aleksey_delfinn. Авиа 21 двигатель


Грузовик AVIA A21.1FC. Что за зверь? | Avtomasta.ru

Для России, точнее для бывшего Советского Союза, грузовики AVIA — не открытие. Эти машины поступали к нам на протяжении десяти лет, их ввезено около 55 тысяч. Правда, автомобили эти постоянно модернизировались, и нынешняя продукция фирмы заметно отличается от первоначальной. Но еще важнее сам факт, что после всех перипетий она и сегодня доступна нашим покупателям. Более того, фирма активно развивает свое присутствие в СНГ. В городе Железногорске Курской области работает совместное предприятие, которое ведет предпродажную подготовку машин. Еще одно совместное предприятие создается в Узбекистане, оно займется «отверточной сборкой» грузовиков AVIA. Организуется и достаточно широкая дилерская сеть (уже действуют двадцать дилеров в разных регионах). Словом, AVIA укрепляет свои позиции, устраивается всерьез и надолго.

Таким образом, наше «прощупывание» технических возможностей этого грузовичка было отнюдь не праздным интересом.Гамма модификаций AVIA чрезвычайно широка: бортовые машины с разными кузовами, закрытые фургоны общего типа и всевозможного специального назначения (магазины на колесах, скорая помощь, технички и так далее). На нашу долю достался развозный фургончик модели A21.1FC.

ЧТО ТАКОЕ A21.1FC

При изобилии модификаций передняя часть всех грузовиков AVIA, включающая в себя кабину, силовой агрегат и переднюю ось, практически одинакова. Ее характерная особенность — схема «кабина над двигателем», причем кабина довольно сильно вынесена вперед, а силовой агрегат, напротив, до предела смещен назад. В результате кожух мотора не возвышается посреди всей кабины, а скромненько торчит между водительским и пассажирским сиденьями, позволяя прямо на нем пристроить сиденье для второго пассажира (это делается на заказ).

У грузовиков АVIА кабина не откидывается, и в этом есть свои плюсы и минусы.

Выигрыш в универсальности производства: кабина бортового автомобиля без затей становится передней частью однообъемного фургона или автобуса. Кроме того, металлоемкость и масса у неоткидного варианта меньше, а для небольших машин это особенно важно. С другой же стороны, доступ к мотору, мягко говоря, не из лучших. На что все фирмы, придерживающиеся этого компоновочного решения, отвечают примерно одно и то же: двигатель надежен и попусту лазить к нему незачем.

Общая же компоновочная схема автомобиля классическая: колесная формула 4×2, силовой агрегат впереди, ведущие колеса задние, причем эти колеса односкатные. Передняя подвеска независимая, сзади — жесткая ось, упругий элемент — спиральные пружины в сочетании с гидравлическими амортизаторами. Кстати, если у вас грузовик Шахман, приобрести запчасти шахман вы можете в интернет-магазине компании SKS Group.

Несколько слов о кузове А21.1 FC. Это фургон, сваренный из стальных штампованных панелей. С правой стороны у него имеется большая сдвижная дверь, а почти вся задняя стенка представляет собой двустворчатую дверь на петлях. На заказ может быть также установлена дверца, ведущая из кабины в грузовой отсек (она располагается позади пассажирского сиденья). Полезный объем грузового отсека составляет 10 куб. м, площадь пола — 5,7 кв. м. Учитывая, что предельная масса полезного груза составляет 1750 кг, получаем допустимую удельную нагрузку 307 кг на квадратный метр. Это очень небольшая цифра, а чем она ниже, тем эффективнее можно использовать автомобиль для транспортировки легких грузов.

Теперь о двигателе. Это, разумеется, дизель, рядная «четверка» с непосредственным впрыском и жидкостным охлаждением. Моторбезнаддувный, хотя, по информации изготовителей, турбонаддув появится уже в ближайшее время. Пока, однако, его нет. При рабочем объеме 3,6 л двигатель развивает мощность около 79 л. с, что дает 18,4 л. с. на 1 т полной массы автомобиля. Показатель вполне приемлемый, сулящий хорошую разгонную динамику и приспособляемость к сложным дорожным условиям.

Наконец, о рабочем месте водителя. Обстановка тут довольно спартанская, особых изысков нет, но нет и серьезных замечаний в части эргономики: посадка достаточно удобная, равно как и расположение органов управления. Приборное обеспечение минимальное, но достаточное.

avtomasta.ru

Автомобиль-фургон общего назначения (4X2) Avia A21F

В СССР среднетоннажные автофургоны Avia закупались с середины 70-х годов с целью заполнить нишу между небольшими ЕрАЗами (а также польскими Нысами и Жуками) и громоздкими ГАЗ-53.

В крупных городах одним из применений чешских фургончиков стало использование их для доставки школьных завтраков и обедов из опорных пунктов детского питания в школьные буфеты.

Интересная конструктивная особенность модели – светопропускающая пластиковая крыша, позволяющая в светлое время суток производить погрузочно-разгрузочные работы без включения внутреннего освещения кузова.

Представители чехословацкого автопрома: Škoda 120 и Avia-A21.

Развозные фургоны ЕрАЗ-762Б и Avia-A21F.

В СССР были довольно широко распространены небольшие автофургоны производства Польши и ЧССР: Nysa (на фото), ŻUK, Avia.

Прототип модели Avia A20F. Кадр из кинофильма «Хочу тебе сказать», 1985 г.

• Базовая модель: Avia A20F• Предприятие-изготовитель: Automobilové závody Letňany, ЧССР• Модификация: Avia A21F (с 1983 г.)• Мощность двигателя: 83 л. с.• Грузоподъёмность: 2 т• Количество автофургонов Avia, экспортированных в СССР: более 40 тысяч• Модель 1/43: «Автомобиль на службе» № 44 АВИА-21Ф школьные завтраки

aleksey-delfinn.livejournal.com

А будет ли двигатель ПД-14 лучше НК-93?

«ПД-14 – состоявшийся двигатель. В Перми готовят к серии российский мотор для МС-21 и приступают к созданию двигателя большой тяги ПД-35.По оценке А.Иноземцева, проект ПД-14 является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения».

Самооценка высокая, начало многообещающее - будем надеяться, что его не постигнет судьба выдающегося НК-93, о котором в свое время ген. конструктор ПД-14 нелестно отозвался:

«Видимо я не принадлежу к числу "грамотных двигателистов", потому что не считаю проект НК-93 инновационным, т.к. методология и средства проектирования, производственные технологии изготовления НК-93 относятся к середине 80-х годов прошлого столетия. С уважением, генеральный конструктор, член редакционного совета журнала "Двигатель" А.А.Иноземцев».

И вроде бы так, да вот почему-то суперсовременный ПД-14, как это не покажется странным, по удельному расходу топлива не превзошел «устаревший» НК-93 и даже в равных его не поставить. А заказчику без разницы - из какого времени были использованы технологии при конструировании данного изделия, его интересует конечный результат: цена и расход топлива!

При этом считаю, что ПД-14 действительно удался и расчетные характеристики подтверждены, но только в сравнении со своим старшим братом ПС-90, у которого расход топлива в своем классе наибольший: «В итоге удельный расход топлива в крейсерском полете у ПД-14 упадет, по предварительным оценкам, на 15% по сравнению с существующими двигателями: до 0,53–0,54 кг/(кгс·ч) против 0,595 кг/(кгс·ч) у ПС-90  (ОРУЖИЕ РОССИИ).

«В ходе испытаний выполнена оценка характеристик и работоспособности двигателя в условиях полёта МС-21 – подтверждена надёжность работы двигателя и его систем, характеристики запуска в полёте в соответствии с требованиями технического задания. В настоящее время выполняется переборка двигателя для продолжения испытаний на наземных стендах».  

Выводы по ПД-14 шаблонные, другое дело по двигателю НК-93, совсем другие отзывы:

* Владимир Бычков, ведущий инженер по летным испытаниям ЛИИ имени М.М. Громова:

«Когда двигатель поработал в небе, пришло время удивляться – случайно «человеческий фактор» сработал, на одном из режимов НК-93 выдал тягу под 20 тонн. А считали, что для конкретного образца предел 18… И пилоты дивились – тяга в полтора раза выше, чем у штатного двигателя (ПС-90А) Ил-76, а расход топлива в полтора раза меньше. Потенциал завидный» (Аргументы Недели, 22.06.2011).

*«Винтовинтовентиляторный двигатель, не имеющий аналогов в своем конструктивном исполнении, показал в ходе летных испытаний в 2007 году высокие эксплуатационные характеристики. Степень двухконтурности у НК-93 составляет 16,7. Удельный расход топлива по замерам – на уровне 0,49 кг/кгс/ч.».

Теоретически ПД-14 в цене должен уступать самарскому, как двигатель классом ниже, но не тут-то было:

* «Стоимость НК-93 около 4.5 млн. $ США, аналогичные двигатели зарубежных производителей имеют цены 5 млн. $ США и выше» (Wikimedia Foundation).

* «Очень тонкий вопрос - ценообразование. Стоимость одного ПД-14 - примерно шесть миллионов долларов, а PW1400G - 5,4 миллиона. Согласятся ли лизингодатели переплачивать 1,2 миллиона долларов за самолет с отечественным двигателем, имеющим худшие характеристики? Ждать ответа на вопрос осталось недолго: запустить в серию ПД-14 должны были в этом году» («Военно-промышленный курьер»).  Да уж – дороже некуда!

«По словам Александра Иноземцева, для стартового заказчика двигатель ПД-14 будет продаваться с дисконтом в 15-22% по сравнению с конкурентами».

Дисконт (англ. discount): «Скидка с объявленной прейскурантной цены товара или услуги, предоставляемая продавцом потребителю» (Википедия). Проще сказать коррупцию сначала будет оплачивать Государство, а потом заказчик – куда он денется!

Ещё любопытная деталь!

Если пермский двигатель построен по современнейшим технологиям и собран из самых современных материалов, значит он на 1кг. собственного веса и тяги будет выдавать больше, чем «устаревший» двигатель НК-93 соответственно.  

И так:

*ПД-14. - 14 000кгс (тяга) : 2870кг (вес дв.) = 4,878 кгс, или на 1кг. собственного веса двигатель ПД-14 выдает тяги 4,878 кгс.

*НК-93. - 18 000кгс : 3650кг, что равно 4.93кг.

А на испытаниях выдал тягу равную 20 тс, значит:

20 000кгс : 2650кг, что равно 5.479 кгс. соответственно НК-93 на 1кг. веса выдал тяги - 5.479кгс.

Вот вам и более «совершенный» ПД-14, а ведь доработанный НК-93 будет ещё легче: «В настоящее время вентиляторы пяти опытных двигателей оснащены лопатками из магния. Однако на серийных и опытных двигателях, которые намечается производить в будущем, предполагается устанавливать вентиляторы с лопатками из эпоксидного графитопластика, с ребрами входной кромки из титана» (Wikimedia Foundation).

Вот и верь профессору А.А Иноземцеву, что их ПД-14 построен по последнему слову техники и «является самым серьезным для всего отечественного авиационного двигателестроения»? У нас в деревне в подобном варианте говорили так: «Замах рублевый, а удар копеечный!»

А на горизонте уже маячит проект ПД-35

«В начале января предприятие «ОДК-Авиадвигатель» (Пермь) получило от материнской Объединенной двигателестроительной корпорации заказ на изготовление двигателя-демонстратора технологий (ДДТ) ПД-35, предназначенного для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов, сообщает bmpd со ссылкой на портал «Авиация России».

Радоваться бы, да беда в том, что либеральных чиновников (как и либеральных конструкторов), которые сегодня рулят Россией, от мала до велика больше интересует финансовое начало и ноль ответственности за конечный результат. Надо полагать, что и ПД-35 будет иметь тот же «выдающийся» финал, что и ПД-14: громкословесный, но с рабочими характеристиками, уступающими зарубежным аналогам, хотя для российских двигателей это будет действительно прогресс. И в цене тоже! К тому же в этом двигателе сегодня нет той крайней нужды у Государства, которая была и есть в двигателе НК-93. Почему? Да потому что тот же Ил-96 с 4-мя двигателями намного безопаснее в воздухе, чем будет с 2-мя ПД-35, а главное НК-93 почти готов, да и сегодня он пока остается лучшим двигателем в мире, а ПД-35 – это далекое и неизвестное будущее. Его диаметр  снаружи около 4м. (18 марта 2018 года  Aviation EXplorer). А не будет ли он касаться бетона при рулении и взлете! У НК-93 внешний диаметр двигателя равен 3150мм, т.е. он будет почти на полметра выше от грунта, чем ПД-35.

Судя по той сумме, которая выделяется на реализацию проекта ПД-35, денег у правительства предостаточно и пусть этот проект продвигается, доброго ему пути, но только для совместного проекта российско-китайского ШФДМС, а для Ил-96 в первую, безотлагательную очередь нужен самарский двигатель!

И ещё важно: «НК-93 обладает патентной чистотой, не требует лицензирования для продаж как на внутреннем и на внешнем рынке.  Создание конкурентоспособного двигателя НК-93 позволит дать развитие отечественному самолётостроению и продавать их на экспорт без привязки к конкретному российскому самолету».

А параллельно, не откладывая времени, увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. для самолетов «Руслан», которым уже сегодня требуются эти двигатели и нет смысла для него заморачиваться с будущими двигателями ПД-35, когда они еще только на бумаге, а конструкторы НК-93 обещают без проблем увеличить тягу НК-93 до 23,5 тс. Каким на выходе будет ПД-35 – это ещё вопрос, ведь ранее и за ПД-14 никто не сомневался, что он будет современнее и экономичнее НК-93, но по факту – строго наоборот!

И если уж надо строить для наших самолетов более мощные двигатели, то тут, на мой взгляд, предпочтительнее будут уже забытые самарские НК-65, нежели ПД-35. Почему? ПД-35 – это масштабированные ПД-14, за основу же двигателя НК-65 берутся винто-вентиляторная группа от НК-93 и газогенератор от непревзойденного двигателя НК-32, который стоит на выдающемся стратегическом бомбардировщике Ту-160. Поэтому он будет не только меньше диаметром, но и намного легче двигателя ПД-35 при одинаковой тяге.

Вес ПД-35 =8 т. (ВПК.name  vpk.name›library/f/pd-35). А если сложить вес двух двигателей НК-32 и НК-93: 3650 кг + 3650 кг = 7300 кг, т.е. они вместе уже весят менее 8т, но когда «сложат» отдельно газогенератор от НК-32 и винто-вентиляторную группу от НК-93, то такой двигатель вряд ли потянет более 5т. и внешний диаметр останется от НК-93, что тоже очень важно, особенно для самолета Ил-96.

О шумности НК-93

Я смотрел по самарскому телевидению репортаж из испытательного цеха НК-93. Инженер – испытатель непосредственно у работающего двигателя говорит журналисту не повышая голоса, что «при работе другого двигателя Вы бы меня не услышали, а этот двигатель не ревёт, а шипит!». Свидетельствую: именно «шипит» и очень сомневаюсь, что в двигателе ПД-14 А.А.Иноземцев может повторить акустику НК-93?

В заключении требуется отметить, что благодаря стараниям «В. Христенко, зама Д. Мантурова, главы Ростехнологий С. Чемезова, генди⁠ректора ОАО «ОПК «Оборонпром» А. Реуса и президента ОАК М. Погосяна» (Аргументы Недели, 22.06.2011) «В настоящее время подобные схемы авиационных двигателей активно разрабатываются за рубежом. Это сулит недостижимую для современных моторов экономию топлива и бесшумность. Примером может служить перспективный двигатель «Роллс-Ройса» Leap, уже вышедший на летные испытания. По конструктивной схеме он копирует НК-93. В начале 2000-х НК-93 обгонял свое время и в том числе поэтому, очевидно, не был поддержан руководством отечественного авиапрома» (ВПК Ньюс).

Так что труды этих разрушителей нашего авиапрома даром не пропали и после их выхода на пенсию Запад примет с открытыми воротами и не будет арестовывать их неправедно нажитые финансовые состояния!

Виталий Беляев, специально для Avia.pro

avia.pro