Современные газотурбинные двигатели для автомобилей. Автомобильный газотурбинный двигатель


Почему автомобиль с газотурбинным двигателем так и не пошел в производство

Поршневые двигатели уже в 60-е годы прошлого столетия считались анахронизмом, ищущим свою альтернативу. Но до сих пор подавляющее количество автомобилей работают от двигателя внутреннего сгорания. В свое время мир уже испытал эйфорию по поводу машин, работающих на электроэнергии, но несмотря на всеобщее стремление, электрокар так и не стал повседневным транспортным средством. И вопрос, произойдет ли это теперь?

Но тогда же, в середине прошлого столетия, в какой-то момент будущее виделось по-другому. Некоторые попытались сделать ставку на реактивный двигатель. Вдохновляло его применение на самолетах, поэтому не удивительно, что многим казалось, внеся соответствующие изменения, его можно использовать на железнодорожных локомотивах и автомобилях.

На локомотивах они появились, а вот автомобилю так и не пришлось применить его в серийных моделях. Хотя некоторые пытались внедрить такой агрегат и даже изготовили прототипы. Наиболее известным брендом, работавшим над реактивным автомобилем, был американский Chrysler. Инженер Джордж Хюбнер загорелся этой идеей и убедил группу управления, что небольшая турбина будет лучше поршневого двигателя, в котором большие «куски металла летают взад вперед» сотни раз в секунду. А реактивный двигатель, как тогда считалось, можно заправлять практически любым топливом — «от бензина и дизтоплива до кухонного арахисового масла и духов вашей жены».

Первый автомобиль с реактивной турбиной Chrysler представил в 1954 году. Это был Plymouth Belvedere, названный Turbine Cars. С 1963 по 1964 годы был выпущен целый парк таких автомобилей, состоящий из 55 экземпляров. Кузов, производившийся итальянской фирмой Ghia, имел футуристический дизайн с множеством деталей, повторяющих силуэт реактивного двигателя, и был окрашен в оранжево-коричневый цвет. Автомобиль сильно отличался от остальных машин, которые в то время были похожи друг на друга бОльше, чем сегодня.

Под капотом скрывался газотурбинный двигатель, разработанный Chrysler с обозначением А831. Максимальные обороты достигали 44 600 об/мин, а на холостом ходу — 22 000 об/мин. Несмотря на мощность в 130 л.с., крутящий момент составлял 576 Нм на самых низких оборотах, но с их увеличением он падал. На выходе стоял редуктор, снижающий скорость вращения до 5 000 об/мин, а за ним — автоматическая коробка передач.

Главным преимуществом реактивного двигателя была его надежность. Его гораздо проще было обслуживать, исчезала необходимость в системе охлаждения, в нем было гораздо меньше деталей, да и заводка при низких температурах не доставляла проблем. А еще, у него полностью отсутствовала вибрация (кто удосужится посмотреть видео полностью, увидит, как Джей Лено ставит на него стакан с водой). Управлялся автомобиль, как и все остальные — с помощью двух педалей, рулевого колеса и рычага переключения передач.

Но есть и ряд недостатков. Как говорят, приемистость была ужасной — на отзыв приходилось ждать около секунды, а то и полторы. Расход топлива был огромен, а выхлопные газы настолько горячими, что, для того, чтобы не плавить асфальт, нуждались в специальных кулерах. Хотя турбина могла работать на любой горючей жидкости, водителям не рекомендовалось заправлять автомобиль обычным бензином, так как в то время у него было большое содержание свинца, который откладывался на лопастях турбины. Но самой главной причиной, почему эти автомобили так и не вышли «в люди», был высокий уровень потребления топлива, который автопроизводитель так и не озвучил и запретил это делать всем испытателям. К этому добавилось введение в США ограничение на вредные выбросы.

Правда, от самой идеи Chrysler не отказался. Компания предприняла еще несколько не удавшихся попыток запустить «реактивный» автомобиль. Но с танком у нее сложилось более удачно — созданный в 1970-е годы М1 «Абрамс» стал основной боевой машиной армии США.

Собственно, интерес к газотурбинным автомобилям никогда не исчезал. В частности, в 2010 году концепт Jaguar C-X75, который недавно использовали в новом фильме о Джеймсе Бонде, имел две «микротурбины», работающие на дизельном топливе. Они вращали генератор, который питал четыре электромотора автомобиля. Такое решение может быть более эффективным, чем использование его для вращения трансмиссии автомобиля. Поэтому, возможно, в будущем мы сможем увидеть автомобили с газотурбинами на борту.

https://www.youtube.com/v/b2A5ijU3Ivs

avtomaniya.com

Автомобильные газотурбинные двигатели - Журнал «АВТОТРАК»

С 1955 года на Горьковском автомобильном заводе велись работы по созданию газотурбинного двигателя. Сначала при создании первых образцов экспериментальной серии «ГАЗ-99», считалось, что для применения авиационных газотурбинных двигателей надо создать регенератор тепла выхлопных газов – теплообменник, найти компоновочное решение всего двигателя и трансформировать накопленные знания по компрессорам, турбинам и камерам сгорания в область малых размерностей и мощностей автомобильных двигателей.

Использование опыта авиационного двигателестроения себя не оправдало. Тем не менее в 1956 году были изготовлены первые макетные образцы ГТД ГАЗ*99 мощностью 130 л.с. Двигатели испытывались по узлам и в сборе, но без теплообменника, ленточная матрица которого не выдерживала тепловых ударов. После проб и ошибок, преодолев целый ряд неудач, выяснилось, что это только первая веха на пути к автомобильному газотурбинному двигателю. Созданный образец двигателя обладал низкой топливной экономичностью. К тому же стало ясно, что все его элементы нуждаются в усовершенствовании.

В 1957 году разработчики сделали первую попытку создания автомобильного ГТД (АГТД) компактной конструкции, основные узлы которого располагались в едином литом чугунном корпусе. В конструкции этого двигателя впервые применена компоновка с двумя расположенными по бокам двигателя дисковыми вращающимися теплообменниками – специфического для АГТД узла со сложной системой уплотнений. Длительная работа над этим узлом привела к созданию вращающегося регенератора арманного типа. Дальнейшее повышение надежности и технологичности конструкции привело к созданию в 1962 году первого в нашей стране полностью работоспособного двигателя ГАЗ-99Б мощностью 175 л.с. Было изготовлено три образца, прошедших испытания на стенде, включая 100-часовые ресурсные. По результатам испытаний получен минимальный удельный расход топлива 320 г/л.с.ч. Один из образцов был установлен на макетном шасси, и были проведены первые дорожные испытания.

Дальнейшее развитие принципов, заложенных в разрабатываемую конструкцию АГТД и его элементов, нашло отражение в модели ГАЗ-99В мощностью 250 л.с., построенной в 1965 году. Двигатель прошел обширную программу стендовых испытаний, включая 300-часовые ресурсные. Применение в его конструкции внутренних корпусов из жаропрочного листового материала обеспечило надежную термоизоляцию наружного корпуса, благодаря чему он был выполнен из алюминиевого сплава. В результате вес двигателя составил 430 кг. В результате доводочных работ на стенде было получено расчетное значение мощности при удельном расходе топлива – 250 г/л.с.ч.

Для проведения дорожных испытаний на базе этого двигателя в 1966 году была разработана модификация ГАЗ-99Г. В отличие от предшествующей модели в ее конструкцию ввели систему блокировки валов турбокомпрессора и тяговой турбины. Эта система предотвращала возможность резкого возрастания оборотов тяговой турбины при разрыве потока мощности, например, при переключении передач и осуществляет режим торможения двигателем.

Было изготовлено два образца, прошедших испытания на шасси в объеме 1000 моточасов. Дорожные испытания проводились на переоборудованном под установку АГТД ГАЗ-99Г шасси повышенной проходимости полным весом 12 тонн, при этом была сохранена трансмиссия бронетранспортера, включая КПП и сцепление.

Созданная дорожная лаборатория обеспечила проведение испытания в объеме 20 000 км, включая испытательные пробеги по маршруту: Горький – Москва (Бронницы) – Горький; Горький – Ленинград (Горелово) – Горький, и по лесному бездорожью северных районов Горьковской области.

В 1969 году была разработана модель двигателя ГАЗ-99Д мощностью 350 л.с., подводящая итог работы над экспериментальной серией ГАЗ-99. В ее конструкции нашли отражение все наиболее характерные для серии особенности:  - двухкорпусная система с наружным литым корпусом из алюминиевого сплава; - дисковые карманные теплообменники, расположенные в боковых крышках корпуса; - система блокировки валов и др.

Было изготовлено 8 образцов трех модификаций. В условиях стендовых испытаний получена мощность 380 л.с. и удельный расход топлива 204 – 210 г/л.с.ч. Двигатель выдержал 500-часовые ресурсные испытания. В 1973 году начались дорожные испытания следующей модификации автомобильного газотурбинного двигателя - ГАЗ-99 ДМ. Он был установлен на шассе седельного тягача магистрального автопоезда МАЗ-6423 общей массой 41 – 43 тонны. Первые образцы автомобилей испытывались с механической коробкой передач и многодисковым сцеплением, разработанным венгерским производителем «Аутокут». В дальнейшем для столь мощного двигателя была разработана отечественная трансмиссия на базе коробки передач Ярославского моторного завода.

В 1974 году дорожные испытания двигателя продолжились на полноприводном автомобиле высокой проходимости Кременчугского автозавода. Общий пробег автомобилей с ГТД превысил 100 тыс. км. Был подготовлен переход к опытной эксплуатации автомобилей с газотурбинными двигателями в реальных условиях автопредприятий.

В 1977 году был разработан и утвержден технический проект унифи цированного семейства АГТД ГАЗ, включающего две модели: 902.10 мощностью 380 л.с. и 903.10, развивающий 600 л.с. Двигатели должны были в 80-е годы конкурировать с существующими дизелями по расходу топлива стоимости производства, ресурсу, превосходя их по габаритно-весовым показателям. Газотурбинные моторы превосходили дизельные двигатели простотой обслуживания и низкой токсичностью выхлопа.

В отличие от прежних конструкций ГАЗ-99 модели нового семейства выполнены с одним, расположенным сверху, теплообменником. Это существенно улучшало компоновку и облегчало обслуживание двигателя на шасси автомобиля. Применение в конструкции регулируемого соплового аппарата (РСА) силовой турбины и гомогенной камеры сгорания обеспечивает высокие эксплуатационные характеристики по экономичности частичных режимов, динамике, торможению и совместной работе с трансмиссией при низкой токсичности выхлопа.

Для нового семейства была разработана конструкция гибридной камеры сгорания. Сжигание топлива в гибридных камерах гомогенных смесей позволило снизить выброс токсичных компонентов и значительно повысить ресурс камеры. По токсичности выхлопа двигатели значительно превосходили перспективные европейские нормы.

Успехи в разработке основных узлов позволили увеличить степень повышения давления до 6 и температуру газов до 1030 с0. Оба эти мероприятия резко улучшили габаритно-весовые показатели и обеспечили пологое протекание нагрузочной характеристики при минимальном удельном расходе топлива не более 170 г/л.с.ч. Создание оригинальной конструкции дискового секционного вращающегося регенератора является одним из наиболее важных достижений данного этапа работ. Стальной паяный или чугунный литой каркас диска имел практически неограниченный ресурс работы.

Сетчатые теплопередающие элементы конической формы обеспечивали требуемый тепловой режим каркаса и графитовых башмаков уплотнения. Степень регенерации теплообменника достигала 83 - 85%. Технологичная и надежная конструкция этого узла с учетом возможности легкой смены теплопередающих элементов и поперечины уплотнения снимали какие-либо ограничения по ресурсу двигателя.

Газотурбинный двигатель (ГТД) - тепловой двигатель, в котором газ сжимается и нагревается, а затем энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу на валу газовой турбины. Рабочий процесс ГТД может осуществляться с непрерывным сгоранием топлива при постоянном давлении или с прерывистым сгоранием топлива при постоянном объеме.

В 1791 году английский изобретатель Дж. Барбер впервые предложил идею создания ГТД. Русский инженер П. Д. Кузьминский в 1892 году разработал проект, а в 1900-м построил ГТД со сгоранием топлива при постоянном давлении, предназначенный для небольшого катера. В нем была применена многоступенчатая газовая турбина. Испытания не были завершены из-за смерти Кузьминского.

ПРИНЦИП РАБОТЫ ГТД

Принцип действия ГТД становится понятным из схем. Воздух из атмосферы засасывается компрессором, сжимается в нем и подается в камеру сгорания, куда одновременно с воздухом через форсунку подается топливо. В камере сгорания происходит процесс горения топлива при постоянном давлении. Газообразные продукты сгорания поступают в турбину компрессора, где часть их энергии преобразуется в механическую работу в колесе так называемой свободной или силовой турбины, связанной через редуктор непосредственно с трансмиссией автомобиля. В турбине компрессора и свободной турбине происходит расширение газа с уменьшением давления в диапазоне от давления в камере сгорания до атмосферного.

Допустимая по условиям прочности материалов максимальная температура газов перед турбиной компрессора ГТД 900-1180 с0, что значительно ниже, чем в камере сгорания поршневого двигателя (1700-1800 с0), так как его рабочие части подвергаются воздействию высокой температуры газов постоянно. Для обеспечения более низкой температуры газа воздух подается в камеру сгорания ГТД в значительно большем количестве, чем требуется для процесса горения. Расход воздуха ГТД в 3-4 раза больше, чем дизеля. Поэтому у транспортных ГТД компрессор потребляет мощность почти вдвое большую полезной мощности, снимаемой с вала свободной турбины. Зато для ГТД не требуется громоздкой системы охлаждения.

www.autotruck-press.ru

Автомобили с газотурбинным двигателем

batona.net

Иногда попадаются фотографии старых автомобилей, которые не сразу отличишь от работ художника-абстракциониста. Чаще это просто необычный ракурс обычной машины — но иногда нечто совершенно особое. Это первый европейский автомобиль с газотурбинным двигателем Fiat Turbina, представленный на Туринском автосалоне 1954 года.

Это был довольно длительный проект Фиата: исследования начались еще в 1948 году и закончились на заводском испытательном треке в 1954 году. Заявленная мощность двигателя была 300 л.с. при 22000 оборотах в минуту, а расчетная максимальная скорость — около 250 км / ч. Интересно также, что этому прототипу Фиата принадлежал рекорд для самого низкого коэффициента аэродинамического сопротивления в течение 30 лет.

Но, к сожалению, Fiat Turbina был признан бесперспективным — несмотря на шесть лет разработки и совершенную аэродинамику. Очень высокий расход топлива и постоянные проблемы с перегревом газотурбинного двигателя поставили крест на этом проекте, а интересный прототип тихо переехал в заводской музей Фиата в Турине, где и стоит по сей день.

ГАЗОТУРБИННЫЙ АВТОМОБИЛЬ 

Преимущества Г. а. - отсутствие спец. жидкостного или возд. охлаждения, быстрый пуск двигателя при низких темп-pax воздуха, возможность использования жидких и газообразных топлив, незначит. токсичность отработавших газов и т. п. Однако ГТД сложны в изготовлении и ремонте, требуют применения жаростойких материалов и имеют повыш. расход топлива. Выпускаются ограниченно.

Газотурбинный автомобиль — автомобиль, оборудованный газотурбинным двигателем. Преимущества силовой установки Г. а. малая масса, небольшие размеры, отсутствие специального жидкостного или воздушного охлаждения.

Автомобильный газотурбинный двигатель Ford

В США закончены испытания нового газотурбинного двигателя, выпущенного концерном Ford для установки на грузовые автомобили, тягачи, тяжелые трактора и бульдозеры. Результаты испытаний показали, что достигнутые на данном этапе качества турбины позволяют использовать ее также и на легковых автомобилях

Наиболее существенная особенность газовой турбины в том, что разработчикам удалось достичь топливной экономичности даже лучшей, чем у обычных бензиновых двигателей на всем диапазоне рабочих режимов двигателя. В известных до сих пор газотурбинных двигателях удавалось добиться приближения к экономичности поршневых двигателей лишь на режиме больших нагрузок; на малых же нагрузках бензиновые двигатели, как правило, значительно экономичнее газовых турбин. Более того, удельный расход топлива новой турбины почти на всех режимах ниже, чем у поршневых двигателей.

Все это позволяет рассматривать создание новой турбины, как важный этап в развитии техники газотурбинных автомобилей. Газотурбинный двигатель Ford, модель 704, работает на бензине, керосине и легком дизельном топливе. Его высокие эксплуатационные качества обеспечиваются применением двухступенчатого сжатия воздуха в центробежных компрессорах.

Двигатель весит 300 кг. Его максимальная мощность превышает 300 л. с.

История создания первого авто с турбиной

batona.netТрудно себе представить, но начало исследований в области создания газотурбинного двигателя датируется далеким 1948 годом. Именно тогда компания Fiat задалась целью создать принципиально новый движок, способный разогнать автомобиль до рекордных по тем временам 250 км/час.

Спустя шесть лет, а именно в 1954 году на Туринском автосалоне и была представлена первая модель такого авто & Fiat Turbina. Мощность его двигателя составляла 300 лошадиных сил при 22000 об/мин. При этом конструкция кузова имела самый низкий коэффициент аэродинамического сопротивления, который являлся рекордным на протяжении 30 лет.

Как ни прискорбно, но газотурбинный Fiat Turbina не нашел своих поклонников среди любителей быстрой езды. Автомобиль был признан нерентабельным и бесперспективным и отправлен в заводской музей компании Fiat в Турине, где находится и по сегодняшний день. Так весьма интересный прототип альтернативного двигателя, раскритикованный за большой расход топлива и постоянный перегрев, стал достоянием любопытных и праздных туристов.

Современные разработки и преимущества конструкции авто с таким движком

Автомобиль с газотурбинным двигателем в современном понимании  это гигант большой грузоподъемности или современный автопоезд. Именно для таких агрегатов необходимы мощные, легкие и простые в конструкции установки турбинного типа.

Основным отличием газотурбинного механизма от двигателя внутреннего сгорания является отсутствие возвратно поступательных движущихся деталей, которые подвержены сильному истиранию и износу. Такое отличие позволяет свести к минимуму процесс трения, он присутствует лишь в редукторе и при движении валов. Эта конструкция существенно снижает расход масла, а заодно и вес двигателя.

Ведь теперь нет необходимости в сложной системе подачи масла и омыванию им трущихся деталей мотора.

Следующей отличительной чертой такого движка будут его высокие пусковые качества. Даже маломощный стартер способен обеспечить его пуск при любых температурных показателях. Такое свойство жизненно & необходимо в арктических условиях.

К тому же малая токсичность отработанных газов газотурбинного мотора позволяет агрегату, оснащенному им, проводить работы в узком карьере на любой глубине даже при недостаточной вентиляции.

И это далеко не все преимущества таких моторов.

Почему же не внедряют такие двигатели в массовое производство?

При всей своей простоте и мощности газотурбинный двигатель имеет и ряд недостатков:

  • большой расход топлива;
  • высокие требования к чистоте всасываемого воздуха;
  • большое потребление воздуха;
  • резкое ухудшение экономичности при частичных нагрузках;
  • отсутствие возможности торможения авто двигателем.

Поэтому почти идеальный автомобиль с газотурбинным двигателем в серийное производство пока запускать не будут. 

Как устроен и работает газотурбинный двигатель?

batona.netГазотурбинный двигатель состоит из камеры сгорания, в которой установлены свеча зажигания и форсунка; турбинного колеса с лопатками, установленного на одном валу с компрессором; понижающего редуктора; теплообменника; выпускного трубопровода; впускного канала; диффузора и сопла.

Работа такого двигателя заключается в следующем. При вращении вала компрессора его лопасти захватывают воздух, проходящий через впускной канал. Компрессор увеличивает скорость движения воздуха до 400-500 м/с и нагнетает его в диффузор, на выходе из которого скорость воздуха уменьшается, а давление повышается. Затем воздух поступает в теплообменник, где подогревается теплом отработавших газов, которые омывают набивку теплообменника. Подогретый воздух поступает в камеру сгорания, туда же беспрерывным потоком через форсунку подается жидкое топливо в мелкораспыленном виде. В камере сгорания топливо испаряется, смешивается с воздухом и образует горючую смесь, которая воспламеняется электрической искрой с помощью свечи зажигания. Давление в камере сгорания нарастает, нагретые газы, проходя через сопло, увеличивают скорость движения и попадают на лопатки турбинного колеса, приводя его во вращательное движение. Крутящий момент передается через понижающий редуктор на трансмиссию автомобиля. Отработавшие газы по каналу проходят через набивку теплообменника, подогревают воздух и выходят в атмосферу. В газотурбинном двигателе крутящий момент образуется непосредственно на колесе турбины, что позволяет выполнять двигатель более компактным, при небольших размерах и массе. Отсутствие вспомогательных ходов и непрерывность рабочего процесса позволяют получить большие мощности при небольших размерах газовых турбин, а отсутствие кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов исключает по сравнению о поршневыми двигателями неравномерность вращения вала двигателя. Кроме того, газотурбинные двигатели могут работать на любом жидком или газообразном топливе, легко пускаются при низких температурах, их отработавшие газы менее токсичны, так как сгорание происходит стабильно.

Какие недостатки имеют газотурбинные двигатели?

Это высокая стоимость жаропрочных материалов, необходимость в понижающем редукторе, сложность изготовления, высокая требовательность к очистке воздуха, поступающего в камеру сгорания, недостаточная экономичность. Однако работы над их усовершенствованием ведутся как в нашей стране, так и за рубежом.

Компания Jaguar, работая совместно с компанией Bladon Jets, разработали концептуальный гибридный автомобиль, Jaguar C-X75, который ускоряется до скорости в 100 км/ч всего за 3.4 секунды. Источником энергии, приводящей в движение этот автомобиль, являются два малогабаритных газотурбинных двигателя. Эти двигатели, подобные двигателям турбореактивных самолетов, крутят электрогенераторы, снабжающие энергией четыре электродвигателя.

Услышав термин газотурбинный двигатель, большинство людей представляет себе большой бочкообразный двигатель, расположенный под плоскостями крыльев пассажирского или грузового самолета. Но двигатели Bladon представляют собой конструкцию немногим толще и длиннее запястья руки человека. Схема газотурбинного двигателя является в настоящее время самым эффективным решением для превращения топлива в энергию, двигающую транспортное средство. Это достигается за счет того, что такие двигатели работают на постоянных высоких оборотах, с высоким значением создаваемого давления и температуры.

Но, при движении автомобиля нет необходимости в постоянной подаче энергии, они постоянно останавливаются на перекрестках или иногда очень медленно движутся в пробках. Если газотурбинный двигатель заставлять разгоняться или сбрасывать обороты каждый раз, когда водитель нажимает или отпускает педаль газа, вся топливная экономичность газотурбинного двигателя сойдет на нет.

Поэтому в автомобиле Jaguar C-X75 один из двигателей Bladon постоянно вращается на скорости 80000 оборотов в минуту, вырабатывая постоянное количество электрической энергии. В случае, если такое количество энергии является избыточным для движения автомобиля, лишняя ее часть используется для зарядки литий-ионных аккумуляторных батарей, заряда которых хватает на 160 км пути. Если количества энергии одной турбины не хватает для движения, запускается вторая турбина, обеспечивающая необходимую дополнительную энергии. За счет экономичности газотурбинных двигателей автомобиль Jaguar C-X75 способен преодолеть более 900 км на одной заправке топлива.

Конечно, это не первая попытка людей использовать газотурбинные двигатели в автомобилях. Но все ранние попытки так и остались нереализованными, т.е. в виде единичных опытных образцов. А произошло это из-за того, что конструкция турбины очень плохо поддается миниатюризации, сохраняя при этом все положительные качества таких двигателей. Но компании Bladon удалось разработать и изготовить миниатюрный газотурбинный двигатель, что может стать началом появления гибридных автомобилей, приводимых в действие такими двигателями.

Источники: batona.net, dic.academic.ru, www.zr.ru, vovory.ru, universal_ru_en.academic.ru, avtomobil-1.ru, www.dailytechinfo.org

Это интересно

Лунар орбитер-4

Лунар орбитер-4 — автоматическая межпланетная станция НАСА. искусственный спутник Луны, запущенный в рамках программы «Лунар орбитер» с ...

Поклонная гора в Москве

Поклонная гора расположена в столице нашей родины и считается одной из основных достопримечательностей Москвы. Данный памятник посвящен ...

Дева Луны

Началась весна. Все побережье моря окутала нежная зелень молодого бамбука. Розовое облако опустилось на ветви зацветавшей сакурой. ...

Медовый месяц на экзотических островах

Обычная туристическая поездка или свадебное путешествие – в чем отличие? Безусловно в том, что это – романтическое продолжение ...

  • Организация бизнеса

    Тех, кому не удавалось верно ответить на загадку сфинкса, ждала мгновенная смерть… В преданиях и легендах...

  • Средневековая Япония

    Харон - персонаж греческих мифов о мире мертвых , перевозящий на своем челне души умерших к вратам аида через протекающую в аиде подземную реку Стикс за плату...

objective-news.ru

Газотурбинные автомобили | Альтернативная История

Интересная винтажная статья, которая, думаю, заинтересует коллег.

Ближайшее завтра автомобиля – высокая скорость, стремительный разбег, компактный, легкий и в то же время мощный двигатель, нетребовательность к топливу, простота управления. Все эти качества имеются у газотурбинного автомобиля.

Газовая турбина – совершенно новый для автомобилей двигатель. С его установкой автомобиль освобождается от сцепления, коробки перемены передач, гидротрансформатора. При поршневом двигателе внутреннего сгорания они необходимы. В момент трогания автомобиля коленчатый вал двигателя вращается, в то время как вся трансмиссия, то есть система передач от двигателя до колес, неподвижна. Чтобы стронуть автомобиль с места и разогнать его до какой-то определенной скорости, к колесам его необходимо приложить определенное усилие. Для быстрого разгона и преодоления сил инерции автомобиля надо приложить значительно больше усилий, чем при движении. На ровной, хорошей дороге сила, передаваемая на колеса автомобиля, невелика, но на плохой дороге, при подъемах требуемое усилие – крутящий момент – возрастает. Поршневой двигатель, не оборудованный специальными устройствами – коробкой перемены передач и сцеплением, не может справиться с этим. Сила давления газа в его цилиндрах в процессе работы почти не изменяется.

Так родились два искусственных промежуточных механизма – сцепление и коробка перемены передач. Сцепление допускает взаимное проскальзывание и выравнивает обороты при переключении скоростей, с помощью же коробки перемены передач развиваемый двигателем крутящий момент может меняться. Оба они вызваны к жизни только неприспособленностью и несоответствием свойств поршневого двигателя внутреннего сгорания требованиям автомобиля. Поршневой двигатель и автомобиль как бы «не сошлись характером». А от этого страдают: технико-экономические показатели, поскольку машина стала тяжелее, чем могла бы быть; водитель – ввиду того, что усложнилось управление; и производство, так как увеличилось количество деталей.

Но ведь существуют же двигатели другие, которые лучше соответствуют условиям работы. Возьмем паровоз. Уже более ста лет возит он пассажиров и тяжелые грузы по железным дорогам. Нет на нем ни сцепления, ни коробки скоростей; большой, тяжелый и сильный, он покорно слушается одного органа управления: реверса– для движения и тормоза – для остановки. В чем же тут дело? Паровая машина имеет независимый паровой котел. Стоит паровоз или движется, а процесс подвода энергии в виде тепла топлива может происходить совершенно самостоятельно и в любых требуемых количествах. Поэтому паровая машина может создать наибольшую силу тяги в момент трогания с места и уменьшить ее в зависимости от условий движения в пути. Механизм сцепления и коробка перемены передач паровой машине не нужны.

Пример с паровой машиной показывает, что только разделение двигателя на два независимых агрегата, из которых один служит для преобразования энергии топлива в энергию рабочего тела – газа или пара, а другой для преобразования ее в механическую работу, может служить условием, позволяющим создать двигатель, более подходящий для автомобиля. При этом не имеет значения, будет ли двигатель поршневой или турбинный. Дело не в типе двигателя, а в его структуре.

В поршневом двигателе внутреннего сгорания образование газа и отдача им полезной работы происходит в одном и том же агрегате – в системе поршень – цилиндр. Двигатель нельзя заставить работать «не работая», то есть заставить топливо выделять свою скрытую энергию при неподвижном коленчатом вале. Отсюда необходимость в сцеплении. С другой стороны, ввиду постоянства степени сжатия, сила давления газов на поршень не изменяется в процессе работы. Отсюда почти независимая от оборотов величина крутящего момента и необходимость в коробке скоростей.

Таким образом, чтобы иметь хорошие тяговые качества и упрощенное управление, достаточно, чтобы автомобильный двигатель состоял из двух независимых агрегатов.

Эту задачу решают разными путями. Одним из них является создание гидравлических, механических или электрических передач, которые также основаны на принципе разрыва непосредственной механической связи между первичным двигателем и трансмиссией автомобиля.

Другой путь – постановка газотурбинного двигателя. Исследование различных схем показывает, что применение в автомобильном транспорте так называемых двухвальных газотурбинных двигателей значительно упрощает силовую установку и трансмиссию и создает более компактный, легкий и удобный в управлении автомобиль. Двухвальная схема двигателя позволяет сделать независимым агрегат, в котором осуществляется подвод и преобразование энергии топлива, от агрегата, связанного с колесами автомобиля.

На странице 15 дана простейшая схема такого двигателя. Турбокомпрессорный агрегат является как бы «газовым котлом» (подобно паровому котлу на паровозе). Центробежный компрессор (1) приводится в движение турбиной привода (2) и подает сжатый воздух в камеру сгорания (3), пройдя по пути через теплообменник (4). Вся мощность турбины (2) используется только для привода компрессора и вспомогательных агрегатов (5) – масляного и топливного насосов, электрогенератора и других.

Получаемые из «газового котла» газы поступают во вторую тяговую турбину (6), механически не связанную с первой. Эта турбина через редуктор (7), объединенный с механизмом заднего хода, приводит в движение колеса автомобиля. Изменение режима работы тяговой турбины происходит независимо от режима работы турбокомпрессорного агрегата. Весь запас мощности определяется количеством поступающего газа на лопатки турбины, его температурой и давлением.

Как видно из схемы, сцепления и коробки перемены передач такой автомобиль не требует. Для управления нужна только педаль газа.

При другой схеме – одновальной, когда диск тяговой турбины находится на валу турбокомпрессорного агрегата сзади турбины привода компрессора, полезная мощность двигателя на расчетном режиме не изменится, но работа двигателя будет протекать по-другому. Увеличение нагрузки снизит обороты двигателя и будет сопровождаться уменьшением количества подаваемого компрессором воздуха, уменьшением количества сжигаемого топлива и общим уменьшением располагаемой энергии потока газа, проходящего через турбины. Величина крутящего момента, развиваемого двигателем, снизится. Работа одновального газотурбинного двигателя будет протекать с еще более неблагоприятной характеристикой, чем у поршневого, и такой двигатель без дополнения его сцеплением, коробкой перемены передач, гидротрансформатором или другими агрегатами будет для автомобиля непригоден.

Хотя двухвальный газотурбинный двигатель и обеспечивает полную возможность трогания с места и автоматическую приспособляемость к различным условиям движения автомобиля, наличие одной или двух понижающих передач будет, по-видимому, необходимо для тяжелых грузовиков и тягачей. В этом случае понижающие передачи нужны не столько ради обеспечения самой возможности движения, сколько для уменьшения расхода топлива.

Снижение оборотов турбины ухудшает ее коэффициент полезного действия. Одна или две понижающие ступени редуктора позволят не только увеличить силу тяги, но и расширить диапазон высоких значений кпд турбины. Эти передачи будут включаться при длительном движении в плохих дорожных условиях.

Хорошие тяговые качества двухвального газотурбинного двигателя являются не единственным преимуществом. Газотурбинный двигатель значительно проще и легче карбюраторного и дизельного. Он имеет в несколько раз меньше деталей и точных посадок, в десять раз легче дизельного двигателя и занимает значительно меньше места. В производстве потребуется меньше станков и оборудования, так как количество деталей у газотурбинного двигателя меньше и они проще. Некоторую сложность представляет только изготовление рабочих лопаток турбин, но и эта трудность может быть преодолена при применении рациональных методов производства (например, точное литье по восковым моделям).

При работе зимой в условиях низких температур воздуха мощность газотурбинного двигателя значительно увеличивается, экономические показатели улучшаются. Вместе с тем газотурбинный двигатель, работающий на подшипниках качения с применением жидких масел, не знает затруднений с запуском. Даже при морозах в 40–50° на запуск его тратится не больше 2 мин.

Непрерывный процесс горения позволяет применять все виды жидких и газообразных топлив, а в перспективе открывается возможность применения и твердого топлива, например в виде пыли. Расход масла в газотурбинных двигателях в 10–20 раз меньше, чем у поршневых.

Из числа других преимуществ следует отметить отсутствие вибраций, простоту обслуживания и нетрудоемкость ремонта, простоту системы зажигания, которая работает только в момент запуска, отсутствие наружной системы охлаждения, высокую полноту сгорания и безвредность выхлопных газов, а также возможность передачи мощности на высоких оборотах при малых усилиях и, следовательно, при более легкой трансмиссии.

Основным недостатком уже построенных автомобильных газотурбинных двигателей является относительно большой удельный расход топлива, в 2 раза больший, чем у современных карбюраторных двигателей, и в Зраза по сравнению с дизельными. Другим важным недостатком является необходимость применения дорогостоящих жаропрочных сплавов для деталей турбин.

Уже 8–10 лет ведутся работы по созданию газотурбинных автомобилей. Но пока это лишь опытные машины–лаборатории для исследований и испытаний.

Одним из первых был продемонстрирован в 1950 году газотурбинный легковой автомобиль английской фирмы «Ровер» с двигателем в 150 л. с. В 1952 году в Бельгии были произведены скоростные испытания усовершенствованного образца автомобиля с двигателем в 200 л. с. Этот автомобиль развивал скорость до 245 км/час на дистанции в один километр с ходу. Двигатель установлен за сиденьем водителя, перед задним мостом. Крыльчатка центробежного компрессора обеспечивает степень повышения давления 3,9. Вес двигателя – 227 кг, тогда как обычный поршневой двигатель с коробкой передач при мощности в 75 л. с. весит 363 кг. Схема двигателя типичная: независимый турбокомпрессорный агрегат, одна камера сгорания, отдельная тяговая турбина. Последняя через редуктор с механизмом заднего хода соединена с карданным валом. Сцепление и коробка скоростей отсутствуют. Управление производится двумя педалями: педалью газа и педалью тормоза. Разгон автомобиля с места до предельной скорости осуществляется только педалью газа.

В апреле 1954 года демонстрировался итальянский газотурбинный автомобиль фирмы «Фиат». В отличие от предыдущих двигатель его имеет двухступенчатый центробежный компрессор, с помощью которого степень повышения давления достигнута 4,5, и двухступенчатую турбину привода компрессора. Температура газа на входе в турбину компрессора – 800°. Число оборотов турбокомпрессорного агрегата – 30 тыс. об/мин. Одноступенчатая тяговая турбина позволяет развивать 22 тыс. об/мин. Вал тяговой турбины пропущен внутри ротора турбокомпрессорного агрегата вперед, где соединен с редуктором и трансмиосией. Мощность двигателя – 200 л. с., вес – 258 кг.

Общий пробег экспериментального тяжелого грузовика с газотурбинным двигателем «Боинг» (США) достиг к 1952 году 21 тыс. км, а общее время работы двигателя на нем – 550 часов. Около 85% общего пробега и рабочего времени грузовик имел нагрузку 21 т при общем весе автомобиля 34 т. Номинальная мощность двигателя – 175 л. с. Число оборотов турбокомпрессорного агрегата – 36 тыс. об/мин, степень повышения давления 3. Число оборотов тяговой турбины – 24 тыс. об/мин. Вес двигателя в сборе –128 кг. Этот двигатель заменяет дизельный той же мощности весом 1120 кг, а общий выигрыш в весе силовой установки – около 1500 кг. Торможение осуществляется двигателем при переключении на задний ход.

В США еще два автомобильных концерна ведут дорожные испытания газотурбинных автомобилей. Концерн «Дженерал моторс» несколько лет испытывает междугородный автобус с газотурбинным двигателем в 370 л. с. Двигатель расположен в задней части автобуса поперек машины. Выхлоп выведен вверх на крышу. Одноступенчатый компрессор сжимает воздух до 3,5 атм., который подогревается в одной камере сгорания. Одноступенчатая тяговая турбина через понижающий редуктор и угловую передачу соединена с задним мостом автобуса.

Несколько измененный экземпляр этого двигателя (с двумя камерами сгорания и другим редуктором) установлен на шасси гоночного автомобиля. Этот автомобиль, имея такой относительно маломощный двигатель, при испытании развил скорость 544 км/час. Интересно отметить, что абсолютный мировой рекорд скорости автомобиля, равный 633 км/час, установлен на автомобиле с двумя поршневыми двигателями по 1450 л.с. каждый (всего 2900 л.с.).

В 1954 году другая автомобильная фирма, «Крайслер», объявила о создании и успешном испытании газотурбинного автомобиля с двигателем мощностью в 120 л.с. Этот двигатель, в отличие от всех предыдущих, имеет теплообменник для использования тепла отходящих газов. Применение теплообменника позволяет получать эксплуатационный расход топлива, равный расходу топлива у автомобиля с поршневыми двигателями: 12–16 л на 100 км пути. Испытания показали хорошие тяговые качества этого газотурбинного автомобиля и высокую динамичность.

Наиболее важная задача при разработке автомобильных газотурбинных двигателей – это уменьшение расхода топлива. В тех областях, где высокий расход топлива допускается, маломощные газотурбинные двигатели (от 45 до 450 л.с.) широко применяются и производятся промышленностью разных стран серийно.

Повышение экономичности может быть достигнуто тремя путями: увеличением кпд центробежных компрессоров, повышением степени давления и температуры газа и использованием тепла отходящих газов. В самом деле, в камере сгорания расходуется топливо для подогрева воздуха, в то время как газы с температурой в 400–500° и выше выбрасываются в атмосферу. С одной стороны в камере сгорания затрачивается топливо для подогрева газов, в то время как с другого конца выбрасываются горячие газы. Сама собой напрашивается мысль, что необходимо заставить отходящие газы отдать свое тепло сжатому воздуху.

Идея теплообменника не нова, но трудность его создания для газотурбинного двигателя заключается в том, что он должен быть малых размеров, малого веса, хорошо встраиваться в двигатель, обеспечить наиболее полную передачу тепла от газа к воздуху при малых потерях давления. Теплообменник резко снижает расход топлива и делает газотурбинный двигатель экономичнее автомобиля с карбюраторным поршневым двигателем. Эта основная задача ждет своего разрешения.

источник: инженер М. БЕЛЯКОВ; Рис. А. КАТКОВСКОГО «Газотурбинные автомобили» «Техника-молодежи» 05/1956

alternathistory.com

Как появился газотурбинный двигатель на автомобиле?

Под газотурбинным двигателем подразумевают двигатель внутреннего сгорания, принцип работы которого заключается в преобразовании тепловой энергии в механическую.

Основная сфера применения такого типа двигателя – это авиация и танковая промышленность. Ввиду определенных технических ограничений газотурбинный двигатель для автомобиля изначально было использовать крайне сложно. Но теперь эта схема запущена и активно внедряется в систему функционала .

gazoturbinniy-dvigatel-na-avtomobile

Появление газотурбинного двигателя на автомобиле

Принцип работы двигателя

Автомобильный двигатель такого типа представляет собой два агрегата: и газогенератор. Основное отличие газогенератора автомобильного двигателя от авиационного заключается в том, что газы после выхода из камеры сгорания попадают в турбину, которая собственно и запускает . Основное преимущество – это наличие теплообменника, который и уменьшает шум от отработанных газов.

Использование подобной установки компенсирует отсутствие гидротраснформатора и поршневого двигателя. Потому необходимость использования сложных гидромеханических коробок передач отпадает, а также упрощается управление самим автомобилем.

Виды газотурбинных двигателей

Среди основных видов, используемых при производстве легковых автомобилей, называют два типа двигателей:

  • Двухвальный с теплообменником. Такой тип можно встретить чаще всего. Использование таких двигателей улучшает динамические свойства машины и сводит к минимуму количество ступеней в коробке передач. Автомобили с реактивными двигателями такого типа при разгоне практически не требуют переключения коробки передач. Среди недостатков можно назвать увеличение массы агрегата за счет использования дополнительных деталей (воздуховода и теплообменника).
dvuhvalnyj-gazoturbinnyj-dvigatel

Двухвальный газотурбинный двигатель

  • Двигатель со свободно-поршневым газовым генератором. Такой тип считается самым перспективным в плане . Схема конструкции двигателя представляет собой блок, который объединяет двухтактный дизель и поршневой компрессор.
svobodno-porshnevoy gazoturbinniy dvigatel

Принцип работы свободно-поршневого газотурбинного двигателя

Особенности конструкции двигателя

Среди главных отличий между газотурбинным и поршневым типами двигателей называют отсутствие цикличности. В первом типе сжатие топливной смеси, выделение энергии происходит каждую секунду.

Главной движущей силой в работе газотурбинного двигателя являются лопатки. Они имеют такую форму, чтобы увеличить уровень КПД. Сжатие воздуха происходит изначально в лопастном компрессоре, после чего поступает в рабочую зону. И уже здесь впрыскивается топливо.Внутренняя конструкция двигателя представляет собой сложный механизм, где можно заметить два ряда лопаток, один из которых является неподвижным и закреплен на корпусе. Вторые же соединены с валом, в результате чего и происходит их вращение. Подобный вид конструкции объясняется тем, что газу при поступлении требуется опора, которую и выполняют неподвижные лопатки.

ustroystvo-gazoturbinnogo-dvigatelja

Общая схема устройства газотурбинного двигателя

В газотурбинных двигателях автомобиля применяются два вида турбин: центростремительные и осевые. Тяговая выполняет роль осевой турбины, а компрессорная – центростремительной. Вал компрессора в движение приводит стартер.

Газотурбинный двигатель отличается высокой пусковой способностью. Он может принять основную нагрузку уже через пару минут после запуска. Двигатель максимально уравновешен, поэтому рама для поршневого двигателя по массе значительно превосходит раму для газотурбинного.

Достоинства и недостатки газотурбинных двигателей

Если сравнивать их с поршневыми моторами, в плане функционала газотурбинные двигатели их превосходят в разы. Устройство обладает высокой мощностью, потому может развивать большие обороты, однако в результате этого отличается габаритными размерами. Топливным материалом выступают либо керосин, либо дизельное топливо. Однако масса такого двигателя раз в 10 меньше, чем аналогичного по мощности двигателя внутреннего сгорания.

В системе газотурбинного двигателя не предусмотрено наличие трущихся деталей, потому в этом случае не требуется.Есть некоторые недостатки, которыми отличается в некоторых случаях газотурбинный двигатель. Расход топлива иногда превышает норму, поскольку оно тратится на искусственное ограничение температуры газов. Металлы, которые устойчивы к подобным температурам, достаточно дорогие. Эта проблема вызывает повышенный интерес у ученых, которые в скором времени планируют разработать более экономически выгодные газотурбинные двигатели.

Среди прочих неудобств в использовании газотурбинных двигателей можно назвать высокий уровень шума. Этот двигатель генерирует огромное количество колебаний на низких частотах, что является более восприимчивым для слуха человека. Помимо этого, если традиционные моторы автомобилей можно , не имея под рукой сложного оборудования, то газотурбинный двигатель своими руками починить уже не получится.

Среди общих плюсов использования можно отметить, что двигатель заводится и набирает обороты при любой температуре, даже в . Также среди преимуществ следует отметить удобство установки на автомобиль. Здесь не нужно сцепление, потому что раскручивание вала происходит при неподвижной тяговой турбине. Это значительно облегчает последующую работу водителя.

Перспективы развития и улучшения двигателя

Сейчас у ученых основной проблемой является разработка способа понижения расхода топлива. Повышение эргономичности может достигаться в случае:

  1. Увеличения КПД центробежных процессоров;
  2. Повышения температуры и давления газов и использования тепла исходящих газов.

Идея использования теплообменника не является новой. Но ситуация в сторону уменьшения размеров, массы двигателя, обеспечения полной передачи тепла от газа к воздуху при минимальных потерях давления.

portalvaz.ru

Газотурбинный двигатель

Поршневой двигатель внутреннего сгорания свыше пятидесяти лет является основной силовой установкой на автомобилях. Экономичность, небольшой вес и низкая стоимость производства были главными преимуществами в отношении его предшественников. Как же будет развиваться автомобильный двигатель: по пути совершенствования существующего поршневого двигателя или появится принципиально новый тип силовой установки? На сегодняшний день производства поршневых двигателей настолько отточено, что они пробегают не одну сотню тысяч километров. Несмотря на это, случаются поломки. Автомобильные запчасти JAC – купить в Украине – KFK Trade, не представляет проблемы. Тем не менее, интересным является вопрос о возможности использования газотурбинных двигателей в автотранспорте, ввиду их простой и надежной конструкции.

Автомобильный газотурбинный двигатель по сути образуют два агрегата: газогенератор, включающий в себя турбокомпрессор (с камерой сгорания), турбина с трансмиссией. Газогенератор мало чем отличается от небольшого авиационного газотурбореактивного двигателя. Но газы, выходящие из камеры сгорания,  попадают не в реактивное сопло, а в тяговую турбину, которая приводит в движение колеса автомобиля. Число оборотов турбины в этом случае может изменяться в широких пределах, независимо от числа оборотов турбокомпрессора. Теплообменник, помещенный в поток газов, выходящих из турбины, заметно снижает расход топлива и одновременно является глушителем шума отработавших газов.

Описанная схема газотурбинной установки обеспечивает простоту конструкции и рациональна дня тяговых целей. Такая установка одновременно заменяет поршневой двигатель и гидротрансформатор. Это исключает необходимость применения на автомобиле сложных и дорогих современных гидромеханических коробок передач и весьма упрощает его управление. Другими принципиальными преимуществами газотурбинного двигателя являются его малый удельный вес и небольшие габаритные размеры, отсутствие необходимости в специальной системе жидкостного или воздушного охлаждения, динамическая уравновешенность, быстрый запуск при низких температурах воздуха, способность работать на разнообразных видах жидкого и газообразного топлива. Газотурбинный двигатель требует для своего изготовления в 3 – 4 раза меньше металла, а количество деталей сокращается на 75 процентов. Легкий и компактный газотурбинный двигатель может устанавливаться в любом месте и положении, что открывает новые и широкие возможности для радикального усовершенствования, снижения веса и стоимости производства многих типов автомобилей. Первые опытные газотурбинные автомобили уже появились, но это не означает, что скоро начнется их промышленное производство. Ученые и инженеры заняты проблемой сделать газотурбинный двигатель максимально экономичным, долговечным и дешевым в производстве. Трудность создания рациональной конструкции теплообменника является одной из основных причин, задерживающих появление автомобильного газотурбинного двигателя. Существуют и другие трудности, но все они вполне разрешимы.

Если Вам понравилась наша энциклопедия или пригодилась информация на этой странице поделитесь ею с друзьями и знакомыми - нажмите одну из кнопок соц сетей внизу страницы или вверху, ведь среди кучи ненужного мусора интернете достаточно сложно найти действительно интересные материалы.

planete-zemlya.ru

Современные газотурбинные двигатели для автомобилей.

 

В настоящее время уже созданы опытные образцы автомобильных газотурбинных двигателей. Научно- исследовательским автомобильным автомоторным институтом (НАМИ) изготовлен и испытан отечественный газотурбинный двигатель « ТурбоНАМИ-053» мощностью 350 л.с.

Этот двигатель был установлен на автобусе ЗИЛ-127 вместо двигателя ЯАЗ-206. он оказался в 2 раза легче, а его мощность на 170 л.с. выше при тех же габаритных размерах. Средние скорости движения автобуса при испытаниях составили 80-100 км/час, а максимальная 130 км/час. При испытаниях двигатель одинаково безотказно и бездымно работал на дизельном топливе, так и на керосине.

Конструктивная схема двигателя «ТурбоНАМИ-053» показана на рис. 29.

Двигатель состоит из двух основных агрегатов: турбокомпрессора и турборедуктора.

Турбокомпрессор составляют центробежный компрессор 1, турбина 3 привода компрессора и шесть камер сгорания 2.

На номинальном режиме вал турбокомпрессора делает 23 000 об/мин, а компрессор сжимает воздух до давления 3,5 кг/см2.

Турборедуктор состоит из тяговой турбины 4 и редуктора 5, понижающего обороты вала тяговой турбины с 16 000 до 3 000 об/мин. Благодаря редуктору крутящий момент турбины увеличивается в пять с лишним раз. Кроме того, при полной остановке турбины под нагрузкой момент на её валу автоматически возрастает в 2 раза. В связи с этим упрощается силовая передача ( трансмиссия ) автомобиля. Так, у опытного автобуса коробка передач имела только две передачи вперед и одну назад.

Нет необходимости и в постановке сцепления, так как при малых передачах горючего тяговое усилие на колесах автомобиля незначительно. Вследствие этого управление автомобилем с газотурбинным двигателем значительно упрощается и сводится к пользованию педалью подачи горючего и тормозами.

Газотурбинные автомобильные двигатели по сравнению с поршневыми двигателями внутреннего сгорания обладают рядом ценных преимуществ:

- они имеют более высокий коэффициент приспособленности;

- размер и вес газотурбинного двигателя в 1,5-2 раза меньше, чем у поршневого, при значительно большей мощности;

- полностью уравновешены от сил инерции и их моментов;

- нетребовательны к горючему, могут работать на различных горючих (например, на керосине и дизельном топливе) ;

-легко запускаются в любых климатических условиях.

К недостаткам газотурбинных двигателей следует отнести повышенный удельный расход горючего по сравнению с дизелями и пониженную износостойкость.

Похожие статьи:

poznayka.org