваются достаточно малые значения максимальной скорости нарастания давления и давления сгорания. Процесс позволяет получать высокий показатель использования воздуха в сочетании с низкой концентрацией выбросов сажи в отработавших газах и давно применяется в дизельных двигателях автобусов IKARUS.

਀ഊ>

Рис.3 Камеры сгорания дизелей различного типа: а) Гессельмана;

਀ഊ>

б) МAN; в) полусферическая; г) ЦНИДИ; д) тороидальная; е) раз

਀ഊ>

деленная вихрекамерная.

਀ഊ>

В чистом виде объемное и пленочное смесеобразование применяется редко. Обычно в отечественных дизелях реализуется комбинированный способ. Часть топлива оказывается впрыснутой в объем камеры сгорания, а часть попадает на стенки камеры сгорания. Как и при пленочном смесеобразовании, воспламеняется топливо,впрыснутое в объем камеры. В результате, обеспечивается сравнительно малая жесткость процесса сгорания при довольно хорошей топливной экономичности.

਀ഊ>

Таким способом организовано смесеобразование в полусферических камерах сгорания (рис.3 в) дизелей Владимирского тракторного завода (Д-21, -120, -144).

਀ഊ>

Этот же принцип используется в камерах сгорания типа ЦНИДИ (рис.3 г), применяемых в дизелях Минского и Рыбинского моторных заводов (Д-243, Д-65), Челябинского и Волгоградского тракторных заводов (Д-160, СМД-14, -17, -18). У последних дизелей ось камеры сгорания смещена относительно оси цилиндра.

਀ഊ>

Дизели Ярославского моторного завода (ЯМЗ-236, -238), АО «Алтайдизель» (А-41,-01) и Харьковского тракторного завода (СМД-60, -62, -72) применяют тороиодальную камеру сгорания (рис.3 д). Дизели типа СМД имеют камеру сгорания смещенную относительнооси цилиндра.

਀ഊ>

Применяющаяся в дизелях нового поколения с аккумуляторными системами топливоподачи типа Common Rail ω-образная камера сгорания имеет форму камеры ЦНИДИ с тороидальным выступом внутри.

਀ഊ>

Конструкции с разделенными камерами сгорания (рис.3 е) в настоящее время применяются на небольших быстроходных дизелях легковых автомобилей, хотя раньше использовались и для тракторных дизелей (Д-50, СМД-14). Здесь установлены очень жесткие требования к жесткости сгорания, скорости смесеобразования и коэффициенту избытка воздуха α.

਀ഊ>

При этом способе вспомогательная камера полусферической формы (вихревая камера) располагается на краю основной камеры сгорания; объем вихревой камеры составляет около 60% от общего объема камеры сгорания. Сообщение между вспомогательной и основной камерами осуществляется посредством канала, который входит в основную камеру под углом к оси поршня. В вихревой камере расположены форсунка и запальная свеча для холодного пуска двигателя.

਀ഊ>

При такте сжатия в вихревой камере образуется интенсивное завихрение воздуха. Также как и при пленочном способе смесеобразования, топливо впрыскивается в камеру эксцентрично, что обеспечивает его вихревое движение и распределение на стенках камеры. Когда топливо частично сгорает, его давление оказывается выше давления в основной камере сгорания. Это давление заставляет частично окисленные продукты сгорания и испарившееся топливо проходить через один или большее число каналов и попадать в основную камеру сгорания, где эти продукты хорошо перемешиваются с оставшимся после сгорания воздухом.

਀ഊ>

Разделенные камеры сгорания позволяют получать обогащенные рабочие смеси в предкамере и относительно обедненные заряды в основной камере, благодаря чему значительно снижаются выбросы оксидов азота и углеводородов в отработавших газах. Однако наличие впускных каналов для завихрения воздуха создает трудности в отношении получения необходимого коэффициента наполнения, а большая поверхность камеры сгорания затрудняет быстрый запуск двигателя.

਀ഊ>

1.3.4. Такт рабочего хода

਀ഊ>

После прохождения поршнем ВМТ начинается такт рабочего хода. Этот такт существенно отличается от других. Здесь поршень совершает полезную (положительную) работу, которая идет непосредственно на разгон автомобиля или на поддержание его постоянной скорости, в то время как на всех других тактах, наоборот,требуются затраты энергии наповорачивание коленчатого вала.

਀ഊ>

При движении поршня вниз объем цилиндра увеличивается, а газ в цилиндре расширяется, т. е. давление и температура его понижаются. При этом газ совершает полезную работу: силой давления движет поршень, который через КШМ вращает коленчатый вал.

਀ഊ>

Сила, прилагаемая к поршню при расширении продуктов сгорания топлива, разлагается на две составляющие. Одна из них прижимает поршень к стенкам цилиндра в направлении, перпендикулярном поршневому пальцу, и вызывает износ поршня и цилиндра преимущественно в этом направлении. Другая направлена по шатуну и также разлагается на две составляющие, одна из которых воздействует на опоры коленчатого вала, а вторая создает крутящий момент двигателя, равный произведению этой силы на радиус кривошипа коленчатого вала. Крутящий момент измеряется в ньютонометрах (Н-м). Таким образом, расширяющиеся продукты сгорания топлива производят работу по перемещению поршня.

਀ഊ>

Работа, произведенная двигателем в единицу времени, называется мощностью. Она измеряется в киловаттах (кВт) или в лошадиных силах (л.с). Мощность, развиваемая газами внутри цилиндра,называется индикаторной мощностью двигателя. Мощность, снимаемая с коленчатого вала двигателя, называется эффективной мощностью двигателя. Она несколько ниже индикаторной мощности, что обусловлено частичной потерей индикаторной мощности,например, на преодоление сил трения в узлах двигателя. Отношение эффективной мощности к индикаторной называется механическим коэффициентом полезного действия. Его значение обычно составляет 0,8÷0,9. Отношение часового расхода топлива к эффективной мощности называется удельным расходом топлива. Он измеряется в граммах на киловатт-час (г/кВт·час) и характеризует топливную экономичностьдвигателя.

਀ഊ>

Чем больше давление в цилиндре при сгорании, тем выше будет крутящий момент двигателя. Напротив, при плохом состоянии колец, поршня и цилиндра, с одной стороны, снижается давление в цилиндре, а с другой, из-за прорыва большого количества газов через кольца увеличивается давление в картере (это может происходить и из-за неисправности системы вентиляции картера, что также часто является следствием износа ЦПГ). В результате избыточное давление в цилиндре и крутящий момент уменьшаются.

਀ഊ>

В конце такта рабочего хода давление в цилиндре падает в несколько раз. Поскольку вблизи НМТ крутящий момент становится мал, для улучшения очистки цилиндра от выхлопных газов выпускной клапан целесообразно открывать с опережением, т.е. доприхода поршня в НМТ. Чем больше частота вращения и нагрузка, тем больше можно сделать опережение начала выпуска, хотя его влияние на параметры двигателя заметно меньше, чем опережения впуска.

਀ഊ>

1.3.5. Тактвыпуска

਀ഊ>

Такт выпуска начинается в момент начала открытия выпускного клапана. Поскольку это происходит вблизи НМТ, то при анализе работы двигателя принято считать тактом выпуска период движения поршня от нижней до верхней мертвой точки. В момент начала открытия выпускного клапана давление в цилиндре достаточно велико -порядка 0,3÷0,6 МПа, поэтому при открытии клапана в выпускном трубопроводе за клапаном возникает ударная волна,распространяющаяся со скоростью звука вдоль системы выпуска.

਀ഊ>

Температура газов в начале выпуска также достаточно высока и достигает 700÷900°Су дизелей.

਀ഊ>

Практика показывает, что для улучшения процессов впуска и выпуска (а это означает уменьшение количества остаточных выхлопных газов в цилиндре после закрытия выпускного клапана, минимальные потери смеси через выпускную систему и улучшение наполнения цилиндра) необходимо, чтобы впускной клапан открывался до ВМТ, а выпускной закрывался после ВМТ. Таким образом,необходимо "перекрытие" клапанов, т. е. некоторый угол поворота коленчатого вала вблизи ВМТ, когда оба клапана открыты. Величина "перекрытия" зависит от конструкции всего двигателя и, как и конфигурация всей системы, настраивается на средние частоты вращения, т. е. обычно является компромиссным решением. При этом на низких частотах вращения в момент открытия впускного клапана возникает заброс газов из цилиндра во впускной коллектор,а на больших -возможным выброс части свежей смеси в выпускную систему, ухудшающие наполнение и крутящий момент на этих режимах. Поэтому, с целью улучшения характеристик на некоторых современных двигателях применяют регулирование фаз газораспределения.

਀ഊ>

1.4. Турбонаддув

਀ഊ>

Мощность, которую может развить двигатель внутреннего сгорания, зависит от количества воздуха и топлива, которые поступают в двигатель. Таким образом, можно добиться повышения мощности,увеличив количество этих компонентов. Увеличение мощности атмосферного двигателя может быть достигнуто путем увеличения либо его рабочего объема, либо частоты вращения коленчатого вала. При увеличении рабочего объема сразу же возрастают вес, размеры двигателя и, в конечном итоге, его стоимость. Форсирование по частоте вращения проблематично из-за возникающих при этом технических проблем, особенно в случае двигателя со значительным рабочим объемом.

਀ഊ>

Одним из решений проблемы повышения мощности двигателя является увеличение количества воздуха, поступающего в цилиндры; при этом можно сжечь больше топлива и получить, соответственно, большую энергию. Это подразумевает, что необходимый для сгорания топлива воздух должен быть сжат перед подачей в цилиндры.

਀ഊ>

Другими словами, компрессор обеспечивает подачу необходимого количества воздуха, достаточного для полного сгорания увеличенной дозы топлива. Следовательно, при прежнем рабочем объеме и тойже частоте вращения мы получаем большую мощность.

਀ഊ>

Системы принудительной подачи (нагнетания) воздуха можно разделить на работающие за счет энергии отработавших газов (турбонаддув), использующие механический привод и резонансные колебания во впускном коллекторе. Последние две системы в автотракторной технике используются редко, поэтому ограничимся рассмотрением только турбокомпрессоров, где давление воздуха получают благодаря вращению турбины потоком отработавших газов.

਀ഊ>

В принципе, любой турбокомпрессор состоит из центробежного воздушного насоса и турбины, связанных при помощи общей жесткой оси между собой. Оба этих элемента вращаются в одном направлении и с одинаковой скоростью. Энергия потока отработавших газов, которая в обычных двигателях не используется, преобразуется здесь в крутящий момент, приводящий в действие компрессор. Происходит это так. Выходящие с большой скоростью из цилиндров двигателя отработавшие газы вступают в контакт с лопатками турбины, которая и преобразует их кинетическую энергию вмеханическую энергию вращения (крутящий момент).

਀ഊ>

Это преобразование энергии сопровождается снижением температуры газов и их давления. Компрессор засасывает воздух через воздушный фильтр, сжимает его и подает в цилиндры двигателя. Количество топлива, которое можно смешать с воздухом, при этом можно увеличить, что позволяет двигателю развивать большую мощность. Кроме того, улучшается процесс сгорания, что позволяет увеличить характеристики двигателя в широком диапазоне чисел оборотов.

਀ഊ>

Между двигателем и турбокомпрессором существует связь только через поток отработавших газов. Частота вращения турбокомпрессора напрямую не зависит от числа оборотов двигателя и характеризуется некоторой инерционностью, т.е. сначала увеличивается подача топлива, затем увеличивается энергия потока отработавших газов, а следом увеличиваются обороты турбины и давление нагнетания, и в цилиндры двигателя поступает еще больше воздуха,что дает возможность увеличить подачу топлива.

਀ഊ>

Основным и наиболее сложным элементом системы турбонаддува двигателя является турбокомпрессор (рис. 4). Турбокомпрессор состоит из ротора -вала с колесами турбины и компрессора,подшипников, уплотнений ротора и корпусных деталей.

਀ഊ>

Под действием энергии выхлопных газов ротор раскручивается до очень высокой частоты вращения – 100 000÷120 000 мин-1 и более. Обычно чем меньше объем двигателя, тем меньше размеры

਀ഊ>

Рис.4. Турбокомпрессор 1-кожух компрессора;2-колесо компрессора;3-корпус турбины; 4ротор с колесом турбины; 5-корпус подшипников; 6,7 -вход и выход отработавших газов; 8, 9-вход атмосферного и выход сжатого воздуха; 10, 11подача и выход масла.

਀ഊ>

турбокомпрессора и тем выше максимальная частота вращения ротора, которая достигается на режимах полной нагрузки двигателя.

਀ഊ>

Высокая частота вращения определяет очень серьезные требования к точности изготовления ротора, конструкции и материалам его подшипников. Ротор турбокомпрессора представляет собой выполненный за одно целое с колесом турбины вал, на другой стороне которого установлено колесо компрессора. Компрессор фиксируется на валу гайкой, а вся конструкция балансируется динамически на рабочих частотах.

਀ഊ>

Биение поверхностей вала должно быть очень мало -порядка нескольких микрон, а дисбаланс всего ротора -не более 0,01÷0,02 г·см. Превышение этих величин обычно приводит к ускоренному износу и разрушению подшипников и ротора.

਀ഊ>

Ротор установлен в подшипниках скольжения специальной «плавающей» конструкции -бронзовая втулка имеет зазор 0,03÷0,04 мм по валу и 0,03÷0,06 мм в корпусе. При этом втулка вращается со скоростью меньшей, чем вал. Этим обеспечивается работоспособность подшипника при высоких скоростях вращения, т.к. снижается относительная скорость скольжения деталей. Кроме того, такая конструкция опор обеспечивает их "податливость", т.е. способность небольших радиальных перемещений под действием нагрузки.

਀ഊ>

Ротор турбокомпрессора является "гибким" -его рабочая частота вращения превышает частоту собственных колебаний (так называемую критическую частоту). Известно, что при приближении частоты вращения к частоте собственных колебаний в роторе возбуждаются колебания, которые способны его разрушить. С податливыми опорами при прохождении ротором критической частоты амплитуда колебаний и нагрузки на ротор значительно снижаются и становятся неопасными.

਀ഊ>

Существенное значение имеет гидродинамический подпятник 9 (рис. 5), удерживающий ротор от осевых перемещений. В канавку упорной стальной втулки, расположенной на валу, входит бронзовая или стальная фигурная пластина со специальным покрытием,имеющая отверстия для подачи масла под давлением к опорным поверхностям. Зазор между опорными поверхностями должен быть мал, порядка 0,01÷0,02 мм, иначе подпятник не будет удерживать ротор восевом направлении.

਀ഊ>

Между подшипникомисоответствующим колесом (компресссора или турбины) устанавливаются уплотнения с целью исключения попадания масла в газовоздушный тракт двигателя. Со стороны турбины обычно применяется уплотнение с пружинным разжимным кольцом (рис. 6). Кольцо из специального чугунаили стали устанавливается в канавке вала с малым торцевым зазором 0,03÷0,04 мм и собственными силами упругости прижимается к поверхности отверстия чугунного корпуса агрегата. При этом зазор в замке кольца должен быть мал (0,02÷0,05 мм), а прилегание к отверстию -полным, иначе уплотнение будет пропускать масло.

਀ഊ>

Со стороны компрессора применяют различные типы уплотнений. Встречается конструкция, аналогичная уплотнению подшипника турбины. Иногда используется торцевое уплотнение с графитовым кольцом (рис. 6, в).

਀ഊ>

Корпус турбокомпрессора имеет каналы подвода и слива масла, а у некоторых дизелей -еще и каналы для жидкостного охлаждения. На корпусе устанавливаются "улитки" компрессора и турбины. При этом зазор между внутренней поверхностью «улитки» и лопатками колеса должен быть очень малый. Зазор более 0,3÷0,5 мм сильно снижает КПД турбины (компрессора), что заметно уменьшает мощность и крутящий момент двигателя на средних и высоких частотах вращения и нагрузках.

਀ഊ>

а -со стороны турбины; б -разрезным кольцом состороны компрессора; в -торцевое со стороны компрессора;1-втулка подшипника; 2-корпус подшипников; 3-уплотнительное разрезное кольцо; 4-корпус уплотнения; 5-кожух; 6-ротор; 7-колесо компрессора; 8-втулка подпятника; 9-подпятник; 10-пружина; 11-резиновое уплотнительное кольцо; 12-графитовое кольцо.

਀ഊ>

Наиболее распространена конструкция с фиксацией «улитки» компрессора на корпусе с помощью стопорного кольца, при этом «улитка» турбины крепится болтами (рис. 5).

਀ഊ>

Несмотря на кажущуюся простоту, турбокомпрессор является очень сложным агрегатом в ремонте и эксплуатации. Работа двигателей с турбонаддувом предполагает использование масел высокого качества с пологой характеристикой вязкости по температуре. Этим требованиям удовлетворяют современные синтетические масла. Выход из строя компрессора обычно связан с неправильной эксплуатацией, когда масло низкого качества коксуется в турбокомпрессоре, закрывая отверстия для смазки подшипников, что приводит к задирам, повреждениям, ускоренному износу подшипников.

਀ഊ>

При определении неисправности дизельного двигателя необходимо помнить, что неправильная работа системы турбонаддува значительно снижает мощностные, экономические и экологические показатели работы дизельного двигателя.

਀ഊ>

Глава 2

਀ഊ>

ТОПЛИВО ДЛЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

਀ഊ>

Для автотракторных и других высокооборотных дизелей современная промышленность вырабатывает дизельные топлива по ГОСТ 305—82. Этот стандарт устанавливает единые требования к физико-химическим показателям дизельного топлива независимо от качества нефти. Учитывая ряд специфических требований, обусловленных особенностями смесеобразования и воспламенения в дизелях, особенностями работы топливоподающей аппаратуры и условий эксплуатации, дизельное топливо должно удовлетворять следующим основным требованиям:

਀ഊ>

-сохранять текучесть и определенную вязкость до возможно более низких температур с целью обеспечения заданной подачи в цилиндры двигателя;

਀ഊ>

-обеспечивать хорошее смесеобразование и своевременную воспламеняемость топлива привпрыске в камеру сгорания;

਀ഊ>

-сгорать с максимальной полнотой при минимальной токсичности отработавших газов;

਀ഊ>

-обеспечивать мягкую без стуков работу двигателя;

਀ഊ>

-не вызывать значительной коррозии деталей двигателя;

਀ഊ>

-иметь низкую склонность к нагарообразованию;

਀ഊ>

-не содержать механических примесей и воды.

਀ഊ>

Соответствие дизельных топлив перечисленным выше требованиям оценивается по их физико-химическим показателям в соответствии с ГОСТ 305—82 (табл.1).

਀ഊ>

Таблица 1 Физико-химические показатели дизельноготопливапоГОСТ 305 - 82

਀ഊ>Показатели ਀ഊ>Марки топлива ਀ഊ>਀ഊ>Л ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Цетановое число, не менее ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Фракционный состав: 50% перегоняется при температуре,°С, не выше 96% перегоняется при температуре,°С, не выше ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Вязкость кинематическая при 20°С, мм2/с ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Температура, °С: застывания, не выше помутнения, не выше вспышки, не ниже ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Содержание серы, % меркаптановой, не более общее, для подгруппы 1, не более для подгруппы 2, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Содержаниефактическихсмол, мг/100 мл, неболее ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Кислотность, мг КОН/ 100 мл, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Йодное число, мг/100 мл, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Зольность, %, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Коэффициент фильтруемости, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Коксуемость 10% остатка, %, не более ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>Плотность при 20°С, кг/м3 ਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>਀ഊ>
3 А
45 45 45
280 360 280 340 255 330
3,0÷6,0 1,8÷5,2 1,5÷4,0
-10 -5 40 -40 -25 35 -55 30
0,010,20,5 0,010,20,5 0,010,20,4
40 30 30
56 56 56
6 6 6
0,01 0,01 0,01
2 2 2
0,3 0,3 0,3
860 840 830
਀ഊ>

Все дизельные автомобильные топлива по климатическим условиям их применения делятся на летние Л, зимние 3 и арктические А. Летние дизельные топлива ДЛ и Л могут применяться при температурах воздуха выше 0°С. Зимние дизельные топлива марок ЗС (зимнее северное) и ДЗ предназначены для применения при температурах от 0° до -30°С, а топливо 3 лишь до температуры -20°С. Арктические топлива предназначены для применения в холодной климатической зоне зимой: топливо марки ДА -до температуры минус 30°С, а топливо марки А -до температуры минус 50°С.

਀ഊ>

Из таблицы видно, что топлива отличаются по содержанию серы, в связи с чем они разделены на две подгруппы. Вторая подгруппа топлив содержит серы примерно в два раза больше, поэтому применять их можно в двигателях, где используется масло с присадкой, уменьшающей вредное воздействие серы (ЦИАТИМ-339,АЗНИИ-7, ВНИИНП-360).

਀ഊ>

Общее содержание серы в % обязательно отражается в маркировке дизельного топлива. Например, «З-02 минус 45 ГОСТ 305-82» свидетельствует о том, что это зимнее топливо первой подгруппы (т. к. содержание серы - 0,2%), с температурой застывания не выше минус 45°С.

਀ഊ>

Цетановое число является наиболее важным физико-химическим показателем качества дизельных топлив. Этот показатель определяет самовоспламеняемость дизельных топлив, т. е. способность их паров воспламеняться без источника зажигания (в определенных условиях). Цетановое число -условная единица измерения воспламеняемости топлива. Чем выше цетановое число топлива, тем легче пуск двигателя и мягче его работа.

਀ഊ>

При низких цетановых числах в дизеле возникает большая задержка воспламенения, влияющая на увеличение жесткости работы двигателя и на неполное сгорание топлива. Результатом этого является снижение мощностных и экономических показаелей двигателя,увеличение его удельного расхода топлива, дымности и токсичности выхлопных газов. Цетановое число зависит от количества и группового состава углеводородов, входящих в дизельное топливо.

਀ഊ>

Парафиновые углеводороды термически менее устойчивы, легко окисляются с образованием перекисей, поэтому относятся к наиболее легковоспламеняющимся и имеют высокие цетановые числа.

਀ഊ>

Ароматические углеводороды для воспламенения требуют более высоких температур и значительных интервалов времени на окисление, вследствие чего их цетановые числа невелики.

਀ഊ>

Нафтеновые углеводороды занимают промежуточное положение по воспламеняемости среди парафиновых и ароматических углеводородов.

਀ഊ>

Повышение цетанового числа может быть достигнуто изменением группового состава углеводородов дизельного топлива или введением присадок. Второй способ наиболее прост, так как позволяет сравнительно легко влиять на воспламеняемость топлива. Такие присадки, как этилнитрат или изопропилнитрат, введенные в дизельное топливо в количестве 1%, вызывают повышение цетанового числа на 10—15 единиц.

਀ഊ>

Оценка воспламеняемости дизельного топлива приводится, как и для бензинов, сравнением работы одноцилиндрового двигателя на эталонном топливе и на испытуемом топливе. В качестве эталонного топлива применяют смесь углеводородов цетана и αметилнафталина. Воспламеняемость цетана принимают за 100 единиц, а α-метилнафталина — за 0.

਀ഊ>

Составляя эталонное топливо из этих углеводородов в разных соотношениях, можно при работе одноцилиндрового двигателя на испытуемом топливе и на эталонном добиться одинаковой воспламеняемости. В этом случае процентное содержание цетана в эталонном топливе будет численно равно цетановому числу испытуемого топлива.

਀ഊ>

Фракционный состав дизельных топлив является показателем их испаряемости. В дизельном двигателе испарение топлива происходит в среде очень сильно нагретого воздуха. Поэтому, несмотря на слишком малое время для смесеобразования, большая часть топлива успевает испариться и образовать рабочую смесь. При этом фракции топлива с очень низкими температурами перегонки плохо воспламеняются. Следовательно, дизельное топливо должно иметь оптимальный фракционный состав, чтобы он не затруднял испаренияи не ухудшал воспламеняемости.

਀ഊ>

В ГОСТах для дизельных топлив фракционный состав характеризуется температурами перегонки 50 и 96% топлива. Эксплуатационная оценка дизельного топлива по этим точкам не производится. Начало перегонки дизельных топлив происходит при 180÷200°С, аконец -при 330÷360°С.

਀ഊ>

Вязкость дизельных топлив относится к важнейшим показателям их качества. Она определяет возможность подачи топлива в цилиндры двигателя. При эксплуатации недопустимо использование дизельных топлив с чрезмерно высокой или низкой вязкостью,так как это вызывает нарушение в работе двигателя.

਀ഊ>

ГОСТы на дизельное топливо устанавливают для каждой марки топлива, вязкость при температуре 20°С в единицах кинематической вязкости — сантистоксах.

਀ഊ>

Подача топлива в цилиндры двигателя может нарушаться и без потери текучести вследствие образования в нем микрокристаллов парафина или льда при понижении температуры. Это явление наступает притемпературе помутнения.

਀ഊ>

Температура помутнения характеризуется потерей прозрачности топлива из-за выделения в нем микрокристаллов, причем кристаллы льда начинают образовываться уже при температуре немного ниже 0°С, а парафины дают помутнение и при болеe низких температурах. Для надежной подачи топливо должно иметь температуру помутнения на 3÷5°С ниже его рабочей температуры.

਀ഊ>

Если температура понижается ниже температуры помутнения на 5÷15°С, то топливо застывает и полностью теряет текучесть,Температура застывания характеризуется величиной, при которой дизельное топливо загустевает настолько, что уровень его не изменяется в течение 1 мин при наклоне стандартной пробирки с топливом на угол 45°. Температура застывания определяет возможность использования топлива приданной температуре воздуха.

਀ഊ>

Коррозионные свойства дизельных топлив, зависят от содержания в них серы и ее соединений, минеральных и органических кислот, щелочей, фактических смол и непредельных углеводородов. Сернистые соединения, получаемые в результате сгорания топлива,взаимодействуя со сконденсировавшимися парами воды, образуют сернистую и серную кислоты, вызывающие коррозию металлов. Наиболее агрессивное воздействие на металлы оказывают активная сера, кислоты и щелочи, поэтому содержание серы в дизельных топливах ограничивается, а кислотне допускается.

਀ഊ>

Фактические смолы и непредельные углеводороды в дизельных топливах являются причиной отложений и нагара в камераx сгорания, на клапанах, форсунках и других деталях двигателя. Это ухудшает тепловой режим двигателя, снижает его мощностные и экономические показатели. Количество фактических смол в топливе не должно превышать 30÷40 мг/100 мл.

਀ഊ>

Кислотность характеризует содержание органических кислот в дизельном топливе и выражается в миллиграммах щелочи КОН,требующейся для нейтрализации кислот, которые содержатся в 100 мл топлива. ГОСТом допускается кислотность не более 5 мг КОН на 100 мл. С увеличением кислотности топлива возрастает его коррозийная агрессивность и повышается износ деталей двигателя и топливной аппаратуры. По химической стабильности, т.е. способности окисляться и давать смолистые отложения, дизельные топлива значительно превосходят бензины. Для дизельных топлив установлен гарантийный срокхранения 5 лет.

਀ഊ>

Присутствие смол в топливе возможно определить по его цвету. Самое лучшее топливо бесцветно, поэтому чем больше в топливе смол, тем интенсивнее желто-коричневые цвета.

਀ഊ>

Склонность топлива к образованию высокотемпературных отложений нормируют рядом показателей, таких, например, как зольность, коксуемость 10% остатка топлива, йодное число, допустимые значения которых приведены в таблице 1.

਀ഊ>

Согласно ГОСТ дизельное топливо не должно содержать механических примесей и воды. Механические примеси (пыль, песок,ржавчина) увеличивают износ деталей дизельной топливной аппаратуры, приводят к засорению отверстий в распылителях форсунок. Наличие в топливе воды усиливает его коррозирующие свойства и может вызвать перебои в работе дизеля.

਀ഊ>

Качество дизельных топлив проверяют в условиях эксплуатации сопоставлением паспортных данных требованиям ГОСТов. В паспорте указывают цетановое число, кинематическую вязкость при 20°С, температуры помутнения и застывания, содержание серы и фактических смол. При оценке качества дизельного топлива по паспорту определяют минимальную температуру, при которой данное топливо допустимо использовать, а также по подгруппе марки топлива назначают использование соответствующего масла для двигателя.

਀ഊ>

dizelist.ru

Топливная аппаратура - двигатель - Большая Энциклопедия Нефти и Газа, статья, страница 1

Топливная аппаратура - двигатель

Cтраница 1

Топливная аппаратура двигателей, а также емкости для хранения топлива; корродируются агрессивными компонентами топлив. Проблема защиты металла, контактирующего с топливом, не может быть решена применением только водорастворимых ингибиторов коррозии.  [1]

Топливная аппаратура двигателя Д-35 состоит из топливного насоса 12 ( см. фиг. Отличительной особенностью плунжера является осевой и радиальный каналы. При таком устройстве устраняются боковые давления плунжера на стенки гильзы.  [2]

Бесперебойная работа топливной аппаратуры двигателей в условиях низких температур окружающего воздуха, текучесть и про-качиваемость топлив обеспечиваются только за счет хороших низкотемпературных свойств топлив. Прокачиваемость топлив, являясь функцией химического состава, с физико-химической точки зрения может быть охарактеризована их вязкостью, температурой застывания и помутнения.  [3]

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслуживаниях ГО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания.  [4]

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслужива-ниях ТО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания.  [5]

Коррозионное действие на топливную аппаратуру двигателя сернистых топлив при повышенных температурах ( до сгорания в двигателе) является еще одной эксплуатационной проблемой, которую можно решать применением присадок. Этот процесс к тому же каталитически ускоряется некоторыми металлами. Продукты коррозии металлов в условиях топливной системы переходят, как правило, в твердую фазу, что установлено исследованием осадков и отложений в сернистых дизельных и реактивных топ-ливах. Продукты коррозии - не единственные составляющие осадков, образующихся при высокотемпературном окислении сернистых топлив, но составляют в них значительную долю.  [6]

При этом значительно снижается коррозия топливной аппаратуры двигателей и повышается межремонтный срок их работы.  [7]

Во втором разделе приведены способы смесеобразования и топливная аппаратура двигателей, работающих на жидком и газообразном топливе.  [8]

Фактическое увеличение в указанном выше опытном варианте топливной аппаратуры двигателя типа Д-207 / 2 X 25 4 отсасывающего объема нагнетательного клапана до 100 мм3 с параллельным уменьшением внутреннего диаметра нагнетательного трубопровода с 3 5 до 2 мм позволило примерно в 1 6 раза или на 57 % уменьшить предел устойчивых минимальных подач.  [9]

Многодиапазонная сортировка имеет существенное значение в производстве деталей топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания.  [10]

Находящаяся в топливе элементарная сера и ее агрессивные соединения вызывают коррозию топливной аппаратуры двигателя, что приводит к нарушению плотности прецизионных пар, заклиниванию плунжеров и игл форсунок.  [11]

Требования к качеству реактивных топлив связаны с устройством и условиями работы топливной системы самолета и топливной аппаратуры двигателя.  [12]

Электроискровую обработку применяют для изготовления штампов, пресс-форм, фильер, режущего инструмента, деталей топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания, сеток и сит.  [14]

Требования к качеств 7 реактивных топлив связаны с устройством и условиями работы топливной системы самолета и топливной аппаратуры двигателя.  [15]

Страницы:      1    2    3

www.ngpedia.ru

Конструкция топливной системы ЯМЗ-238

Страница 1 из 3

Топливоподающая аппаратура двигателя — разделенного типа. Она состоит из топливного насоса высокого давления с всережимным регулятором частоты вращения и встроенным корректором для корректирования подачи топлива, топливоподкачивающим насосом, форсунок, фильтров грубой и тонкой очистки топлива, топливопроводов низкого и высокого давления.

Из бака через фильтр грубой очистки топливо засасывается топливоподкачивающим насосом и подается в фильтр тонкой очистки и далее к топливному насосу высокого давления.

Топливный насос в соответствии с порядком работы цилиндров подает топливо по топливопроводам высокого давления к форсункам, которые распыливают его в цилиндрах двигателя.

Через перепускной клапан в топливном насосе и жиклер в фильтре тонкой очистки излишки топлива, а вместе с ними и попавший в систему воздух отводятся по топливопроводу в топливный бак. Просочившееся в полость пружины форсунки топливо отводится по сливному трубопроводу в бак.

Рис. 1

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Насос расположен в развале двигателя между рядами цилиндров и имеет шестеренчатый привод. Топливный насос высокого давления – восьмисекционный, по числу цилиндров двигателя.

На двигатели устанавливаются топливные насосы высокого давления различных моделей, имеющие конструктивные и регулировочные отличия (см. статью «Техническая характеристика»).

ТОПЛИВНЫЙ НАСОС ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ МОДЕЛИ 173

Рис. 2

Топливный насос в сборе показан на рис. 2. С топливным насосом высокого давления в одном агрегате объединены регулятор частоты вращения 5, топливоподкачивающий насос 9 и демпферная муфта 3.

УСТРОЙСТВО И РАБОТА ТОПЛИВНОГО НАСОСА ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

Топливный насос высокого давления состоит из секций, отдельных насосных элементов, размещенных в общем корпусе. Число секций равно числу цилиндров двигателя.

Рис. 3

Устройство секции насоса высокого давления показано на рис. 3.

В корпусе 1 насоса установлены корпуса секций 15 с плунжерными парами, нагнетательными клапанами и штуцерами 11, к которым присоединяются топливопроводы высокого давления. Нагнетательный клапан 9 и седло клапана 8, а также плунжер 6 с втулкой 7 являются прецизионными парами, которые могут заменяться только комплектно. Втулка плунжера стопорится в определенном положении штифтом, запрессованным в корпус секции.

Плунжер 6 приводится в движение от кулачкового вала 19 через роликовый толкатель 17. Пружина 3 через нижнюю тарелку 2 постоянно прижимает ролик толкателя к кулачку, От разворота толкатели, имеющие лыски на боковых поверхностях, удерживаются фиксаторами, запрессованными в корпус насоса.

Конструкция плунжерной пары позволяет дозировать топливо изменением момента начала и конца подачи, Для изменения количества и момента начала подачи топлива плунжер во втулке поворачивается поворотной втулкой 5 (рис. 3), входящей в зацепление с рейкой 16. Регулировка равномерности подачи топлива на максимальном режиме каждой секцией насоса производится разворотом корпуса секции при ослабленных гайках крепления секций. Изменение геометрического начала нагнетания в зависимости от величины подачи (нагрузки двигателя) обеспечивается управляющими кромками, выполненными на торце плунжера.

Работа секции протекает следующим образом. При движении плунжера 6 вниз под действием пружины 3 топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный канал в корпусе в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх топливо через нагнетательный клапан поступает в топливопровод высокого давления и перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцовая кромка плунжера не перекроет впускное отверстие втулки. При дальнейшем движении плунжера вверх давление в надплунжерном пространстве резко возрастает.

Когда давление достигнет такой величины, что превысит усилие, создаваемое пружиной форсунки, игла форсунки поднимется и начнется процесс впрыскивания топлива в цилиндр двигателя.

При дальнейшем движении плунжера вверх отсечные кромки плунжера открывают отсечные отверстия во втулке, что вызывает резкое падение давления топлива в линии нагнетания, посадку иглы форсунки на запирающий конус распылителя и прекращение подачи топлива в камеру сгорания.

На внутренней поверхности втулки 7 плунжера имеется кольцевая канавка, а в стенке отверстие для отвода топлива, просочившегося через зазор в плунжерной паре. Уплотнение между втулкой плунжера и корпусом секции, корпусом секции и корпусом насоса осуществляется резиновыми кольцами. Из полости вокруг втулки плунжера просочившееся топливо поступает по пазу на втулке плунжера в полость низкого давления корпуса насоса и далее через перепускной клапан и трубопровод в топливный бак.

В нижней части корпуса топливного насоса расположен кулачковый вал.

Кулачковый вал вращается в роликовых конических подшипниках и промежуточной опоре. Кулачковый вал установлен с натягом 0,01 – 0,07 мм, который обеспечивается регулировочным и прокладками, установленными между крышкой подшипника и корпусом насоса.

Связь секций с регулятором частоты вращения насоса осуществляется через рейку. Рейка топливного насоса перемещается в направляющих втулках, запрессованных в корпусе насоса. На выступающем из насоса конце рейки имеется болт 10 (рис. 2), которым она упирается в защитный колпачок при положении рейки перед пуском двигателя. При вывертывании болта из рейки пусковая подача уменьшается.

Смазка топливного насоса - централизованная, от масляной системы двигателя. Масло подводится к корректору по наддуву, откуда, сливаясь в полость регулятора, поступает в полость кулачкового вала насоса.

autoruk.ru

Топливная аппаратура двигателе - Энциклопедия по машиностроению XXL

Электроискровую обработку применяют для изготовления штампов, пресс-форм, фильер, режущего инструмента, деталей топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания, сеток и сит.  [c.403]

Это приспособление (фиг. 162) предназначено для контроля плунжеров топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания. Контролируется диаметр 13 мм в одном осевом сечении, на расстоянии 18 мм от торца. Детали сортируются на 50 размерных групп 48 групп через 0,002 мм и две группы брака — с исправимым со знаком + и неисправимым —.  [c.161]

Изготовление единичных сквозных и глухих отверстий при сверлении кремниевых и ситалловых подложек, рубиновых часовых камней, черновом сверлении алмазных волок, при изготовлении топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания и других изделий. Метод обеспечивает получе-616  [c.616]

Для большей надежности деталей приходится подбирать материал, поступаясь его износостойкостью. В плунжерных парах топливной аппаратуры двигателей широко применяют закаленную сталь по закаленной стали. Между тем такое сочетание материалов  [c.325]

Топливной аппаратуры двигателей внутреннего его -рания. ....................  [c.152]

ВЛИЯНИЕ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ТОПЛИВА НА НАДЕЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЯ  [c.53]

Фактическое увеличение в указанном выше опытном варианте топливной аппаратуры двигателя типа Д-20,7/2 X 25,4 отсасывающего объема нагнетательного клапана до 100 мм с параллельным уменьшением внутреннего диаметра нагнетательного трубопровода с 3,5 до 2 мм позволило примерно в 1,6 раза или на 57 % уменьшить предел устойчивых минимальных подач.  [c.337]

Так, например, по табл. 15 исключением из общего правила является топливная аппаратура двигателей 2Д-100 и Т-62, нагнетательные клапаны которых не имеют отсасывающего пояска (коэффициент подачи относительно велик).  [c.344]

Выпадает из общего правила и топливная аппаратура двигателей Д-50 (сравнительно длинные нагнетательные трубопроводы, относительно велик отсасывающий объем нагнетательного клапана) и Д-6 (малая гидравлическая плотность плунжерной пары).  [c.344]

Особенности устройства топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ  [c.145]

Техническое обслуживание топливной аппаратуры двигателей автомобилей КамАЗ должно проводиться с высокой тщательностью. Необходимо не допускать попадания пыли и грязи в трубопроводы и приборы системы в процессе технического обслуживания. Оно включает обслуживание фильтров грубой и тонкой очистки топлива, проверку и регулировку насоса высокого давления и форсунок, проверку угла опережения впрыска и обслуживание воздушного фильтра. Перечисленные работы выполняют при технических обслуживаниях ТО-1, ТО-2 или СО, а также при устранении неисправностей приборов системы питания.  [c.176]

ОСОБЕННОСТИ УСТРОЙСТВА ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ КамАЗ  [c.135]

РЕМОНТ ТОПЛИВНОЙ АППАРАТУРЫ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.286]

Топливная аппаратура двигателей  [c.334]

Во втором разделе приведены способы смесеобразования и топливная аппаратура двигателей, работающих на жидком и газообразном топливе,  [c.2]

К основным причинам, понижающим мощность и экономичность двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся нарушения регулировки системы питания, системы зажигания (карбюраторных двигателей), плохое состояние топливной аппаратуры двигателей с воспламенением от сжатия и т. п.  [c.230]

Многодиапазонная сортировка имеет существенное значение в производстве деталей топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания. Для обеспечения качественной доводки и селекционной сборки таких ответственных узлов, как распылитель или плунжерная пара, требуется сортировка деталей на большое число групп с диапазоном каждой группы, рав-  [c.460]

Важным фактором, влияющим на эксплуатацию газобаллонных автомобилей в различных природно-климатических условиях страны, является требование наличия весьма малого количества влаги в отпускаемом газе. Особенность климатических условий — ощутимое понижение температуры окружающей среды в ночное время (по сравнению с климатическими условиями стран Западной Европы). В этом случае влага, содержащаяся в газе, которым заправлены баллоны автомобиля, может сконденсироваться на стенках баллонов. В результате влага, накопившаяся в баллонах, может попасть в топливную аппаратуру двигателя и вызвать образование гидратных пробок.  [c.305]

Основой для диагностирования является устойчивая взаимосвязь между содержанием СО в ОГ и техническим состоянием топливной аппаратуры бензиновых двигателей. Воспроизведение в оп-  [c.94]

Разработать программы обучения по повышению квалификации работников контрольно-диагностических постов, участков технического обслуживания двигателей, цехов топливной аппаратуры. ТП, групп контроля токсичности с учетом существующего типажа автомобилей, приборов и оборудования. имеющихся на предприятиях.  [c.112]

Для механиков постов диагностики, участков технического обслуживания двигателей, ремонта топливной аппаратуры и электрооборудования. Специализация по бензиновым и газобаллонным двигателям  [c.113]

Занятие 2. Номенклатура диагностических параметров дизелей. Место контроля дымности в комплексной диагностике дизелей. Дизель-тестеры. Стенды для испытаний автомобилей и двигателей под нагрузкой. Методы диагностики топливной аппаратуры. Рациональная технология проведения контроля дымности, диагностики и обслуживания дизелей применительно к данному ДТП.  [c.114]

Ржавчина вызывает усиленный износ двигателей и агрегатов топливных систем, что увеличивает расход топлив и масел, засоряет топливную аппаратуру и может вызвать аварии и даже катастрофы эксплуатируемой техники, особенно в авиации.  [c.3]

Чтобы обеспечивалась экономичная и надежная работа ГТД, топливо должно отвечать ряду требований, в частности не вызывать коррозии элементов топливной аппаратуры и проточной части, не изменять со временем физико-химических свойств, не образовывать нагара в камере сгорания и форсунке и отложений в проточной части двигателя, хорошо распыливаться и сгорать и т. д.  [c.347]

Практика эксплуатации двигателей внутреннего сгоран=1я с вкладышами с рабочим слоем из антифрикционного сплавч A M выявила недостаточную износостойкость подшипников из-за разрушений вкладышей. Исследованиями, проведенными на Минском моторном заводе, установлено [19], что наибольшие давления цикла в эксплуатации двигателей Д-50 могут превосходить расчетные величины на 35—40% вследствие вероятных разрегулировок узлов топливной аппаратуры двигателя на тракторе. Учитывая это и перспективы форсирования двигателей трактора Беларусь , на основе сравнения эксплуатационных данных вкладышей A M и данных лабораторных испытаний с абразивом произведен расчет предполагаемых износов вкладышей с рабочим слоем из антифрикционного материала Св. Бр. и АО-20.  [c.82]

Стали ЗОХГСА, Х12М,ХВГ, 12Х18Н9Т 33 % глще-рина + 67 % 10%-ного раствора НС1 Латунь Л62, бронза БрОФ-10-1 50...70 0,1...0,2 0,1...0,2 2...3 Золотниковые и плунжерные пары топливной аппаратуры двигателей  [c.524]

Проверку и регулировку топливных насосов двигателей ЯМЗ-238, -740, -241 можно производить на стендах зарубежных моделей. Краткая техническая характеристика таких стендов приведена в табл. 90. Для регулировки топливной аппаратуры двигателей ЯМЗ стробоско-  [c.167]

Регулировочные данные топливной аппаратуры двигателя НАВА-МАЫ В2156НМби устанавливаемого на автобусы Икарус-556, -260, -250, -255. -180 и 280  [c.375]

Изделия прецизионного машиностроения — топливная аппаратура двигателей, пневмо- и гидроаппаратура высокого давления и др. характеризуются высокими требованиями к шероховатости (до 13-го класса) и геометрической точности (до 2-10- мм) поверхностей деталей. Получение такой высокой точности и чистоты обычно достигается доводкой деталей мелкозернистыми абразивными пастами на основе жирных кислот и нефтепродуктов. При доводке происходит частичное окисление углеводородов, и шарл ирование обработанной поверхности абразивными зернами, а канавки, полости и отверстия забиваются пастами и продуктами разрушения притира и детали. Сложность удаления таких загрязнений и высокие требования к качеству поверхности деталей приводят к тому, что очистка их является одной из наиболее трудоемких операций.  [c.182]

Испытания на дымность ОГ на АТП автомобили должны проходить при проведении ТО-2, после ремонта или регулирования топливной аппаратуры и других систем двигателя, оказывающих влияние на изменение дымносттг. Двигатели после капитального ремонта проходят испытания на авторемонтных заводах в соответствии с ГОСТ 19025 73.  [c.32]

Подобные малотоксичные регулировки двигателей целесообразно произ водить в заводских условиях, устанавливая в топливную аппаратуру специальные узлы и элементы (комплекты жиклеров, антндымные корректоры). Допустимо их осуществлять и в условиях эксплуатации, но только при наличии на ДТП оборудования и приборов для определения тягово-динамических и токсических характеристик машины, подготовленных кадров регулировщиков, при согласовании с заводом-изготовителем двигателей.  [c.52]

Выбор вида топлива основывается прежде всего на экономических соображениях. Ограничение добычи нефти, истощение ее запасов и, как следствие, резкий рост цен на традиционные виды топлива для автомобильных ДВС заставляет проводить поиск равноценных заменителей углеводородных жидких топлив. Учитывая огромное количество эксплуатирующихся автомобилей, невозможность коренного изменения конструкций двигателя и автомобиля, развитую инфраструктуру автомобильного транспорта (систему хранилищ, автозаправочных станций), заменители традиционных топлив должны обладать физико-химическими свойствами, не требующими коренного изменения конструкции двигателя, топливной аппаратуры и системы хранеиия топлива на борту автомобиля.  [c.52]

Занятие 3. Характеристики топливной аппаратуры дизелей, эксплуатирующихся па. АТП. Рекомендации завода-изготовителя двигателей по регулировкам топливной аппаратуры. Характерные неисправности и разрегулировки топливных насосов высокого давления, форсупок, топливопроводов, фильтров, их влияние на дымность ОГ.  [c.114]

Конструктивные особенности систем питания современных карбюраторных двигателей. — Обзорная информация. Серия IV. Автомобильные двигатели и топливная аппаратура. М. НИИНавтопром, 1976, с. 55.  [c.117]

Закон движения ведомого звена выбирается с учетом условий работы механизма. Во многих случаях кулачковый механизм должен обеспечить движение ведомого звена по определенному закону, заданному функциональной зависимостью 5(ф) (вычислительные устройства, регуляторы, некоторые автоматы и др.). В других случаях назначением кулачкового механизма является передача рабочему органу определенного конечного перемещения с выстоямн рабочего органа в крайних его положениях (механизмы топливной аппаратуры, газораспределения в двигателях внутреннего сгорания и др.). Здесь закон перемещения рабочего органа из одного крайнего положения в другое принципиального значения не имеет. Для таких механизмов обычно известны лишь величины периодов отдельных фаз удаления, дальнего стояния, возвращения и ближнего стояния. В этих случаях закон движения ведомого звена выбирают так, чтобы обеспечить наибольшую плавность движения и наиболее простой профиль кулачка.  [c.335]

mash-xxl.info

Топливная аппаратура дизельных двигателей - Энциклопедия по машиностроению XXL

Топливная аппаратура дизельных двигателей (секции насоса высокого давления, форсунки) изготовлена с высоким классом точности,, поэтому не допускается попадание воды и механических примесей в топливо.  [c.189]

Необходимо иметь в виду, что топливная аппаратура дизельных двигателей имеет в прецизионных парах (плунжер — гильза  [c.269]

Топливная аппаратура дизельных двигателей может работать длительный срок без разборки и ремонта, если своевременно выполняются работы по техническому обслуживанию. Техническое обслуживание системы питания дизельных двигателей, как и карбюраторных, предусмотрено Положением о техническом обслуживании и включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО.  [c.162]

В. А. Ч е р е н к е в и ч. Восстановление деталей топливной аппаратуры дизельных двигателей. Машиностроитель , 1958, № 6.  [c.206]

Стенд для испытания и регулировки топливных насосов двигателей ЯМЗ—236 и ЯМЗ—238 Комплект приборов для проверки топливной аппаратуры дизельных двигателей ЯМЗ—236 и ЯМЗ—238 (в комплект входит 4 наименования стационарных приборов и инструментов)  [c.144]

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ  [c.286]

Регулировочные данные топливной аппаратуры дизельных двигателей фирмы Татра , устанавливаемых на автомобилях Т-138 и Т-148  [c.375]

Для очистки прецизионных деталей массового производства, к которому относится топливная аппаратура дизельных двигателей, необходимо создание автоматизированного оборудования,  [c.198]

Дизельное топливо, поступающее в насос высокого давления и форсунки, не должно иметь загрязняющих частиц размером более 1,5—2 и особенно более 6 мкм. Тонкость очистки бензинов ввиду меньшей требовательности топливной аппаратуры карбюраторных двигателей должна определяться необходимостью удаления всех частиц размером более 15—25 мкм, вызывающих интенсивный износ цилиндров и поршневых колец.  [c.254]

Приборы системы питания дизельных двигателей для автомобилей КамАЗ в принципе не отличаются от приборов, описанных выше. Основные отличия топливной аппаратуры для двигателей автомобилей КамАЗ сводятся к ее конструктивному исполнению и различной настройке. Главные из этих особенностей отмечены выше при рассмотрении общего устройства системы питания.  [c.145]

Большое значение для нормальной эксплуатации дизельных двигателей имеет тщательная подготовка приборов системы питания к работе. Проверка их на стендах, правильная регулировка и установка на двигателе обеспечивают длительный срок службы и экономию расхода топлива. Особенно внимательно следует относиться к регулировкам приборов системы питания с увеличением пробега автомобиля, т. е. с увеличением износа топливной аппаратуры и двигателя.  [c.182]

Двигатели СМД-14 КДМ-46 Дизельная топливная аппаратура  [c.8]

Для двигателей установлены два вида комплектности 1-я — двигатель в сборе со всеми узлами и приборами, устанавливаемыми на них, включая сцепление, систему питания (для дизельных двигателей — топливную аппаратуру), систему охлаждения, систему смазки и электрооборудование 2-я — двигатель в сборе со сцеплением, без вентилятора, водяного насоса, компрессора пневматического привода, воздухоочистителей, масляных фильтров, водяных патрубков, генератора, стартера, датчиков, контрольных приборов, системы вентиляции картера, карбюратора, топливного насоса, топливопроводов, прерывателя-распределителя, свечей и проводов высокого напряжения.  [c.516]

Устройство системы питания дизельного двигателя. Основные требования, предъявляемые к дизельной топливной аппаратуре подача топлива под высоким давлением при равномерном распределении его по объему камеры сгорания  [c.189]

Бесперебойность работы дизельного двигателя во многом зависит от чистоты топлива большинство неполадок топливной аппаратуры вызываются грязью, попавшей в топливо.  [c.200]

Механические примеси и вода. Из-за их вредного влияния на подачу топлива, износ деталей топливной аппаратуры и на срок службы двигателя в дизельном топливе содержаться не должны.  [c.113]

Притирке подвергают клапаны и седла двигателей, прецизионные детали дизельной топливной аппаратуры, детали гидросистем, а также детали инструментов.  [c.215]

Топливная контрольно-регулировочная аппаратура для дизельных двигателей прибор для проверки насосов-форсунок на герметичность и качество распыливания топлива стенд для проверки подкачивающих топливных насосов и насосов-форсунок на производительность переносный прибор для проверки герметичности топливной системы приспособления для притирки клапанов насосов-форсунок и их седел ванна для мойки деталей набор инструментов для обслуживания насосов-форсунок.  [c.247]

Особенностью конструкции газового мотор-генератора является оборудование его двигателя специальной газовой аппаратурой и приборами зажигания для работы на природном газе взамен топливной аппаратуры, применяемой на дизель-генераторах, работающих на дизельном топливе.  [c.183]

Специализированные ремонтные предприятия кооперируют между собой. Например, многие предприятия, ремонтирующие тракторы и автомобили, часть агрегатов (двигатели, коробки передач и др.) отправляют в ремонт на другие предприятия, а мотороремонтные предприятия не ремонтируют дизельную топливную аппаратуру, электрооборудование и другие составные части, получая их из других соответствующих специализированных ремонтных предприятий.  [c.129]

Вязкость топлива влияет непосредственно на процесс образования смеси. От нее зависят также надежность и ресурс топливной аппаратуры дизелей. Требования к вязкости топлива неоднозначны. С одной стороны, при повышенной вязкости не удается обеспечить удовлетворительную тонкость распыливания топлива форсункой, что ухудшает процесс смесеобразования и приводит к снижению экономичности двигателя, повышению дымности отработавших газов, с другой стороны — вязкость должна быть такой, чтобы исключить подтекание топлива в зазорах плунжерных пар насоса и обеспечить их смазку. Для летней эксплуатации быстроходных дизельных двигателей вязкость топлива (при 20 °С) должна находиться в пределах 3,0—6,0, для зимней 1,8—6,0, для арктических условий — в пределах 1,5—4,0 мм /с.  [c.23]

Известно, что по техническим условиям на сборку нельзя обезличивать следующие типы деталей блок цилиндров с крышками коренных подшипников, шатун с крышкой, блок цилиндров с картером маховика, коленчатый вал с маховиком, шестерни главной передачи, правую и левую чашки дифференциала, картер редуктора и крышки подшипников, детали топливной аппаратуры дизельных двигателей, часть деталей насоса гидроусилителя, гидромеханической трансмиссии и др. Перечень деталей, не подлежащих обезли-104  [c.104]

Регулировочные данные топливной аппаратуры дизельного двигателя грузовых автомобилей Ифа W50L и W50L/K производства ГДР  [c.376]

Доступность и простота оборудования для проведения бестормоз [ых испытаний позволяют применять их в условиях эксплуатации для 1ериодической проверки двигателя в процессе технического обслуживания, проверки нового двигателя после завершения периода обкатки ЭИ переходе к режимам полной нагрузки, проверки топливной аппаратуры дизельных двигателей и т. п.  [c.543]

Недостаточная надежность искрового зажигания — это одна из причин достаточно широкого распространения газодизельного процесса. Другими причинами, возможно более значимыми, стали относительная простота конвертирования и возможность без остановки двигателя переходить от газодизельного процесса на дизельный и наоборот. Очевидная привлекательность этого способа состоит в том, что конвертирование сводится к навешиванию на двигатель газовой аппаратуры, выполненной наподобие аппаратуры для двигателей с воспламенед1ием от искры. Эта система должна обеспечивать подачу газа в поток входящего в двигатель воздуха, образуя уже на входе рабочую смесь. Воспламенение этой смеси в цилиндре двигателе происходит поджиганием от воспламенившейся порции дизельного топлива, впрыснутой туда в конце процесса сжатия. Впрыск дизельного топлива как правило осуществляется штатной топливной аппаратурой дизельного двигателя. При такой системе удается иметь расход дизельного топлива не более, чем 20% от общего расхода на номинальном режиме. В эксплуатации, когда двигатель транспортного средства значительную часть времени работает на частичных нагрузках, доля дизельного топлива в общем расходе возрастает, доходя до 50% и более.  [c.94]

В качестве топлива для дизелей тракторного типа применяют летнее дизельное топливо ДЛ при температуре воздуха не ниже 0 С, зимнее дизельное топливо ДЗ при температуре воздуха до минус 30° С и арктическое дизельное топливо ДА при температуре 1юздуха ниже минус 30° С. Все эти сорта топлива получают при переработке нефти. Разрешается зимой применять летнее дизельное топливо ДЛ при условии добавления к нему тракторного керосина (до 30% в зависимости от внешней температуры). Дизельное топливо должно обеспечивать быстрый и надежный пуск дизеля, мягкую его работу, долговечность работы топливной аппаратуры и двигателя, поэтому к дизельным топливам предъявляют ряд требований, которые характеризуются их физико-химическими показателями,, приведенными в табл. 8.2.  [c.78]

Впрыск топлива производится в среду горячего (500-700 С) и сильно сжатого воздуха (степень сжатия воздуха в дизеле достигает 14 - 18 и выше). Для обеспечения хорошего распыла (средний диаметр капель 10 - 100 мкм) и смесеобразования топливо в цшшндр подается под давлением (до 150 МПа и выше). Для этого используется специальная аппаратура, включающая насосы высокого давления и форсунки или насоса-форсунки. Вследствие этого топливная система дизельного двигателя гораздо сложнее, чем у карбюраторного двигателя.  [c.141]

В НАМИ, Центральном научно-исследовательском дизельном институте (ЦНИДИ) и Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры (ЦНИТА) ведутся работы по созданию саморегулируемых топливных насосов и насос-форсунок, которые могут найти применение на двигателях, не требующих высокой точности процесса регулирования.  [c.25]

Двухтактные дизельные двигатели из-за некоторых недостатков — сложности топливной аппаратуры, меньшей степени использования тепла, усложнения системы очистки цилиндров и др. — получили меньшее распространение, 1ежели четырехтактные.  [c.72]

Вязкость топлива должна находиться в определенных пределах. Большая вязкость препятствует полному рас-пыливанню топлива и в особенности в холодное время года ухудшает условия подачи его по трубопроводам. При малой вязкости ухудшается смазка трущихся деталей топливной аппаратуры. В то же время температура застывания топлива должна быть возможно более низкой, чтобы обеспечить надежную работу двигателя при больших морозах. Одним из показателей пригодности использования дизельного топлива при низких температурах является температура помутнения. Помутнение топлива свидетельствует о начавшемся процессе кристаллизации, входящих в него углеводородов, что ведет к ухудшению подачи топлива в цилиндры.  [c.254]

Основные характеристики тяжелого топлива — коксовое число, вязкость, температура застывания и само-воспламеняемость. Коксовое число представляет собой массовое процентное содержание кокса в топливе и характеризует склонность топлива к образованию нагара. У дизельного топлива коксовое число должно быть не более 0,1, у моторного — не более 4. Повышенная вязкость и высокая температура застывания тяжелого топлива затрудняет нормальную работу топливной аппаратуры, особенно в зимних условиях. Пониженная само-воспламеняемость затрудняет пуок двигателя и ухудшает его работу.  [c.256]

Следует помнить, что необходимо применять только те сорта дизельного топлива, которые рекомендуются зазодом-изготови-телем двигателя применение других сортов топлива может вызвать нарушение в работе дизеля, увеличение нагарообразования, повышенный износ деталей топливной аппаратуры и т. п.  [c.52]

Кагалог-справочник включает основные технические данные по судовым, стационарным и тепловозным дизелям (кроме автотракторных), дизелям для передвижных установок, газовым двигателям, газомотокомпрессорам и свободнопоршневым генераторам газа (СПГГ), а также данные по агрегатам турбокомпрессорам, регуляторам скорости, топливной аппаратуре, приборам, фильтрам, устройствам и элементам автоматизации дизелей и дизельных установок.  [c.2]

В соответствии с характером работ, выполняемых в цехе, для ремонта топливной аппаратуры используется специальное оборудование по системе питания карбюраторных двигателей — безмоторная установка для регулировки карбюраторов (НИИАТ, модель 489А), приборы для тарировки жиклеров, проверки карбюраторов и топливных насосов, проверки и регулировки ограничителя числа оборотов коленчатого вала двигателя и проверки пружин диафрагмы топливного насоса по системе питания дизельных двигателей — стенд для испытания форсунок и топливных насосов (СДТА-2), стенд для проверки форсунок и плунжерных пар (НИИАТ, модель 625). Кроме того, в цехе предусматривается оборудование общего назначения слесарные верстаки, сверлильный станок, реечный пресс и др.  [c.235]

При наличии механических примесей в дизельном топливе в зазоры между прецезионными деталями топливного насоса и форсунки попадают вместе с топливом мельчайшие твердые частицы, которые наносят риски и задиры на поверхности этих деталей, в результате чего детали оказываются неработоспособными. Наличие воды в топливе вызывает коррозию деталей топливной аппаратуры, а в зимнее время в таком топливе образуются кристаллы льда, которые накапливаются в топливопроводах и фильтрах и могут нарушить подачу топлива в цилиндры двигателя.  [c.85]

В книге приведены сведения по автомобильным жидким топливам, изложенс устройство систем питания карбюраторных, дизельных и газобалонных автомобилей рассмотрено обслуживание и ремонт приборов топливной аппаратуры. Освещена вопросы токсичности отработавших газов автомобильных двигателей, нормировани в экономии топлива.  [c.2]

mash-xxl.info


Смотрите также