Поршневой авиационный двигатель м-17 (bmw-vi). Авиационный двигатель bmw


Самолет BMW. Первые двигатели от BMW

 

Корпорация BMW имеет огромный авторитет в мире за счет созданных ими надежных автомобилей и качественных мотоциклов. Название компании является аббревиатурой названия завода Bayerische Motoren Werke. Мало кому известно, что эта компания начала свое существование не с производства сухопутных аппаратов, а именно с авиационной техники. Прежде чем начать говорить о самолете BMW и первых двигателях от этой компании, нужно начать с истории ее создания и развития на ранних этапах.

Краткая история основания компании BMW

 

Компания BMW была основана в городе Мюнхене еще в 1917 году за счет слияния двух заводов, которые занимались изготовлением моторов для авиации. Первоначальным руководством компании стали владельцы двух заводов, которыми были Карл Рапп и сын изобретателя первого двигателя внутреннего сгорания Густав Отто. Эти две компании были основаны в начале 1913 годов, и за счет начала Первой мировой войны они имели огромные заказы. Объединение заводов позволило увеличить выпуск авиационных двигателей. В данный период времени компания BMW имела огромное количество заказов, что позволяло им процветать в данной отрасли до окончания войны.

 

Поскольку компания работала в авиационной отрасли, был создан самолет BMW, кроме того, было много других воздушных аппаратов, которые оснащались их двигателями. За счет этого всеми известная эмблема BMW имеет круг, в котором отображен белый пропеллер на голубом фоне неба.

Поле поражения Германии в войне Версальским договором было запрещено изготовлять авиадвигатели, что привело компанию BMW к положению банкротства, поскольку единственной продукцией, которую они изготовляли, были моторы для самолетов. Избежать полного закрытия завода помогло изменение выпускаемой продукции, а именно они начали заниматься изготовлением двигателей для мотоциклов, а с 1923 года самостоятельно наладили выпуск очень качественных и мощных мотоциклов. Первым их мотоциклом стала модель R32, которая обладала уникальным двигателем BMW, позволяющим мотоциклу стать абсолютным рекордсменом скорости на мотогонках 20-х и 30-х годов прошлого века.

Достижения и средства изготовления мотоциклов позволили руководству компании параллельно приступить к изготовлению нового двигателя «Motor-4». Этот двигатель окончательно конструировался в других Европейских странах. Именно двигатель «Motor-4» позволил компании получить всемирное признание за счет того, что самолет с этим двигателем в 1919 году смог подняться до максимальной отметки в 9760 метров, что являлось на то время мировым рекордом высоты. Также советские самолеты были укомплектованными данными моторами за счет секретного договора с компанией BMW, что помогло достичь рекордов в авиации среди Советских самолетов.

 

Первые двигателя от BMW и их применение:

  • В начале 1924 года был совершен межконтинентальный перелет в Персию, это удалось за счет установленного на самолете двигателя от Германской компании.
  • С помощью авиационного двигателя от компании BMW, который установили на самолет Rohrbach Ro VII, удалось в 1926 году осуществить первый перелет через атлантический океан. Данный полет в наше время малоизвестен за счет того, что был использован гидросамолет.

  • 1927 год был успешен на рекорды в авиации, а именно было установлено 87 мировых рекордов. Но самым главным стало то, что 29 из этих рекордов были установлены с применением первых двигателей от BMW.

Достижения авиадвигателей и изготовление мотоциклов позволило компании приобрести автомобильный завод в Айзенахе, также была приобретена соответствующая лицензия. Данный завод начал изготовлять первое автомобильное творение корпорации BMW под названием Dixi. Параллельно с этим был заключен договор с американской компанией, которая также занималась изготовлением авиационных двигателей. Это партнерство позволило начать работу над созданием нового двигателя с радиальной схемой строения.

 

Также новым витком развития корпорации стал 1938 год, в котором правительством была поставлена задача о создании реактивного авиационного двигателя. Данной разработкой занималась компания BMW совместно с фирмой «Брамо». В конце года акцент был поставлен на развитие турбовинтовых двигателей, которые были оснащены осевым компрессором, данные моторы оснащались новыми винтами соосной схемы. В конечном итоге все разработки закончила компания BMW за счет поглощения завода «Брамо». В дальнейшем был создан турбовинтовой двигатель с обозначением 109-03. С начала 40-х годов проводилась доводка этой установки, что позволило значительно увеличить ее мощность за счет доработок.

 

Достаточно могущественным завод BMW был в довоенное время, но по окончании Второй мировой войны основные заводы были уничтожены, а наработки практически потеряны. Тем более что страна была в очень сложном экономическом и политическом положении. Нормально функционировать это предприятие смогло только с 1962 года, когда был создан новый автомобиль. 

avia.pro

Авиационные двигатели БМВ, BMW, авиастроение, самолётные двигатели, БМВ, BMW, Фото, Старые машины, Ретро модели, История, Эксклюзивные модели.

 Навигация
 
 • Главная
 • История
 • Модели
 • Фотогалерея
 • Музей
 • Статьи
 • Навесное
 • Запчасти и сервисы
 • Технический раздел
 • Интересное
 • Тюнинг BMW
 • Ссылки
 • Гостевая книга

Bmwbavarija 2004 ©

bmwbavarija.narod.ru

Мотор BMW 801. Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

Хотя он использовался и для оснащения других моделей самолетов, изначально мотор BMW 801 с радиальным расположением цилиндров был сконструирован в октябре 1938 г. специально для Focke-Wulf 190. После того как первые два опытных образца нового истребителя (V1 и V2) были выпущены с мотором BMW 139 (версия BMW 132 с двумя рядами цилиндров – скопированный с двигателя «Pratt and Witney Hornet», на который баварские машиностроители приобрели лицензию в начале 1930-х гг.), и последовавшие испытания не были успешными, руководством завода Focke-Wulf было принято решение о его замене на более эффективный мотор – BMW 801 А.

Поскольку именно эта модификация постоянно испытывала проблемы с перегревом мотора и даже его возгоранием, она была заменена на BMW 801 С, имевший усовершенствованную систему охлаждения за счет установки охлаждающих жалюзи. Мотор 801 С развивал эффективную мощность в 1 560 л.с., и им были оснащены самолеты модели Fw 190А-1. Его последователь – С-2 устанавливался на модели А-2 и развивал эффективную мощность в 1 600 л.с.

Эти два мотора были довольно быстро заменены на BMW 801 D, установленный на модели С3, который работал на бензине с более высоким октановым числом – 100 (вместо 87 на В4) и который ко всему прочему мог быть оборудован системой MW 50, при помощи которой смесь воды и метанола впрыскивалась напрямую в компрессор и охлаждала выходивший из него воздух. Это позволяло дополнительно увеличивать эффективную мощность мотора примерно на 300 л.с. за достаточно короткий промежуток времени (максимум 10 минут). Однако выпуск этих систем производился с задержками, поэтому часто случалось так, что оборудование устанавливалось на моторе лишь позднее. Благодаря применению нового топлива мотор BMW 801 развивал эффективную мощность при взлете в 1 700 л.с. на модели D1 и 1730 л.с. на самолетах модели D2. На какой бы модели самолета он ни использовался, мотор BMW 801 состоял из радиально расположенных двух рядов цилиндров с инжекторной подачей топлива, емкостью 41,8л. Зажигание и распределение мощности осуществлялось с помощью двух свечей зажигания и двух клапанов на каждом цилиндре. Одной из основных отличительных особенностей мотора была автоматическая система настройки под названием «Kommandoger t» – своего рода компьютер, опередивший свое время и представлявший собой электромеханическую систему управления, которая автоматически подстраивала параметры работы мотора в зависимости от высоты полета: подачи топлива, шаг воздушного винта, скорость работы компрессора, раннее/позднее зажигание и соотношение смеси воздуха с топливом. Таким образом, пилоту Fw 190 требовалась только одна рукоятка для контроля за работой двигателя, что значительно упрощало управление полетом, особенно в ближнем бою.

Став причиной возникновения целого ряда проблем в первые месяцы существования Fw 190, система охлаждения мотора в итоге была особенно хорошо спроектирована и очень компактна. В ней использовался вентилятор, выполненный из сплава магния, который вращался в 1,72 раза быстрее, чем сам мотор. Он был установлен непосредственно перед двигателем. Его дополнял кольцеобразный масляный радиатор, установленный внутри переднего кольца капота. Моторы поставлялись в полностью собранном состоянии, установленные в свои капоты. Этот блок самолета окрестили «Motoranlage», а затем, начиная с 1944 г. – «Triebwerkesanlage».

Эта модифицированная ракета была скопирована с противотанковой и весила 246 фунтов{31} , а ее боевой заряд составлял – 88 фунтов{32} . Дальность действия ракеты достигала 3280 футов{33} . Однако эффективность ракеты оказалась меньше ожидаемой, поскольку у летчиков возникали трудности с определением расстояния до цели.

После того как полевые комплекты «RQstsatze» устанавливались на самолете, его вооружение обычно сокращалось до двух пушек MG 151/20, расположенных у основания крыльев.

В августе 1942 г. I./JG 51 стала первой авиационной группой на Восточном фронте, получившей эту версию самолета. За ней последовали III. Gruppe и часть II. Gruppe того же авиакрыла в декабре этого же года и IV. Gruppe в январе 1943 г. Эти подразделения, воевавшие на Восточном фронте с начала выполнения плана «Барбаросса» в июне 1941 г., вернулись в Иесау в Германии для того, чтобы освоить свои новые машины (А-3). Затем их летчики вернулись на Восточный фронт, на этот раз уже за штурвалами А-4, которые представляли собой серьезный шаг вперед по сравнению с Bf 109, на которых они летали до того.

Помимо радиального расположения цилиндров мотора, одним их преимуществ Fw 190 над его конкурентами была широкая колея шасси, делающая его очень устойчивым при посадке и взлете. Эта отличительная особенность самолета хорошо видна на примере машины А-3 из эскадрильи 7./JG 26. (ECPAD)

Именно эта модификация самолета была удостоена чести воевать, хотя и недолго, в Северной Африке в подразделениях под командованием Fliegerfohrer в Тунисе. С середины ноября 1942 г. они начали получать модель А-4Trop – специально выполненную в «тропическом» варианте, с установкой защищавших от попадания песка фильтров на воздухозаборниках мотора. В течение 6 месяцев авиационные группы III./ZG 2, II./JG 2, а также Stab и ll./SchG 2 воевали на этих самолетах с определенным успехом, особенно атакуя наземные цели. Авиагруппа II./ZG 2, переименованная в III./SKG 10 в декабре 1942 г., отличилась в Тунисской кампании и даже потопила английскую подводную лодку! Что же касается летчиков-истребителей авиагруппы II./JG 2, то многие из них сбили значительное число самолетов (английских, американских и французских). Двое из них даже были признаны по итогам кампании самыми результативными асами: Курт Бюлинген, сбивший 44 самолета, и Эрих Рудорффер, сбивший 26.

Тем временем на Западном фронте на Fw 190, которые были направлены туда в значительном количестве, уже приходилась львиная доля всех военно-воздушных сил, и число их побед множилось. Во время закончившейся катастрофой попытки высадки в Дьепе в 1942 г. особенно серьезные потери понесли британцы, будучи не в состоянии поднять в воздух что-либо действительно способное противостоять этому самолету, даже несмотря на появление у них новых Typhoon и Spitfire Mk IX. За несколько дней боев самолеты Люфтваффе одержали впечатляющее число побед, сбив 106 самолетов противника, 97 из которых были на счету «Антонов». На тот момент более 200 машин этой модели воевали на линии фронта.

В июне 1942 г. была разработана новая методика совершения авианалетов на Великобританию. Суть ее заключалась в использовании самолетов моделей А-3 и А-4, переоборудованных в истребители-бомбардировщики. Эти самолеты группировались в эскадрильи, специально создаваемые в составе авиасоединений JG 2 и 26. Эти подразделения Jabo, получившие в апреле 1943 г. наименования, соответственно 14. и 15./SKG 10, несли под фюзеляжами 550- или 11 00-фунтовые34 авиабомбы и летели к береговой линии низко над поверхностью моря, дабы не быть замеченными британскими радарами, а затем совершали атаки на заданные цели, еще до того, как противник мог что-либо предпринять. С военной точки зрения эта тактика была не очень эффективна, однако имела деморализующее воздействие на гражданское население. Она практиковалась до появления Typhoons и Tempests. Когда эти два подразделения завершили свои миссии преследования, они были включены в состав авиагрупп I. и II./SKG 10, оснащенных самолетами A-4/U 8, где они находились вплоть до начала 1944 г.

Подразделения Focke-Wulf в Люфтваффе (на конец июля 1942 г.)

  По штату He хватало
Reich Defence
JG 1 (Stab, I., II., III. и IV. Gruppe) 119 29
Luftflotte 3 (Франция/ Бельгия)
JG 2 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel) 125 22
JG 26 (Stab, 1., II., III. Gruppe + 1 0. Staffel) 123 21
Luftflotte 5 (Восточный фронт)
JG 5 (1. Gruppe) 38 5

Focke-Wulf Fw 190A-1, A-2 и A-3

Fw 190A-1 W.Nr. 067. Самолет был построен в июле 1941 г. и имел заводские регистрационные номера, которые обычно заменялись, как только он получал приписку к конкретному подразделению. Камуфляжная раскраска состоит из трех оттенков серого цвета (RLM 76 в нижней части фюзеляжа и крыльев и по бокам, RLM 74 и 75 – на верхних частях) и характерна для самолетов, произведенных на заводе в Мариенбурге. Разделительная линия между оттенками цвета расположена высоко, а пятна «крапа» нанесены до самого хвоста.

Fw 190А-1 из 6./JG 26 «Schlageter», Моорзееле, Бельгия, осень 1941 г. Код на фюзеляже этого самолета нанесен коричневой краской (RLM 26), что было присуще 3., 6. и 9. эскадрильям (Staffeln)*. К 22 июня 1941 г. истребительная авиация (Jagdwaffe) располагала на Западном фронте только авиасоединениями JG 2 и JG 26. Самолеты Fw 190, входившие в эти авиакрылья не имели на фюзеляжах своей эмблемы для того, чтобы скрыть тот факт, что остальные подразделения были переброшены на восток.

Fw 190А-3 из 6./JG26, Франция, осень 1941 г. Этот самолет пилотировал Вальтер Шнайдер – «Staka» (Staffelkapitan{35} ) 6./JG 26, первым в Люфтваффе сбивший на Fw 190 два самолета противника: два Spitfire из эскадрильи № 306 Королевских ВВС Великобритании 14 августа 1941 г. В конце июля 1941 г. эта эскадрилья была первой, «пересевшей» с Bf 109Е-7 на Fw 190А-1. А к сентябрю уже вся II. Gruppe была укомплектована новыми самолетами.

Fw 190А-3 из III./JG 2, Тревилль, Франция, июнь 1942 г. Как свидетельствует маркировка этого самолета, его пилотировал начальник штаба (Gruppenadjutant) III./JG 26 Oberleutnant Арним Фабер, совершивший по ошибке посадку в Пембри в Великобритании. В течение шести месяцев самолет изучали в Air Fighting Development Unit{36} (AFDU), куда он был отправлен в июле 1943 г. Узкая белая полоса, окаймленная черным, нанесенная на стыке хвостового оперения с фюзеляжем самолета, являлась неофициальным обозначением принадлежности к III. Gruppe.

* Дополнительную информацию о значении маркировки на истребителях Люфтваффе можно получить в книге «Мессершмидт. Ме-109» (стр. 13 и далее) серии «Самолеты Второй мировой».

Focke-Wulf Fw 190A-2 и A-3

Fw 190A-2 из 9./JG 2. Тревиль, Франция, май 1931 г. Пилот – Людвиг-Фридрих Хартман. Adlerflugel («Крыло орла») – стилизованная голова орла обычно изображалась на левой стороне фюзеляжа (на правой стороне была изображена голова петуха) на одном уровне с выхлопными трубами. Так выделяли самолеты, принадлежавшие III. Gruppe. Форма и размер этих рисунков, однако, не были стандартными.

Fw 190А-2 из 10. (Jabo)/JG 2, Канн-Карпике, Франция, июль 1942 г. Сформированная 10 ноября 1941 г. в Бомон-ле-Роже эскадрилья 13./JG 2 была укомплектована самолетами Bf 109F. В апреле 1942 г. ее переименовали в 10. (Jabo)/JG 2, затем, в апреле 1943 г. – в 13./SKG 10. В ходе задания истребители-бомбардировщики этой эскадрильи, пролетая низко над водами Ла-Манша, дабы не быть замеченными британскими радарами, пересекали его и атаковали цели на побережье и в глубине острова. Отличительными знаками 10. (Jabo) были шеврон и полоска (иногда ее заменяла небольшая бомба), изображавшиеся за крестом на фюзеляже.

Fw 190А-2 из Stab III./JG 26, Вевельгем, Бельгия, 22 июня 1942 г. Пилот – Hauptmann (капитан) Йозеф «Пипс» Приллер. Машины, которые пилотировал этот летчик, на личном счету которого к концу войны числился 101 сбитый самолет противника, были узнаваемы по его личному отличительному знаку, нанесенному на оба борта фюзеляжа: туз червей, с написанным поверх него именем «Jutta».

Fw 190А-2 из 5./JG 1, Катвейк, Голландия, лето 1942 г. Пилот – Unteroffizier Роберт Штелльфельд. Соединение JG 1 было сформировано в 1942 г. для обороны северного побережья Голландии и Германии и получило свой первый Fw 190 уже в марте. Его летчиков тренировали ветераны авиагруппы II./JG 26. Tazelwurm («Маленький дракон») – эмблема на фюзеляже была единой для самолетов всей авиагруппы. В данном случае – красный цвет свидетельствовал о принадлежности к пятой эскадрилье.

Focke-Wulf Fw 190A-3

Fw 190A-3 из 9./JG 2, Ванн-Мюкон, Франция, декабрь 1942 г. Пилот – Leutnant Бруно Эдер.

Fw 190А-3 из Stab JG 2, Бомон-ле-Роже, Франция, лето 1942 г. Пилот – Leutnant Хуберт фон Грайм. На фюзеляж этого самолета нанесена неофициальная символика Geschwaderaderadjudant, вто время как панель за выхлопными трубами выкрашена черной краской с белыми краями. На этом месте прежде был изображен рисунок Adlerflugel («Крыло орла»).

Fw 190А-3 из 15. (spanien)./JG 51, район Орла, СССР, весна 1943 г. Когда Германия вторглась в СССР, Франко отправил на фронт целый «легион» добровольцев – дивизию «Azul»{37} с входящей в нее эскадрильей истребителей, которая, в свою очередь, была передана JG 51. В общей сложности пять эскадрилий по очереди принимали участие в боевых действиях, а затем отправлялись в тыл. Третья, сформированная в ноябре 1942 г., получила свои первые Fw 190 в марте 1943 г. и была отозвана в тыл в июле того же года.

Fw 190Аа-3 из 4-й эскадрильи «Albas» (красная голова) 5-го истребительного авиаполка Turk Hava Kuvvetleri (Военно- воздушные силы Турции), Бурса, Турция, 1943 г. По соглашению между Третьим рейхом и Турцией, 72 самолета (цифра неточная) модели A-За («а» от «Auslandisch» – иностранный) были переданы правительству Анкары. Поставленные в разобранном виде и собранные на месте, они не были оснащены радиостанцией FuG 25 и имели вооружение, состоявшее их четырех пулеметов MG 17 (два под капотом и два в центре каждого крыла), с опцией доукомплектования двумя пушками MG/FF. Изначально они были окрашены тремя оттенками серого цвета, но затем были перекрашены в песочный и светло-серый цвета и часто совершали полеты вместе со Spitfire, также закупленными ТНК…

Focke-Wulf Fw 190A-4

Fw 190A- 4 из l./JG 2, Керуан, Тунис, конец 1942 г. Пилот – Gruppenkommandeur Oberleutnant Адольф Дикфельд. «Пустынная» камуфляжная окраска (песочная – RLM 79 и голубая – RLM 78) была нанесена лишь на отдельные Fw 190, отправленные в Тунис в ноябре 1942 г. Некоторые самолеты были оснащены «тропическими» воздушными фильтрами, расположенными по обе стороны мотора. При этом довольно быстро появилась отличительная маркировка Североафриканского театра военных действий – белая полоса, окружавшая фюзеляж.

Fw 190А-4 из 5./JG 51, Орел, СССР, июнь 1943 г. Пилот – Leutnant Йозеф Енневайн. На этом самолете из JG 51, первым на Восточном фронте получившим Fw 190, использована камуфляжная окраска, часто наносившаяся в полевых условиях и обычно адаптированная к условиям конкретной местности. В июле 1943 г. «Пепи» Енневайн разбился вместе с пилотируемым им Fw 190 на советской территории за линией фронта, и его останки так и не были найдены. Воюя на Восточном фронте, он сбил 86 самолетов, по большей части – Ил-2.

Fw 190А-4 из 2./JG 54, Красногвардейск, СССР, зима 1942-1943 гг. Этот самолет и пилотировавший его Unteroffizier Гельмут Брандт были захвачены советскими войсками после вынужденной посадки в районе Шлиссельбурга. Его эмблема – Griinherz («Зеленое сердце») была создана Ханнесом Траутлофтом и часто сочеталась с отличительной маркировкой трех авиагрупп, представлявшей собой гербы Нюрнберга, Вены-Асперна и Йессау.

Fw 190А-4 из 2./JG 54. Вверху изображен тот самый самолет, который был захвачен советскими войсками. Его оригинальная маркировка заменена символикой новых хозяев.

Focke-Wulf Fw 190A-4

Fw 190A-4/U 8 из 7./SKG 10. Пилотировавший этот самолет Feldwebel Отто Бехольд совершил ошибочную посадку в Западном Маллинге в Великобритании 17 апреля 1943 г. Низ фюзеляжа был покрыт смываемой черной краской, а из маркировки были сохранены только индивидуальная буква и верхние кресты.

Fw 190A-4/U 8 из части №1426 (Вражеские самолеты), Даксфорд, Великобритания, конец 1943 г. Это тот самый самолет, который был захвачен британцами, полностью перекрашен и использовался для демонстрации его летчикам Королевских ВВС на английских авиабазах. Получивший кодовое наименование РЕ 882, самолет разбился 13 октября 1944 г. Пилот погиб.

Fw 190А-4, из Stab NAGr 13, Сен-Бьёк, Франция, май 1941 г. Nahaufklarungsgruppen являлась подразделением ближних разведчиков. На самолет нанесена символика Stabschwarm.

Fw 190A-4/U 4 из 2(F)./123, Восточный фронт, весна 1942 г. Этот разведывательный самолет был оснащен фотокамерами, установленными в фюзеляже. Их объективы были защищены обтекателями, которые видны за задним краем крыла. Манера, в которой борта самолета были окрашены темно-серыми пятнами (RLM 74), являлась особенно нетипичной для того времени.

Поделитесь на страничке

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Bavarian Motor Working. История BMW в картинках.: ixtrem

  • Звезды французского кино на Парижском Автосалоне 2016

    Вишенкой на торте Парижского Автосалона 2016 года стал зал 8, расположенный над всеми остальными павильонами выставки. Как правило, в нем…

  • Падший индеец. Жизнь и смерть Pontiac

    Индейцы вообще удивительные люди. Угнетенная нация, живущая в резервациях на своей собственной земле, не потерявшая за сотни лет пресса гордости и…

  • История универсалов Volvo в фотографиях

    Когда речь заходит об унивесалах (истейтах, турингах), мало какой производитель может похвастаться повышенным вниманием к этому типу кузова и…

  • Как Nissan Skyline GT-R стал "Годзиллой"

    Сегодня Nissan не очень успешен в автоспорте. Перед самым Новым Годом, в декабре 2015 года, компания вдруг свернула масштабный проект по участию в…

  • В BMW восстановили 507 модель Элвиса Пресли

    Элвис Пресли был не только королем рок-н-ролла, но и большим любителем автомобилей. Однако, большинство из нас, представляя поэта-песенника за…

  • Настоящая классика. Где до сих пор делают классические автомобили?

    Большинство автомобильных производителей сегодня активно развивают сервис продажи автомобилей с пробегом. Оценивают машины по множеству пунктов,…

  • 40 лет, сожалений нет. История Ford RS.

    На протяжении более четырех десятилетий европейское подразделение Ford занимается превращением обычных автомобилей в монстров мощности и драйва.…

  • Шесть жизней Chevrolet Camaro

    — «Камаро»? Что это означает? — Это такой маленький кровожадный зверь, который питается «Мустангами»……

  • Самолет Президента. История американского борта №1

    Air Force One - это не конкретный самолет, а обозначение для диспетчерских служб любого воздушного судна, на борту которого находится Президент…

  • ixtrem.livejournal.com

    История BMW | all-oldtimers.com

    2.1.1.6

        БМВ, «Байериш Моторен Верке», (BMW, Bayerisch Motoren Werke AG), немецкая автомобильная компания, специализирующаяся на производстве легковых и спортивных автомобилей, автомобилей повышенной проходимости и мотоциклов. Штаб-квартира находится в Мюнхене.

    В 1913 на северной окраине Мюнхена Карл Рапп и Густав Отто, сын изобретателя двигателя внутреннего сгорания Николауса Августа Отто, создают две маленькие авиамоторные фирмы. Начавшаяся Первая мировая война сразу принесла многочисленные заказы на двигатели для самолетов. Рапп и Отто решают объединиться в один авиамоторный завод. Так в Мюнхене возникает завод авиационных двигателей, который в июле 1917 регистрируется под именем Bayerische Motoren Werke ( «Баварские моторные заводы») — BMW. Эту дату и принято считать годом основания BMW, а Карла Раппа и Густава Отто ее создателями.

    Хотя точная дата появления и момент основания компании и сегодня является предметом споров между автомобильными историками. А все потому, что официально промышленная компания БМВ была зарегистрирована 20 июля 1917 года, но задолго до этого в том же городе Мюнхене существовало много фирм и объединений, также занимавшихся разработкой и выпуском самолетных двигателей. Поэтому, чтобы окончательно увидеть «корни» БМВ, необходимо перенестись в прошлый век, на территорию существовавшей не так давно ГДР. Именно там 3 декабря 1886 года была «засвечена» причастность сегодняшней БМВ к автомобильному делу, и именно там, в городе Айзенахе, в период с 1928 по 1939 гг. находилась штаб-квартира фирмы.

    Одна из местных достопримечательностей Айзенаха стала поводом для появления названия первой машины («Вартбург»), увидившей свет в 1898 году после создания фирмой целого ряда 3- и 4-колесных прототипов. «Вартбурги»-первенцы представляли собой самую что ни на есть безлошадную повозку, оснащенную 0,5-литровым мотором мощностью 3,5 л.с. На присутствие передней и задней подвесок не было никаких намеков. Такая максимально упрощенная конструкция стала хорошим стимулом для более прогрессивной работы местных инженеров и конструкторов, которые уже через год создали машину, разгонявшуюся до 60 км/ч. Более того, в 1902 году появился «Вартбург» с 3,1-литровым мотором и 5-ступенчатой коробкой передач, которых хватило для того, чтобы выиграть в том же году гонку во Франкфурте.

    Очень важным моментом в истории компании БМВ и завода в Айзенахе стал 1904 год, когда на Франкфуртском мотор-шоу были выставлены машины под названием «Дикси», свидетельствовавшие о хорошем развитии предприятия и новом уровне производства. Всего их было две модели — «S6» и «S12», цифры в обозначении которых указывали на количество лошадиных сил. (К слову, модель «S12» не снималась с производства вплоть до 1925 года.)

    На должность главного конструктора в Bayerische Motoren Werke был приглашён Макс Фриц, работавший на заводе Daimler. Под руководством Фрица был изготовлен авиационный двигатель BMW IIIa, который в сентябре 1917-го успешно прошёл стендовые испытания. Оснащённый этим мотором самолёт в конце года установил мировой рекорд, поднявшись на 9760 м.

    После окончания Первой мировой войны фирма оказалась на пороге краха, т. к. по Версальскому договору немцам запретили производить двигатели для самолетов, а именно двигатели в то время были единственной продукцией BMW. Но предприимчивые Карл Рапп и Густав Отто находят выход из положения — завод перепрофилируется на выпуск сначала мотоциклетных двигателей, а затем и самих мотоциклов. В1923 с завода BMW выходит первый мотоцикл R32. На мотосалоне 1923 года в Париже этот первый мотоцикл BMW сразу же завоевал репутацию скоростной и надежной машины, что подтвердилось абсолютными рекордами скорости на международных мотогонках 20-х—30-х годов.

    В начале 20-х годов в истории BMW появились два влиятельных бизнесмена — Готаер и Шапиро, к которым и отошла компания, падавшая в пропасть долгов и убытков. Основной причиной кризиса была неразвитость собственного автомобильного производства, наравне с которым предприятие, кстати, занималось выпуском авиадвигателей. А так как последние, в отличие от автомобилей, приносили основную часть средств для существования и развития, BMW оказалась в незавидном положении. «Лекарство» придумал Шапиро, который был на короткой ноге с английским автопромышленником Хербертом Остином и смог договориться с ним о начале массового производства «Остинов» в Айзенахе. Причем выпуск этих машин был поставлен на конвейер, чем к тому времени, кроме BMW, мог похвастать только Daimler-Benz.

    Первые 100 лицензионных «Остинов», пользовавшихся неимоверным успехом в Британии, сошли с конвейера в Германии с правым рулем, что было для немцев в новинку. Позднее конструкция машины была изменена в соответствии с местными требованиями, и машины выпускались под названием «Дикси». К 1928 году было изготовлено более 15.000 «Дикси» (читай — «Остинов»), которые сыграли решающую роль в возрождении БМВ. Впервые это стало заметно в 1925 году, когда Шапиро заинтересовался возможностью производства автомобилей своей собственной конструкции и начал вести переговоры с известным конструктором и дизайнером Вунибальдом Каммом. В итоге договоренность была достигнута, и еще один талантливый человек оказался причастным к развитию ныне известной автомобильной марки. Камм на протяжении нескольких лет занимался разработкой новых узлов и агрегатов для БМВ.

    Исходя из того, что Daimler-Benz и BMW выпускали схожие автомобили, а в составе руководства компаний зачастую находились одни и те же люди, возникли шансы на сотрудничество двух фирм. И действительно, было достигнуто соглашение о выпуске автомобилей «BMW» с кузовами от Daimler-Benz.

    На 1 апреля 1932 года была намечена премьера первого «настоящего» «BMW», который впоследствии заслужил признание автомобильной прессы и стал отправной точкой для выпуска машины собственной конструкции. Это же авто при полученном со стороны и хорошо продуманном кузове представляло собой совмещение новых идей и разработок с уже хорошо известными и применявшимися на моделях «Дикси». Мощность мотора составляла 20 л.с., которых вполне хватало, чтобы ездить со скоростью 80 км/ч. Очень удачной разработкой была четырехступенчатая коробка передач, не предлагавшаяся больше ни на одной модели вплоть до 1934 года.

    К началу Второй мировой войны BMW — одна из наиболее динамично развивающихся фирм мира, выпускающая технику со спортивной ориентацией. В ее активе несколько мировых рекордов: Вольфгaнг фон Гронау на открытом гидросамолете Dornier Wal, оснащенном двигателем BMW, пересекает Северную Атлантику с востока на запад, Эрнст Хенне на мотоцикле R12, оборудованном карданным приводом, гидравлическими амортизаторами и телескопической вилкой (изобретение BMW), устанавливает мировой рекорд скорости для мотоциклов — 279,5 км/ч, не превзойденный никем в течение последующих 14 лет.

    Сегодня компания BMW предлагает в каждой серии различные варианты силовых агрегатов, среди которых обязательно присутствует шестицилиндровый. Это воспринимается как абсолютно нормальное и привычное явление. Тогда же, в 1933-м, появление шестицилиндрового мотора на модели «BMW-303», дебютировавшей на Берлинской автомобильной выставке, стало настоящей сенсацией. Эта рядная «шестерка» с рабочим объемом 1,2 л позволяла машине передвигаться со скоростью 90 км/ч и стала основой для многих последующих спортивных проектов BMW. Более того, она была применена на новой модели «303», ставшей первой в истории компании, на которой была установлена решетка радиатора с фирменным дизайном, выражавшемся в наличии двух вытянутых овалов. «303-я» модель была спроектирована на заводе в Айзенахе и отличалась прежде всего трубчатой рамой, независимой передней подвеской и хорошими характеристиками управляемости, напоминавшими спортивные.

    «BMW-303» отлично подходил для активно строившихся тогда в Германии «автобанов». Сразу после представления на ней был совершен пробег по территории всей страны, и в данной акции машина зарекомендовала себя только с хорошей стороны. Люди были готовы платить за это авто установленную производителем цену. Причем обеспеченные поклонники BMW выбирали «303-ю» модель со спортивным двухместным кузовом родстер.

    За два года производства «БМВ-303» компании удалось продать 2300 таких машин, за которыми, кстати, позже последовали их «собратья», отличавшиеся более мощными моторами и другими цифровыми обозначениями: «309» и «315». Собственно, они и стали первыми образцами для логического развития системы обозначения моделей компании БМВ. На примере этих машин отметим, что цифра «3» обозначала серию, а 0.9 и 1.5 — рабочий объем двигателей. Появившаяся тогда система обозначений успешно существует и по сей день, с той лишь разницей, что она пополнилась такими цифрами, как «520», «524», «635», «740», «850» и т.д.

    Наряду со всеми предыдущими автомобилями просто шикарно выглядела модель «326» , появившаяся на Берлинской автомобильной выставке в 1936 году. Эта четырехдверная машина была далека от мира спорта, а ее закругленный дизайн уже тогда принадлежал к направлению, которое вступило в силу в 50-х годах. Открытый верх, хорошее качество, шикарный салон и большое количество новых изменений и дополнений поставили «326-ю» модель в один ряд с автомобилями «Мерседес-Бенц», покупатели которых были весьма обеспеченными людьми.

    Также в 1936 году выпускается модель «328», которая успешно участвует  в различных спортивных мероприятиях.

    В 1944 BMW первой в мире начинает выпуск реактивного двигателя BMW 109-003.

    Вторая мировая война нанесла огромный ущерб автомобильным производителям Германии, и компания BMW не стала исключением. Завод в Мильбертшофене освободители разбомбили подчистую, а предприятие в Айзенахе оказалось на территории, контролируемой русскими. Поэтому оборудование оттуда частично было вывезено в Россию в качестве репатриаций, а то, что осталось, было задействовано для выпуска моделей «BMW-321» и «BMW-340», которые также отправлялись в СССР.

    Единственными более или менее «пригодными к жизни» остались два завода в городе Мюнхене, вокруг которых акционеры BMW и сосредоточили свои основные усилия. Кстати пришлась поддержка Немецкого национального банка: благодаря ей компания вернула к жизни концепцию спортивного автомобиля «BMW-328» и в период с 1948 по 1953 гг. выпустила на его базе несколько новых спортивных моделей.

    На Франкфуртском мотор-шоу в 1955 году «BMW-Izzeta» стала абсолютной противоположностью выпускавшимся в то время моделям. Крошечная «BMW-Izetta» напоминала своим внешним видом пузырь с маленькими приделанными фарками и боковыми зеркалами. Попасть в машину можно было только через единственную дверь, которая одновременно являлась передней частью авто. Заднее межколесное расстояние было гораздо меньше, чем переднее. Модель оснащалась одноцилиндровым мотором объемом 0,3 л. При мощности 13 л.с. «Izetta» максимально разгонялась до 80 км/ч. Выпускался этот мотоавтомобиль всего шесть лет (начиная с 1959 года).

    Наряду с малюткой «Изеттой» компания БМВ представила два роскошных купе «503» и «507», созданные на базе седана 5-й серии. Оба автомобиля относились в то время к «спорткарам», хоть и обладали «гражданской» внешностью. Например, максимальная скорость «507-й» варьировалась где-то в промежутке между 190 и 210 км/ч. Достигался подобный результат благодаря 3,2-литровому мотору со степенью сжатия 7,8:1, максимальной мощностью 150 л.с. при 5000 об/мин и 237 Нм при 4000 об/мин. На всех колесах стояли барабанные тормоза с сервоприводом, а средний расход топлива на 100 км составлял 17 л.

    B 50-х годах была собрана энная сумма денег, потребовавшаяся для разработки и начала выпуска новой модели «BMW» среднего класса, которая должна была значительно улучшить положение компании в 60-х годах.

    Автомобиль среднего класса, как предполагалось, должен был стать семейной машиной для «среднестатистических» (и не только) немцев. В качестве самого подходящего варианта рассматривался небольшой четырехдверный кузов седан, 1,5-литровый мотор и независимые передняя и задняя подвески, которые на то время присутствовали далеко не во всех машинах.

    Запустить автомобиль в производство к 1961 году и тогда же представить ее на Франкфуртском мотор-шоу было практически невозможно: попросту не хватало времени. Поэтому под давлением отдела продаж в срочном порядке к выставке было подготовлено несколько опытных образцов, предназначенных для привлечения будущих клиентов. Ставка была сделана и во многом себя оправдала. В период работы выставки и за несколько последующих недель было сделано… около 20.000 заказов на «BMW-1500»! Попробуйте представить себе ситуацию, в которой оказалась компания, выпустив за 1962 год только 2000 машин! В целом же производство модели «1500» за все время ее существования на конвейере составило 23.000 экземпляров.

    В разгар производства модели «1500» мелкие инженерные фирмы начали дорабатывать машину и увеличивать мощность мотора, что, естественно, никак не могло понравиться руководству BMW. Ответной реакцией стал выпуск модели «1800» с 1,8-литровым мотором. Более того, чуть позже появилась версия «1800 TI», соответствовавшая автомобилям класса Gran Turismo и разгонявшаяся до 186 км/ч. Внешне она не очень сильно отличалась от базовой версии, но, тем не менее, стала достойным дополнением к уже пополнившемуся семейству. К 1966 году на базе машины конструкторы создали достойного последователя — «BMW-2000».

    После производства модели «2500» и ее основных последователей, что по времени пришлось на 70-е годы, следующим значимым для BMW событием стало появление 6-й серии, первым представителем которой в 1978 году явилось роскошное купе «635 Csi». Его 3,5-литровый мотор стал новым символом технического совершенства и даже начал устанавливаться на машинах 5-й серии. «Пятерка», оснащенная таким двигателем (мощность 218 л.с.), получала обозначение «М», подтверждавшее эксклюзивность и спортивность автомобиля. Причем по-настоящему этот мотор проявил себя на 5-й серии второго поколения, на т.н. переходных моделях, увидивших свет в 1983 году.

    С этим же периодом связано последовательное обновление и расширение модельного ряда фирмы.  В 1977-м дебютировала 7-я серия. Поначалу для машины предлагались двигатели объемами 2,8, 3,0, 3,2, 3,3 и 3,5 литра. Самый же популярный из всех — 4,5-литровый — появился некоторое время позже, переведя «семерку» в разряд не только дорогих, престижных, но и скоростных автомобилей, подтверждением чему стал разгон машины с места до 100 км/ч за 8,0 с.

    В течении последних 30 лет концерном BMW ежегодно фиксируется увеличение прибыли. Концерн BMW, три раза за свою историю оказывался на грани банкротства, но каждый раз возрождался и достигал успеха. Для многих в мире концерн BMW синоним высоких стандартов качества, успеха в инженерной и дизайнерской мысли.

     

    www.all-oldtimers.com

    История BMW – как создавались знаменитые автомобили

    Для автолюбителей BMW — автомобиль мечты, для конкурентов — планка качества. Сегодня продукция Bayerische Motoren Werke ассоциируется строго с автомобилями и немецкой надёжностью. Мало знает, что для BMW история создания начиналась с авиационных двигателей и тормозов для поездов.

    Центр компании BMW

    Центр компании BMW

    В 1998 году концерн Vickers продал баварцам права на бренд Rolls-Royce, невзирая на то, что Volkswagen предложил на 90 млн. долларов больше. Такое доверие не возникает на пустом месте, и история компании подтверждает этот тезис сполна.

    История BMW

    Самолёты и поезда

    Братья Райт совершили свой знаменитый полёт в 1903 году, а спустя всего 10 лет востребованность самолётов оказалась настолько высокой, что авиамоторная компания кажется прибыльным делом даже для консервативных немцев. Будущие владельцы «Баварских моторных заводов» открывают предприятия в непосредственной близости. Завод Густава Отто (сын Николауса Августа Отто, известного изобретением газового четырёхтактного двигателя внутреннего сгорания) соседствует на окраине Мюнхена с предприятием Карла Раппа. О конкуренции речи не идёт: первый собирает самолёты, второй — двигатели.

    Первая мировая война становится для компаний неиссякаемым источником дохода и предприятия объединяются. Официально датой регистрации Bayerische Motoren Werke считается июль 1917 года, однако к этому моменту Рапп покинул компанию. Попытка переварить полученный в 1916 году крупный заказ на производство V12 для армии Австро-Венгрии стала причиной одновременно и слияния, и нестабильного финансового положения. Раппа на его посту заменил Франц Джозеф Попп из той же Австро-Венгрии. В 1918 году компания получает статус AG (акционерное общество).

    В сентябре 1917 года начинается история логотипа. Первой эмблемой BMW был пропеллер на фоне неба. Владельцев компании вариант не устроил и позже пропеллер был стилизован до четырёх секторов, окрашенных в два цвета. Согласно другой версии крест и белые сектора трактовались маркетологами как пропеллер только для удобства, и с пропеллером не связаны. Голубой и белый цвета взяты с флага Баварии. Окончательно логотип утверждён в 1929 году и практически не подвергался изменениям в дальнейшем. Объёмной эмблема стала в 2000 году.

    Логотипы BMW

    Логотипы BMW

    В 1919 году аэроплан с двигателем BMW покоряет высоту в 9760 метров. Автор рекорда — Франц Диммер. Достижение было одним из немногих поводов для радости, ведь строительство самолётов в Германии было запрещено Версальским договором. Некоторое время заводы Отто производят тормоза для поездов.

    От мотоцикла к велосипеду

    На второстепенные пункты Версальского договора в Германии очень быстро перестали обращать внимание. Сегодня уже не секрет, что в начале 30-х компания поставляла авиационные моторы для СССР. Двигатели BMW участвуют в одном авиационном рекорде за другим. Только за 1927 год компания оказалась причастна к 27 подобным достижениям. Однако к этому моменту мотоциклы — главное направление производства.

    Первым мотоциклом история бренда BMW пополняется в 1923 году. R32 легко завоёвывает популярность и на выставке того же года в Париже презентуется как одна из самых скоростных машин. Мотогонки 20-х и 30-х годов подтверждают высокие показатели скорости и надёжности продукции BMW.

    Мотоцикл BMW R32

    Мотоцикл BMW R32

    Самым быстрым мотоциклистом мира стал Эрнст Хенне в 1929 году. Рекорд поставлен на технике BMW. Годом ранее заканчивается строительство автомобильного завода в Айзенахе, и на свет появляется первый автомобиль баварцев – Dixi. С этого года начинается история машин BMW.

    Вторая мировая война разрушила промышленность Германии. К тому же союзники наложили ограничение на объём двигателей. Положенный максимум в 250 см3 развиваться не позволял. Попытки восстановить выпуск моторов завели концерн в окончательный тупик.

    История завода BMW могла бы закончиться на этом месте, поскольку речь шла о сносе здания американцами, а саму компанию собирался поглотить Mercedes-Benz. Мир никогда бы не узнал легендарного Z8, но трудности удалось преодолеть за счёт производства велосипедов и подсобной техники. Предприятие прошло по грани краха, но первый же выпущенный после войны мотоцикл раскупался не хуже довоенных образцов.

    R24 был построен на базе предыдущих моделей, но имел одноцилиндровый двигатель, впритирку вписывающийся в наложенные на объём ограничения. Низкая цена и по-прежнему высокое качество определили успех. R24 выпущен в 1948 году, а уже за 1951 год с конвейера сошло 18 тыс. единиц техники.

    Автомобили

    Попытки производить комфортабельные машины после войны заканчиваются неудачей, ориентироваться приходится на рабочий класс. Компания не стесняется даже поставок в СССР седана BMW 340 (довоенный BMW 326). Однако после нескольких лет кризиса, история концерна вновь начинает пестрить достижениями.

    Автомобиль BMW 501

    Автомобиль BMW 501

    • 1951 г. На основе модели 340 собирается первый послевоенный автомобиль — 501. Важная модель для развития BMW.
    • 1954-74 гг. Машины компании удерживают первое место в гонках на мотоциклах с колясками.
    • 1955 г. Сходит с конвейера первая Isetta. Компания ориентируется на средний класс. 1957 г. — Isetta 300. Сверхнадёжные и долговечные — эти модели фактически вернули концерн к жизни.
    • 1956 г. Модельный ряд BMW пополняется спортивными автомобилями — 507 и 503. Двигатель первого имел невероятную для того времени мощность — 150 л.с.
    • 1959 г. Модель 700. Машина собрана на базе Isetta, но двигатель взят от мотоцикла R67. Несмотря на 32 л.с., за счёт компактных размеров разгонялась до 125 км/ч. Дизайнер — Джованни Микелотти.
    • 1975 г. Первая тройка BMW.
    • 1995 г. На свет появляется автомобиль Джеймса Бонда. На E52 (заводской номер Z8) ставится лучший мотор, внешний вид авто на порядок увеличивает число поклонников марки.
    • 1999 г. Первый внедорожник. E53 (BMW X5) ждёт оглушительный успех уже на презентации в Детройте.

    Легендарные машины BMW

    501

    Некоторые поклонники бренда считают этот автомобиль самым красивым среди автомобилей BMW. Несмотря на красивый и самобытный дизайн, машина раскупалась неохотно. Тяжёлый кузов передвигал слишком слабый (65 л.с.) мотор, так что американцам и продукции Mercedes-Benz 501-й уступал. Однако эта модель стала ключевой для проектирования других, более успешных.

    Публике авто представили во Франкфурте в 1951 году. Производство кузовов взяла на себя компания Baur. Работы было немного: за семь лет выпущено 3444 машины. Но оценка была дана позднее, когда на 501-й стали поступать спецзаказы.

    2800 Spicup

    История моделей BMW не могла обойтись без экспериментов. Внешний вид разработал знаменитый автомобильный дизайнер Мерчело Гандини, работавший с ателье Bertone. Суперкар собран в единственном экземпляре. Футуристический облик дополнялся шестицилиндровым двигателем в 2.5 литра объёма и шасси от 2000 CS. Максимальная скорость — 210 км/ч.

    Полностью работоспособный концепт создавался исключительно для выставки в Женеве 1967 г. Маркетологи решили, что машина слишком похожа на Alfa Romeo, но это не остановило коллекционера, купившего её для личного пользования. Качество не подкачало, и к концу 20-го века пробег авто перевалил за 100 тыс.км.

    M1 (E26)

    Разработанный совместно с компанией Lamborghini автомобиль был обречён стать знаменитостью. Спроектированный изначально исключительно для гонок, он дополнился затем и дорожной версией. Появление последней связано с ограничениями, наложенными устроителями соревнований. Всего выпущено 453 машины.

    Автомобиль BMW M1 (E26)

    Автомобиль BMW M1 (E26)

    В качестве рекламного хода к модернизации внешнего вида M1 был привлечён даже Энди Уорхол. Однако главные достижения крылись под капотом. Двигатель M1 разгонял машину до сотни за 5,6 секунды, а верхний предел ограничивался планкой в 260 км/ч.

    750Li (F02)

    Начиная с презентации первой модели, состоявшейся в 1977 году, и до сегодняшнего дня 7-я серия остаётся флагманом концерна. Каждая новая модель – образец для конкурентов, в каждой применяются новые инженерные решения. За полвека сменилось 5 поколений.

    Сегодня F01/02 выпускается с пятью вариантами двигателей, среди которых есть и дизельные, и бензиновые. Имеется и битопливный вариант Hydrogen 7, вышедший ограниченной серией. Максимальная скорость — 245 км/ч. Разгон до 100 км/ч за 7,7 секунды.

    X5 (E53)

    Основой для автомобиля послужила пятая серия, но высокий дорожный просвет и спланированная геометрия позволяют X5 передвигаться по любому типу покрытия. Атака компанией сектора кроссоверов оказалась успешной, и сегодня автомобиль напрямую ассоциируется с этим понятием. Восьмиступенчатая коробка передач позволяет плавно развивать скорость и экономить топливо, трансмиссия — преодолевать бездорожье.

    Популярность машине обеспечил и комфортный салон. Немало очков добавили яркий дизайн, несущий кузов и просторный багажник. Первая модель представлена на автошоу в 1999, а новая модернизация планируется в 2014 году.

    Автомобиль BMW X5 (E53)

    Автомобиль BMW X5 (E53)

    Заключение

    Последние годы стали для марки BMW не совсем удачными, но компания по-прежнему удерживает высокий уровень производства. Сегодня на знаменитое немецкое качество работает два десятка заводов, разбросанных по всему свету. Особняком стоят 5 предприятий в Германии, где не только собираются старые модели, но и разрабатываются новые.

    Видео об истории компании BMW:

    Надежность, предлагаемая немецким брендом, стала своеобразным символом. Однако не так важна машина, как её водитель. Предъявляйте больше требований к себе, и любая чёрная полоса на вашей дороге превратится, как и для баварской компании, в историю успеха.

    365cars.ru

    Поршневой авиационный двигатель м-17 (bmw-vi). — О самолётах и авиастроении

    Разработчик: BMWСтрана: СССРГод создания: 1930 г. 

    В начале 20-х годов Советская республика деятельно брала авиамоторы германской компании BMW. Это были двигатели BMW-III и BMW-IV различных модификаций. Еще в конце 1923 года представители компании обратились к советскому правительству с предложением развернуть производство собственных моторов в СССР.

    В феврале 1924 года в документах ВСНХ отметили: «…предложение БМВ …есть очень занимательным и своевременным.» Но предложенные тогда двигатели были не хватает замечательны. В январе 1925 года из Мюнхена в Москву переслали эти опробований нового 12-цилиндрового V-образного мотора BMW-VI. В то время это был самый замечательный летный двигатель в Германии. Отправленные документы позвали громадной интерес у советских экспертов.

    В том же году у германской компании заказали два таких двигателя и потом совершили их стендовые опробования в НАМИ.

    Появилась мысль наладить производство таких моторов в СССР. Научный комитет УВВС, разглядев шесть типов зарубежных двигателей водяного охлаждения, 26 августа 1926 года поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Альянсе как раз BMW.VI. Его поддержало правление Авиатреста, писавшее следующее: «Мотор БМВ-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор данный в производстве предоставит меньше затруднений, чем какой-нибудь второй.»

    Первоначально обращение шла о передаче в концессию законсервированного завода «Русский Рено» (позднее Национального автомобильного завода № 3) в Рыбинске. Но чуть позднее перешли к мысли купить лицензию и договориться о помощи немцев в освоении производства. В феврале 1927 года в Германию выехала делегация во главе с участником правления Авиатреста И.К.Михайловым. Она осмотрела моторный завод в Мюнхене. Переговоры велись в Германии больше полугода.

    Авиатрест заплатил 50000 американских долларов, а по окончании приемки первых 50 моторов должен был отчислять 7,5 % от цены каждого выпущенного двигателя, но не меньше 50000 долларов в год. Соглашение получил юридическую силу 10 октября 1927 года.

    Из Германии в Россию направляли чертежи, техописания, спецификации, расчеты, разные технологические руководства, чертежи специального инструмента и приспособлений. Посредством компании заказали дополнительное оборудование. Соглашение предусматривал обучение советских экспертов в Германии и помощь германских инженеров в освоении производства в СССР. Дополнительно советская сторона наняла и рабочих-немцев, преимущественно из числа сочувствующих коммунистической идеологии.

    Всего из Германии прибыло около 100 рабочих и инженеров.

    Производство моторов BMW-VI, взявших советское обозначение М-17, решили разместить на заводе ГАЗ № 6 (с 1928 года — завод № 26) в Рыбинске. Ранее это предприятие ремонтировало машины, а в мае 1924 года его передали Авиатресту. Завод продолжительно бездействовал и потребовал модернизации и значительного ремонта.

    Это стало причиной громадной задержке с началом серийного производства двигателей. Практически первые М-17 выпустили только весной 1930 года.

    За истекшее время из Германии бережно действовала информация о совершенствовании двигателя. А также прибыли чертежи модификации BMW-VIb. Часть находившихся в них новинок внедрили в М-17. Практически ранние М-17 были ближе к BMW-VIb, чем к BMW-VIa, но цилиндры выполнялись по примеру последнего.

    Погрешности разработки, более желание и низкое качество материалов упрочнить самые уязвимые части стали причиной тому, что советские моторы были тяжелее германского оригинала (в среднем на 31 кг) и выдавали меньшую мощность.

    Предполагалось, что М-17 будет временным, переходным типом главного мотора водяного охлаждения для советской авиации. Через четыре-пять лет его должны были поменять более замечательные и идеальные двигатели отечественной конструкции. В качестве таковых рассматривались, первым делом, М-27 и М-34.

    15 августа 1930 года, по окончании успешных опробований одного из моторов первой серии (серия «А») завода № 26, моторы М-17 официально допустили к эксплуатации в строевых частях ВВС РККА. Эти двигатели должны были поменять на самолетах моторы BMW-VI, импорт которых прекращался.

    Но темпы выпуска существенно отставали от намеченных. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165 двигателей, а к апрелю следующего года — 334. В двигателях М-17 остро нуждались самолетостроительные фабрики, их ставили на массовые самолеты: истребители И-3 и И-7, разведчики Р-5, «крейсера» Р-6, бомбардировщики ТераБайт-3, летающие лодки МБР-2.

    При ремонте ими заменяли BMW-VI на бомбардировщиках ТераБайт-1 и летающих лодках Дорнье «Валь». Уже собранные самолеты обычно простаивали на фабриках из-за недостатка моторов. Столкнувшись с данной обстановкой, Управление ВВС распорядилось отправлять моторы из Рыбинска с пассажирскими поездами независимо от загрузки вагона — в нём имел возможность лежать всего один двигатель.

    Дабы частично компенсировать отставание по количеству производимых М-17, обороны и Совет труда своим распоряжением в январе 1930 года поручил освоить новый мотор кроме этого заводу № 24 в Москве. Из Рыбинска в том направлении передали набор чертежей. Производство начали с апреля, а к началу лета собрали первые три двигателя, каковые поставили на заводские стендовые опробования.

    Но уровень качества моторов с завода № 24 выяснилось низким. Помимо этого, на заводе самовольно произвели несколько изменений в технологию и конструкцию, по большей части, в сторону упрощения изготовления. Это стало причиной значительному падению мощности. Реально она составляла 615-630 л.с. вместо 680 л.с. по утвержденным техническим условиям. В итоге все М-17, изготовленные заводом № 24, признали некондиционными.

    Распоряжением главы ВВС от 27 ноября 1930 года их стали принимать как учебные по сниженной цене. Всего в Москве изготовили около 30 моторов, из которых лишь 17 покинули стенки завода.

    К выпуску М-17 в феврале 1929 года собирались подключить и ленинградский завод «Коммунист» Орудийно-арсенального треста, изготовлявший тогда авиамоторы М-5. Первая серия должна была быть выпущена к 1 октября 1930 года. Но позднее от этого намерения отказались из-за межведомственных трений.

    В Рыбинске сначала также процент брака был весьма велик. Около десятой части двигателей сдавалось как «литер А» — «пониженной кондиции». Их собирали из подробностей, выходящих за пределы допусков, но все-таки работоспособных. Они имели больший вес и меньшую мощность, исходя из этого за них платили на 20 % меньше.

    Но наряду с этим в Рыбинске сдавали все больше двигателей М-17. За 1931 год собрали уже 679 моторов, что закрывало потребности самолетостроительных фабрик и оставляло некий запас для замены изношенных двигателей в частях ВВС. Себестоимость мотора снизили на 36 %.

    В то же самое время, с маленьким отставанием против замысла, начали внедрять другую часть трансформаций по типу BMW-VIb (новые седла клапанов, коленчатый вал с поменянным хвостовиком, гофрированные рубахи цилиндров и т.п.), что стало причиной появлению модификации М-17Б. Головной пример М-17Б официально сдали в июле 1931 года. К 10 июня через военную приемку прошли семь таких моторов.

    В начале 1932 года недовыполнение замысла прошлого года наверстали, наряду с этим всецело перешли на коленчатые валы отечественного производства. С мая стали ставить отечественные карбюраторы (ранее их импортировали из Франции). Коммунистический карбюратор К-17, созданный на заводе № 24 (прототипом стал тот же французский «Зенит»), в первый раз испытали на М-17 в апреле 1931 года, а серийно производили с 1932 года.

    Двигатели стали собирать в тянущем и толкающем вариантах. Последние отличались дополнительной упорной втулкой с буртиком.

    Но погоня за числом снова привела к с качеством. В ответ Алкснис ужесточил требования для военной приемки. Военпреды начали браковать то, что до этого вынуждены были пропускать. До 1932 года все производимые М-17, независимо от состояния, поглощались ВВС. Не годится на военную машину — отправится на учебную, не работает по большому счету — заберём как учебное пособие.

    В первой половине 30-ых годов двадцатого века в первый раз приняли только около трех четвертей выпуска. Но те моторы, от которых отказывались армейские, тут же с радостью забирали представители ГВФ, которым тогда оставались только «крошки со стола» УВВС.

    Но постоянное давление сверху достаточно скоро дало результаты. Как следствие постепенного роста культуры производства, приобретения опыта, уровень качества начало улучшаться. В августе 1933 года ресурс до первой переборки у М-17 достиг 150 часов.

    Как уже говорилось, М-17 рассматривался сперва как временный, переходной тип. Его планировали выпускать только до освоения более идеальных двигателей советской конструкции. Но грандиозные на бумаге замыслы создания новых отечественных авиамоторов, слабо подкрепленные финансированием и совсем не согласующиеся с настоящими возможностями индустрии, с треском упали. Из 10 двигателей замысла 1931 года реально выстроили четыре, а до серийного производства дошел только один.

    Упоминавшийся М-27 устарел раньше, чем его запустили в серию. Только микулинский М-34 удачно преодолел все препоны. Его намерено делали, дабы заменить М-17, под те же посадочные места и габариты. Данный блочный мотор с уникальной силовой схемой был непременно перспективнее, чем устаревающий «БМВ» с его старомодными рубахами отдельных цилиндров.

    По окончании развертывания выпуска М-34 ветхий М-17 собирались всецело снять с производства. Но освоение М-34 шло медлительно, двигатель болел множеством «младенческих заболеваний». Все плановые сроки, на каковые рассчитывало Управление ВВС, были сорваны.

    Только в первой половине 30-ых годов XX века эти моторы стали поступать на самолетостроительные фабрики, причем большинство прибывших тут же отбраковывалась входным контролем. Так, в январе 1934 года на бомбардировщики ТераБайт-3 вынужденно ставили М-17, приспосабливая под них моторамы, уже сделанные под М-34.

    В таких условиях сворачивать выпуск М-17 сочли неразумным. В следствии рыбинский завод № 26, самое замечательное моторостроительное предприятие страны, делал все больше моторов. Это разрешило всецело обеспечить потребности самолетостроения, создать резервы запасных двигателей для ВВС и снабжать гражданскую авиацию. В последней их кроме этого применяли, дабы избавиться от ненадежных моторов М-15 и М-26: фабрики ГВФ совершили переоборудование под М-17 пассажирских самолетов К-5 и АНТ-9 (ПС-9).

    Для ГВФ проектировались и новые автомобили с М-17, такие как ЗиГ-1 (ПС-89), позднее запущенный в маленькую серию.

    Но сам М-17 на протяжении серийного производства не оставался неизменным. В 1933-1934 годах под управлением военпреда инженера Рогова М-17 со степенью сжатия 7,3 в Рыбинске форсировали по оборотам до 800 л.с. (при сохранении номинальной мощности 600 л.с.). Стендовые опробования трех образцов усовершенствованного двигателя проходили в апреле 1934 года. Изготовили маленькую серию. Эти моторы проходили летные опробования на самолетах И-7, Р-5 и ТераБайт-3.

    В отчете эти моторы именуются М-17Ф. Быть может, что какие-то их конструктивные отличия применяли в серийной модификации под тем же обозначением, выпущенной в первой половине 30-ых годов XX века. Действительно, делали ее лишь со степенью сжатия 6,0, а большая мощность ограничивалась 715 л.с.

    Прямого германского аналога данный тип не имел.

    На моторах М-17Ф были введены подшипники скольжения под пальцами прицепных шатунов (вместо роликовых) и клапаны по примеру мотора М-5 (соединявшимися с тарелкой разрезными втулками-сухариками, а не особыми гайками). Мотор комплектовался усовершенствованным карбюратором К-17а, все электрооборудованием было лишь производства СССР. С 1935 года М-17Ф оснащался электрогенератором.

    На протяжении ремонта двигателей в разных мастерских проводилась переделка М-17Б под стандарт М-17Ф с применением наборов подробностей, поставлявшихся заводом № 26.

    В первой половине 30-ых годов XX века достигли большой производительности, изготовив 5662 мотора. Наряду с этим завод № 26 тогда снабжал около половины всего производства авиадвигателей в стране. Потом начался спад. Дело в том, что в Рыбинске с 1935 года приступили к освоению французского мотора «Hispano-Suiza 12Ybrs» (в СССР — М-100), что неспешно стал главной продукцией.

    Но производство авиационных модификаций М-17 в большом количестве длилось до конца 1939 года. Обстоятельством долгого сохранения М-17 в производстве являлось наличие в парке ВВС и ГВФ солидного числа самолетов под эти двигатели. К примеру, ими было оснащено более половины имевшихся бомбардировщиков ТераБайт-3.

    Для всех них требовались запасные моторы.

    Двигатель М-17 во второй половине 30-х годов был уже прекрасно освоен в эксплуатации и производстве. К концу 1936 года ресурс его достиг 400 ч. — для советского авиационного моторостроения показатель невиданный. Двигатель считался относительно несложным и надежным, эксплуатировался он на бензин-бензольных смесях.

    Бензол додавали против детонации низкокачественного отечественного горючего при высокой, по меркам того времени, степени сжатия. Серьёзной чертой М-17 было то, что он разрешал применять минеральное (нефтяное) масло (более недорогое, чем касторовое, которым смазывали, к примеру, моторы французского происхождения). Совокупность охлаждения заправляли водой, в большинстве случаев дождевой либо умягченной добавкой хромпика.

    В Сибири зимний период использовали антифризы — водоспиртоглицериновые, позднее подобные современному тосолу (на базе этиленгликоля).

    Временный по начальному плану М-17 наложил свой след на целую эру в советском самолетостроении, да и не только самолетостроении. Не последнюю роль в этом сыграла массовость производства, на большом растоянии превзошедшего по собственному размаху имевшее место в Германии. Всего изготовили 27534 (по другим сведеньям — 27279) экземпляров этого двигателя.

    Данный размах был превышен только в годы ВОВ.

    С 1936 года для М-17 нашли другую сферу применения — танкостроение. Мотор приспособили для применения на танках, создав модификацию М-17Т. Базой для него стал М-17Ф.

    Такие двигатели монтировали на выпускавшиеся много танки БТ-7 и Т-28.

    Условное обозначение двигателя: М-17 / М-17Б / М-17ФРабочий количество, л: 46,8 / 46,8 / 46,8Степень сжатия: 6,4 / 6,4 / 7,3Масса мотора, кг: 540 / 540 / 550Взлетный режим-мощность, л.с.: 680 / 680 / 730-частота вращения, об/мин: 1665 / 1665 / 1630Номинальный режим-мощность, л.с.: 500 / 500 / 500Номинальные удель

    Технарь часть №3 (Двигатель)

    Увлекательные записи:
    Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

    stroimsamolet.ru