Honda Civic Hatchback 1.6VTI › Бортжурнал › А также характеристики В18С (Двух вальные демоны ). B18B двигатель характеристики


Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20).

Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.

Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC:B16A — даB16B — даB18B — нетB18C — даB20B — нетНаличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)

Характеристики (используются данные самых распространенных автомобилей):B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).

Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.

Описание

B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.

Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.

Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с.! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.

Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с.! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.

Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.

С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.

Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.

“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.

Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.

Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.

Надежность конструкции.

B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.

Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.

Единственным условно “слабым” местом «гражданских невтековых» моторов является прокладка ГБЦ, которая «пробивается» к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не «проблема» и не «слабое место». Должно же что-то у мотора изнашиваться. У «боевых» моторов, как правило, ничего изнашиваться vk.com/cars.best не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.

Тонкости в обслуживании.

Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.

Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.

Способность к тюнингу.

Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.

B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.

B16B — ситуация аналогична B16A.

B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).

B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.

B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.

Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.

Резюме.

Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.

Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.

am49.ru

Honda Civic Hatchback SANcars проект первый › Бортжурнал › Двигателя B, D series/ и их характеристики

по просьбе одного друга нашел вот эту статью (это среди наших)www.drive2.ru/b/996698/там где более подробная информация по движкам хондыwww.boosta.me/forum/index.php?topic=7779235.0ну и первоисточник www.hondavodam.ru/statji/motory-honda-zc.html

Двигатели Хонда B-серии (B16, B18, B20).Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые "жили" в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести "суперхиты" от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно "скрещиваться" внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.

Двигатель Honda B20B, один из самых надежных моторов в истории компании Хонда.

Тип: четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: два.Количество клапанов: 16.Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC:B16A — даB16B — даB18B — нетB18C — даB20B — нетНаличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95), Super (A-98)B16A — мощность 170/7800 (155/7300 с АКПП) л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 (153/6500 с АКПП) Нм/об.мин. (инжектор, VTEC, Civic EG6)B16A — мощность 170/7800 л.с./об.мин, крутящий момент– 157/7300 Нм/об.мин. (инжектор VTEC Civic EK4 SiR МКПП)B16B — мощность 185/8200 л.с./об.мин, крутящий момент– 160/7500 Нм/об.мин. (инжектор, VTEC Civic EK9 TypeR МКПП)B18B — мощность 145/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 174/5200 Нм/об.мин (инжектор, без системы VTEC, Honda Integra DB7)B18C — мощность 180/7600 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6200 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, МКПП). Мощность 170/7200 л.с./об.мин, крутящий момент – 178/6000 Нм/об.мин (инжектор, VTEC, Honda Integra DB8 SiR, АКПП).B18C — мощность 200/8000 л.с./об.мин, крутящий момент – 185/7500 Нм/об.мин (инжектор, VTEC. Honda Integra DB8 ( DC2) TypeR, МКПП).B20B — мощность 130/5500 л.с./об.мин, крутящий момент – 192/4200 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, до рестайлинга).B20B — мощность 150/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 188/4500 Нм/об.мин (инжектор, без VTEC, Honda CR-V RD1, после рестайлинга).Применяемость: Civic, CR-V, Integra, Orthia, S-MX, StepWGN, и другие.B-серия двигателей Honda — настоящая легенда. Если D-серию принято считать идеальным одновальным двигателем, то B- это лучший двухвальный мотор за всю историю Honda.Успех этого двигателя был предопределен появлением именно на нем легендарной системы VTEC (изменение фаз газораспределения), которая позволила “снять” с первого мотора серии (B16A) фантастические по тем временам 155 л.с. с объема 1,6 литра! Такой показатель до этого мог быть только у спорткаров, которые выпускались единичными партиями, но Хонда решила, что каждый человек имеет право на собственный спорткар, сломав стереотипы.Первая Honda Integra DA6 с таким мотором произвела настоящий фурор на рынке автомобилей. Казалось бы, что вот оно, совершенство, и предел достигнут, но Хонда за то и стала легендарным автопроизводителем, что у нее всегда оставались козыри. Спустя некоторое время, после небольших доработок, конструкторы смогли “выжать” с этого же мотора 170 л.с! То есть больше 100 л.с. с одного литра объема! Такие показатели раньше были реальны только для мотоциклов.Думаете, это был предел? Ничего подобного! Инженеры и не думали останавливаться. Доработав впускные каналы, доведя до совершенства внутреннюю геометрию двигателя, сумели с того же объема выдавить еще 15 л.с. доведя мощность 1,6-литрового B16B до 185 л.с! Этот идеальный по своей эластичности и надежности двигатель был установлен на абсолютно легендарный автомобиль — Civic EK9, первый (и, по мнению многих хондаводов, последний настоящий) Type R.

Мотор B16B настоящий шедевр компании Хонда. 1,6 литра и 185 л.с. без применения турбины!

При этом, двигатель обладал фантастической надежностью. Будучи способным раскручиваться до 9000 (а то и больше) оборотов в минуту, он не ломался после одной гонки, позволяя быть автомобилю и “гражданским”, предназначенным для городской езды, и спортивным, разрывая в клочья любого соперника, даже более высокого класса.Единственным “слабым” местом B16 был малый объем, и как следствие, небольшой крутящий момент. На старте и на длинной прямой маленький мотор проигрывал более “объемным” соперникам, зато в поворотах ему просто не было равных.С двигателем, объемом 1,8 литра история вышла немного другая. Honda решила в качестве эксперимента выпустить B-мотор без системы VTEC. Так появился двигатель B18B, который был большего объема (соответственно с лучшим стартом), но абсолютно обычным при достижении зоны VTEC. Такие моторы устанавливались на “гражданские” автомобили, типа Honda Domani, Honda Integra в кузове DB7, а также в Orthia.Совсем дела поменялись, когда Хонда решила все-таки добавить к 1,8 литровому мотору VTEC. Выход двигателя B18C ознаменовал собой появление нового поколения моторов с “мотоциклетными” характеристиками, когда с одного литра объема “снималось” более 100 л.с., и которые могли “крутиться” свыше 9000 оборотов в минуту.“Сировский” мотор B18C, со 180 л.с. казался, как в свое время B16A пределом совершенства. Но Хонда, как обычно не останавливалась, и выпустила версию Integra Type R, с 200 л.с. “на борту”, сохранив при этом надежность и выносливость всей B-серии на прежнем уровне.Последней разработкой в этой линейке двигателей стал мотор B20B, двухлитровый, двухвальный агрегат, который устанавливался в сугубо “гражданские” аппараты, типа Honda CR-V, StepWGN, Orthia. Как правило, он шел в паре с АКПП, что значительно снижало его потенциальные возможности, а они, поверьте, могли бы быть совершенными.Окончательно устранив проблему малого объема (все-таки, что ни говори, даже 1,8 это все равно немного), Хонда так и не установила на B20B свою знаменитую систему VTEC. Почему этого не произошло, — одна из самых больших загадок от Honda. Заводская модификация B20B VTEC позволила бы называть этот двигатель совершенным творением в мире моторов. Замечательный крутящий момент двухлитрового двигателя наложился бы на эффект существенного прироста мощности на высоких оборотах. Расчетная мощность такого мотора составила бы не менее 220 л.с., при сохранении фантастической надежности B-серии. Однако, к сожалению, в заводских условиях этого не произошло.B-серия Хонда, — лучшее, что могло произойти с двухвальным мотором за всю его историю. Все элементы двигателя сделаны с огромным запасом, позволяя раскручивать его до фантастических 9 000 — 9 500 оборотов в минуту без потери надежности узла.Простота, с которой сделаны эти моторы позволяют ремонтировать их даже в “полевых” условиях, если поломка произошла, например, во время тренировочных заездов перед гонками. Существуют реальные случаи, когда мотор удавалось разобрать, заменить обломившийся клапан, и собрать заново, прямо на улице за несколько часов.Единственным условно “слабым” местом "гражданских невтековых" моторов является прокладка ГБЦ, которая "пробивается" к 200 000 км, но давайте будем честными, — 200 000 км пробега! Это не "проблема" и не "слабое место". Должно же что-то у мотора изнашиваться. У "боевых" моторов, как правило, ничего изнашиваться не успевает. Скорость, с которой владельцы меняют те или иные элементы двигателя в погоне за временем, не дает состариться элементам мотора.Как и в случае с моторами D-серии, B-серия не страдает никакими “тонкостями”. Надежность моторов наглядно демонстрируется режимами, в которых они работают. За “спортивными” моторами как правило, владельцы сами присматривают, и периодически в них погружаются для установки какой нибудь очередной “фишки”. С “гражданскими” моторами, которые стоят в CR-V, или StepWGN все еще проще, — у них проблемы возникают только после 150 000 пробега, и те, как правило, несерьезные.Все обслуживание сводится к своевременной замене всех необходимых расходников, и периодический контроль за уровнем масла. Если и есть что-то более надежное из двухвальных моторов, чем B-серия, то мы этого не знаем.Разрезная шестерня для двигателей Honda серии B. Хондаводам.ру (hondavodam.ru) все что надо знать о ХондеСпособность к тюнингу.Способность B-серии к тюнингу, — именно то, за что ее любят во всем хондомире. До сих пор эти моторы представляют основу для всех доработок на базе моторов Хонда. В этой серии возможно все, однако, мы не будем рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего). Для B-серии она не просто допустима, ее можно вести до бесконечности.

Поэтому мы рассмотрим “легкий” тюнинг, когда “малой кровью” можно совершить максимальные преображения. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.B16A (во всех вариантах) — поскольку этому мотору не хватает только объема, нужно дать ему этот объем! Если Вы счастливый обладатель автомобиля с этим мотором, то все, что Вам нужно для существенного прироста мощности, это блок от B20B, прямые руки мастера, и хороший электрик для “сращивания” косы. При грамотном подходе с простой замены блока можно получить до 30-40 л.с. сверху. А конечный итог, т.н. “гибрид” уже можно использовать в качестве плацдарма для установки других элементов тюнинга, которые дадут еще больший прирост мощности.B16B — ситуация аналогична B16A.B18B — если в двигателе нет VTEC, нужно ему его дать. Тем более, если двигатель B-серии, там все для него уже почти готово. Для того, чтобы сделать более мощный мотор, достаточно найти любую B-голову с VTEC, например от B16A, которые встречаются чаще всего, а также “мозги” и, в идеале, проводку. Для “сращивания” потребуются хороший автомеханик и автоэлектрик. Конечный итог, — от 30 л.с. свыше номинальной мощности без замены блока двигателя (и, как следствие, сохранение его как номерного агрегата).B18C — в принципе, этот мотор можно и не дорабатывать. Он и так почти идеален. Впрочем, если очень хочется, можно поступить также, как с B16A. Конечный прирост, — порядка 30 л.с.B20B. Ситуация абсолютно идентична B18B, — если “старик Соитиро” не дал VTEC, значит надо сделать его самостоятельно. Порядок действий такой же, как и в случае с B18B, только конечный результат получается еще лучше, потому что объем двигателя больше на 0,2 литра.Также, любой из моторов B-серии имеет достаточный запас мощности для установки турбо-кита, который еще больше увеличит мощность.Моторы B-серии можно назвать лучшими, что выпускала Honda. Конечно, у Хонды были и другие отличные моторы, но ничего более эластичного, пригодного для тюнинга, с огромным запасом мощности Хонда не делала.Обычные атмосферные “гибриды” блока B20B и “головы” B16A способны конкурировать с турбомоторами других производителей даже классом выше, а про “одноклассников” можно даже не вспоминать.hondavodam.ru/statji/motory-honda-b.html

Двигатели Хонда D-серии (D13, D15, D16, D17).Характеристики, применяемость, надежность, способность к тюнингу.D-серия Хонды, это прежде всего легендарные D15B и все их модификации. В первую очередь стоит рассматривать именно эти моторы, оказавшие наибольшее влияние на развитие одновальных двигателей в мире. В этом обзоре мы коснемся их ключевых параметров, а также рассмотрим рекомендации по уходу за двигателями и возможности их усовершенствования.

Схематичный рисунок двигателя Хонда D15B. Версия с VTEC.

Тип — четырехцилиндровый, бензиновый, поперечной установки.Количество распределительных валов: один (исключение, — два. см. моторы серии ZC).Количество клапанов: 8 (встречается редко, например в автомобиле Honda Logo), 16 (абсолютное большинство других автомобилей).Направление вращения: против часовой стрелки.Тип привода ГРМ: ременной.Наличие VTEC:D13B — нетD15B — в зависимости от автомобиля и комплектации.D16A — в зависимости от автомобиля и комплектации.D17A — в зависимости от автомобиля и комплектации.Наличие системы отключения цилиндров для экономии топлива (VCM): нет.Рекомендуемый тип бензина: Regular (A-92), Premium (A-95).D13 — 85/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 105/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например Civic EG).D13 — 93/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 114/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Civic EK2)D13 — 66/5000 л.с./об.мин, крутящий момент – 111/2500 Нм./об.мин. (8 клапанов, инжектор, например Honda Logo).D13 — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 114/4800 Нм./об.мин. (16 клапанов, инжектор, например Honda Logo Sportic).D15B — 91/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 119/4000 Нм/об.мин. (16 клапанов, карбюратор, например, Honda Civic EG в комплектации ML)D15B — 100/6300 л.с./об.мин, крутящий момент– 126/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, два карбюратора, например, Honda Civic EG в комплектации MX)D15B — 94/5500 л.с./об.мин, крутящий момент– 131/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC-E, например, Honda Civic EG в комплектации ETi)D15B — 105/6400 л.с./об.мин, крутящий момент– 133/4500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda Civic EK в комплектации Ri)D15B — 130/6800 л.с./об.мин, крутящий момент– 138/5200 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda Civic EG в комплектации VTi)D16A — 105/6200 л.с./об.мин, крутящий момент– 135/3500 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, например, Honda H-RV)D16A — 125/6600л.с./об.мин, крутящий момент — 144/4900 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например, Honda H-RV)D17A — 130/6300 л.с./об.мин, крутящий момент – 155/4800 Нм/об.мин. (16 клапанов, инжектор, VTEC, например Honda Stream)Применяемость: Capa, Civic, H-RV, Logo, Partner, Stream и другие.Двигатель Хонда серии D представляет собой практически идеальную конструкцию.Поперечно установленная в подкапотном пространстве рядная четверка, вращающаяся по “законам Хонды”, против часовой стрелки с ременным приводом. Подача топливной смеси осуществлялась через карбюратор, через два карбюратора (уникальная разработка от Хонды), посредством системы моновпрыска (подача распыленного топлива во впускной коллектор), а также инжекторная подача. Причем все эти варианты встречались одновременно в одной модели (например Civic в кузове EG).Расход рекомендованного типа топлива (Regular) в среднем составлял от 6 до 10 литров в трассовом режиме и от 8 до 12 в городском, в зависимости от автомобиля, комплектации, типа привода и прочего. В среднем, ухоженный мотор D-серии потреблял около 8-10 литров топлива в городском режиме, в зависимости от веса автомобиля. Стоит отметить, что D-серия ставилась как на легкие Logo так и на тяжелые машины, вроде Stream.

Надежность этой серии стала стандартом для простых одновальных двигателей. Только вдумайтесь, будучи впервые выведенным на рынок в 1984 году, этот мотор был снят с производства только в 2005, проведя 21 год на рынке двигателей, в условиях необычайно жесткой конкуренции. Выше мы перечислили только основные, наиболее распространенные типы моторов, которые встречаются, главным образом, на японских версиях автомобилей. Для Европы, США, а также Юго-Восточной Азии и Австралии есть отдельный, огромный список вариаций этой серии, включающий варианты D12B, и D14.Моторы серии D выживали при масляном голодании, при отсутствии охлаждающей жидкости. Именно автомобили с двигателями серии D (за исключением, пожалуй, D17, но о нем мы скажем отдельно), могли приехать в автосервис вообще без масла, или с таким грохотом из под капота, что к машине даже было страшно подходить. И после самых недорогих процедур, они, как правило, уезжали работать дальше.

Даже если особо одаренному водителю удавалось “убить” такой мотор, стоимость полного его ремонта была столь невысокой, что “капиталку” мог себе позволить любой человек с зарплатой выше $800 в месяц. Классический (будем называть его так) мотор D-серии из середины 90-х годов ремонтируется буквально “на коленке”, а стоимость запчастей достойного качества, для полной его “капиталки” редко выходит за сумму $200. То же самое можно сказать и об инструменте, необходимом для его ремонта. Подготовленный мастер сможет отремонтировать такой двигатель и довести его до, практически, идеального состояния буквально за одну рабочую смену, без применения каких-либо специнструментов. И таковой была практически вся серия.Несколько хуже дела обстояли только с мотором D17A, но на то были объективные причины. Во-первых, D17A был разработан специально для “тяжелых” машин. Точнее даже не разработан, а “доработан”, поскольку в его создании прослеживается очень четкое желание сделать максимально надежный двигатель в минимальные сроки для только что спроектированного автомобиля. Таких машин было сразу две — Civic EU-ES, а также Stream, семиместный минивэн, вышедшие на рубеже тысячелетий. Любую из этих машин никак не назовешь “малышом” и рядом со старым Civic не поставишь, поэтому полуторалитровый D15B для них был явно маловат, и если “Стриму” в конечном итоге дали еще и двухлитровый K20, то “пополневший” Civic получил D17, как лучшее, что ему могли предложить.Конечные результаты сложно назвать однозначно положительными. Общая надежность конструкции не подвела, но стремление к удешевлению материалов, которое прослеживается с конца 90-х у всех автопроизводителей, превратило двигатель D17 в “одноразовый”. Безусловно, его ремонтопригодность можно назвать великолепной, по сравнению с другими моторами, но если ставить его рядом с “классическим” D15 с Civic EK, — мотор уже “не тот”. Он стал более прихотливым, менее износоустойчивым, и более требовательным как к качеству запчастей, так и к оснащению мастера.Тонкости в обслуживании.Понятие “тонкости обслуживания” применительно к мотору серии D, в принципе, нонсенс. Двигатель получился настолько неприхотливым, что прощал владельцам “забывчивость” вовремя менять масло, свечи, антифриз, и так далее. Мы многократно наблюдали ситуацию, когда эти моторы приезжали на замену масла после 15 000 км пробега на старом масле, и из поддона сливалось от силы 150 граммов масла.Нередко, прибывают машины, в которых антифриз не меняли лет десять, и вместо охлаждающей жидкости в радиаторе булькает субстанция болотной консистенции. Многие пользователи вообще не используют антифриз, и ездят на воде из-под крана. Нам известен факт, когда Civic EK проехал 300 км на дизельном топливе, когда его владелец по ошибке заправился на АЗС не тем топливом.Хонда Стрим. Двигатель D17A. Хондаводам.ру (hondavodam.ru) все что надо знать о ХондеИ, не смотря на все эти ужасные эксперименты, моторы серии D выживали и продолжали служить владельцам. Правда, стоит отметить, что все эти “страшилки” происходили с “классическими” D-моторами (D13, D15, D16) до 2001 года выпуска. Двигатели после 2001 года, и особенно D17 вряд ли выдержали бы и половину этих испытаний, поэтому, говоря о “тонкостях” мы бы предпочли акцентировать внимание владельцев на следующих моментах. Если Ваш мотор был выпущен после 2001 года, старайтесь, все-таки, вовремя проходить необходимые регламентные работы. Они стоят не так дорого, как принято думать, а польза от них будет просто неоценимой.Способность к тюнингу.Если рассматривать глубокую форсировку двигателя (замена цилиндро-поршневой группы, кривошипно-шатунного механизма, валов, установку турбин, закиси, и прочего), то в целом серия D для этого малопригодна. Ее запас прочности (кроме моторов после 2001 года) просто чудовищен, но конечный результат с малого объема и одного вала, будет несопоставим с возможностями темной стороны силы, B-серии от Хонды.Если же рассматривать “легкий” тюнинг, когда из машины можно сделать городскую “пулю” буквально подручными средствами, за очень малые деньги, то тут D-серия просто вне конкуренции. Давайте рассмотрим это, применительно к каждому мотору серии.D13 — нецелесообразен для тюнинга. Вопрос решается заменой двигателя на D15. В идеале с системой 3-stage VTEC, но можно и без нее. Прирост мощности от простой замены двигателя на “невтековый” (его стоимость на вторичном рынке минимальна) может достигать почти 50 л.с. (для Хонды Лого), или 15 л.с. для Civic EK2. В случае замены на 3-stage VTEC, прирост становится практически 80 л.с. (более чем в два раза!) для Logo или 45 л.с. (50%!) для EK2.Особенностью данного “свапа” (узловой замены) является то, что новый мотор практически идеально подойдет в подкапотное пространство вместо старого. Возможно, конечно, что и потребуются небольшие доработки, но поверьте, они не так сложны, как может показаться.Конечно, при таком свапе потребуются, кроме двигателя, еще и проводка и блок управления мотором, но этого “добра” на вторичном рынке также достаточно, и если задаться целью, то найти можно всегда.Время, которое может уйти на доработки, при правильном подходе может занять от одного дня.

Разрезная шестерня для двигателя D15B.

D15 — если мотор не имеет VTEC (мощность менее 130 сил), — надо поставить VTEC-голову. Стоимость решения вопроса — дешевле замены двигателя примерно в 2 раза. К голове также понадобятся “мозги”, и, впускной коллектор. Все остальное, — дело автомеханика и автоэлектрика. При правильном подходе, на эти мероприятия уходит не более 5-6 часов, после чего мотор, с точки зрения номера в ПТС остается тем же (блок не меняем), но количество сил вырастает на 30! При мощности двигателя в 100 л.с. до “мероприятия”, 30% прирост, — мечта любого “тюнера”.Если же мотор уже имеет VTEC и его мощность составляет 130 л.с., можно попробовать изготовить турбокит для этого мотора. Но это отдельная тема, хотя ресурс и возможности мотора к этому располагают.Внимание! Все доработки двигателя D15 без проблем производятся на автомобилях до 2001 года выпуска. Civic EU-ES значительно менее пригоден для вышеописанных процедур.D16 — ситуация аналогична D15. Если мотор не имеет VTEC, — надо его поставить. Если уже имеет, можно “поиграться” с турбиной.D17 — эксперименты с этим двигателем мы бы проводить не стали. Причины такого подхода описаны выше, в разделе “тонкости обслуживания”.Двигатели серии D можно назвать лучшими из гражданских моторов которые когда либо выпускала Honda. А если быть до конца честным, — одними из лучших в мире. Судите сами, много ли есть моторов с показателями 130 л.с. на 1,5 литра объема, и при этом с фантастической надежностью? Не случайно, именно эти моторы нет-нет, да и всплывают во всяких рейтингах двигателей от разных специализированных журналов, хотя давно сняты с производства.Конечно, в мире были выпущены и другие классные двигатели, например 2JZ-GTE от Toyota или RB26DETT от Nissan, но все они отличались от простого и маленького хондовского D-двигателя своей навороченностью и сложностью, а также, конечно, объемом. Сила же D-серии прежде всего в своей простоте и компактности, помноженных на мощность и надежность.

www.drive2.ru

Двигатели Honda B18C и B18B

Характеристики двигателя Хонда B18

Производство Honda Motor Company
Марка двигателя B18
Годы выпуска 1990-2001
Материал блока цилиндров алюминий
Система питания инжектор
Тип рядный
Количество цилиндров 4
Клапанов на цилиндр 4
Ход поршня, мм 8987.2 (B18C)
Диаметр цилиндра, мм 81
Степень сжатия 9.210.010.610.811.1
Объем двигателя, куб.см 18341797 (B18C)
Мощность двигателя, л.с./об.мин 130/6000132/6000138/6200142/6500142/6300143/6300170/7600180/7200180/7300190/7900195/7800200/8000200/8000200/8200
Крутящий момент, Нм/об.мин 167/5000164/5000171/4900178/6100172/5200172/5200174/6200171/6200174/6200178/7300176/7500186/7200185/6200176/7500
Топливо 95
Экологические нормы
Вес двигателя, кг 179183 (B18C)
Расход  топлива, л/100 км (для Acura Integra)  — город  — трасса  — смешан. 9.47.68.5
Расход масла, гр./1000 км  до 1000
Масло в двигатель 5W-305W-4010W-3010W-40
Сколько масла в двигателе, л 4
Замена масла проводится, км  10000(лучше 5000)
Рабочая температура двигателя, град.
Ресурс двигателя, тыс. км  — по данным завода  — на практике —300+
Тюнинг  — потенциал  — без потери ресурса 300+ —
Двигатель устанавливался Honda CivicHonda Integra/Acura IntegraHonda DomaniHonda Orthia

Неисправности и ремонт двигателя Honda B18C B18B

Легендарные моторы Хонда B18 были выпущены в 1990 году, они относились к не менее легендарной серии В, в рамках которой выпускались еще и такие двигатели: B16, B17 и B20. Блок цилиндров B18 сделан из алюминия и имеет высоту 212 мм, а диаметр цилиндров — 81 мм. Внутрь этого блока поместили коленвал с ходом поршня 89 мм и с длинной шатунов 137 мм. Компрессионная высота поршней на B18 — 30.1 мм. Все вместе это дает рабочий объем 1.83 литра.Блок накрыт 16 клапанной DOHC головкой без системы VTEC для B18B и с VTEC для B18C. Описание всех версий двигателей вы найдете чуть ниже.

В 1994 году появился мотор B18C, который отличался коленвалом с ходом поршня 87.2 мм, легкими шатунами 138 мм, новыми поршнями, маслофорсунками, головкой с VTEC, доработанным впуском и выпуском. Детальные отличия написаны ниже.Привод ГРМ ременной. Замена ремня ГРМ B18C и B18B требуется каждые 100000 км. Если он порвется, то клапана чаще гнет, чем не гнет.Регулировка клапанов на B18B нужна после каждых 40 тыс. км. Зазоры клапанов на холодном моторе: впуск 0.08-0.12 мм, выпуск 0.16-0.20 мм. Зазоры на B18C: впуск 0.15-0.19 мм, выпуск 0.17-0.21 мм.

Производство B18B и B18C продолжалось до 2001 года, затем их заменили на К20.

Модификации двигателя Honda B18

1. B18A1 — обычная версия без VTEC для Североамериканского рынка. Степень сжатия 9.2, мощность 132 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 164 Нм при 5000 об/мин. Устанавливался на Acura Integra. Для Японии мотор B18A1 развивал 142 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 178 Нм при 6100 об/мин. JDM версия встречается на Honda Integra.2. B18B1 — усовершенствованный B18A1, где заменили воздушный фильтр, сменили угол наклона топливных форсунок и перепрошили блок управления. Мощность мотора 142 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 172 Нм при 5200 об/мин. Мотор ставился на Integra, Domani, Orthia3. B18B2 — B18B1 для Австралии.4. B18B3 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 130 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 167 Нм при 5000 об/мин.5. B18B4 — мотор Civic для Южной Африки и Ближнего Востока. Мощность 140 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 171 Нм при 4900 об/мин.6. B18C — спортивный мотор, который имеет мало чего общего с B18B. Он оснащается системой VTEC, двухступенчатым впускным коллектором, в нем был изменен угол наклона форсунок, применены распредвалы с эффективной фазой 230/227, подъем 10.6/9.4 мм. В блок этого мотора был установлен коленвал с ходом поршня 87.2 мм, легкие шатуны 137.9 мм, облегченные поршни под степень сжатия 10.6 и масляные форсунки. Этот мотор является аналогом B18C1, но с большей степенью сжатия. Мощность В18С — 180 л.с. при 7200 об/мин, крутящий момент 171 Нм при 6200 об/мин, а отсечка стоит на 8000 об/мин. Устанавливали его на японскую Honda Integra SiR.7. B18C Type-R — доработанный B18C и аналог B18C5 со степенью сжатия 11.1. Мощность 200 л.с. при 8000 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 7200 об/мин. На B18C 98 Spec R использовали выпускной коллектор 4-1. Ставился этот движок на Honda Integra Type R.8. B18C1 — мотор для Североамериканской Интегры GS-R. Аналог японского B18C, но степень сжатия снижена до 10. Переключение VTEC происходит при 4400 об/мин, переключение впускного коллектора происходит при 5800 об/мин. Мощность мотора Acura Integra GS-R — 170 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 145 Нм при 4800 об/мин.9. B18C2 — аналог B18C1 для Австралии и Новой Зеландии. Встречается на Integra VTi-R.10. B18C3 — аналог B18C1 для Азии.  Устанавливался двигатель на Integra.11. B18C4 — европейский аналог B18C1. Устанавливали мотор на Honda Civic и Prelude.12. B18C5 — доработанный B18C1 для американской Integra Type R. На этом моторе применены новые поршни под степень сжатия 10.6 с более глубокими цековками, легкие шатуны, новые распредвалы (эффективная фаза 240/235, подъем 11.5/10.5 мм), переключение VTEC сдвинуто на 5700 об/мин, был сделан портинг впускных и выпускных каналов, впускные клапаны облегчили за счет немного более тонкой ножки и легкой головки. А также, применили двойные клапанные пружины, установили увеличенную до 62 мм дроссельную заслонку (на B18C1 — 60 мм), другие свечи, новый впускной коллектор и более прямую выпускную систему на 57 мм трубе. В результате мощность возросла до 195 л.с. при 8000 об/мин, а крутящий момент теперь 176 при 7500 об/мин. Отсечку перенесли на 8400 об/мин.13. B18C6 — европейский аналог B18C Type R, который ставился на Honda Integra Type R.14. B18C7 — австралийский аналог B18C Type R, встречается на Honda Integra Type R.

Проблемы и недостатки двигателей Хонда B18C/B18B

Ровно как и в младшем 1.6-литровом брате B16A/B16B, здесь нет никаких конструкционных просчетов и недостатков, этот двигатель был одним из лучших моторов Honda, имел высокую надежность, обладая при этом большой мощностью. Но время берет свое, и все эти моторы давно изношены, ресурс выкатан, а значит, проблем можно ожидать с любой стороны. Делайте то, что зависит от вас, лейте хорошее масло, хороший бензин и вовремя обслуживайтесь, тогда ваш B18 еще поездит.

Тюнинг двигателя Honda B18

B18C Атмосферник и турбо

Желающим увеличить мощность B18C нужно купить холодный впуск, коллектор 4-1 от B18C 98 Spec R (или тюнинговый) и прямоточный выхлоп на 63 мм трубе. Мозг можно оставить сток. Это даст прибавку до 10-15 л.с.В остальном тюнинг аналогичен тому, что написано в статье о Хонда B16A.

РЕЙТИНГ ДВИГАТЕЛЯ: 5

<<НАЗАД

steeldroid.ru

Двигатель Honda B18B1

Характеристики двигателя B18B1
Код двигателя B18B1
Рабочий объем 1.8 л. (1834 куб. см)
Количество цилиндров
Расположение цилиндров Рядное
Клапана DOHC 16 Valve
Система впрыска Инжектор EFI
Диаметр цилиндра 81 мм
Ход поршня 89 мм
Степень сжатия 9.2:1
Мощность 142 л.с.
Крутящий момент 172 Н · М
Максимальные обороты 7300 об/мин

Двигатель Honda B18B1 – как и предыдущая модификация, эта версия не оснащена VTEC. Рабочий объём двигателя остался прежним 1.8 л (1834 куб. см), как и диаметр цилиндров и ход поршня – 81 и 89 мм соответственно. Показатели мощности – 142 л.с, максимальный крутящий момент 172 Н · м при 5200 оборотов в минуту. Максимальное число оборотов двигателя – 6800 оборотов в минуту (7300 оборотов на двигателе установленном на Honda JDM Domani).

Существует две версии двигателя – японская и американская. В японской версии в маркировке мотора отсутствует индекс "1", так же повышена степень сжатия до 9.4:1, что повлияло на большую мощность по сравнению с американским мотором.

Двигатель Honda B18B1 устанавливался на автомобили:

  • 1994-2001 Honda Integra RS/LS/SE/GS (кузов DB7/DC4)
  • 1994-2000 Honda Integra "RS/LS/GS/SE/(GSI Australia)" (кузов DC4/DB7)
  • 1992-1996 JDM Honda Domani (кузов MA5)
  • 1993-1994 JDM Honda Integra (кузов DB7)
  • 1996-1999 JDM Honda Orthia (кузов EL1)

 

 

Дата добавления: 2015-07-10; просмотров: 26 | Нарушение авторских прав

Серия B. Двигатели B16A, B18A, B18C, B20 | Недостатки | Двигатель Honda JDM B16A SIR-II | Двигатель Honda B16B | Двигатель Honda B16A1 | Двигатель Honda B16A2 | Двигатель Honda B17A1 | Двигатель Honda B18A | Двигатель Honda B18C VTEC | Двигатель Honda B18C1 |mybiblioteka.su - 2015-2018 год. (0.005 сек.)

mybiblioteka.su

Honda Civic Hatchback 1.6VTI › Бортжурнал › А также характеристики В18С (Двух вальные демоны )

Очень много можно читать и смотреть информации про эти моторы, ею завален весь интернет, но самое основное это попробовать что это такое .

Маркировка двигателя: B18CТип двигателя: L4, DOHC, VTECДиаметр поршня, мм: 81 mm (3.2 in)Ход поршня, мм: 87.2 mm (3.4 in)Объём: 1,797 cc (109.7 cu in)Длина шатуна: 137.9 mm (5.4 in)Соотношение длины шатуна к ходу поршня: 1.58

Нижняя диаграмма — сравнительные данные с мотора VW 9A и Olel C20XE

1) B18C Spec RС 1995 по 2000 год Японская Integra Type R (DC2)С 1995 по 2000 год Японская Integra Type R (DB8)Мощность: 200 PS (147 kW; 197 hp) при 8000 об. в минутуКрутящий момент: 17.5 kg·m (172 N·m; 127 ft·lbf) при 7500 об. в минуту (96 — Spec)Крутящий момент: 18.5 kg·m (181 N·m) при 6200 об. в минуту (98 — Spec)КПП: S80 с винтовой блокировкойS80: J4D (96 Spec: 4.4 пара), N3E (98 Spec: 4.785 главная пара, 1.034 4-я и 0.787 5-я передачи)Компрессия: 11.1:1Блок управления ДВС: P73-003 (96 Spec-R) P73-013 (98 Spec-R)

2) B18C SiR / GSRС 1993 по 1995 Японская Integra Si-Vtec (DB8, DC2)С 1995 по 1998 Японская Integra SiR/SiR II (DB8, DC2)С 1998 по 1999 Японская Integra SiR-G (DB8, DC2)Red Line: 8100 rpmМощность: 132.39 kW (180 PS; 178 bhp) при 7200 об. в минуту Крутящий момент: 128 ft·lbf (174 N·m) при 6200 об. в минутуКомпрессия: 10.6:1Блок управления: P72

3) B18C1С 1994 по 2001 год, Integra GS-R (DC2/DB8)Мощность: 170 hp (127 kW) при 7600 об. в минутуКрутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минутуRedline: 8100 rpmКПП: Y80(без блокировки)

4) B18C3С 1995 по 1998 Integra Type RМощность: 197 PS (194 hp) при 8200 об. в минутуКрутящий момент: 127 lb·ft (172 N·m) при 7500 об. в минут

5) B18C4С 1996 по 2000 год, Civic 1.8i VTi (MB6)С 1996 по 2000 год, Civic 1.8i VTi-S(MB6)С 1996 по 2000 год, Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)С 1998 по 1999 год, Civic Aerodeck 1.8i VTi (MC2)С 1998 по 1999 год, Civic 1.8i VTi 5-door Hatch (MB6)Мощность: 169 hp при 7600 об. в минутуКрутящий момент: 128 lb·ft (174 N·m) при 6200 об. в минутКПП: S9B с Torsen LSD

5) B18C5С 1997 по 2001 год, Integra Type-RКомпрессия: 10.6:1Мощность: 187 hp при 7800 об. в минутуКрутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минутRedline: 8400 об. в минутуКПП: S80 с LSD

6) B18C6С 1998 по 2001 год, Integra и Euro Spec Type RКомпрессия: 11.1:1Мощность: 190 PS (187hp) при 7900 об. в минутуКрутящий момент: 131 lb·ft (178 N·m) при 7300 об. в минутRedline: 8400 об. в минутуКПП: S80 с LSD

7)B18C7С 1999 по 2001 год, Integra Type R (Австралия)Мощность: 190 PS (187hp) при 8200 об. в минутуКрутящий момент: 127 lb·ft (172 N·m) при 7500 об. в минут

На этом сайте можно прочитать и увидеть роботу втек мотора. www.procivic.ru/honda/dohc-i-vtec-vtc-technology/

www.drive2.ru