ru.knowledgr.com. Авиационные двигатели типы


Классификация основных типов авиационных двигателей ПОДГОТОВИЛ КУРСАНТ 341

Описание презентации Классификация основных типов авиационных двигателей ПОДГОТОВИЛ КУРСАНТ 341 по слайдам

Классификация основных типов авиационных двигателей ПОДГОТОВИЛ КУРСАНТ 341 УЧ. ГРУППЫ СААКЯН ДЕНИС

Классификация типов авиационных двигателей

В ГА в основном на ЛА используют 3 типа двигателей: Винто-моторные (поршневые). ПАД Турбовинтовые двигатели. ТВД Турбореактивные двигатели. ТРД

Винто-моторные (поршневые). ПАД 1 — поршень; 2 — шатун; 3 — коленчатый вал; 4 — впускной клапан; 5 — выпускной клапан; 6 — цилиндр двигателя

Современные ПАД представляют собой звездообразные четырехтактные двигатели, работающие на бензине. Охлаждение цилиндров поршневых двигателей выполняется, как правило, воздушным. Ранее в авиации находили применение поршневые двигатели и с водяным охлаждением цилиндров. Поршневые двигатели различают по способу смесеобразования топлива с воздухом. Образование смеси осуществляется либо непосредственно в цилиндрах, либо в специальном устройстве, называемом карбюратором, откуда в цилиндр поступает готовая смесь. В зависимости от способа смесеобразования поршневые авиационные двигатели подразделяются на карбюраторные и двигатели с непосредственным впрыском.

Работа ПАД Сгорание топлива в поршневом двигателе осуществляется в цилиндрах, при этом тепловая энергия преобразуется в механическую, так как под действием давления образующихся газов происходит поступательное движение поршня. Поступательное движение поршня в свою очередь преобразуется во вращательное движение коленчатого вала двигателя через шатун, являющийся связующим звеном между цилиндром с поршнем и коленчатым валом.

Турбовинтовые двигатели. ТВД 1 — воздушный винт; 2 — редуктор; 3 — компрессор; 4 — камера сгорания; 5 — турбина; 6 — выходное устройство

Значение ТВД и их характеристика Для современных самолетов, обладающих большой грузоподъемностью и дальностью полета, нужны двигатели, которые могли бы развить необходимые тяги при минимальном удельном весе. Этим требованиям удовлетворяют турбореактивные двигатели. Однако они неэкономичны по сравнению с винтомоторными установками на небольших скоростях полета. В связи с этим некоторые типы самолетов, предназначенные для полетов с относительно невысокими скоростями и с большой дальностью, требуют постановки двигателей, которые сочетали бы в себе преимущества ТРД с преимуществами винтомоторной установки на малых скоростях полета. К таким двигателям относятся турбовинтовые двигатели (ТВД).

Работа ТВД Назначение основных элементов ТВД ничем не отличается от назначения тех же элементов ТРД. Рабочий процесс ТВД также аналогичен рабочему процессу ТРД. Так же, как и в ТРД, воздушный поток, предварительно сжатый во входном устройстве, подвергается основному сжатию в компрессоре, и далее поступает в камеру сгорания, в которую одновременно через форсунки впрыскивается топливо. Образовавшиеся в результате сгорания топливовоздушной смеси газы обладают высокой потенциальной энергией. Они устремляются в газовую турбину, где, почти полностью расширяясь, производят работу, которая затем передается компрессору, воздушному винту и приводам агрегатов. За турбиной давление газа практически равно атмосферному. В современных турбовинтовых двигателях сила тяги, получаемая только за счет реакции вытекающей из двигателя газовой струи, составляет 10— 20% суммарной силы тяги.

Турбореактивные двигатели. ТРД 1 — входное устройство; 2 — компрессор; 3 — камера сгорания; 4 — газовая турбина; 5 — выходное устройство

Работа. ТРД В полете воздушный поток, набегающий на двигатель, проходит через входное устройство в компрессор. Во входном устройстве происходит предварительное сжатие воздуха и частичное преобразование кинетической энергии движущегося воздушного потока в потенциальную энергию давления. Более значительному сжатию воздух подвергается в компрессоре. В турбореактивных двигателях с осевым компрессором при быстром вращении ротора лопатки компрессора, подобно лопастям вентилятора, прогоняют воздух в сторону камеры сгорания. В установленных за рабочими колесами каждой ступени компрессора спрямляющих аппаратах вследствие диффузорной формы межлопаточных каналов происходит преобразование приобретенной в колесе кинетической энергии потока в потенциальную энергию давления. В двигателях с центробежным компрессором сжатие воздуха происходит за счет воздействия центробежной силы. Воздух, входя в компрессор, подхватывается лопатка быстро вращающейся крыльчатки и под действием центробежной силы отбрасывается от центра к окружности колеса компрессора. Чем быстрее вращается крыльчатка, тем большее давление создается компрессором. Благодаря компрессору ТРД могут создавать тягу при работе на месте.

present5.com

Авиационный двигатель • ru.knowledgr.com

Авиационный двигатель - компонент двигательной установки для самолета, который производит механическую энергию. Авиационные двигатели - почти всегда или легкие поршневые двигатели или газовые турбины.

Обрабатывающая промышленность авиационного двигателя

С 2012 размер рынка переработанных продуктов авиационного двигателя составлял почти $40 миллиардов. Есть более чем 350 компаний-производителей в Соединенных Штатах, нанимающих более чем 70 тысяч человек.

График времени разработки авиационных двигателей

  • 1848: Джон Стрингфеллоу сделал паровой двигатель для 10-футового самолета модели размаха крыла, который достиг первого приведенного в действие полета, хотя с незначительным полезным грузом.
  • 1903: Чарли Тейлор построил действующий авиадвигатель для Летчика Мастера (12 лошадиных сил).
  • 1903: Мужественный-Balzer двигатель устанавливает нормы для более поздних звездообразных двигателей.
  • 1906: Леон Левавассер производит успешный охлажденный водой двигатель V8 для использования самолета.
  • 1908: Рене Лорин патентует дизайн для двигателя прямоточного воздушно-реактивного двигателя.
  • 1908: Луи Сегуин проектировал Омегу Гнома, первую в мире ротационную машину, которая будет произведена в количестве. В 1909 Гном двинулся на большой скорости, самолет Фармэна III выиграл приз за самое большое безостановочное расстояние, которым управляют в Reims Grande Semaine d'Aviation, устанавливающем мировой рекорд для выносливости.
  • 1910: Coandă-1910, неудачный ducted самолет поклонника показал в Париже Аэро Салон, приведенный в действие поршневым двигателем. Самолет никогда не летел, но патент был подан для выхлопных газов направления в трубочку, чтобы увеличить толчок.
  • 1914: Огюст Рато предлагает использовать приведенный в действие выхлопом компрессор – турбокомпрессор – чтобы улучшить высотную работу; не принятый после тестов
  • 1917-18 - Idflieg-пронумерованный пример R.30/16 Цеппелина-Staaken Имперского немецкого Луфтстрейткрэфта тяжелый бомбардировщик R.VI становится самым ранним известным оборудованным нагнетателем самолетом, чтобы полететь с Mercedes D.II прямо шесть двигателей в центральном фюзеляже, ведя Брауна-Бовери механическим нагнетателем для четырех двигателей Mercedes D.IVa R.30/16.
  • 1918: Сэнфорд Александр Мосс берет идею Рато и создает первый успешный турбокомпрессор
  • 1926: Армстронг Сиддели Джейгуэр IV (S), произведенное рядом первое перегрузил двигатель для использования самолета; шина с радиальным кордом с двумя рядами с управляемым механизмом центробежным нагнетателем.
  • 1930: Франк Виттл представил свой первый патент для турбореактивного двигателя.
  • Июнь 1939: Хейнкель Хэ 176 является первым успешным самолетом, который полетит приведенный в действие исключительно питаемым жидкостью ракетным двигателем.
  • Август 1939: турбореактивный двигатель Heinkel HeS 3 продвигает новаторского немца Хейнкеля Хэ 178 самолетов.
  • 1940: Jendrassik Cs-1, первый в мире пробег турбовинтового воздушно-реактивного мотора. Это не помещено на службу.
  • 1943 Daimler-Benz DB 670, сначала турбовентиляторные пробеги
  • 1944: Messerschmitt Меня 163B Komet, первый в мире боевой самолет с ракетным двигателем развернулся.
  • 1945: Первый турбовинтовой насос привел в действие мух самолета, Метеор Gloster с двумя двигателями Роллс-ройса Трент.
  • 1947: Звонок X-1 продвигаемый самолет ракеты превышает скорость звука.
  • 1948: 100 shp 782, первый turboshaft двигатель, который будет применен к использованию самолета; в 1950 используемый, чтобы развить более крупный Turbomeca Artouste.
  • 1949: Ледук 010, первый в мире приведенный в действие прямоточным воздушно-реактивным двигателем полет.
  • 1950: Роллс-ройс Конвей, первое в мире турбовентиляторное производство, поступает в эксплуатацию.
  • 1968: General Electric TF39 высоко обходит турбовентиляторный, поступает в эксплуатацию, поставляя больший толчок и намного лучшую эффективность.
  • 2002: HyShot scramjet летел в погружении.
  • 2004: НАСА X-43, первый scramjet, который поддержит высоту.

Двигатели шахты

Оплата (поршня) двигатели

Рядный двигатель

Этому типу двигателя выстроили в линию цилиндры в одном ряду. У этого, как правило, есть четное число цилиндров, но есть случаи три - и пять - цилиндрические двигатели. Самое большое преимущество рядного двигателя состоит в том, что он позволяет самолету быть разработанным с низкой лобной областью, чтобы минимизировать сопротивление. Если коленчатый вал двигателя расположен выше цилиндров, это называют перевернутым рядным двигателем: это позволяет пропеллеру быть установленным высоко, чтобы увеличить клиренс, позволяя более короткое посадочное устройство. Недостатки рядного двигателя включают бедное отношение власти к весу, потому что картер и коленчатый вал длинны и таким образом тяжелы. Рядный двигатель может или охлаждаться или охлаждаться жидкостью, но охлаждение жидкости более распространено, потому что трудно стать достаточно обтекаемым, чтобы охладить задние цилиндры непосредственно. Рядные двигатели были распространены в раннем самолете; каждый использовался в Летчике Мастера, самолет, который сделал первый приведенный в действие полет, которым управляют. Однако врожденные недостатки дизайна скоро стали очевидными, и действующий дизайн был оставлен, став редкостью в современной авиации.

Двигатель V-типа

Цилиндры в этом двигателе устроены в двух действующих банках, как правило наклонял 60-90 градусов друг кроме друга и вождения общего коленчатого вала. Подавляющее большинство V двигателей охлаждено водой. Эти V дизайнов обеспечивают более высокое отношение власти к весу, чем рядный двигатель, все еще обеспечивая небольшую лобную область. Возможно, самый известный пример этого дизайна - легендарный Роллс-ройс двигатель Мерлина, 27 литров (1649 в) двигатель V12 на 60 °, используемый в, среди других, Вспыльчивого человека, который играл главную роль в Битве за Британию.

Горизонтально противоположный двигатель
У

горизонтально противоположного двигателя, также названного плоским или двигателем с оппозитными цилиндрами, есть два блока цилиндров на противоположных сторонах расположенного в центре картера. Двигатель или охлаждается или охлаждается жидкостью, но версии с воздушным охлаждением преобладают. Противоположные двигатели установлены с коленчатым валом, горизонтальным в самолетах, но могут быть установлены с коленчатым валом, вертикальным в вертолетах. Из-за цилиндрического расположения, оплачивающие силы склонны отменять, приводя к гладкому бегущему двигателю.

Противоположный, охлаждаемый четыре - и поршневые двигатели с шестью цилиндрами безусловно наиболее распространенные двигатели, используемые в маленьком требовании самолета гражданской авиации до за двигатель. Самолеты, которые требуют больше, чем за двигатель, имеют тенденцию быть приведенными в действие турбинными двигателями.

H двигатель конфигурации

Двигатель конфигурации H - по существу пара горизонтально противоположных двигателей, помещенных вместе с этими двумя коленчатыми валами, приспособленными вместе.

Звездообразный двигатель
У

этого типа двигателя есть один или несколько рядов цилиндров, устроенных вокруг расположенного в центре картера. У каждого ряда обычно есть нечетное число цилиндров, чтобы произвести бесперебойную работу. У звездообразного двигателя есть только один бросок заводной рукоятки за ряд и относительно маленький картер, приводящий к благоприятному отношению власти к весу. Поскольку цилиндрическая договоренность выставляет большую сумму излучающих высокую температуру поверхностей двигателя к воздуху и имеет тенденцию отменять силы оплаты, шины с радиальным кордом имеют тенденцию охлаждаться равномерно и бежать гладко. Более низкие цилиндры, которые находятся под картером, могут собрать нефть, когда двигатель был остановлен в течение длительного периода. Если эта нефть не очищена от цилиндров до запущения двигателя, серьезное повреждение из-за гидростатического замка может произойти.

Большинству звездообразных двигателей устроили цилиндры равномерно вокруг коленчатого вала, хотя у некоторых ранних двигателей, иногда называемых полушинами с радиальным кордом или двигателями конфигурации поклонника, была неравная договоренность. Самый известный двигатель этого типа - двигатель Anzani, который был приспособлен к Блерайоту XI, используемому для первого полета через Ла-Манш в 1909. Эта договоренность имела недостаток необходимости в тяжелом противовесе для коленчатого вала, но использовалась, чтобы избежать свечей зажигания, смазывающих.

В проектах военных самолетов большая лобная область двигателя действовала как дополнительный слой брони для пилота. Также двигатели воздушного охлаждения, без уязвимых радиаторов, немного менее подвержены боевым повреждениям, и при случае продолжили бы бежать даже с одним или более цилиндрическими выстрелами далеко. Однако большая лобная область также привела к самолету с аэродинамически неэффективной увеличенной лобной областью.

Ротационная машина
У

ротационных машин есть цилиндры в кругу вокруг картера, как в звездообразном двигателе, (см. выше), но коленчатый вал фиксирован к корпусу, и пропеллер фиксирован к случаю двигателя, так, чтобы картер и цилиндры вращались. Преимущество этой договоренности состоит в том, что удовлетворительный поток охлаждающегося воздуха сохраняется даже в низких скоростях полета, сохраняя преимущество веса и простоту обычного двигателя воздушного охлаждения без одного из их главных недостатков.

Первая практическая ротационная машина была Омегой Гнома, разработанной братьями Сегуина и сначала управляемой в 1909. Его относительная надежность и хорошая власть нагрузить отношение изменили авиацию существенно. Перед Первой мировой войной большинство рекордов скорости было получено, используя самолет с мотором гнома, и в первые годы войны ротационные машины были доминирующими в типах самолетов, для которых скорость и гибкость были главными. Чтобы увеличить власть, двигатели с двумя рядами цилиндров были построены.

Однако гироскопические эффекты тяжелого двигателя вращения, произведенное решение проблем в самолете и двигателях также потребляло большие количества нефти, так как они использовали смазывание общей суммы убытков, нефть, смешиваемая с топливом, и изгнали с выхлопными газами. Касторовое масло использовалось для смазывания, так как это не разрешимо в бензине, и проистекающие пары были противны пилотам. Проектировщики двигателя всегда знали о многих ограничениях ротационной машины поэтому, когда статические двигатели стиля стали более надежными и дали лучшие определенные веса и расход топлива, дни ротационной машины были пронумерованы.

Приведенный в действие турбиной

Турбовинтовой насос

В то время как военные борцы требуют очень высоких скоростей, много гражданских самолетов не делают. Все же проектировщики гражданских самолетов хотели извлечь выгоду из мощных и низких эксплуатационных расходов, которые предложил газотурбинный двигатель. Таким образом родился идея соединять турбинный двигатель к традиционному пропеллеру. Поскольку газовые турбины оптимально вращаются на высокой скорости, турбовинтовой насос показывает коробку передач, чтобы понизить скорость шахты так, чтобы подсказки пропеллера не достигали сверхзвуковых скоростей. Часто турбины, которые ведут пропеллер, отдельные от остальной части вращающихся компонентов так, чтобы они могли вращаться на их собственной лучшей скорости (называемый двигателем свободной турбины). Турбовинтовой насос очень эффективен, когда управляется в пределах сферы скоростей круиза, для которых это было разработано, который составляет, как правило, 200 - 400 миль в час (320 - 640 км/ч).

Turboshaft

Двигатели Turboshaft используются прежде всего для вертолетов и вспомогательных блоков питания. turboshaft двигатель подобен в принципе, но в турбовинтовом насосе пропеллер поддержан двигателем, и двигатель прикреплен к корпусу: в turboshaft двигатель не оказывает прямой физической поддержки роторам вертолета. Ротор связан с передачей, которая прикреплена к корпусу, и turboshaft двигатель стимулирует передачу. Различие замечено некоторыми как тонкое, поскольку в некоторых случаях авиакомпании делают и турбовинтовой насос и turboshaft двигатели основанными на том же самом дизайне.

Двигатели реакции

Двигатели реакции производят толчок, чтобы продвинуть самолет, изгоняя выхлопные газы в высокой скорости от двигателя, проистекающей реакции сил, управляющих самолетом вперед. Наиболее распространенные двигатели толчка реакции, которыми управляют, являются турбореактивными двигателями, turbofans и ракетами. Другие типы, такие как pulsejets, прямоточные воздушно-реактивные двигатели, scramjets и Двигатели Взрыва Пульса также полетели. В реактивных двигателях кислород, необходимый для сжигания топлива, прибывает из воздуха, в то время как ракеты доставляют кислород в некоторой форме как часть топливного груза, разрешая их использование в космосе.

Самолеты

Турбореактивный двигатель

Турбореактивный двигатель - тип газотурбинного двигателя, который был первоначально разработан для военных борцов во время Второй мировой войны. Турбореактивный двигатель является самым простым из всех газовых турбин самолета. Это состоит из компрессора, чтобы потянуть воздух в и сжать его, секция сгорания, где топливо добавлено и зажжено, одна или более турбин, которые извлекают власть из расширяющихся выхлопных газов, чтобы вести компрессор и выхлопной носик, который ускоряет выхлопные газы задняя часть двигателя, чтобы создать толчок. Когда турбореактивные двигатели были введены, максимальная скорость самолета-истребителя, оборудованного ими, была на по крайней мере 100 миль в час быстрее, чем конкурирующий управляемый поршнем самолет. В годах после войны, недостатки турбореактивного двигателя постепенно становились очевидными. Ниже о Машине 2, турбореактивные двигатели - очень неэффективное топливо и создают огромные суммы шума. Ранние проекты также очень медленно отвечают на изменения власти, факт, который убил многих опытные пилоты, когда они делали попытку перехода к самолетам. Эти недостатки в конечном счете привели к крушению чистого турбореактивного двигателя, и только горстка типов все еще работает. Последним авиалайнером, который использовал турбореактивные двигатели, был Конкорд, Машина которого 2 скорости полета разрешили двигателю быть очень эффективным.

Турбовентиляторный

Турбовентиляторный двигатель почти такой же как турбореактивный двигатель, но с увеличенным поклонником на фронте, который обеспечивает толчок почти таким же способом как ducted пропеллер, приводящий к улучшенной топливной экономичности. Хотя поклонник создает толчок как пропеллер, окружающая трубочка освобождает его от многих ограничений та работа пропеллера предела. Эта операция - более эффективный способ обеспечить толчок, чем просто использование одного только реактивного носика и turbofans более эффективно, чем пропеллеры в трансзвуковом диапазоне скоростей самолета и может работать в сверхзвуковой сфере. У турбовентиляторного, как правило, есть дополнительные турбинные стадии, чтобы повернуть поклонника. Turbofans были среди первых двигателей, которые будут использовать многократные шпульки — концентрические шахты, которые свободны вращаться на их собственной скорости — чтобы позволить двигателю реагировать более быстро на изменяющиеся требования власти. Turbofans грубо разделены на категории низкого обхода и высокого обхода. Воздушные потоки обхода через поклонника, но вокруг реактивного ядра, не смешиваясь с топливом и горением. Отношение этого воздуха на сумму воздуха, текущего через ядро двигателя, является отношением обхода. Двигатели низкого обхода предпочтены для военных применений, таких как борцы из-за высокого отношения толчка к весу, в то время как двигатели высокого обхода предпочтены для гражданского использования для хорошей топливной экономичности и низкого шума. Высокий обход turbofans является обычно самым эффективным, когда самолет едет в 500 - 550 милях в час (800 - 885 км/ч), скорость круиза самых больших авиалайнеров. Низкий обход turbofans может достигнуть сверхзвуковых скоростей, хотя обычно только, когда приспособлено дожигателями.

Самолеты пульса

Самолеты пульса - механически простые устройства, которые — в повторяющемся цикле — тянут воздух через клапан без возвращений впереди двигателя в камеру сгорания и зажгли его. Сгорание вызывает выхлопные газы задняя часть двигателя. Это производит власть как серию пульса, а не как устойчивая продукция, отсюда имя. Единственное применение этого типа двигателя было немецким беспилотным самолетом-снарядом V1 Второй мировой войны. Хотя те же самые двигатели также использовались экспериментально для суррогатного самолета-истребителя, чрезвычайно громкий шум, произведенный двигателями, нанес механический ущерб корпусу, который был достаточен, чтобы сделать идею неосуществимой.

Ракета

Несколько самолетов использовали ракетные двигатели для главного толчка или контроля за отношением, особенно Звонок X-1 и североамериканский X-15.

Ракетные двигатели не используются для большей части самолета в качестве энергии, и движущая эффективность очень плоха кроме на высоких скоростях, но использовалась для кратковременных вспышек скорости и взлета.

Ракетные двигатели очень эффективны только на очень высоких скоростях, хотя они полезны, потому что они производят очень большие суммы толчка и весят очень мало.

Более новые типы двигателя

Двигатель Wankel

Другой многообещающий дизайн для использования самолета был ротационной машиной Wankel. Двигатель Wankel составляет приблизительно одну половину веса и размера традиционного четырехтактного поршневого двигателя цикла равной выходной мощности, и намного ниже в сложности. В применении самолета отношение власти к весу очень важно, делая двигатель Wankel хорошим выбором. Поскольку двигатель, как правило, строится с алюминиевым жильем и стальным ротором, и алюминий расширяет больше, чем сталь, когда нагрето, двигатель Wankel не захватывает, когда перегрето, в отличие от поршневого двигателя. Это - важный запас прочности для аэронавигационного использования. Значительное развитие этих проектов началось после Второй мировой войны, но в то время, когда авиационная промышленность одобрила использование турбинных двигателей. Считалось, что турбореактивный двигатель или турбовинтовые воздушно-реактивные моторы могли привести весь самолет в действие от самого большого до самых маленьких проектов. Двигатель Wankel не находил много применений в самолете, но использовался Маздой в популярной линии спортивных автомобилей. Недавно, двигатель Wankel был разработан для использования в моторных планерах, где небольшой размер, легкий вес и низкая вибрация особенно важны.

Двигатели Wankel становятся все более и более популярными в сделанном в домашних условиях экспериментальном самолете, из-за многих факторов. Большинство - Mazda 12A и 13B двигатели, удаленные из автомобилей и преобразованные в использование авиации. Это - очень рентабельная альтернатива гарантированным авиационным двигателям, обеспечивая двигатели в пределах от 100 к в доле расходов традиционных двигателей. Эти преобразования сначала имели место в начале 1970-х, и с сотнями, или даже у тысяч этих двигателей, установленных на самолете, с 10 декабря 2006 Национального совета по безопасности транспорта, есть только семь сообщений об инцидентах, связавших самолет с двигателями Мазды, и ни один из них не имеет неудачи, должной проектировать или производственные недостатки. В течение того же самого периода времени у них есть сообщения о нескольких тысячах сообщений о сломанных коленчатых валах и шатунах, подведенных поршнях и инцидентах, вызванных другими компонентами, не найденными в двигателях Wankel. Любители ротационных машин обращаются к поршневым авиационным двигателям как «Reciprosaurs» и указывают, что их проекты чрезвычайно неизменны с 1930-х с только незначительными различиями в производственных процессах и изменении в смещении двигателя.

Дизельный двигатель

Большинство авиационных двигателей использует воспламенение искры, обычно используя бензин в качестве топлива. Старт в попытках 1930-х был сделан произвести Дизельный двигатель воспламенения сжатия для использования авиации. В целом Дизельные двигатели более надежны и намного лучше подходящий для управления в течение долгих промежутков времени при средних параметрах настройки власти, которое является, почему они широко используются в, например, грузовики и суда. Легкие сплавы 1930-х не были до задачи обработки намного более высоких степеней сжатия дизельных двигателей, таким образом, они обычно имели бедные отношения власти к весу и были необычны по этой причине, хотя у Clerget 14F Дизельный звездообразный двигатель (1939) есть та же самая власть нагрузить отношение как радиальный бензин. Улучшения Дизельной технологии в автомобилях (приводящий к намного лучшим отношениям веса власти), намного лучшей топливной экономичности Дизеля и высокому относительному налогообложению АВИАЦИОННОГО БЕНЗИНА по сравнению с Реактивным A1 в Европе все видели возрождение интереса к использованию дизелей для самолета. Авиационные двигатели Thielert преобразовали Mercedes Diesel автомобильные двигатели, удостоверили их для использования самолета и стали поставщиком OEM к Алмазной Авиации для их легкого близнеца. Финансовые проблемы извели Thielert, таким образом, филиал Алмаза — Двигатель Austro — развил новый дизельный двигатель с турбонаддувом AE300, также основанный на двигателе Mercedes. Конкурирующие новые Дизельные двигатели могут принести топливную экономичность и не содержащую свинца эмиссию к маленькому самолету, представляя самое большое изменение в двигателях легкого воздушного судна в десятилетиях. Wilksch Airmotive строят Дизельный двигатель с 2 ударами (та же самая власть нагрузить как бензиновый двигатель) для экспериментального самолета: WAM 100 (100 л. с.), WAM 120 (120 л. с.) и WAM 160 (160 л. с.)

Предварительно охлажденные реактивные двигатели

Поскольку очень высокие сверхзвуковые/низкие скорости полета на гиперзвуковых скоростях, вставляющие систему охлаждения в вентиляционный канал водородного реактивного двигателя, разрешает большую топливную инъекцию на высокой скорости и устраняет потребность в трубочке, которая будет сделана из невосприимчивых или активно охлажденных материалов. Это значительно улучшает отношение толчка/веса двигателя на высокой скорости.

Считается, что этот дизайн двигателя мог разрешить достаточную работу для диаметрально противоположного полета в Машине 5, или даже разрешить одноступенчатому вращаться вокруг транспортного средства, чтобы быть практичным. Гибридный оснащенный воздушно-реактивным двигателем ракетный двигатель САБЛИ - предварительно охлажденный разрабатываемый двигатель.

Электрический

Приблизительно 60 электрически приведенных в действие самолетов, таких как QinetiQ Zephyr, были разработаны с 1960-х. Некоторые используются в качестве военных дронов. Во Франции в конце 2007, обычным легким воздушным судном, приведенным в действие электродвигателем на 18 кВт, используя литиевые батареи полимера, управляли, покрывая больше, чем, первый электрический самолет, чтобы получить сертификат летной годности.

Ограниченные эксперименты с солнечным электрическим толчком были выполнены, особенно укомплектованный Солнечный Претендент и Солнечный Импульс и беспилотный самолет Первооткрывателя НАСА.

Топливо

Все авиационное топливо произведено для строгих стандартов качества, чтобы избежать связанных с топливом отказов двигателя. Стандарты авиации намного более строги, чем те для дорожного горючего, потому что авиационный двигатель должен встретить строго определенный уровень работы при известных условиях. Эти высокие стандарты означают, что авиационное топливо стоит намного больше, чем топливо, используемое для дорожных транспортных средств.

Самолеты, оплачивающие (поршень) двигатели, как правило, разрабатываются, чтобы бежать на бензине авиации. У авиационного бензина есть более высокий рейтинг октана, чем автомобильный бензин, чтобы позволить более высокие степени сжатия, выходную мощность и эффективность в более высоких высотах. В настоящее время наиболее распространенный Авиационный бензин 100LL, который относится к рейтингу октана (100 октанов), и содержание свинца (LL = низко ведут).

Очистительные заводы смешивают Авиационный бензин с tetraethyllead (ТЕЛЕФОН), чтобы достигнуть этих высоких рейтингов октана, практика, которую правительства больше не разрешают для дорожного бензина транспортного средства. Поставка сокращения ТЕЛЕФОНА и возможность природоохранного законодательства, запрещающего его использование, сделали поиск топлива замены для самолета гражданской авиации приоритетом для организаций пилота.

Турбинные двигатели и Дизельные двигатели самолета жгут различные сорта реактивного топлива. Реактивное топливо - относительно тяжелая и менее изменчивая нефтяная производная, основанная на керосине, но удостоверило к строгим стандартам авиации с дополнительными добавками.

См. также

  • Дизельный двигатель самолета
  • Число положения авиационного двигателя
  • Воздушная безопасность
  • Конфигурация двигателя
  • Список авиационных двигателей
  • Образцовый двигатель
  • Военные аэро обозначения двигателя Соединенных Штатов

Примечания

Внешние ссылки

  • Авиационные двигатели и Теория Авиационного двигателя (включает связи с диаграммами)
,
  • Авиационный двигатель историческое общество
  • База данных спецификации реактивного двигателя
  • Эффективность авиационного двигателя: сравнение противовращения и осевых турбин LP самолета
  • История Электростанций Самолета, Кратко Рассмотренных: От «7 фунтов за h.p» Дни к «1 фунту за h.p» Сегодня

ru.knowledgr.com

двигатель авиационный - Статьи двигатели - Каталог статей

двигатель авиационный — тепловой двигатель для приведения в движение летательных аппаратов (самолётов, вертолётов, дирижаблей и пр.). С момента зарождения авиации и до конца Второй мировой войны единственным практически используемым Д.а. был поршневой двигатель внутреннего сгорания (поршневой двигатель), образующий с воздушным винтом (движителем) винтомоторную установку самолёта. В процессе развития авиационной техники Д. а. непрерывно совершенствовались в направлениях повышения мощности, снимаемой с единицы рабочего объема цилиндров (литровая мощность), абсолютной мощности, развиваемой двигателем на земле, высотности, уменьшения удельной массы (отношение массы конструкции к мощности) и улучшения экономичности [уд. расход топлива в кг/(кВт-ч)]. Характерные значения перечисленных параметров, полученные путём осреднения показателен двигателей наиболее известных серийных моделей для каждого периода времени, приведены в таблице.

До 1917 Россия не имела собственно авиадвигателестроения. На нескольких заводах собирались и ремонтировались поршневые двигатели иностранных конструкций. С первых же послереволюционных лет в стране начали создаваться группы и коллективы, в которых разрабатывались различные типы поршневых двигателей. Коренной перелом в развитии двигателестроения наступил в конце 20?х — начале 30?х гг. В 1930 создан Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ), в котором объединились кадры конструкторов и исследователей, начавших активную работу по созданию и отработке прогрессивных конструкций поршневого двигателя. Уже в начале тридцатых годов насчитывалось несколько заводов, оснащённых первоклассным оборудованием и выпускавших двигатели различных типов, в том числе лицензионные. Созданные при заводах КБ совершенствовали выпускаемые двигатели и разрабатывали новые оригинальные конструкции. Многие КБ возглавили конструкторы, переведённые из ЦИАМ, который уже с 1935 начал заниматься только научными исследованиями. Вскоре СССР по техническому уровню авиадвигателестроения вышел в ряд передовых стран мира. Свидетельством этому явились многочисленные рекорды дальности, грузоподъёмности, скорости и высоты, установленные советскими лётчиками в предвоенные годы.

В СССР и за рубежом выпускались поршневые двигатели жидкостного и воздушного охлаждения. Первые характеризуются расположением цилиндров в ряд вдоль оси двигателя. С увеличением мощности число рядов увеличивалось: появились V-образные, X-образные и даже Ж-образные двигатели с числом рядов 2, 4 и 6. Каждый ряд содержал по 4—6 цилиндров, расположенных раздельно или объединённых в блоки с общей рубашкой, в которой циркулировала охлаждающая жидкость. Двигатели таких схем разрабатывались в КБ В. Я. Климова, А. А. Микулина, В. А. Добрынина, в то время как в КБ А. Д. Швецова выпускались двигатели воздушного охлаждения, в которых цилиндры располагались радиально по 5—9 в одной плоскости (звезда). Цилиндры снабжались рёбрами и дефлекторами для интенсификации охлаждения встречным потоком воздуха или специальным вентилятором. Наиболее мощные двигатели воздушного охлаждения имели 2 и даже 4 ряда радиально расположенных цилиндров.

Для увеличения мощности и высотности двигателей в 30—40?х гг. применялись системы наддува при помощи приводных: центробежных нагнетателей с регулируемой степенью наддува по высоте. Улучшение показателей поршневых двигателей достигалось также использованием энергии выпускных газов для привода турбокомпрессоров, служивших ступенью системы наддува. На скоростных самолётах для утилизации энергии выпускных газов с успехом применялись реактивные выпускные патрубки, создававшие дополнительную тягу. Значительное повышение показателей поршневых двигателей было получено в результате улучшения рабочего процесса в цилиндрах, оптимизации фазораспределения, зажигания, формы камеры сгорания, перехода от карбюраторных схем смесеобразования к непосредственному впрыску. Были разработаны системы так называем гильзового распределения, позволившие устранить впускные и выпускные клапаны.

К середине 40?х гг. поршневые двигатели достигли очень высокого уровня совершенства. Один из таких поршневых двигателей — двигатель ВД-4К конструкции Добрынина, созданный вскоре после войны, — имел мощную систему наддува и турбины, преобразующие энергию выпускных газов в полезную работу, передаваемую на вал двигателя, Повышение эффективности и мощности двигателей в сочетании с прогрессом в области аэродинамики и авиации в целом позволили заметно увеличить высотность и скорость летательных аппаратов. Самолёты-истребители периода Второй мировой войны достигали высот более 10 км и скоростей полёта 700—750 км/ч.

Однако требование дальнейшего увеличения высотности и скорости уже не могло быть удовлетворено винтомоторной группой с поршневыми двигателями. Ограничение возможностей поршневых двигателей обусловливалось необходимостью значительного увеличения мощности двигателя для компенсации возраставшего лобового сопротивления и падения коэффициент полезного действия винта при приближении скорости полёта к скорости звука.

Существенный рост скорости и высоты полёта стал возможным в связи с появлением силовых установок на базе газотурбинных воздушно-реактивных двигателей (ВРД) и жидкостных ракетных двигателей (ЖРД). Двигатели обоих типов начали применяться в авиации в конце Второй мировой войны, однако в дальнейшем ЖРД сохранились лишь в ракетостроении, в то время как в авиационной технике во всё возрастающем объёме стали использовать ВРД, которые вытеснили поршневые двигатели сначала в военной, а потом и в гражданской авиации на летательных аппаратах большинства типов. В 80?х гг. поршневые двигатели применялись лишь на легкомоторных спортивных и учебных самолётах и на лёгких вертолётах.

Причина перехода от поршневых двигателей к ВРД лежит в особенностях скоростных характеристик этих двигателей. Радикальное отличие скоростных характеристик ВРД от характеристик винтомоторной группы с поршневыми двигателями заключается в том, что у поршневых двигателей мощность на валу и, следовательно, тяговая мощность винта PV мало зависят от скорости полёта, поэтому с увеличением скорости V тяга P соответственно уменьшается. В ВРД в первом приближении не мощность PV, а тяга Р не зависит от скорости в широком диапазоне её изменения. Иными словами, мощность ВРД с ростом скорости полёта растёт, и именно это открыло пути радикального увеличения скорости полёта самолётов. Применение ВРД позволило сначала освоить околозвуковой скорости полёта, а затем достичь скоростей, в 2—3 раза превышающих скорость звука.

В 80?х гг. в эксплуатации в мире находились несколько типов газотурбинных двигателей, каждый из которых по схеме и параметрам оптимизирован для условий эксплуатации самолётов заданного назначения. Так, магистральным пассажирским самолётам с дозвуковой крейсерской скоростью наиболее соответствует турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД) с большой степенью двухконтурности, а на самолетах местных воздушных линий и на вертолётах широко применяются турбовинтовые двигатели и турбовальные двигатели. Для самолётов со сверхзвуковой крейсерской скоростью полёта целесообразен двигатель с малой степенью двухконтурности или даже одноконтурный турбореактивный двигатель (ТРД). Для самолётов с широким диапазоном условий крейсерского полёта (истребители, бомбардировщики) целесообразен одно- или двухконтурный двигатель с форсажной камерой сгорания (ТРДФ, ТРДДФ), используемой для разгона и полёта на сверхзвуковой скорости.

Отечественные газотурбинные двигатели, разработанные под руководством А. М. Люльки, Климова, Микулина, Добрынина, А. Г. Ивченко, С. П. Изотова, Н. Д. Кузнецова, В. А. Лотарева, П. А. Соловьёва, С. К. Таманского, О. Н. Фаворского и др., обеспечили высокий уровень летно-технических характеристик и эффективности летательным аппаратам советской военной и гражданской авиации.

Газотурбинные двигатели во все возрастающей степени используются не только для получения прямой и обратной тяги, но также и для создания подъёмной силы или увеличения подъёмной силы несущих поверхностей летательного аппарата — крыльев. Так, например, расположение двигателей самолета Ан-72 над крылом в передней его части позволяет, используя эффект Коандэ, отклонять реактивную струю вниз вслед за опусканием закрылков, что создаёт вертикальную составляющую тяги, направленную вверх (см. Коандэ закрылок). Взаимодействие струи с поверхностью крыла также способствует увеличению коэффициент его подъемной силы (см. Энергетическая механизация крыла). В некоторых случаях целесообразно отбирать от двигателя часть воздуха и выпускать его через специальные щели в задней кромке крыла, что также приводит к увеличению коэффициент подъёмной силы (эффект суперциркуляции).

Созданы двигатели с поворотными соплами (подъёмно-маршевые двигатели), позволяющие осуществлять вертикальный взлет и посадку. Существуют двигатели, спроектированные специально для работы в вертикальном положения и действующие только в процессе вертикального или укороченного взлёта и посадки, (подъёмные двигатели). Они имеют малые удельный вес и высоту, что позволяет размешать их в фюзеляже самолёта без увеличения его миделя. Существуют и другие методы использования двигателя для осуществления вертикального взлёта самолётов, которые позволяют сочетать в летательном аппарате положительные свойства самолётов и вертолётов (см., например, Преобразуемый аппарат).

Для скоростей, соответствующих Маха числу полёта М? > 3—3,5, рассматриваются комбинированные схемы двигателей, сочетающие в себе газотурбинную часть, используемую для взлёта и полёта на малых скоростях, и прямоточную, работающую на максимальных скоростях полёта (турбопрямоточные двигатели).

Дальнейшее усовершенствование авиационных газотурбинных двигателей происходит в направлении повышения параметров термодинамического цикла — температуры газов перед турбиной, степени повышения давления, повышения коэффициента полезного действия основных узлов при одновременном увеличении их аэродинамической нагруженности. Это позволяет уменьшить число ступеней компрессора и турбины и соответственно снизить трудоёмкость производства авиационных двигателей. Большой прогресс достигнут в увеличении надёжности и ресурса авиационных двигателей. Эти характеристики, важные с позиций безопасности полетов и экономики эксплуатации, непрерывно улучшаются. Совершенствуется также эксплуатационные и ремонтная технологичность двигателей.

Табл. — Параметры авиационных поршневых двигателей

Параметр

 

Годы

1905—10

 

1910—15

 

1915—20

 

1920—25

 

1925—30

 

1935—40

 

1940—45

 

1945—50

 

1950—55

 

Литровая мощность, кВт/л

 

4,52

 

7,20

 

10,70

 

11,90

 

16,05

 

18,75

 

32,20

 

41,40

 

49,60

 

Абсолютная мощность, кВт

 

29

 

68

 

221

 

283

 

462

 

562

 

1280

 

1920

 

2280

 

Удельная масса, кг/кВт

 

3,09

 

2,03

 

1,66

 

1,21

 

1,03

 

0,87

 

0,68

 

0,61

 

0,62

 

Удельный расход топлива на взлетном режиме

 

-

 

0,29

 

0,31

 

0,32

 

0,31

 

0,32

 

0,29

 

0,28

 

0,23

 

paraplanerist.ucoz.ru