Отзыв владельца Audi Quattro (Ауди Кватро) 1990 г. Ауди кватро двигатель


двигатель, кузов, диски, запчасти на cartechnic.ru

Описание автомобиля Audi Quattro

На Женевском автосалоне, который проходил в 1980 году, состоялась презентация спортивного купе Ауди Quattro. Этот автомобиль можно назвать уникальным, так как автопроизводителю удалось установить на обычный легковой автомобиль полный привод, который раннее монтировался лишь на грузовики и внедорожники. Разработка Quattro велась на основе армейского внедорожника VW Iltis и модели Ауди А80. В результате получилось транспортное средство способное уверенно передвигаться по льду, глине, пересеченной местности и при этом демонстрировать отличную динамику езды на трассе.

Ходовые качества, характеристики двигателей

Примечательно то, что другие автопроизводители довольно скептически отнеслись к идее создания подобного транспортного средства. Но, после того, как компания Ауди провела рекламную акцию в процессе которой Кваттро смог без особых проблем подняться по заснеженному трамплину, то к рассматриваемому авто образовался немалый интерес. Начина с 1982 по 1984 год автомобиль принимал участие в кольцевых гонках и соревнованиях по преодолению пересеченной местности. В результате было завоевано четыре чемпионских титула и это лишний раз подтвердило тот факт, что модель Quattro является удачной и заслуживающей внимание. За все время производства было выпущено чуть более десяти тысяч экземпляров Кваттро. То есть данная модель является эксклюзивной и, несмотря на то, что ее выпуск уже прекратился в этом статусе она остается, и по сей день.

Свои исключительные ходовые характеристики Quattro получил не только благодаря наличию полного привода, но и комплектации мощными двигателями. В состав линейки силовых агрегатов входят бензиновые моторы 2,1L b 2,2L. Первый мотор развивает мощность 203 л. с., второй 223 л. с. Двигатели функционируют только в паре с механической 5-ти ступенчатой трансмиссией. Максимальная скорость составляет 250 км/час. В 1984 году автомобиль стал комплектоваться еще одним бензиновым двигателем на 355 л. с

Модификации Спорт

В 1985 году появилась модификация рассматриваемого авто получившая название Sport Quattro. Внешний вид спортивной модификации заметно отличается от того, что имеет базовая модель. В нижней части бампера установлена аэродинамическая юбка с воздухозаборниками. Плоская крыша круто спускается к кроме, на задних крыльях установлена еще одна пара воздухозаборников. Весь облик Sport Quattro свидетельствует о том, что этот автомобиль больше предназначен для передвижения по гоночному треку.

Кваттро Спорт комплектуется бензиновым мотором на 444 л. с., радиатор охлаждения и генератор скомпонованы в задней части машины. Благодаря этому удалось сместить центр тяжести в пропорции 52:48. Рассматриваемое авто выпускалось до 1991 года и именно благодаря ему появилось множество замечательных автомобилей. В 2004 году Кваттро получил четвертое место в перечне самых лучших спортивных авто выпускаемых в 80-е годы.

cartechnic.ru

История создания легенды от Audi. Полный привод quattro. - Новости

Глава совета директоров Audi / Ауди Фердинанд Пиех (Ferdinand Piëch) поставил перед собой задачу поднять репутацию марки с помощью применения передовых технологий. Он был дальновиден, смел, компетентен, у него была команда отличных специалистов. Пиех был нацелен на успех.

В феврале 1977 года он обратился к инженеру ходовой части Йоргу Бенсингеру (Jörg Bensinger), проводившему в Финляндии тесты 75-сильного внедорожника Iltis. Йорга поражали проходимость и управляемость этого многоцелевого автомобиля. Концепции других прототипов, более мощных среднеразмерных автомобилей с закрытым кузовом, были оставлены: Iltis лидировал по всем параметрам.

Бенсингера увлекла идея внедрить в сектор среднеразмерных автомобилей схожую концепцию, дающую большее удобство управления. В конце концов, именно этого добивалась Audi / Ауди в своем стремлении стать передовой маркой.

Бенсингер (Bensinger) вместе с Вальтером Трезером (Walter Treser), начальником отдела новых разработок, посоветовали Пиеху начать соответствующие испытания Audi 80 / Ауди 80.

Совет директоров компании, в отличие от инженера ходовой части, искал более изощренного и амбициозного решения: выпустить мощное спортивное купе с постоянным полным приводом, способное побеждать и в автоспорте, и в повседневной жизни.

Пиех хорошо представлял себе потенциал, заложенный в системе постоянного полного привода. Его дед, Фердинанд Порше (Ferdinand Porsche), подробно изучил эту технологию, изготавливал полноприводные тягачи для австрийской армии, известные электромобили Lohner с четырьмя двигателями в колесных ступицах. Вершиной разработок был гоночный автомобиль Cisitalia.

Эти эксперименты послужили отправной точкой для смелого и, в некотором роде, щекотливого проекта. «Щекотливым» он был, потому что Бенсингер и его команда не получили на него формального одобрения. Необходимо было за короткое время и при ограниченном бюджете собрать новые данные и дать ясные и важные рекомендации.

Исследования проводились на базе автомобиля Iltis. Цель проекта состояла в том, чтобы представить новую технологию в автомобиле и омологировать его для участия в ралли.

Однако вскоре члены секретной команды разработчиков осознали, что поставленная перед ними задача будет не единственным сражением за право Audi / Ауди носить девиз «Превосходство высоких технологий».

Сначала был сконструирован тестовый автомобиль «А1» («полноприводный — 1»): на красный двухдверный Audi 80 / Ауди 80 была установлена ходовая часть Iltis. Расположение двигателя и коробки передач практически не претерпело изменений. Приводом задней оси занимался Ганс Недвидек (Hans Nedvidek), конструировавший коробки передач для легенд Формулы 1: Стирлинга Мосса (Stirling Moss) и Хуана-Мануэля Фанхио (Juan Manuel Fangio). Он подсоединил карданный вал к приводному валу коробки, оставив, таким образом, межосевой дифференциал, как было сделано и на Iltis.

В качестве задней приводной оси использовалась передняя ось с таким же (только наклоненным вниз) корпусом дифференциала, как и на Iltis, развернутая наоборот. С этого все началось.

Для придания автомобилю необходимой динамичности на него установили двигатель мощностью 160 л.с., предназначавшийся для Audi 200 / Ауди 200.

В сентябре 1977 совет директоров Audi / Ауди дал проекту А1 зеленый свет и присвоил ему идентификационный номер EA 262 — «код разработки 262». Всего через два месяца был готов образец для серийного производства и начаты дорожные испытания.

Команда разработчиков держала под постоянным контролем все технические требования, все потенциальные недостатки. Но одного этого было недостаточно для начала серийного производства — ведь Audi была исследовательским и производственным подразделением Volkswagen / Фольксваген, Volkswagen / Фольксваген отвечал за маркетинг и продажи, и именно ему, в конечном итоге, предстояло решить судьбу проекта.

Проект было решено представлять не в штаб-квартире Volkswagen / Фольксваген, а в Туррахер Хое в январе 1978. В это время года самая высокогорная трасса Европы была покрыта снегом, что создавало идеальные условия демонстрации полного привода и возможностей автомобиля.

Доктор Вернер П. Шмидт (Werner P. Schmidt), член совета по продажам, и Эдгар фон Шенк (Edgar von Schenk), отвечающий за маркетинг, были впечатлены, но, тем не менее, не могли представить, что найдется кто-то, кто согласится купить «400 этих автомобилей». Но после того как проект одобрили профессор Эрнст Фиала (Ernst Fiala), член совета директоров по разработке Volkswagen / Фольксваген, и Тони Шмюкер (Toni Schmücker), председатель совета директоров, Йорг Бенсингер (Jörg Bensiger) заявил, что сам позаботится о продажах. Фиала решил взять автомобиль на неделю в Вену, чтобы дать прокатиться на нем своей жене. Позже та жаловалась, что на крутых поворотах и при парковке автомобиль сильно «прыгал». От Фиалы Audi / Ауди получил зеленый свет на продолжение разработки и рекомендацию «установить на эту штуку межосевой дифференциал». Для выполнения этой рекомендации потребовался гений двух инженеров: Ганса Недвидека (Hans Nedvidek) и Франца Тенглера (Franz Tengler). Они установили за коробкой передач межосевой дифференциал, приводимый в движение полым валом. Привод передней оси проходил внутри этого полого вала. Следующим шагом было присоединить карданный вал к задней части дифференциала для передачи крутящего момента на заднюю ось. Так была сделан первый готовый к выпуску образца. После непродолжительных испытаний на влажной трассе за заводом Audi / Ауди председатель совета директоров Тони Шмюкер (Toni Schmücker) одобрил трехмиллионный бюджет на дальнейшую разработку системы постоянного полного привода.

quattro в автоспорте

quattro — исключительная система. Ее преимущество в автоспорте было столь велико, что у руководителей состязаний не было иного выбора, кроме как вводить гандикап или вовсе исключать его из соревнований. Что они, впрочем, и сделали.

Им не хотелось, чтобы Audi Quattro / Ауди Кватро делал «все, что хотел», а остальные просто плелись в хвосте. Напротив, они хотели подогревать интерес болельщиков, телевидения и спонсоров, хотели, чтобы борьба велась дверь в дверь, колесо в колесо, чтобы гонщиков на финише разделяли доли секунды, ведь борьбу аутсайдеров не показывают по телевидению.

Сначала против превосходства Audi / Ауди применяли весовые штрафы. Дополнительный вес увеличивал износ шин и тормозов, расход топлива, и, разумеется, снижал ускорение. Для того чтобы обеспечить безопасность пилотов, персонала и зрителей, пришлось усиливать различные элементы шасси. Естественно, все это лишило Audi / Ауди завоеванного преимущества. По крайней мере, на гоночном кольце и в ралли.

Быстрый и эффективный постоянный полный привод хорош для всех автомобилистов, причем не только на мокрых или зимних дорогах. Люди поняли это, увидев первые успехи Audi / Ауди в автоспорте. В 1979 году впервые проводилось ралли Париж – Дакар. Тогда оно называлось Ралли Оазис. Всего лишь год спустя в этом состязании в классе автомобилей победил Фредди Граф Котуллински (Freddy Graf Kottulinsky). Оставив позади прочие полноприводные автомобили, его не слишком мощный (130 л.с.) Iltis успешно проехал и по песчаным дюнам, и по гравию.

И Фредди Граф Коттулински, и руководитель команды Роланд Гумперт (Roland Gumpert), финишировавший на девятом месте, пришли к выводу, что система полного привода прекрасно приспособлена и к асфальтовым дорогам, будь то гоночные трассы или городские улицы.

Представить новую систему полного привода необычным, эффектным способом было важной задачей. И наилучшим образом для этого подходил чемпионат мира по ралли.

После получаса езды великий финский раллист Ханну Миккола (Hannu Mikkola) заявил: "Я видел будущее. Quattro раз и навсегда изменит мир ралли".

Ханну подписал годовой контракт в 1983 году, и вместе с Арне Герц (Arne Hertz), Мишель Мутон (Michèle Mouton) и Фабрицией Понс (Fabrizia Pons) они составили команду Audi / Ауди.

Ралли Монте-Карло, первая, по традиции, гонка чемпионата, принесла хорошие и плохие новости. Мишель Мутон проехала лишь несколько сотен метров: в топливо попала вода, и двигатель отказал.

Хорошая новость состояла в том, что на первом участке ралли экипаж Миккола/Герц показал непревзойденный результат, обойдя соперников почти на шесть минут. Конкуренты Audi / Ауди просто не могли поверить в такое преимущество.

Однако убедительный старт не принес победы. После нескольких столкновений с отбойниками Миккола потерял лидерство. Статус-кво был восстановлен, но только в виде общего результата, а не потери превосходства Audi / Ауди. Немного позже великий германский раллист Вальтер Рёрль (Walter Röhrl), не отличавшийся пессимизмом, заявил перед камерой: "Перед нами технология, превосходящая все, что мы видели раньше. Уверен, что тоже проиграю Audi quattro / Ауди кваттро — просто они намного лучше".

В самый первый год, год тестирования и отработки будущих планов, экипаж Миккола/Герц победил в национальных ралли Швеции и Великобритании.

Однако главной сенсацией сезона стал женский экипаж Мишель Мутон и Фабриции Понс (Michèle Mouton, Fabrizia Pons): сумасшедшая езда позволила им обойти всех соперников на ралли Сан-Ремо. Они стали первыми женщинами, выигравшими этап Чемпионата Мира по ралли. Болельщики и пресса просто сходили с ума. Если бы эта победа осталась единственной в карьере королев скорости, ее бы считали простым совпадением. Но женский экипаж в 1982 году победил еще три раза: в Швеции, Греции и Бразилии. Экипаж Миккола/Герц победили четыре раза, что принесло Audi / Ауди первую победу в командном зачете.

После победы в ралли Швеции, Португалии, Аргентины и Финляндии Ханну Миккола и Арне Герц (Hannu Mikkola, Arne Hertz) завоевали чемпионский титул 1983 года, а годом позже Audi / Ауди одержала двойную победу: шведский экипаж Стига Блюмквиста и Бьорна Седерберга (Stig Blomqvist, Björn Cederberg) получил чемпионский титул, а Audi / Ауди стала чемпионом в командном зачете. Экипаж Миккола/Герц закончили сезон на втором месте.

В 1985 преимущество Audi / Ауди начало уменьшаться. Все соперничество свелось, по сути, к противопоставлению серийно-ориентированной продукции и решений Audi / Ауди, нацеленных исключительно на автоспорт. В 1984 году Audi / Ауди выпустила новую модель Rally quattro, короткобазный Sport quattro, с улучшенными техническими характеристиками.

На ралли Аргентины в июле была представлена новая модификация Sport quattro, снабженная огромным передним спойлером и не менее впечатляющим задним крылом — модель S1. Этим автомобилем могли управлять лишь самые талантливые пилоты, ведь максимальная мощность 450 л.с. была подвластна немногим. Когда Ханну Миккола спросили об ускорении, развиваемом S1, он ответил: "Представьте, что вы стоите на светофоре. Когда он загорается желтым светом, вы раскручиваете мотор до 8500 об/мин. Зеленый — и вы бросаете сцепление. Ускорение таково, что кажется, будто сзади вас ударил пятитонный грузовик. Это просто ошеломительно!"

Но, несмотря на ускорение, quattro проигрывали новым раллийным автомобилям — ведь те разрабатывались и создавались исключительно для ралли. Конец самой зрелищной эпохи в ралли был отмечен трагедией. На одном из спецучастков в Португалии пилот Иоаким Сантос (Joaquim Santos), пытаясь избежать наезда на пешехода, сильно свернул в сторону, потерял управление и врезался в толпу зрителей. Погибла женщина и двое детей, 30 человек получили ранения.

Авария положила конец группе B, и сезон 1987 года представлял собой гонки практически только серийных автомобилей группы А. Баварский экипаж Рёрль/Гайстдёрфер (Röhrl/Geistdörfer) на Audi 200 quattro / Ауди 200 кваттро, слегка модифицированном серийном автомобиле, устроили незабываемое шоу, заставив сильно попотеть своих соперников. После ралли Кении Audi / Ауди покинула международное ралли, причем сделала это в свойственной ей манере: две Audi 200 / Ауди 200 были заявлены на старт, и две финишировали: Рёрль/Гайстдёрфер на первом месте, Миккола/Герц — на втором.

S1 обрела второе рождение на гонках Pikes Peak в Колорадо, на высоте 4 301 метр. С 1916 года американские гонщики поднимались на эту вершину из долины по гравийным дорогам.

Никто не мог сделать этого быстрее, чем за 11 минут. В 1987 году Вальтеру Рёрлю (Walter Röhrl) на специально подготовленном 600-сильном quattro S1 удалось поставить новый рекорд в 10:47.85 мин. Оценив реакцию прессы на это восхождение, руководство Audi / Ауди решило покорить новые вершины в автоспорте. На трассе Atlantic в 1988 году состоялся дебют команды в гоночной серии TransAm. Для этих гонок были подготовлены три Audi 200 / Ауди 200 весом 1100 кг с двигателями мощностью 530 л.с. Херли Хейвуд (Hurley Haywood) совместно с немецкими пилотами Гансом-Иоакимом Штуком (Hans-Joachim Stuck) и Вальтером Рёрлем (Walter Röhrl) участвовали в четырнадцати гонках и завоевали чемпионский титул.

В 1989 на специально подготовленном Audi 90 quattro / Ауди 90 кваттро Штук завоевал 9 побед и в итоге закончил сезон на третьем месте в серии US IMSA/GTO.

Этот человек стал самым успешным пилотом в чемпионате, но не стал чемпионом, потому что команда не смогла принять участия в двух первых гонках на длинную дистанцию.

В следующем году Ганс-Иоаким Штук выступал на автомобиле Audi V8 quattro / Ауди V8 кваттро в германском чемпионате туринг-кар и завоевал чемпионский титул в личном и командном зачетах.

Франк Биела, Франк Елински и Хуберт Хаупт (Frank Biela, Frank Jelinski, Hubert Haupt) на автомобилях V8 quattro тоже принимали участие в этом чемпионате. Несмотря на весовой штраф, наложенный на Audi / Ауди из-за их превосходства, Франк Биела выиграл чемпионат 1991 года.

В следующем году quattro начали участвовать в серии DTM. Основные трудности подстерегали их скорее не на трассе, а в зале для совещаний. Руководство OMS Motorsport заявило, что коленчатый вал двигателя Audi не соответствует регламенту, хотя прошлые проверки показывали обратное. Audi / Ауди перестала участвовать в национальных чемпионатах и сосредоточилась на гонках за пределами Германии.

Автомобиль Audi A4 Supertouring / Ауди А4 Супертуринг повторил успех 1996 года, выиграв престижный чемпионат D1 ADAC Super Touring Car и шесть национальных чемпионатов: в Италии, Великобритании, Испании, Южной Африке и Австралии.

И вновь, чтобы снизить преимущество полноприводных машин, их нагружали дополнительным весом до 95 кг. Год спустя глава FIA раз и навсегда закрыл автомобилям quattro дорогу в автоспорт. С этих пор Audi quattro / Ауди кваттро демонстрирует свое преимущество только на обычных дорогах, зато круглый год!

Технологии

Применение на всех колесах тормозов — старая технология. Снабжение обеих осей приводом тоже никогда не было сложной задачей, однако применялось до некоторого времени лишь на грузовиках и внедорожниках, автомобилях, предназначенных для тяжелых условий движения.

Это довольно удивительно, ведь преимущества полного привода для пассажирского автомобиля очевидны. Для решительного развития необходимо было «удивить», что и произошло на гонках в Финляндии, когда против 170-сильного переднеприводного Audi 200 / Ауди 200 вышел 75-сильный внедорожник Iltis. Проигрывая на прямых, Iltis легко догонял и обгонял остальных в поворотах.

Стало ясно, что лишь постоянный полный привод в силах обеспечивать достойные характеристики движения в любых условиях. Обладая мощностью 170 л.с., Audi 200 / Ауди 200 приближалась к принятым границам переднего привода. Инженеры тогда полагали, что 200 л.с. — предел для подвески и рулевого управления автомобиля. Чтобы на равных сражаться с лидерами класса «люкс», этого было недостаточно.

Было принято решение разрабатывать Audi 200 / Ауди 200 — систему постоянного полного привода. Идея сделать одну из осей подключаемой была отклонена сразу — такая система эффективна лишь на снегу и бездорожье.

На сухих дорогах, напротив, она имеет недостатки, ведь из-за отсутствия межосевого дифференциала появится напряженность при прохождении поворотов и маневрировании. Это, в свою, очередь, приведет к повышенному износу шин и расходу топлива, ведь даже если привод подключен лишь к одной оси, работать будут все элементы трансмиссии.

Еще один недостаток состоит в том, что шасси и подвеску невозможно настроить одинаково хорошо для двух разных режимов движения, поэтому поведение и управляемость автомобиля будут меняться в зависимости от того, подключен привод или нет.

Компания Audi / Ауди более 70 лет изготавливала переднеприводные автомобили. Передний привод, по сравнению с классическим вариантом (мотор спереди, ведущие колеса — задние), имеет несколько важных преимуществ, которые одобрены производителями и ценятся клиентами. В начале восьмидесятых годов управление регистрацией автомобилей во Фленсбурге впервые зарегистрировала больше переднеприводных, чем классических, автомобилей.

Желание увеличить безопасность переднеприводных автомобилей, сделать их более мощными, обеспечить их новыми качествами положило начало разработке автомобилей с постоянным полным приводом.

Компоновка Audi / Ауди с продольным расположением силового агрегата идеально подходила для полного привода. Доработки потребовала лишь коробка передач: был установлен центральный дифференциал и привод задней оси. Незначительность изменений обеспечила конструкции простоту, малый вес и небольшие механические потери.

Использование трех дифференциалов (переднего, межосевого с блокировкой и заднего с блокировкой) позволило добиться поставленной цели: быстрого прохождения поворотов без нагрузок в трансмиссии, характерных для внедорожников. Главная роль в концепции quattro отведена центральному дифференциалу, обеспечивающему плавность и удобство управления.

Участник команды Ханса Недвидека (Hans Nedvidek) инженер Франц Тенглер (Franz Tengler) изобрел полый вал, помогающий компактно разместить детали и обладающий низким весом. Вал был длиной 26,5 см и передавал момент на заднюю ось. Таким образом, тяжелая раздаточная коробка оказалась ненужной. В первом образце quattro мощность 200 сильного двигателя распределялась между осями поровну.

В том, что касается непосредственно вождения, это давало quattro ряд преимуществ: при равномерном распределении мощности автомобиль в повороте способен противостоять большим боковым перегрузкам, он способен проходить повороты быстрее и безопаснее. А если водитель ошибся, quattro своей послушностью и предсказуемостью окажет помощь, необходимую для исправления ошибки.

Следующий скачок в развитии quattro произошел осенью 1986 года. На автомобиль стали устанавливать механический самоблокирующийся дифференциал Torsen, при идеальных дорожных условиях распределяющий между осями крутящий момент в пропорции 50:50.

Если при определенных условиях колеса осей начинают вращаться с разными скоростями, дифференциал Torsen передает больший (до 75%) момент на ось, способную его реализовать.

Двумя годами позже, с запуском модели Audi V8 / Ауди V8, система претерпела значительные изменения. Произошло это в связи с внедрением электронной системы блокировки дифференциала EDS. Эта система автоматически подтормаживает буксующие колеса, передавая момент на те, которые имеют лучшее сцепление с поверхностью. Мощность передается постоянно, пока водитель не отпустит педаль газа.

Audi V8 / Ауди V8 стала первой моделью, в которой система quattro агрегатировалась с автоматической коробкой передач и где впервые были применены две встроенные системы блокировки: управляемая электронно гидравлическая многодисковая муфта в межосевом дифференциале и самоблокирующийся дифференциал Torsen — на задней оси.

Наконец, в 1994 году дифференциал Torsen стали устанавливать вместе с механической коробкой передач и свободными, но контролируемыми EDS дифференциалами.

На автомобилях с поперечным расположением двигателя, Audi A3 / Ауди А3 и Audi ТТ / Ауди ТТ, в качестве межосевой блокировки применяется гидравлическое многодисковое сцепление. Эту систему обычно называют муфтой Haldex. Инженеры Audi / Ауди улучшают систему quattro, используя различные дифференциалы и блокировки, сложные электронные системы. И можно не сомневаться: будущее этой системы, появившейся 25 лет назад, только начинается.

autorating.ru

Полный привод Audi — Авто-потроха: что у машинок внутри?

quattro (с итал. — «четыре») — торговая марка компании AUDI AG, используется для обозначения полноприводных модификаций автомобилей Audi. По причинам, связанным с самим товарным знаком, название «quattro» всегда пишется со строчной буквы. Логотип quattro никак не связан с типом 4WD, примененном на конкретном автомобиле. Как правило, автомобили с поперечно-расположенным двигателем используют систему автоматически-подключаемого полного привода с муфтой Haldex в приводе задних колёс, а автомобили с продольным расположением двигателя — постоянный полный привод с дифференциалом Torsen.

AUDI AG — дочернее предприятие немецкого автоконцерна Volkswagen Group.

Поколения quattro

Официально Audi никогда не разделяла системы quattro на отдельные поколения. Изменения, как правило, вводились в конструкцию конкретных моделей либо модельных рядов, после чего распространялись на другие модели по мере их модельного цикла. Исключением является модель RS5 2010 года, на которой компанией Audi явно была заявлена «система quattro нового поколения».

Впервые полный привод в его нынешнем понимании был применен Volkswagen Group при создании Volkswagen Iltis в 1970е годы, 4WD которого принято считать чем-то вроде «первой системы quattro». Двигатель и коробка передач Iltis имели продольное расположение. Крутящий момент посредством коробки передач направляется на механический центральный дифференциал, постоянно распределяющий его между передним и задним ведущими мостами.

Собственно система quattro была впервые применена в 1980 году в конструкции автомобиля Audi Quattro с постоянным 4WD (сегодня этот автомобиль известен также как Audi Ur-Quattro 1981-1987; «Ur-» — нем. «древний», «пра-»). В последующем термин quattro стал применяться ко всем 4WD-моделям Audi.

В ходе эволюции системы quattro разделение крутящего момента в рамках мостов (между левым и правым колесами одной оси) изначально обеспечивалось посредством управляемой водителем ручной блокировки дифференциала (только задний мост), затем — посредством открытых дифференциалов с электронной системой блокировки (Electronic Differential Lock, EDL — электронная система в составе ABS/ESP, которая обеспечивает торможение буксующего колеса моста, позволяя передать часть крутящего момента на другое колесо [с более высоким сцеплением]).

Все варианты quattro на основе дифференциала Torsen обеспечивают равномерное распределение отрицательного крутящего момента при торможении двигателем, что обеспечивает очень высокие характеристики устойчивости, управляемости и предсказуемости машины.

quattro I

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, жестко блокируется вручную выключателем на консоли.
  • При включении блокировки дифференциалов ABS принудительно отключается.

  • Все дифференциалы открыты: автомобиль встаёт при проскальзывании любого колеса (переднего или заднего).
  • Центр заблокирован, задний дифференциал открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса.
  • Зад заблокирован, центр открыт: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних либо одного переднего колеса.
  • Центр и зад заблокированы: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно обоих задних и одного переднего колеса.
  • Плюс: настоящий 4WD с очень серьезным потенциалом, идеально для бездорожья.
  • Минус: неудобен на дорогах с переменными сцепными свойствами – необходимо вручную включать блокировки при плохом сцеплении с дорогой и сразу же выключать при восстановлении сцепных свойств, т.к. заблокированный дифференциал на хорошем покрытии ухудшает управляемость и ломает трансмиссию.

quattro I применялся в моделях:

  • Audi quattro turbo coupe (1981-1987)
  • Audi 80 B2 (1978—1987, он же Audi 4000)
  • Audi Coupé quattro B2 (1984—1988)
  • Audi 100 C3 (1983—1987, по другим данным 1983-1992, он же Audi 5000)
  • Volkswagen VW Passat B2 (1984-1992, он же VW Quantum) под названием Syncro

[свернуть]

quattro II

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: свободный дифференциал, ручная электро-пневматическая блокировка клавишей на консоли с автоматическим отключением блокировки при превышении скорости 25 км/ч.
  • При включении блокировки заднего дифференциала ABS принудительно отключается.

  • Зад разблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и одного заднего колеса или при вывешивании любого колеса.
  • Зад заблокирован: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих задних и одного переднего колеса или при вывешивании любого переднего или обоих задних колёс.
  • Почему так: Torsen тип I перераспределяет момент между осями в пропорции до 1:4 относительно проскальзывающей оси, но если одна из осей вращается совсем свободно, то момент на ней равен нулю и блокировки Torsen (передачи момента на вторую ось) не происходит.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, требует вмешательства (блокировки заднего дифференциала) лишь в самых тяжелых условиях.
  • Минус: при вывешивании любого переднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro II применялся в моделях:

  • Audi 80/90(B3/B4)/100(С3)/200/S2/S4 quattro (1987-1995)
  • Audi Quattro turbo coupe
  • Audi RS2 Avant С4 (1994-1995, по другим данным 1991-1994)
  • ранние модели Audi A6/S6 C4 (1995)

[свернуть]

quattro III

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time). Использовался только на одной модели — Audi V8 (1989-1994) в двух принципиально различных версиях для МКПП и АКПП.

Audi V8 quattro МКПП

По сути — разновидность quattro II:

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: также Torsen тип I.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любого колеса.
  • Почему так: Torsen тип I не блокируется, если один из валов вращается свободно.
  • Что с этим делать: слегка прижать педаль тормоза, чтобы свободно вращающееся колесо встретило сопротивление тормозных механизмов, и Torsen перебросил тягу на другой мост.

Audi V8 quattro МКПП схож с заднеприводными автомобилями, т.к. при прохождении поворотов под тягой она передается преимущественно на внешнее заднее колесо. Таким образом мощность двигателя конвертируется в избыточную поворачиваемость и высокую стабильность в поворотах.

Audi V8 quattro АКПП

quattro III:

  • Центр: планетарная передача (дифференциал с распределением тяги 50:50) с многодисковым гидравлическим сцеплением (источник давления — гидросистема АКПП), блокировка автоматически электроникой на основе разницы в скоростях вращения переднего и заднего мостов.
  • Перед: свободный дифференциал.
  • Зад: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании одновременно одного переднего и обоих задних колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Почему так: центральная гидромеханическая муфта блокируется независимо от момента на осях.

Audi V8 quattro АКПП не имеет выраженного заднеприводного характера.

Оба варианта
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: нет.

[свернуть]

quattro IV

Раскрыть...

Постоянный симметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип I либо II, распределение тяги в нормальных условиях 50:50, автоматическое перераспределение до 75% тяги на ось с лучшим сцеплением.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL. Важно, что EDL действует только в пределах одной оси, т.е. передняя и задняя EDL независимы друг от друга.
  • EDL работает на скорости до 40 км/ч, на «заряженных» версиях S4/S6 — до 80 км/ч. По другим данным, EDL действует на скоростях до 80 км/ч на всех моделях quattro и до 40 км/ч на моделях, не оснащенных системой quattro. EDL обнаруживает пробуксовку колес посредством датчиков системы ABS и применяет тормозное усилие к буксующему колесу, тем самым позволяя дифференциалу перебросить крутящий момент на противоположное колесо, имеющее большее сцепление с поверхностью.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (т.к. степень блокировки EDL недостаточна в таких условиях), а также при вывешивании любой оси (т.к. EDL включается при разнице угловых скоростей колес одной оси и на каждой из осей работает независимо).
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro IV применялся в моделях:

  • Audi A4/S4/RS4 B5, A6/S6/RS6 C4 и C5 quattro (1994-2007)
  • Audi Allroad quattro (1994-2007, опционально оснащалась понижающей передачей)
  • Audi A8/S8 quattro (1994-2007, использует совместно с EDL противобуксовочную систему ASR, «придушивающую» двигатель, что резко снижает вероятность проскальзывания)
  • обновлённая Audi 100 (1994-1997)
  • также VW Passat syncro/4motion B5 (1998-2005), VW Phaeton и другие родственные автомобили платформы D Volkswagen Group (2002-)

[свернуть]

quattro V

Раскрыть...

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: самоблокирующийся дифференциал Torsen тип III, распределение тяги 40:60, автоматический переброс от 70/30 до 15/85 (по другим данным — от 80/20 до 20/80). ESP позволяет довести передаваемый момент до 100% за счет поджимания колес тормозными механизмами.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.
  • Проскальзывание: автомобиль встаёт только при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса, а также при вывешивании любой оси.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V применялся в моделях:

  • Audi A5 2006-, A6 2006-, все A4 B8 2007-, RS6 2008-
  • с 2004 года на Audi Q7
quattro V с векторизацией

Представляет собой quattro V c задним активным «подруливающим» спорт-дифференциалом, который добавляет момент на внешнее колесо в повороте, доворачивая/стабилизируя автомобиль и улучшая его управляемость.

В спортивном дифференциале применяются две совмещенные (повышающие) передачи, которые приводятся посредством многодисковых муфт, расположенных с каждой из сторон коронной шестерни дифференциала. По командам электроники (используются датчики поперечного и продольного поворота автомобиля вокруг вертикальной оси, скорости вращения колес системы ABS, а также положения рулевого колеса) блок управления, расположенный в непосредственной близости к заднему дифференциалу, активирует соответствующий пакет муфты. В результате тяга выходного вала поступает на соответствующее колесо через повышающую передачу, тогда как другой вал по-прежнему приводит своё колесо непосредственно (пакет муфты не активирован). Выходной вал, вращающийся с большей скоростью, передает повышенный крутящий момент на «своё» колесо, тем самым создавая поворачивающий момент. В обычных условиях спортивный дифференциал применяется для «подруливания» внешним колесом в повороте, но может применяться и для стабилизации машины в сложных условиях.

Центр и перед машины с векторизацией, как и в обычном quattro V, оснащены дифференциалом Torsen тип III и открытым дифференциалом с EDL соответственно.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании обоих передних и одного заднего колеса.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании любых двух колес.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании любых двух колёс машина не способна сдвинуться с места.

quattro V с векторизацией применялась в моделях:

  • Audi RS4 B7 MT 2005-
  • S4 B7 MT 2006- и вся модельная линейка S4 2007-
  • опция для всех модификаций Audi quattro V с продольным расположением двигателя до замены поколения quattro в модели RS5 2010

[свернуть]

quattro VI

Раскрыть...

Постоянный асимметричный 4WD (full-time):

  • Центр: дифференциал Audi с коронными шестернями (коническое зубчатое колесо, у которого угол делительного конуса равен 90°, англ: «crown-gear differential»), распределение тяги 40:60, автоматическое перераспределение тяги в пределах от 70/30 до 15/85.
  • Перед и зад: свободные дифференциалы с EDL.

В конструкцию межосевого дифференциала входят две вращающиеся коронные шестерни, которые обязаны своим названием форме зубьев. От задней коронной шестерни приводится карданный вал, идущий к задней оси, а от передней коронной шестерни — выходной вал, идущий к дифференциалу передней оси. Коронные шестерни вращаются четырьмя сателлитами на крестовине, расположенными под углом 90° друг к другу. Эти шестерни приводятся корпусом дифференциала (по другим данным — центральным водилом), то есть вторичным валом коробки передач.

В обычных условиях движения скорость вращения двух коронных шестерен и корпуса одинакова, момент распределяется между передней и задней осью в пропорции 40:60 за счет разного диаметра сателлитов.

При появлении разницы в скорости вращения коронных шестерен сателлиты начинают проворачиваться и за счет специального профиля зубьев отодвигают одну из ведомых «торцевых» шестерней, преодолевая сопротивление пружины. При этом сжимается соответствующий пакет фрикционов и происходит частичная блокировка дифференциала в сторону данного вала (коронной шестерни). В пределе на заднюю ось может быть подано до 85% крутящего момента, на переднюю — до 70%.

Преимущества данной конструкции над дифференциалом Torsen тип III:

  • Компактность и малая масса (4,8кг — примерно на 2кг меньше, чем Torsen тип III).
  • Возможность получить более стабильное распределение крутящего момента с полной блокировкой, тогда как Torsen обеспечивает распределение лишь в пределах величины отношения крутящих моментов (Torque Bias Ratio, TBR). Иными словами, дифференциал на основе плоских зубчатых колес имеет возможность полной блокировки вне зависимости от отношения крутящих моментов (TBR) и обеспечивает полную блокировку при полном отсутствии момента на одном из выходных валов.
  • Возможность обеспечения электронной векторизации крутящего момента за счет системы ESP для всех четырех колес как при наличии, так и при отсутствии активного заднего спортивного дифференциала.

В конечном итоге, данная конструкция обеспечивает лучшую управляемость автомобиля. Так, если система на основании поворота рулевого колеса и степени ускорения определяет вероятность проскальзывания внутренних колес в повороте, она превентивно подтормаживает их несильным прижатием тормозных колодок к дискам. Утверждается, что ESP вмешивается в действия водителя достаточно плавно и только в случае крайней необходимости.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги и векторизацией, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

quattro VI используется на Audi RS5 (2010-).

[свернуть]

BorgWarner (Audi Q7)

Раскрыть...

Модель Audi Q7, соплатформенная с Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne, оснащается 4WD компании BorgWarner, основанной на дифференциале Torsen тип III.

Постоянный симметричный 4WD (50/50), центр блокируется многодисковой муфтой с электронным управлением.

  • Проскальзывание: автомобиль встаёт при проскальзывании всех четырех колес.
  • Вывешивание: автомобиль встаёт при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса.
  • Плюс: постоянный 4WD с автоматическим распределением тяги, исключительно адекватный, полностью автоматический.
  • Минус: при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса машина не способна сдвинуться с места.

[свернуть]

quattro без Torsen

quattro VII (e-quattro)

Раскрыть...

Первый представитель нового типа привода e-quattro – Audi A4 2015 модельного года (Audi A4 B9 2014-, Audi A5 2016-):

  • Центр: механическая связь между осями отсутствует.
  • Перед: бензиновый мотор (2 литра, 238 лс) + электромотор на 54 лс.
  • Зад: электромотор на 121 лс.

Режимы работы стандартные: на скорости работает бензиновый двигатель, в городе – задний электромотор, обе оси сразу включаются только при необходимости.

Плюсы и минусы описать пока затруднительно. В подавляющем большинстве, гибриды с механически не связанными осями даже близко не дотягивают до настоящего 4WD.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP) или по одному колесу на каждой оси (при отсутствии EDL/ESP). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

Предполагается, что e-quattro получат и будущие кроссоверы Q5 и TTQ (на базе родстера ТТ).

[свернуть]

quattro ultra

Раскрыть...

Представляет собой 4WD on-demand с превентивным замыканием межосевых муфт на основе сложной предсказательно-аналитической логики. Первые представители нового типа привода quattro ultra – Audi A4 Allroad и Q5 2017 модельного года:

  • Центр: жесткая связь, одновременно подключаемая электромагнитными муфтами спереди и сзади (для снижения трансмиссионных потерь; экономит 0,2л/100км относительно такой же машины с обычным quattro/Torsen).
  • Перед: свободный дифференциал, EDL/ESP, многодисковая электромагнитная муфта подключения карданного вала с переменной степенью блокировки.
  • Зад: свободный дифференциал, EDL/ESP, электромагнитная муфта подключения карданного вала (режимы вкл/выкл).

Каждые 10 миллисекунд электроника опрашивает датчики (скорость, обороты двигателя, угол поворота руля, активность EPS, температура воздуха, датчик дождя). Решение не использовать картографию и GPS было маркетинговым — технически можно было подключить и их. В зависимости от собранных данных, блок управления заранее подключает заднюю ось или вообще ее не выключает. Глубина предсказания (прогнозирования) дорожных условий составляет полсекунды, подключение задней оси занимает 200 мс. В обычном режиме 4WD подключается при достижении передней осью 80% пробуксовки (100% означает фактическое начало пробуксовки), в динамичном режиме — при достижении передней осью 75% пробуксовки. В обоих режимах отключение 4WD происходит специально с запаздыванием. В динамичном режиме задняя ось почти не отключается и долго удерживается после прохождения предельных виражей.

По проведенному журналистами ЗаРулем сравнению, quattro ultra практически ни в чем не уступает такой же машине с классическим quattro/Torsen.

Предположительно, машина встанет, только если будут проскальзывать все четыре колеса (при наличии EDL/ESP; на практике машина уверенно проходит «пляжный тест»). Также в любом случае автомобиль встанет при вывешивании одного переднего и одного заднего колеса (EDL в таких условиях не развивает достаточное тормозное усилие).

[свернуть]

Audi A3/S3/TT + Haldex

Раскрыть...

На автомобилях Volkswagen-Audi Gruppe с поперечным расположением двигателя исторически применяется 4WD on-demand с муфтой Haldex, такой же, как в системах 4Motion (Volkswagen). Такой привод ни при каких «примочках» не может считаться постоянным полным приводом, хотя и может обеспечивать хорошую проходимость под тягой. Все автомобили этого типа имеют переднеприводные повадки и не обеспечивают никаких преимуществ 4WD, связанных с устойчивостью и предсказуемостью. Кроме того, Haldex принудительно размыкается при нажатии педали тормоза (чтобы не мешать ABS), если потянуть ручной тормоз, при маневрировании на малых скоростях (парковочные режимы).

  • Audi A3/S3 quattro — Haldex 2-го (2003-2008) и 4-го (2008-) поколения соответственно.
  • Audi TT quattro — Haldex 1-го (1998-2002), 2-го (2002-2009) и 4-го (2009-) поколения.
  • Перед: свободный дифференциал, EDL.
  • Зад свободный дифференциал, EDL на некоторых моделях (не подтверждено).
  • EDL только на переднем мосту: автомобиль встаёт, если оба передних и одно заднее колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.
  • EDL на обоих мостах: автомобиль встаёт, только если все четыре колеса проскальзывают, или если вывешена любая пара колес.

Заявленные (имхо — вымученные) преимущества Haldex над Torsen:

  • Haldex умеет блокироваться полностью, его блокировка не зависит от момента на осях.
  • Небольшой прирост топливной экономичности (задний мост подключается лишь при необходимости, что позволяет в целом снизить фрикционные потери в системе привода). Однако выигрыш, прямо скажем, невелик. Так, при сравнении двух одинаковых Mitsubishi Galant, с одинаковыми двигателями 4G93, коробками 4AT INVECS-II, 1997 года выпуска, седан с передним и универсал с постоянным полным приводами, при длительном движении вместе по одному и тому же городскому маршруту удалось обнаружить превышение расхода постоянного полного привода на универсале над простым передним приводом на седане около 0,5 литра на 100 километров. Haldex при прочих равных ну никак не может дать бОльшую экономию.
  • Возможность увеличения размеров пассажирского отсека за счет малой длины моторного отсека при поперечном расположении двигателя. Однако — минус про мЕньшую высоту багажного отсека.
  • Более выгодное распределение массы (Haldex размещен в непосредственной близости к заднему мосту) в сравнении с переднеприводными вариантами той же модели автомобиля.

Фактические недостатки Haldex к Torsen:

  • Переднеприводная управляемость (при торможении двигателем нагрузка передается лишь на передние колеса, при резком нажатии на газ проявляется реактивный момент на руле), резкое ухудшение предсказуемости на сложных покрытиях, момент перебрасывается «только если что-то случилось».
  • Необходимость замены масла и фильтра не реже каждых 60 тыс. км пробега (Torsen, как правило, не требует технического обслуживания).
  • Все шины должны иметь одинаковый износ (и радиус качения), т.к. Haldex опирается на датчики скорости вращения колес.
  • Уменьшение объема багажного отсека — размещение довольно крупного устройства Haldex требует приблизительно 7-8 см высоты багажного отсека (см. плюс про увеличение пассажирского пространства).

[свернуть]

Audi R8 + вискомуфта

Раскрыть...

Уникальная для Audi схема, применялась только на Audi R8. Нормально-заднеприводный автомобиль с приводом на передний мост через вискомуфту, которая передаёт примерно 15% момента на передний мост в нормальных условиях, и примерно 30% при пробуксовки заднего.

В стандартных условиях автомобиль остается заднеприводным. При этом, поскольку вискомуфта замыкается медленно (для нагрева жидкости и замыкания мутфы нужно время), на передний мост всегда передается 15% крутящего момента, что поддерживает вискомуфту в «состоянии готовности» и снижает время её активации. При пробуксовке вискомуфта блокируется, и на передний мост передается до 30% крутящего момента. Недостатки такой схемы обусловлены временем срабатывания вязкостной муфты (внезапное изменение характера поворачиваемости при прохождении поворотов; риск «закопать» на сыпучем грунте заднюю ось раньше, чем подключится передняя) и невысокой степенью её блокировки.

[свернуть]

Первоисточники

carguts.ru

1986 Audi quattro S1 реплика 2.8 MT / 700 л.с. - biturbo, 4wd

Так досадно мне было только однажды, когда я угодил в дорогущий стрип-клуб на чей-то мальчишник. Изюминкой вечера был так называемый «приватный танец». Это когда по тебе елозит нагая деваха, а ты сидишь смирно и только глупо ухмыляешься, глотая слюнки. Как бы вызывающе ни вела себя танцовщица, как бы ни заигрывала, тронуть ее не моги ни под каким видом — иначе тут же появится вышибала…

Видит бог, организуя нам встречу с уникальными купе Audi Quattro и Audi Sport Quattro, музейщики из Audi Tradition и не предполагали, что это интереснейшее мероприятие обернется для нас автомобильным пип-шоу.

А идея была хороша! Немцы хотели показать нам купе Quattro в австрийских Альпах — там же, где в январе 78-го Фердинанд Пьех (в ту пору — главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro. Тогда экспериментальный Автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое — самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем — и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Нынешнее восхождение в Альпы посвящалось 25-летию премьеры Audi Quattro на Женевском мотор-шоу 1980 года. Причем на Audi отмечают юбилей не столько этой конкретной модели, сколько понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi — это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых Автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик».

А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название — CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…

Жаль, что юбилейному альпийскому походу так и не суждено было сбыться. Погода все испортила: Австрию засыпало с головой. Горные перевалы закрыты, над Альпами грохочет артиллерийская канонада — это расстреливают лавины. Да и на обычных дорогах — коварная корка льда, а на обочинах — двухметровые сугробы. Для нас это означало самое грустное развитие событий.

«Наши машины уникальны! — знакомил меня с правилами техники безопасности ответственный за связи с прессой увесистый Петер Кобер. — Случись что — и это будет катастрофа! Других таких машин нет, а у нас впереди еще масса юбилейных мероприятий. В общем, за руль мы вас не пустим — по крайней мере, на дорогах общего пользования. Но мы присмотрели для съемки красивый замок — там и покатаетесь».

Единственные в своем роде стояли в гараже гостиницы рядышком. Гармоничное красное купе — это то, что немцы называют Ur-quattro, то есть самое что ни на есть первое quattro. А зелененький крокодильчик — это Sport quattro или Kurze (коротышка), короткобазная (–32 см) модификация, созданная в 1983 году специально для омологации раллийной машины группы В — той самой, что принесла Audi два кубка конструкторов в чемпионате мира.

Вообще-то, музейная красная машина — далеко не из первой серии: это quattro III 1988 года выпуска. Рафинированный кожаный салон, «космическая» цифровая приборная панель, электроприводы. Но главное тут — модернизированный 200-сильный турбомотор рабочим объемом 2226 «кубиков» (на первых купе quattro их было 2144) и самоблокирующийся центральный дифференциал Torsen, который появился на купе Quattro только в 1988 году. На ранних же полноприводных купе межосевой дифференциал был свободным, но для него и для заднего межколесного дифференциала предусматривалась раздельная принудительная жесткая блокировка. Сперва она включалась двумя рычажками на центральном тоннеле, потом появилась вращающаяся трехпозиционная рукоятка. А на этой машине с «торсеном» — и вовсе одна-единственная клавиша для задней блокировки.

На одометре — 44200 км, но после взгляда под капот (он держится на газовых упорах!) кажется, что машина только что с завода. Все железочки, трубочки, шланги сверкают так, что глазам больно. Возраст почти не ощущается и в салоне, только обивка местами потерта на швах.

А от «коротышки» уже отчетливо пахнет временем. И пусть на одометре Sport quattro всего на двадцать тысяч километров больше — чувствуется, что это были совсем другие километры. Поднимаешь прорезанный многочисленными воздуховодами капот — и замираешь в почтительном поклоне: покрытые окалиной огромные трубы выпускного коллектора ведут к турбокомпрессору с рабочей частью размером с детскую голову. Высоковольтные провода нагло, по-спортивному торчат прямо из закопченной алюминиевой клапанной крышки, тронутый ржавчиной перепускной клапан напоминает допотопный электродвигатель. На корпусе впускного коллектора — грубо обработанные буквы «Turbo». Не просто turbo, как на Ur-quattro, а T-U-R-B-O!

Трехсотсильные турбомонстры Sport quattro выпускались только с 1983 по 1985 годы, и за это время их было построено всего 220 штук (если не считать еще пять машин, собранных из комплектов в 1988 году). Этот зеленый Автомобиль — номер двести, 1984 года. Двадцать один год назад он стоил 203850 немецких марок (около $65000), а сегодня подобные экземпляры стоят на аукционах под сто тысяч долларов! Настоящий раритет.

Салон «коротышки» по сравнению с Ur-quattro кажется спартанским. Угловатая передняя панель обшита грубой шершавой кожей, а вместо импозантных кожаных седалищ — строгие кресла Recaro с комбинированной замшевой отделкой. На передней панели двухпозиционная ручка — точь-в-точь как на «двадцать первой» Волге. Но тут она отвечает не за «дворники», а за включение центральной и задней блокировок. Рядом внушительная клавиша выключения АБС. Взгляд невольно останавливается на хорошо знакомой комбинации аудюшных приборов: спидометр размечен до 300 км/ч, тахометр — почти до 9000 об/мин, а расположенный между ними указатель давления наддува — до трех бар!

И вот с таким-то зарядом мы крадемся по австрийским предгорьям в окрестностях Инсбрука со скоростью 60 км/ч, причем я сижу справа! А сзади в позе эмбриона свернулся видеооператор Подорожника: в отличие от стандартного купе, посадочную формулу Kurze стоило бы обозначить как 2+1, причем этот «плюс один» может втиснуться только поперек.

Ехать до замка совсем чуть-чуть — километров пятнадцать, и спустя двадцать минут я наконец оказываюсь за рулем легендарного Ur-quattro. Если бы не яркие жидкокристаллические приборы — ничего особенного. Большая четырехспицевая баранка с тонким ободом, короткоходный рычаг переключения передач и даже геометрия посадки — все как на моем старом седане Audi 80. Педаль сцепления тяжелая и длинноходная, усилие на акселераторе тоже взрослое, но все удобно. Двигатель легко подхватывает 1300-килограммовое тело просто под сброс сцепления. А уж «нечетный» звук рядной «пятерки» от Audi не спутаешь ни с чем…

Но едва мы въехали в кованые ворота замка и включили камеру, как на наши головы обрушился новый удар судьбы. Место съемок оказалось музеем, окруженным пешеходной зоной. Мало того, что сами аудюшники не спускали с нас глаз, так еще и территория кишела австрийскими отдыхающими — преимущественно мамашами с детьми и пенсионерами. И вся эта публика, за исключением, пожалуй, детей, относилась к нашей работе с нескрываемой неприязнью. Пенсионеры вставали на дороге враспор, взявшись за руки, и грозили полицией, а молоденькие мамаши крутили пальцами у виска. И никому не было дела то того, что за возможность снимать тут уже заплачена кругленькая сумма.

Представляете, что это за мука — «тошнить» со скоростью 10 км/ч, когда под капотом 200 «лошадей»? Но в какой-то момент музейщики устали-таки нас «пасти» и потеряли бдительность: на несколько минут я остался без присмотра. Конечно, гонять по музейным дорожкам никто и не собирался — короткие скользкие прямички шириной в колею проложены по крутым склонам, а в большинстве поворотов вообще едва удавалось развернуться. К тому же, кругом пешеходы. Но я успел приметить для себя безлюдную асфальтовую дорожку длиной метров двести, что шла вдоль паркового пруда с озябшими лебедями…

Едва вырулив на заветный прямичок, я включил вторую, утопил акселератор в пол… И ничего. Уверенная, но спокойная, ровная тяга прямо с холостых оборотов, но не более того. Оранжевые жидкие кристаллы постепенно заполняют шкалу тахометра: 2000, 2500, 3000 об/мин. Накал разгона растет, но взрыва нет. Три с половиной тысячи, четыре… И наконец турбина проснулась. Взрывом это все равно не назовешь, но пинок в спину был ощутимым. Жаль, что поздно — пора тормозить. Вон лебеди даже не успели понять, что произошло, а в конце дорожки уже зажглись тонированные стоп-сигналы…

В Sport quattro органы управления легче: то ли от возраста, то ли с каким-то неведомым мне умыслом. Короткоходное чувствительное сцепление, невесомый акселератор, пустой руль. Высокофосированный двигатель плохо держит холостой ход и слишком чувствителен к закрытию дросселя. Чтобы комфортно катиться на положенных «десяти» без клевков и рывков, нужно все время, причем очень аккуратно, играть газом и сцеплением.

Подвеска заметно жестче: торчащие из земли корешки на музейных грунтовках «коротышка» пересчитывает с отчетливым постукиванием, а руль при этом «оживает» в руках. Во всех этих подергиваниях я чувствую, как эта машина мучается среди детей и пенсионеров. Стрелка давления наддува едва колышется возле первого деления — нитевидный пульс умирающего.

Наконец, я повторяю тот же трюк. Та же финальная развилка — и я ныряю влево под горку и ухожу на разворот к заветному прямику. Вот они, три минуты свободы! Волнуюсь. Спуск сменяется подъемом, дорожка вьется через лес — прямо как на ралли… Еду в горку уже на «шестидесяти» и с трудом сдерживаюсь, чтобы не «открыться» здесь же: но на руле все-таки не хватает обратной связи, а реакции машины оказываются довольно растянутыми. Не дай бог что…

Вот и последний поворот. Включаю вторую на входе и добавляю газ одновременно с поворотом руля — Kurze нехотя имитирует занос и тут же устремляется вперед. Разгон — точь-в-точь как на Ur-quattro. Я уже не переживаю, а терпеливо жду. Три тысячи, три с половиной, четыре… «А может, двигатель тут уже давно усох от старости, вот музейщики и выбрали такой печальный формат для этих покатушек?» — успело пронестись в голове. Как вдруг — ба-бах! На мгновение я ощутил себя чайным сервизом, из-под которого невидимый фокусник выдернул скатерть. Крохотная доля секунды свободного падения в никуда… Это широкие «катки» сорвались в бешеную пробуксовку на мокром асфальте. А затем «коротышка» превратился в пулю. Как же не хотелось обрывать этот зарождающийся полет! Но, увы…

Минуту спустя у музейных ворот меня встретили австрийские полицейские. Их вызвали пешеходы, которым просто надоело присутствие Автомобилей в зоне отдыха. Я чувствовал себя виноватым — не удержался, проявил слабость, загорелся. Теперь меня будто поймали за руку в стрип-баре — и вот-вот вышвырнут на улицу. И хотя полиция ограничилась лишь расспросами, ее появление стало хорошим поводом для того, чтобы мне снова указали на пассажирское кресло. Как же невыносимо грустно было плестись обратно в гостиницу! Как же хотелось сесть за руль по дороге, чтобы хоть что-то понять про управляемость этих замечательных машин — пусть даже на скорости «шестьдесят». Но, как сказал Петер Кобер, это не тест-драйв, это напоминание. Судя по всему, Audi действительно есть что вспомнить. Но у меня осталось только тянущее чувство досады и недосказанности.

Остается надеяться, что в следующий раз Audi выберет для постановки другой эпизод из истории quattro. Далеко ходить не надо: сразу после знаменитого подъема на Тюррахер Хое прототип Project Al отправился в Германию, на гоночное кольцо Хоккенхаймринг — на сравнительные испытания с Автомобилями Porsche. Подождем очередного юбилея quattro?

 

 

1986 Audi quattro S1 реплика

The beautiful car for sport or collection. This is replica Audi S1 qvatro.2.8l, biturbo, 700hp, 6 gears, 4wd, weight 1130 kg, sport suspension and brakes.Реплика Кватро S1, 700 сил, 850 ньютонов, в ПТС 114л.с., для коллекции или спорта.

 

Цена: 700 000

auto.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

Отзыв владельца Audi Quattro (Ауди Кватро) 1990 г.

Audi Quattro, 1990 г.в.

Год выпуска: 1990

Кузов: Купе

Двигатель: 3.0 л, Бензин

Приобретен: 2004 г.

Привод: Полный

Практичность

Надежность

Динамичность

Комфорт

Управляемость

Расходы на авто большие

Купил машину в 2004 году и проездил на ней почти 3 года. Подкупила цена на машину (примерно 4700 у. е.), внешний вид и, конечно же, полный привод. Недостатком машины было то, что она простояла почти 2 года на улице, в результате чего появились изрядные проблемы с электрикой и системой охлаждения. В итоге замена вентилятора печки, моторчика стеклоочистителя, генератора, а так же проблемы с освещением и т. п.

Каталась до этого машина в Новгородской области, почти в деревне, и как результат — перед продажей на ней изрядно покатались деревенские аборигены. В результате полностью разбитая передняя подвеска и ее замена. Надо заметить, что за 3 года в заднюю подвеску, состоящую из оригинальных запчастей, я не лазил вообще.

Покатавшись по городу, я решил испытать машину в дачно-полевых условиях. В итоге попал на коробку. Найти на разборке кваттровскую коробку крайне непросто и недешево, но мне повезло (взял за 7500 т.р., цена на разборке составляла примерно 15000 и в добавок ее не было в наличии). Откровенно добила прочность сайлентблоков подрамника — гарантированная замена каждые 3000 тыс км. (их стоимость — примерно 1200р, плюс работа — 2000-3000р). Некоторые редкие запчасти подходят от других машин, например подвесной подшипник от БМВ.

Несмотря на изрядные вложения, впечатление от машины осталось очень хорошее. За исключением сайлентблоков подрамника и датчика давления масла, раз сделал и забыл. Много хорошего можно сказать про эксплуатацию в зимний период. Одну зиму даже отъездил на летней резине, особых проблем не было (пробуксовок при старте, заносов и т.п.). Проходимость ограничивает только дорожный просвет машины.

Дорогу держит устойчиво, в повороты входит уверенно (устойчивость обеспечивает независимая задняя подвеска и постоянный полный привод). Плюс достаточный комфорт и живучесть агрегатов.

Плюсы

Цена; Экстерьер; Комфорт; Управляемость.

Минусы

Найти запчасти непросто и недешево.

Стоит ли покупать такой автомобиль? Каким будет Ваше следующее авто?

Значительные вложения в автомобиль не испортили хорошее впечатление об Audi Quattrо.

www.autonavigator.ru

30 лет Audi quattro. Все началось с «дырки»

Точнее — с отверстия. Решение инженеров Audi сделать вал полым открыло новую страницу истории легендарной немецкой марки

История

Полным приводом как таковым никого не удивишь. Еще Леонардо да Винчи спроектировал танк с четырьмя ведущими (и управляемыми!) колесами. Макет этого AWD+AWS, демонстрирующий предысторию создания полноприводных Audi, выставлен в заводском музее в ингольштадтском Audi Forum. Здесь во временной экспозиции сегодня представлены основные предшественники «местного» семейства quattro.

Опередивший свое время леонардовский танк так и остался макетом. Другим машинам повезло больше. Bugatti Type 53 (1931 г.), Ferguson Climax P 99 (1961 г.), Lotus 63 (1969 г.) стали в свои годы машинами победителей и чемпионов мира. А вот Cisitalia 360 (1947 г.) на гоночном треке так и не появилась, но не из-за технических, а из-за финансовых проблем. По той же причине не очень повезло с серийным выпуском шикарному Jensen FF Interceptor (1966 г.). Особняком и по устройству, и по назначению стоит изготовленный в одном экземпляре лунный полноприводной электромобиль Lunar Roving Vehicle 1971 года выпуска. Больше повезло двум другим внедорожникам: как DKW Munga (1956 г.), так и VW Iltis (1977 г.) были в свои годы приняты на вооружение. Iltis служит во многих армиях мира по сей день.

Несколько удивился, не увидев нашей «Нивы». Нет сомнения, что едва ли не единственная идеологическая удача советских автомобильных конструкторов — комфортабельный внедорожник с постоянным приводом всех колес — не осталась без внимания немецких инженеров. Тем более что тольяттинская машина на рубеже 70-80-х годов прошлого века имела хороший сбыт по всему миру (а в некоторых странах эксплуатируется и, что важно, продается и поныне).

Ответы немецких специалистов оказались просты. Во-первых, quattro — семейство дорожное, преимущественно спортивное, тяготеющее больше к кольцу, чем к ралли, но никак не к офф-роуду. Первенцы семейства — большие скоростные и представительские машины, а не внедорожники.

Во-вторых, работая над quattro, инженеры Audi внесли в конструкцию полного привода существенные, если не революционные, изменения. И процесс усовершенствований и создания принципиально новых агрегатов не прекращался все 30 лет.

Чертежи и схемы

Полный привод автомобиля с продольным расположением двигателя организован достаточно просто. Схема заднего привода (двигатель — сцепление — коробка передач — карданный вал — ведущий мост с дифференциалом и полуосями) дополнена специфическими агрегатами. Для распределения крутящего момента между осями добавлена раздаточная коробка с межосевым дифференциалом. От нее момент передается вторым (передним) карданным валом на передний ведущий мост.

В высоком внедорожнике места для всех этих агрегатов предостаточно. В куда более низком легковом автомобиле возникают проблемы. В центральный тоннель пола обычно заходит только хвостовик коробки передач. Для того чтобы установить раздатку, придется пожертвовать передним пассажирским сиденьем, что неразумно.

Конструкторы Audi нашли простое, т. е. гениальное решение: они разместили все узлы и агрегаты в линию. Межосевой дифференциал с коническими шестернями распределял крутящий момент между передней и задней осями поровну. Он приводился во вращение вторичным валом коробки передач. Назад момент передавался обычным образом, а вот передать его вперед помогла та самая, упомянутая в начале, «дырка». Идущий от дифференциала вал переднего привода был сделан полым и одет на вторичный вал коробки. Спереди на него была посажена шестерня, вращающая шестерню переднего приводного вала, чуть сдвинутого вправо от продольной оси автомобиля, но в «некритичной» передней части тоннеля. Получилось изящно: центральный тоннель хоть и потолстел, но незначительно. Остальные размеры легкового автомобиля, прежде всего дорожный просвет и общая высота, остались неизменными. Удалось обойтись без тяжелого картера раздаточной коробки, стал легче и сам привод переднего моста.

Первая Audi quattro, позже названная Ur-quattro, дебютировала на женевском автосалоне в марте 1980 года. Машина создавалась под непосредственным руководством доктора Фердинанда Пиха, пребывавшего тогда в должности директора по разработкам. Угловатое купе с пятицилиндровым турбированным двигателем мощностью 200 л. с. (147 кВт) при рабочем объеме 2,1 л моментально оказалось в лидерах сегмента скоростных спортивных автомобилей массового производства. Полный привод улучшил управляемость и курсовую устойчивость. А на скользкой дороге водитель мог при необходимости заблокировать межосевой и/или задний дифференциалы вручную.

С 1982 года технология quattro находит применение во всех модельных сериях Audi. В 1884 году появляется Sport quattro — суперкар мощностью 306 л.с. (225 кВт) с габаритной длиной и колесной базой меньшими, чем у Ur-quattro. «Коротышка» (short one) была смонтирована для участия в чемпионате мира по авторалли. Найти такую машину сегодня — большая удача для коллекционера. «Длинную» quattro выпускали до 1991 года. С 1989 года на нее устанавливали четырехклапанные двигатели мощностью 220 л.с. (162 кВт).

Но в Ингольштадте не почивали на лаврах. Велась активная работа, результатом которой стал новый серийный самоблокирующийся центральный (межосевой) дифференциал. Он также был полностью механическим и отличался очень аккуратным и точным срабатыванием. Его название Torsen получилось в результате слияния слов torque (крутящий момент) и sensing (ощущение, чувствительность). Специальные червячные шестерни внутри дифференциала моментально перераспределяли крутящий момент в пользу той из осей, которая имела лучшее сцепление колес с дорогой. На более «удачливую» ось можно было направить до 75% момента. Побочное действие дифференциала Torsen — повышение эффективности действия АБС.

Первая quattro с турбодизелем TDI появилась в 1995 году. С 1998-го все модели Audi, включая компактные с поперечным расположением двигателя, получили полноприводную модификацию. Использована новая специальная технология. Многодисковое сцепление с электронным управлением устанавливается на конце приводного вала. Электрический насос подает в него масло. Когда давление масла сжимает диски вместе, они передают больший крутящий момент (в экстремальных условиях — до 100%). Изменение пропорции происходит бесступенчато от 100% на переднюю ось до 0.

В 2005 году появилась очередная новинка — новый самоблокирующийся центральный дифференциал с асимметричным/динамическим распределением момента. В условиях нормального движения пропорция перед/зад составляет 40:60. В случае необходимости этот дифференциал может направить до 60% момента на переднюю ось и до 80% — на заднюю. Самоблокирующийся центральный дифференциал использует планетарную зубчатую передачу и работает исключительно механически.

Современный флагман семейства Audi RS6 приводится в движение турбированным двигателем V10, развивающим 580 л.с. (426 кВт). А спорткар R8 5.2 FSI — 5,2-литровым 525-сильным атмосферником. Особая техническая концепция и среднее расположение двигателя потребовали разработки особой схемы полного привода quattro. Ее основа — вискомуфта на привод передней оси, представляющая собой набор пластин (дисков), вращающихся в специальной гидравлической жидкости. Распределение момента — от 15 до 30 (при необходимо­сти) процентов на переднюю ось.

Первая модель S — S2 Coupe — была запущена в производство в 1990 году. Новое семейство отличалось спортивным норовом и изощренными техническими решениями. На последней S4, запущенной в производство в 2008 году, устанавливается спортивный межколесный дифференциал, активно распределяющий крутящий момент от двигателя между задними колесами в пропорции, обусловленной дорожной ситуацией.

Помогают распределить момент и две дополнительные шестерни в дифференциале, включаемые активатором через многодисковые муфты (сцепления). Когда водитель поворачивает рулевое колесо или разгоняется в повороте, большая часть момента перераспределяется на наружное колесо, улучшая управляемость. Недостаточная или избыточная поворачиваемость пресекается в зародыше.

Семейство RS, начавшее свой послужной список в 1994 году с Audi RS2 Avant, с 2000 года выпускается компанией quattro GmbH. На новой Audi RS5 Coupe используются новейшие разработки — центральный дифференциал с коронными шестернями и векторное распределение момента.

Коронование

Внутри нового центрального дифференциала размещаются две вращающиеся коронные шестерни. Название понятно из рисунка: шестерня являет собой похожий на тормозной диск с отверстием в центре. От отвер­стия к наружной окружности расходятся зубья, входящие в зацепление с сателлитами. На обратной стороне выступает сама «корона», на зубцах которой посажена своими шлицами половина пакета фрикционных дисков. Выступы на наружной окружности дисков второй половыины пакета входят в зацепление с пазами на цилиндрическом корпусе дифференциала.

Задняя шестерня связана с приводным валом, идущим к дифференциалу задней оси, передняя, соответственно, — передней. Обе коронные шестерни пребывают в постоянном зацеплении с четырьмя сателлитами, расположенными под прямым углом друг к другу и приводимыми в движение через корпус дифференциала вторичным валом коробки передач. В нормальных условиях обе коронные шестерни вращаются с одинаковой скоростью, равной скорости вращения корпуса. Так как их зацепление с сателлитами происходит на разном расстоянии от оси симметрии (вращения), разность плечей рычагов дает соответствующую пропорцию распределения крутящего момента: 60% на заднюю и 40% на переднюю ось.

Если одна из осей теряет сцепление с дорогой, скорости вращения коронных шестерен становятся разными. Осевые силы вызывают сжатие соответствующего пакета фрикционных дисков. Возникает эффект самоблокировки, и основной крутящий момент направляется к колесам, сохранившим сцепление с покрытием. Назад может быть направлено до 85% момента, вперед — до 70%.

Благодаря расширенному по сравнению с предшествующими конструкциями диапазону распределения момента межосевой дифференциал с коронными шестернями обеспечивает лучшее сцепление всех колес с дорогой. Силы и моменты перераспределяются постоянно и практически моментально. Чисто механический принцип действия гарантирует максимальную эффективность и мгновенную ответную реакцию. Другое достоинство нового дифференциала — его компактные размеры и небольшой вес. Со своими 4,8 кг он приблизительно на 2 кг легче, чем предшествующий узел.

Audi дополняет дифференциал с коронными шестернями новым программным обеспечением управления торможением — векторным распределением момента. В отличие от программы электронной стабилизации ESP с электронной блокировкой осевого дифференциала, используемой на многих переднеприводных автомобилях, оно может воздействовать на каждое из четырех колес. Новая система делает прохождение поворотов более точным и динамичным.

При повороте на большой скорости программа анализирует заданное водителем положение рулевого колеса, поперечное ускорение и желаемый уровень ускорения и рассчитывает оптимальное распределение движущих сил на каждое из колес. Если программа определяет, что колеса на внутренней стороне кривой, пребывающие под меньше нагрузкой, могут вскоре потерять сцепление с дорогой, эти колеса слегка подтормаживаются. Колодки лишь слегка касаются тормозных дисков с минимальным давлением. Различие крутящих моментов создает дополнительный рулевой момент, который прекращает проскальзывание колеса в мгновение его возникновения. Такая помощь водителю оказывается мягко, но постоянно. Автомобиль остается «нейтральным» значительно дольше: недостаточная поворачиваемость при повороте и разгоне практически исключается. Не менее важно и то, что ESP вступает в работу позднее, легче и значительно реже.

Audi Forum Ingolstadt

Ежегодно комплекс Audi Forum в Ингольштадте посещает более 450 тыс. посетителей. К их услугам целый ряд заведений, так или иначе связанных с маркой.

Если театр начинается с вешалки, то Audi Forum — с наземной и подземной парковок и информационно-справочного павильона. Здесь, в зависимости от цели посещения, вам подскажут, куда идти дальше.

Клиентский центр предлагает купить любую из ныне выпускаемых моделей Audi. Все они выставлены в огромном шоу-руме. Если нужного цвета или комплектации в магазине не оказалось, можете скоротать время в кинотеатре или в одном из ресторанов и баров. За час-другой нужную машину доставят с центрального склада завода. Кстати, в здании напротив есть отделение банка, кафе, туристическое агентство. Здесь же размещается отдел персонала. Если детям надоели ваши взрослые занятия, дело по возрасту им найдут в развлекательно-познавательном Audi Expert Center, экспертами в котором выступают именно ваши отпрыски.

Но жемчужина Audi Forum — музей Museum Mobile, в котором выставлено множество автомобилей, составивших главную историю марки. Своим названием музей обязан не только экспонатам, но и способу демонстрации некоторых из них. Через все этажи здания проходит вертикальный подъемник, перемещающий вверх-вниз исторические автомобили. Экономия площади налицо, да и потрогать экспонаты не получится.

 

Как и в любом другом западном музее, в Audi Forum наличествует магазин сувениров. Есть и эксклюзив — винная галерея.

Не забыли и о духовном: с 2001 года в Audi Forum регулярно проводятся джазовые концерты, поддерживаемые компанией.

1980. Центральный дифференциал

Именно так именуют его в Audi. Мы же более привычны к определению «межосевой». Изначально центральный дифференциал не отличался от осевого (т.е. межколесного) с коническими шестернями. Позже появились другие конструкции, в большин­стве своем пригодные для обеих целей.

Гениальной находкой бывшего в начале 80-х годов директором по развитию доктора Фердинанда Пиха стал полый вал, передающий крутящий момент к дифференциалу передней оси. Внутри него пропустили вторичный вал коробки передач, жестко связанный с корпусом центрального дифференциала.

Дифференциал с коническими шестернями делил крутящий момент между осями поровну (50:50) в любой дорожной ситуации.

Центральный дифференциал позволяет снять напряжения в трансмиссии, вызванные разными траекториями движения колес в повороте. Не секрет, что задние колеса катятся на кривой по меньшему радиусу. Следовательно, при жесткой связи между осями неизбежны повышенные нагрузки в приводах и проскальзывания колес.

Дифференциал (как межколесный, так и межосевой) позволяет привести скорости движения колес в соответствие с проходимыми ими расстояниями. Устойчивость на скользкой дороге значительно возросла. Но мощность, которую можно было передать на колеса, ограничивалась осью с худшим сцеплением с дорогой.

Для преодоления этого врожденного недостатка на Audi quattro была предусмотрена принудительная (ручная) блокировка как центрального, так и заднего дифференциалов. Ее включение первоначально осуществлялось с помощью тросового привода, но в 1981 году перешли на пневматику. АБС, которую стали устанавливать на серийные автомобили с 1983 года, на Audi quattro из-за наличия жестких приводов работать не могла.

1986. Torsen = torque + sensing

Первый шаг развития quattro — хорошо известный дифференциал Torsen. Ранее такой агрегат применялся лишь в задних мостах. Инженеры Audi приспособили его в качестве центрального (межосевого) на Audi 80 quattro, дебютировавшую осенью 1986 года. Особенностью узла было применение спиральных шестерен со специальными зубьями, нарезанными под углом к оси шестерни. Две крайние шестерни на концах переднего и заднего приводных валов входят в зацепление с тремя соседними цилиндрическими сателлитными шестернями, которые в свою очередь собраны в два треугольника, сцепленные между собой прямозубыми шестернями. Если колеса одной оси не в состоянии передать приложенный крутящий момент, в спиральном зацеплении возникает трение. Спиральные шестерни быстро и плавно перенаправляют крутящий момент к другой оси.

Нормальное распределение — 50:50. Максимальное — 75:25 в пользу оси с лучшим сцеплением. Дифференциал Torsen блокируется только под нагрузкой. Он разблокируется, как только водитель уберет ногу с педали газа, поэтому не ухудшает работу АБС.

Для улучшения сцепления при трогании в экстремальных условиях водитель имел возможность заблокировать дифференциал заднего моста нажатием кнопки электропневматического привода.

1998. Гидравлическая муфта Audi ТТ и А3

Для автомобилей с поперечным расположением двигателя компания Audi разработала многодисковую муфту с электронным управлением и гидравлическим приводом. Впервые она была установлена в 1998 году на ТТ quattro и A3 1.8 T quattro.

Муфта устанавливалась на конце приводного (карданного) вала перед дифференциалом задней оси. Такое положение, кроме прочего, улучшило развесовку по осям.В нормальных условиях она проскальзывает, и большая часть крутящего момента передается на передние колеса. Контроллер использует большой объем информации, анализируя условия движения, и перераспределяет мощность между осями. Муфта представляет собой набор дисков, вращающихся в масляной ванне. Половина металлических фрикционных колец (через одно) жестко связана с вращающимся корпусом, другая — с приводным валом заднего дифференциала. Набор дисков может быть сжат гидравлическим приводом. По мере роста давления на задний мост передается все больший (до 100%) крутящий момент.

Два электрических насоса развивают давление 100 бар и более. Позднее в конструкцию добавлен аккумулятор давления, повысивший быстродействие муфты. Теперь перераспределение крутящего момента происходит в считанные миллисекунды.

2005. Самоблокирующийся дифференциал Audi RS4

Новый самоблокирующийся дифференциал, используемый по сей день на большинстве моделей quattro, работающий чисто механически, значительно совершеннее дифференциала Torsen.

В нормальных условиях мощность распределяется между передними и задними осями в пропорции 40:60. Такое асимметричное и динамичное распределение крутящего момента придает автомобилю спортивные, близкие к заднеприводным характеристики управляемости. На передний мост может передаваться до 60%, на задний — до 80% крутящего момента.

На случай проскальзывания одного из колес оси на Audi RS4 была предусмотрена электронная блокировка межколесного дифференциала EDL (Electronic Differential Lock), что исключило необходимость притормаживания. В основу самоблокирующегося дифференциала положена планетарная передача. Во внутреннюю шестерню входит солнечная. Вокруг располагаются цилиндрические сателлиты, соединенные с вращающимся корпусом. Они распределяют момент асимметрично: большая часть идет назад через внутреннюю шестерню и соединенный с нею приводной вал. Меньшая часть момента подается на солнечную шестерню и далее к передней оси. Если сцепление колес одной из осей с дорогой падает, спиральная форма шестерен и косые шлицы создают осевую силу, сжимающую фрикционные диски. Возникает блокирующий момент, и мощность перераспределяется на ось с лучшим сцеплением.

2007. Вискомуфта Audi R8

Двигатель R8 располагается в пределах базы перед задним мостом продольно. Коробка передач «свисает» за заднюю ось. В коробке предусмотрен дополнительный привод для идущего вдоль двигателя сбоку к переднему мосту вала.

Вязкостная муфта пристыкована к дифференциалу переднего моста. Задний межколесный дифференциал имеет блокировку.

В нормальных условиях на передние колеса приходится только 15% крутящего момента, что обеспечивает машине ярко выраженный заднеприводной характер. Если задние колеса начинают пробуксовывать, дополнительные 15% момента немедленно перенаправляются передним колесам.

Основной компонент вискомуфты — пакет фрикционных дисков, имеющих через один наружные и внутренние зубцы. Наружными зубцами через корпус диски связаны с приводным валом, внутренними — с валом, идущим к дифференциалу переднего моста. Диски вращаются в специальной «вискожидкости», вязкость которой при нагреве повышается. Когда скорости вращения «полупакетов» начинают существенно отличаться друг от друга из-за проскальзывания колес, масло, разогретое за счет внутреннего трения, становится гуще. Муфта направляет к переднему мосту увеличенный крутящий момент.

2008. Спортивный дифференциал Audi S4

В 2008 году на новой S4 Audi продемонстрировала спортивный дифференциал. Дополнительная зубчатая передача, состоящая из двух солнечных шестерен и внутренней шестерни, размещается слева и справа от обычного межколесного дифференциала. Она вращается со скоростью, на 10% большей, чем у приводного вала.

Многодисковая муфта в масляной ванне, приводимая электрогидравлическим активатором, обеспечивает силовое соединение между осью и дополнительной шестерней. Когда муфта включается, она бесступенчато повышает скорость вращения шестерни. Более быстрое вращение требует дополнительного крутящего момента, который перераспределяется от противоположного колеса, идущего по внутренней стороне кривой, через дифференциал. Таким образом, почти весь крутящий момент может быть направлен к одному колесу. Максимальная разность моментов между колесами может доходить до 1800 Нм.

Спортивный дифференциал одинаково эффективен и под нагрузкой, и при езде накатом. Он имеет электронное управление и срабатывает за сотые доли секунды. Программное обеспечение Audi разрабатывала самостоятельно. Контроллер быстро и непрерывно перерасчитывает идеальное распределение сил для любой дорожной ситуации как функцию от угла поворота рулевого колеса, угла отклонения продольной оси автомобиля от действительного направлении движения, поперечного ускорения, скорости и других факторов.

Автомобили с традиционным осевым приводом склонны к недостаточной поворачиваемости в быстрых поворотах. Со спортивным дифференциалом машина идет как по рельсам. В повороте основной крутящий момент направляется на наружные колеса, «заправляя» автомобиль в поворот. Электроника пресекает и избыточную поворачиваемость.

Quattro в жизнь

Сегодня Audi — мировой лидер производства легковых автомобилей премиум-класса с постоянным полным приводом. Текущий модельный ряд включает в себя более 120 модификаций quattro. Некоторые модели выпускаются только с полным приводом. С 1980 по конец 2009 гг. Audi выпустила приблизительно 3,3 млн машин с приводом на все колеса. Помимо массовых моделей, в это число входят семейства S и RS. А многочисленные концепт-кары с трансмиссией quattro пусть и не поражают цифрами выпуска, зато радуют глаз и дают представление о творческом и техническом потенциале компании.

Представляемая вашему вниманию таблица на стр. 75, 77, 79 и 81 включает в себя все базовые модели quattro, выпущенные за 30 лет. Серийные машины и семейства S и RS перечислены полностью, а несколько концепт-каров не названы.Догадайтесь, какие.

Quattro = motorsport

Дебют quattro в чемпионате мира по ралли, состоявшийся в 1981 году, был для Audi невероятно успешным.

Правда, участие Audi quattro в тех или иных автомобильных соревнованиях зачастую проходило по одному и тому же сценарию: ошеломляющий дебют — сбор титулов — изменение технологических требований (а то и прямой запрет), прекращающий «игру в одни ворота».

В 1981 году на первых десяти километрах первого этапа ралли «Монте-Карло» Audi quattro с Ханну Миккола за рулем обгоняет Lancia Stratos, стартовавшую на минуту раньше. Полный привод показал себя на снегу во всей красе. Миккола претендовал на победу, но сошел с трассы. Зато француженка Мишель Мутон, победив в Сан-Ремо, стала первой в истории женщиной, выигравшей этап чемпионата мира. Миккола довольствовался победой в британском RAC-Rally, а команда Audi стала третьей в зачете марок.

На следующий год Мишель Мутон едва не стала первой чемпионкой мира по ралли. Она выиграла этапы в Португалии, Греции и Бразилии, и от общей победы ее отодвинул досадный сход на Береге Слоновой Кости. Представители Audi Motorsport выиграли в тот год 7 этапов. В 1983 году Ханну Миккола все-таки становится чемпионом, в 1984-м его примеру следует Стиг Бломквист. Миккола — второй. Годом позже Бломквист завоевывает лишь «серебро». Меняются технические требования, и Audi уходит из мирового ралли.

Три последующих года отмечены для Audi quattro участием и победами в американских горных гонках Pikes Peak. Зачинателем (с рекордом трассы) стала Мутон, завершил цикл Вальтер Рерль. И тоже с рекордом.

Audi 200 quattro поучаствовали в гонках TransAm сезона 1988 года. Результат — 8 побед из 13 возможных. На следующий год уже Audi 90 одерживает 7 побед в 15 гонках серии IMSA-GTO.

В 1990-1991 гг. в DTM Ганс-Иоахим Штук и Франк Биела на V8 quattro приносят компании 18 побед на 36 этапах.

Год триумфа полного привода — 1996-й. Audi А4 quattro заявляется в семи национальных чемпионатах (Германии, Великобритании, Италии, Испании, Бельгии, Южной Африки и Австралии) и побеждает во всех! А Эммануэль Пирро выигрывает серию SYC. Вскоре полный привод в европейских кольцевых гонках запретили. С тех пор о спортивных успехах quattro ничего не слышно. А Audi Motorsport сосредоточила свои усилия на 24-часовых гонках в Ле-Мане. И небезрезультатно: 2000, 2001, 2002, 2006 и 2007 годы приносили команде победу.

5koleso.ru

Audi Quattro - обзор и история авто

Audi Quattro — обзор и история авто! 3 марта 1980 года в Женевском автосалоне, Audi представила очень современный и инновационный на то время автомобиль под названием Quattro. Автомобиль имел отличные аэродинамические показатели, тип кузова купе, и еще многие детали, которые предопределили его «спортивную» судьбу.

Но настоящая революция была скрыта под капотом. Автомобиль оснащен революционным полным приводом, который, в сочетании с турбонаддувом и пятицилиндровым двигателем подтверждает его спортивные возможности.

 Audi Quattro — обзор и история авто

Производителем первоначально предполагалось выпуск только 400 экземпляров. Тем не менее, интерес к машине оказалась настолько большой, что производство продолжалось в течение 11 лет. В результате, было произведено в общей сложности 11 452 автомобилей.

В настоящее время, автомобиль Audi Quattro приобрел статус легендарного и каждая копия стоит сегодня много денег. За весь период производства было введено несколько изменений, большинство из которых косметические, такие как — изменение фары и цвета задней двери. Среди наиболее важных следует отметить введение двух новых двигателей последовательно в 1987 и 1989 и использование межосевого дифференциала типа Torsen в 1987.

Двигатели Audi Quattro

В 1980 году Audi Quattro стал оснащаться турбированным двигателем, объемом в 2144 куб. см. Код машин WR — типичная структура этого периода Audi 5. Нечетное число цилиндров, с распределительным валом, расположенным в головке блока цилиндров и двумя клапанами на цилиндр.

Двигатель питалась электронным впрыском топлива K-Jetronic Bosch, благодаря системе бесконтактного зажигания, от японской компании Hitachi. РА является продуктом развития двигателя, представленного в 1979 году, в Audi 200 T5. В модели дополнительно используется интеркулер.

Все эти процедуры позволили добиться максимальной мощности до 200 л.с. и крутящим моментом 285 Нм при 3500 об / мин. Этот двигатель обеспечивает спортивные характеристики и он стал одним из факторов, сформировавших легенду о машине.

В 1987 году, под капотом Audi Quattro появился двигатель с символом Мб. По сравнению со своим предшественником, его объем был больше — 2226 куб.см. Это необходимо было чтобы, увеличить степень сжатия с 7,0: 1 до 8,6: 1.

Кроме того, двигатель Audi Quattro имеет систему синхронизации с гидравлическим механизмом и оснащен турбокомпрессором. Несмотря на поддержание номинальных значений мощности, и максимального крутящего момента двигатель характеризовался большой гибкостью.

В 1989 году, автомобиль оснащался более продвинутым, в то время, двигателем  — оснащенным 4 клапанами на цилиндр. Степень сжатия была увеличена до 9,3: 1. Объем был еще 2226 куб.см, но позволял достичь максимальной мощности 220 л.с. и 309  крутящего момента. Этот двигатель носил символ RR и был приурочен к концу производства Quattro в 1991 году.

Трансмиссия Audi Quattro

Автомобиль получил свою известность в основном, благодаря использованию полного привода. И это несмотря на то, что основной причиной ограничения использования этого типа привода в легковых автомобилях была их и сложность.

Инженеры Audi смогли упростить способ обеспечения привода на переднюю ось посредством использования полого вала, соединенного с редуктором корпуса центрального дифференциала. Целью приводного вала было доставлять крутящий момент на переднюю ось.

Центральный дифференциал Audi Quattro был тогда в задней части коробки передач, в простой форме – подключенный к приводному валу и проходящий на заднюю ось. Решили оснастить автомобиль с фиксированием привода на 4 колеса и тремя дифференциалами. В течение первых нескольких лет производства автомобиль был оснащен ручной блокировкой межосевого дифференциала с коническими шестернями.

В сентябре 1987 года этот механизм был заменен на другой — Torsen. Этот механизм благодаря своим характеристикам мог передать в 3 раза больший крутящий момент на ось автомобиля. Кроме того, этот механизм — полностью механическая конструкция и не требует использование электронного управления.

И по сей день,  механизмы Torsen являются флагманом Audi Quattro  с 4-колесным приводом. С этого времени, они создал три разновидности Torsen — тип A, B и C.

sochi-avto-remont.ru