Эксклюзив: все бензиновые двигатели нового седана Audi A8. Атмосферные двигатели ауди


i - Атмосферный или с турбонаддувом — какой мотор лучше?

Времена, когда двигателя с наддувом и скромным рабочим объемом стоило бояться как огня, прошли. И претензии к нему уже больше походят на предрассудки.

Один из самых популярных турбомоторов на нашем рынке — фольксвагеновский ЕА211 рабочим объемом 1,4 литра.

Даунсайзинг шагает по миру, и все больше машин, даже бюджетных, обзаводятся малокубатурными двигателями с наддувом. Но многие автолюбители до сих пор боятся таких моторов. А может не так страшна мама, как ее рисуют первоклассники?

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться. Что-то из этого правда?

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.В Европе основным двигателем концерна VAG становится 1,5-литровый EVO. В основе все тот же блок ЕА211. Но есть и отличия. Например, жидкостный промежуточный охладитель воздуха. Одна из главных особенностей этого мотора — он работает по циклу Миллера.

Надежность турбомотораПроблемы с надежностью были актуальны именно для первой линейки фольксвагеновских двигателей конца прошлого десятилетия. Со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Конечно, говорить об огромном по нынешним временам ресурсе старых атмосферников 90-х не приходится. Но с ресурсом современных двигателей аналогичной мощности без наддува срок службы того же ЕА211 (1.4) вполне сравним. И тот факт, что количество обращений по гарантии в последнее время сильно сократилось, это подтверждает. Кстати, схожая ситуация и с фордовским турбомотором серии EcoBoost.

Еще одна популярная линейка турбомоторов — EcoBoost от Ford. Двигатели рабочим объемом 1,5 л можно увидеть на Фокусах и Куге, а 2-литровые — на Mondeo.

Сложность конструкции

Если же говорить о сложности конструкции, то некоторые современные атмосферники по этой части не уступают турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Долгий прогрев

Что касается проблемы долгого прогрева и, как следствие, холодного салона, то ее тоже можно решить. Самый надежный способ: применение дополнительного электронагревателя. В случае с двигателем ЕА211 инженеры использовали другой прием: выпускной коллектор интегрировали в головку блока цилиндров. Так и двигатель прогревается чуть быстрее, а главное — количество отдаваемого тепла для салона увеличилось.

При одинаковой мощности машина с наддувным двигателем всегда оставляет позади автомобиль с атмосферным мотором аналогичной мощности во время разгона. Любой, кому доводилось делать такое сравнение, это подтвердит.

Чем турбомотор лучше атмосферного?Есть у наддувных двигателей и серьезные преимущества перед атмосферниками. В первую очередь это касается отдачи. Достаточно взглянуть на внешнюю скоростную характеристику таких моторов. У двигателя с турбонаддувом максимальная мощность и, самое главное, максимальный крутящий момент доступны в широком диапазоне оборотов. И если мощность все равно достигается на высоких оборотах, то крутящий момент у современных двигателей с наддувом частенько доступен уже с 1500 об/мин. И полка этого момента тянется вплоть до высоких оборотов. Добиться такой характеристики у атмосферных двигателей почти невозможно. У них полка момента и мощности заметно уже. К тому же значение максимального крутящего момента у атмосферного двигателя всегда меньше, чем у аналогичного по мощности турбированного. Свою лепту вносят и параметры КШМ и ГРМ. Меньшая масса вращающихся деталей турбодвигателя по определению позволяет быстрее выходить на рабочие обороты и снижает механические потери. Отсюда и лучшая отдача, и меньший расход топлива.

Секрет хорошей динамики разгона автомобилей с турбомотором — широкая полка максимального крутящего момента. Причем она часто начинается уже с 1500 об/мин. На фото — внешняя скоростная характеристика фольксвагеновского двигателя ЕА211.

Для сравнения можно посмотреть на характеристику атмосферника. Не на значения максимальной мощности и момента, а на обороты, при которых они достигаются. Диапазон гораздо уже и сдвинут в сторону больших оборотов.

Так что времена, когда двигателя с наддувом и скромным рабочим объемом стоило бояться как огня, прошли. И претензии к нему уже больше походят на предрассудки. Их надежность стала куда выше. И наш редакционный Volkswagen Golf VII, проехавший больше 80 тысяч км и не принесший никаких проблем, это уже подтверждает. Ну а настоящих недостатков, по сути, осталось два. Первый — повышенный расход масла, который связан с конструктивными особенностями таких двигателей. А второй — более низкая тепловая отдача. Но и эта проблема отошла на второй план благодаря дополнительным электронагревателям и таким ходам, как интеграция выпускного коллектора в ГБЦ.

https://www.zr.ru/content/articles/909553-atmosfernyj-ili-s-turbonadduvo/#

 

www.audi-club.ru

все бензиновые двигатели нового седана Audi A8 — Авторевю

Пока компания Audi чуть ли не каждый день публикует новые тизеры будущего флагманского седана, в распоряжении Авторевю оказались данные о бензиновых двигателях новой модели. Автомобили будут оснащать турбомоторами с четырьмя, шестью, восемью и двенадцатью цилиндрами, причем «четверки» и «шестерки» обзаведутся гибридной надстройкой, которая представляет собой расширенную систему старт-стоп. На чистой электротяге такие машины передвигаться не смогут, зато расход топлива должен снизиться на 0,7 л/100 км.

Итак, базовым будет двигатель 2.0 TFSI мощностью 252 л.с. Это не первая четырехцилиндровая модификация Audi A8: с 2012 по 2015 год компания уже выпускала гибриды с двухлитровым турбомотором, но популярностью они не пользовались. «Четверки» есть в арсенале нынешних седанов BMW седьмой серии и Jaguar XJ, а Mercedes S-класса оснащается подобным двигателем в гибридном варианте.

Второй мотор в иерархии — V6 3.0 TFSI в двух степенях форсировки: 286 и 326 «лошадей». На основе этого двигателя создана и полноценная гибридная установка, у которой электромотор помогает вращать ведущие колеса. Мощность бензинового двигателя — те же 326 л.с., но совокупная отдача установки пока засекречена.

Следом идет Audi A8 с мотором V8 4.0 TFSI мощностью 460 л.с. Интересно, что перечисленные выше двигатели в полном составе будут устанавливать только на длиннобазные версии, тогда как у короткобазной модификации ожидается усеченная моторная гамма — без начальной турбочетверки и полноценного гибрида.

Самыми дорогими по традиции станут две полярные по настроению версии. Тем, кто любит сам управлять машиной, адресован короткобазный седан Audi S8: машина нового поколения будет иметь форсированный битурбомотор 4.0 TFSI мощностью 571 л.с. вместо 520 у нынешней модели. А тем, кто ездит с водителем, предложат длиннобазный флагман Audi A8 W12: место прежнего атмосферного двигателя объемом 6,3 л (500 л.с.) занял шестилитровый битурбомотор от кроссовера Bentley Bentayga, дефорсированный с 608 до 585 л.с.

Уже известно, что новый седан будет иметь активную подвеску. Ожидается, что восьмиступенчатый «автомат» и постоянный полный привод достанутся от нынешней модели, хотя и в доработанном виде. А в салоне будет царство сенсорных экранов, почти как в нынешнем хэтчбеке Porsche Panamera. Полноценная презентация нового седана Audi A8 состоится уже на следующей неделе — 11 июля на специальном мероприятии в Барселоне.

autoreview.ru

характеристики, бензиновые и дизельные, лучшее масло

Двигатель EA113 1.8 сегмента Volkswagen EA827 был выпущен в 1983 году. Данный двигатель выпускался как в карбюраторной, так и в инжекторной модификациях. Помимо различий системы впрыска, ДВС EA113 1.8 имел турбированную и атмосферную разновидность. Турбина появилась на данном моторе в 1994 году. Увеличение мощности двигателя послужило увеличению спроса на автомобили, где он устанавливался. Читать больше проДвигатель EA827/EA113 1.8 …

Двигатель EA827 с объемом 1.6л., был разработан в далеком 1985 году. Он представлял из себя блок с короткоходным коленчатым валом в 77.4мм и диаметрами цилиндров в 81мм. Двигатель с одним распределительным валом и восемью клапанами в ГБЦ (SOHC 8V). Версии двигателей с инжекторной технологией на впускном валу были оснащены системой изменения фаз газораспределения. Регулировка зазоров клапанов на данном двигателе не нужна, т.к. в конструкции мотора присутствуют гидрокомпенсаторы. Читать больше проДвигатель EA827 1.6 …

Двигатели 1.4 TSI серии EA211 укомплектованы системой турбонаддува в паре с интеркулером, который установлен во впускном коллекторе. В зависимости от модификации двигателя, турбины устанавливаются различных типов. Основным преимуществом новой серии перед старой являются более малый вес ДВС и более экономное потребление топлива. Читать больше проДвигатель EA211 1.4 TSI TFSI …

В 2012 году на смену одному из самых ходовых двигателей линейки VAG EA111 (1.2л TSI, 1.4л TSI) пришел абсолютно новый двигатель EA211. Головка блока цилиндров (ГБЦ) в новой серии двигателей развернута на 180°, что привело к тому, что выпускной коллектор интегрирован в ГБЦ и располагается сзади. Привод ГРМ оснастили зубчатым ремнем взамен цепи — теперь замена комплекта ГРМ происходит планово на 80-90 тыс. км. и является менее финансово затратна. Сам блок цилиндров из алюминиевого сплава, но с чугунными гильзами. Читать больше проДвигатель EA211 1.2 TSI TFSI …

Перед нами доработанный вариант широко известного атмосферного 1.8 литрового четырехцилиндрового двигателя VW, главным новшеством которого стало использование турбонаддува. ГБЦ в моторе используется 20-ти клапанная, по 5 клапанов на цилиндр, с системой изменения фаз газораспределения на впускном валу. Имеются гидрокомпенсаторы, поэтому регулировать клапана на 1.8T вам не потребуется. В приводе ГРМ используется ремень, менять который желательно каждые ~60.000 км, при обрыве ремня мотор загнет клапана. Читать больше проДвигатель EA113 1.8T …

Турбированные ДВС модели ЕА111 (1.2 TSI, 1.4л. TSI) стали устанавливаться на автомобили концерна VAG в далеком 2005 году. Данные двигателей внутреннего сгорания имеют широкую линейку разнообразных модификаций, и пришли на смену четырехцилиндровым атмосферникам объемом 2.0 литра. Самым первым двигателем из этой линейки был турбированный ДВС объемом 1.4л TSI. Главной фишкой данной линейки двигателей является турбо-наддув. Одна часть модификаций ДВС данной линейки оснащалась стандартным турбокомпрессором «TD02», модификации помощнее оснащались дуэтом — турбина KKK K03 и компрессор Eaton TVS. Второй вариант исполнения является более динамичным, за счет такой комбинации турбонаддува существенно увеличивается мощность ДВС, а так же исключается минус турбированных движков — турбояма. Читать больше проДвигатель EA111 1.4 TSI TFSI …

Двухлитровый двигатель серии ЕА113 TFSI вышел в свет в 2004 году и был разработан на базе атмосферного мотора с непосредственным впрыском топлива VW 2.0 FSI. Об основном отличии двух движков не сложно догадаться по первой добавленной букве — новый мотор оснащен турбонаддувом. Это не единственное различие, под высокую мощность силовой агрегат нужно грамотно подготовить, в TFSI вместо алюминиевого блока цилиндров используется чугунный с доработанным уравновешивающим механизмом с двумя балансировочными валами, используется другой коленчатый вал с толстыми упорными приливами, измененные под пониженную степень сжатия поршни на усиленных шатунах. Читать больше проДвигатель EA113 2.0 TFSI …

Двигатель 1.2 TSI — представитель сегмента EA111 во многом напоминает 1.4 TSI. Однако, главной отличительной чертой является модификация ГБЦ. В версии 1.2 TSI — блок цилиндров алюминиевый с чугунными мокрыми гильзами. Диаметр поршневой группы уменьшен до 71 мм (изначально данный показатель составлял 76,5 мм.) Читать больше проДвигатель EA111 1.2 TSI / TFSI …

wikers.ru

Новое купе Audi R8 унаследует атмосферные моторы — ДРАЙВ

Леонид Попов, 27 февраля 2014. Фото: Audi, Ferrari

У многих людей модель Audi R8 ассоциируется в первую очередь с мотором V8 (на фото), хотя проектировалась машина изначально под V10. С одной стороны, вышедшая раньше «восьмёрка» сделала кассу, с другой — повлияла на восприятие модели публикой. Новое поколении R8, вероятно, выйдет сразу в обеих версиях.

В следующем году должен появиться наследник среднемоторного купе R8 на той же платформе, что и Lamborghini Huracan. Несмотря на общую тенденцию к «озеленению» и даунсайзингу, новинка (как и Lambo) сохранит верность нынешним атмосферным моторам V8 4.2 и V10 5.2, хотя им прибавят немного «лошадок» (сейчас их 430 и 525 соотвественно). Среди причин инсайдеры Audi называют борьбу за  чистоту откликов на газ и желание сохранить аутентичный звук. Упоминаются также трудности с охлаждением наддувного двигателя, расположенного в базе. Но решили же эту проблему в Bugatti, скажете вы. Что ж, у ребят из Audi явно иной бюджет и жёстче сроки. Также говорится, что хотя повышение топливной экономичности и снижение выбросов актуальны для всего ряда, от R8 не требуется особых подвигов. Но мы не удивимся, если R8 будут постепенно «озеленять». Вариантов немного: внедрение гибридной установки или переход на наддув.

Вспомним, что недавно случилось с кабриолетом Ferrari California. Он поменял атмосферный мотор на двигатель с турбонаддувом, впервые за 22 года в истории дорожных Ferrari. Так что и Audi c R8 зарекаться насчёт турбин не стоит.

А вот на автомобилях среднего класса атмосферным «восьмёркам» не жить. В частности стало известно, что RS4 следующего поколения получит вместо того же V8 4.2 (450 л.с.) наддувную «шестёрку». Мы предполагаем, что это будет модификация популярного двигателя V6 (он применяется, например, на S4), только приводной нагнетатель уступит место паре турбокомпрессоров.

Двигатель V6 3.0 TFSI с непосредственным впрыском, регулировкой фаз газораспределения на впуске и приводным нагнетателем в развале блока ставится на многие модели Audi. На S4 он развивает 333 л.с.

Смена ожидаемая. «Восьмёрки» на машинах этого класса появились в середине 2000-х с прицелом на американский рынок. Тогда автомобиль без V8 в США и автомобилем-то не считался. Но восьмицилиндровые машины сегмента D потеряли актуальность с ростом цен на топливо. Лучше всего оказалась подготовленной к новым реалиям фирма BMW: новые M3/M4 уже с наддувными «шестёрками». Теперь вот Audi на подходе. У Лексуса и Мерседеса с даунсайзингом спортивных моторов не очень хорошо, но по крайней мере AMG-версия нового Мерседеса C-класса сменит «восьмёрку» 6.3 на наддувный мотор меньшего объёма. И только Lexus RC F в ближайшем будущем останется атмосферным.

Какой должна быть настоящая R8?

  • 1.Только с «атмосферником»
  • 2.Только с турбо
  • 3.Гибридной
  • 4.Ни один вариант не помешает

Поделиться

Поделиться

Лайкнуть

Твитнуть

Отправить

www.drive.ru