Volvo V50 2.0 + MPS6 › Бортжурнал › Документация, мануалы, руководство и инструкции для автомобилей Volvo C30/S40/V50/C70. B5244S двигатель схема


Звон двигателя B5244S под нагрузкой — бортжурнал Volvo S60 Shwed_konstruktor 2008 года на DRIVE2

По просьбам драйвовчан решил описать свою борьбу со звоном двигателя под нагрузкой.Сразу хочу определить что я понимаю под понятием "звон". На прогретой до рабочей температуры двигателе, при разгоне с утопленной педалью газа в районе оборотов двигателя от 4500 об/мин. до 5000 об/мин. отмечается некий звонкий звук, напоминающий звон маленьких колокольчиков. Этот звук схож со звуком двигателя ВАЗа, когда пытаешься разогнаться на второй передаче почти остановившейся автомобиль.

Моя история с появлением загадочного звона началась относительно недавно. Впервые я услышал его прошедшей зимой. То есть менее года назад. Екатеринбургские сервис-мены ничего дельного ответить не смогли. В тот момент у меня появился чек по электромагнитному клапану управления муфтой CVVT. После его промывки чек пропал и вроде бы пропал звон. Но летом он опять появился. Поэтому версию с нечистым электромагнитным клапаном я отмёл. И стал собирать информацию дальше.

В своей борьбе с обозначенным злом я оказался не одинок. Каждый столкнувшийся с проблемой решает их по своему. Но чаще всего звон остаётся. Так, например, одевание хомута на гофру подачи горячего воздуха в фильтр, мне никак не помогло. Хотя DDashkov получил положительный результат.

Полный размер

Вот такая гламурнятина мне досталась в магазине. На нужный типоразмер 60-80 оказались только такие хомуты. Прикрутил гофру в двух местах. Но увы, не помогло

Жопомер подсказывал, что проблема не в банальном дребезге плохо закреплённой детали. И он оказался прав.Наш единомышленник в борьбе со звоном, товарищ Xrapelka, получил положительный результат. На подопытной машине (правда машина не его, а клиента его автосервиса :))) была произведена целая куча работ разом. Пропадания звона они добились. Но что именно помогло, осталось загадкой.

Вооружившись перечнем работ от выше представленного товарища, я встал на путь последовательного искоренения зла в своей двигле.

Битва началась с замены комплекта ремня ГРМ и масла. Не помогло. Дальше пошёл простым путём. Установил хомуты. Эффекта нуль.

Следующей версией рассмотрел умершие оригинальные свечи. Хотя они прошли порядка 30 т. км. после замены. Но решил не исключать эту версию. Достал старые, так же оригинальные, которые прошли 60 т. км. и на которых эффекта звона не наблюдалось.

Полный размер

Хорошо видно белый налёт на электродах. Хотя по остальным признакам свечка живая.

При замене на выкрученных увидел белый налёт на электродах. Такого ранее я не наблюдал. Интернет сказал что подобное, следствие бедной смеси. Подумал, как можно получить бедную смесь на инжекторной машине, при полном отсутствии ошибок (даже по VIDA)? Недолгие рассуждения и поиски привели меня к версии грязных форсунок. Посудите сами. Для правильного образования смеси требуется строго определённое соотношение воздуха и топлива в момент искры. Количество воздуха блок управления определяет с высокой точностью. На основе этого значения согласно прошивке принимает решение сколько лить топлива. А дозирует топливо блок регулировкой времени открытия форсунок. Зная давление в топливной системе, величину проходного сечения отверстия в форсунке и время её открытия, можно легко определить количество топлива, которое блок управления отправил в камеру сгорания. Единственный параметр в этой схеме, который не контролирует блок двигателя, это величина проходного сечения отверстия форсунок. Когда происходит загрязнении форсунок, отверстие уменьшается. При всех остальных неизменных параметрах топлива начинает поступать меньше чем нужно. Отсюда и получаем бедную смесь, без появления каких либо ошибок по блоку управления двигателем.

Замена свечей разумеется мне не помогла. И я отправился в сервис со снятой топливной рампой.

Полный размер

Форсы сразу засунули в ультразвуковую ванну.

Полный размер

затем начали промывать на стенде какой то розовой жижой.

Промывка форсунок наконец то дала положительный эффект! Звук существенно снизился, но не ушёл совсем. Сейчас я его слышу при выключенной музыке и еле еле различаю среди другого шума. Думаю, если бы специально не прислушивался, я бы не обратил на него внимание.Форсы были не сильно грязные и давали нормальный факел и одинаково лили уже после ультразвука. И тем не менее такая работа дала положительный результат.

Теперь на очереди раскоксовка двиглы. Так как непродолжительное время езды с дырявым клапаном системы ВКГ закидало весь впуск и КС маслом. Поэтому там всё чёрное (поглядел, когда менял свечи и бачок ВКГ).

Надеюсь мои размышления и писанина кому-то принесут пользу. Пишите в комментариях свои мысли и наблюдения по изложенной проблеме. Может общими усилиями сможем её одолеть.

www.drive2.ru

Volvo 850 T-5R MT CREAM YELLOW › Бортжурнал › Большой ремонт (Часть 6.1) Сборка двигателя B5234T

Всем привет, процесс сборки потихонечку продвигается! Как вы помните перед новым годом я приобрёл контрактный мотор B5234T, он оказался в отличном состоянии! По этому мы решили поменять в нём только маслосьёмные колпачки, ну и перевести на систему охлаждения масла от более свежих моторов. То есть отказаться от охлаждения масла через основной радиатор а перевести охлаждение на отдельный теплообменник стоящий на поддоне картера двигателя!Для того что бы осуществить задуманное, в первую очередь требуется поддон картера и маслозаборник от мотора B5254T, B5244T которые ставились на первое поколение S60, S80, XC90 и др.

1. Снимаем старый поддон и масло приёмник

Полный размер

2. Ставим новое уплотнительное кольцо масло приёмника 30637867

Полный размер

3. Чистим плоскость постели коленчатого вала и прикручиваем масло приёмник нового образца

Полный размер

4. Чистим плоскость поддона картера двигателя

Полный размер

5. Поддон будем устанавливать на оригинальный герметик 1161059

Полный размер

6. Так же для установки требуется уплотнительные кольца 8642559 и 8642560

Полный размер

Полный размер

7. Наносим герметик и устанавливаем уплотнительные кольца

Полный размер

8. Герметик аккуратно и равномерно размазываем пальцем либо мягким валиком, кому как больше нравится

Полный размер

9. Ну и закручиваем несколько десятков болтов, динамометрическим ключом!

Полный размер

Цена вопроса: 50 ₽

Нравится 213 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Volvo V50 2.0 + MPS6 › Бортжурнал › Документация, мануалы, руководство и инструкции для автомобилей Volvo C30/S40/V50/C70

Полный размер

Всем доброго дня!

Для удобства использования решил собрать в данной записи документацию, технические характеристики, мануалы, руководства, инструкции и прочий полезный материал для своей машины, найденные за несколько лет на просторах интернета. Предвижу, что данная подборка для местных олдовых корифеев покажется несколько скучной, тем не менее, не исключаю, что для кого-то она также может быть информативной и полезной. Информация актуальна для владельцев автомобилей Volvo C30/S40/V50/C70.

— Регламентированный перечень работ по ТО

Регламентированный перечень работ по ТО для Volvo C30/S40/V50/C70

Ссылка на файл в формате PDF (ОД Обухов)

— Руководство по эксплуатации

Полный размер

Ссылка на руководство для Volvo V50 MY2012Ссылка на руководства для других моделей и/или модельных годов

— Книга — Volvo S40/V50: Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию

Книга — Volvo S40/V50: Руководство по эксплуатации, ремонту и техническому обслуживанию

Издательство: Анта-ЭкоГод выпуска: 2015ISBN: 978-5-9545-0083-7

Купить

— Книга — Volvo S40/V50: 2004-2007 Ремонт и техническое обслуживание

Книга — Volvo S40/V50: 2004-2007 Ремонт и техническое обслуживание

Издательство: Алфамер ПаблишингГод выпуска: 2009ISBN: 978-5-93392-168-4

Скачать в формате PDF

— Quick Guide

Полный размер

Ссылка на файл в формате PDF

— Схемы соединений проводки (Электрика)

Полный размер

Схема по электрической проводке для Volvo C30/S40/V50/C70

Ссылка на файл в формате PDF

— Характеристики и годы производства двигателей для Volvo C30/S40/V50

Характеристики и годы производства двигателей для Volvo C30/S40/V50

Ссылка на источник

— Технические характеристики бензинового двигателя B4204S3

Полный размер

Ссылка на изображение в полном размере (источник VIDA)

— Моторное масло

Моторное масло — объём, допуск, эксплуатационные свойства, вязкость, артикулы канистр для бензиновых двигателей B4164S3, B4184S8, B4184S11, B4204S3, B4204S4, B5244S4, B5244S5, B5254T3, B5254T7 и дизельных двигателей D4162T, D4164T, D4204T, D4204T2, D5204T, D5204T5, D5244T8, D5244T9, D5244T13.

Полный размер

Моторное масло для двигателей Volvo C30/S40/V50

Ссылка на изображение в полном размере (источник VIDA)

— Объём масла между минимальной и максимальной отметками на щупе двигателей Volvo C30/S40/V50

Объём масла между минимальной MIN и максимальной MAX отметкой на щупе двигателей Volvo C30/S40/V50

— Роботизированная 6-ти ступенчатая коробка передач 6DCT450 (MPS6, она же PowerShift)

Серия публикаций о PowerShift от технического специалиста Сергея glimmer

Эксплуатация PowerShift (6DCT450)Функции коробки PowerShift (6DCT450)Принцип работы Powershift 6DCT450Замена масла в коробке PowerShift (6DCT450)Замена сцепления 6DCT450 и Eco Boost 203(240)л.с)Замена уплатнения сцепления 6DCT450 и Eco Boost 203(240)л.сМодуль управления коробки передач (TCM). Часть 1Модуль управления коробки передач (TCM). Часть 2Модуль управления коробки передач (TCM). Замена датчика входного валаPowershift 6DCT450 в деталях. Часть 1Powershift 6DCT450 в деталях. Часть 2. Принципиальные схемы ТСМPowershift 6DCT450 в деталях. Часть 3. Демпфер.Powershift 6DCT450 в деталях. Часть 4. Соленоиды ТСМ.

— Типы цоколей и мощность ламп

Полный размер

Типы цоколей и мощность ламп

— Каталоги запчастей и аксессуаров

carcats.ruemex.ruСсылка на официальный каталог аксессуаров

— Экстерьер и интерьер

Ссылка на коды, расшифровку и информацию по отделке салона, обивкам, цвету кузова и всего, что связано с экстерьером и интерьером (ОД Major)

— Каталог оригинальных литых дисков Volvo (артикулы и размерность)

Каталог оригинальных литых дисков Volvo

Ссылка на каталог — названия дисков, характеристики и артикулы

— Проверка доступности обновлений Service 2.0 для всех автомобилей Volvo по VIN-коду

Обновления Volvo Service 2.0

Ссылка

— Расшифровка информации о комплектации для всех автомобилей Volvo по VIN-номеру

Ссылка (Форма на отправку запроса на расшифровку информации по VIN-номеру в ОД Volvo Car M1)

— Volvo VIDA

VIDA OnlineVIDA 2014D (установка на Windows)

— Кузов

Полный размер

Размеры кузова Volvo V50

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Volvo S60 Shwed_konstruktor › Бортжурнал › Звон двигателя B5244S под нагрузкой. Часть 2.

Полный размер

Мне кажется, что я разобрался в причинах детонации в своём двигателе. Но я могу и ошибаться. Свой поиск я начал с источника звука, описанного тут. Но сейчас можно с уверенностью сказать, что это именно детонация в двигателе. Другие узлы автомобиля исключаются, так как промывка форсунок существенно снизила громкость звука. Так же при подключении VIDA и прогоне машины по трассе значение параметра «датчик детонации, окончательное значение всех цилиндров» имеет не нулевое значение. Хотя должно быть нуль на всех режимах работы двигателя. Подробнее тут и тут.Просмотр различных статей прояснил природу интересующего меня явления «детонация». Не вдаваясь в теорию (если интересно почитать наберите «детонация в двс» в любом поисковике и наслаждайтесь), описывающую данное явление, скажу следующее: Это очень плохая штука. Она настолько губительна для двигателя, что инженеры двигателестроители вольво и не только разработали систему защиты в наших двиганах. Как она работает, читаем тут.Причин, из-за которых возникает детонация, несколько:1. Неправильное образование смеси в КС (камере сгорания) вследствие забитости форсунок. Когда форсунка не доливает, причина проблемы ясна. Сжигание бедной смеси вызывает локальные перегревы стенок всех элементов КС. Забитость форсунок порождает факел неправильной формы. Тут опасность кроется в том, что форсунка распыляет топливо не по всему объёму КС, а условно в одно место. В этом месте образуется богатая смесь. При увеличении давления на такте сжатия такой участок детонирует.2. Температура рабочей поверхности поршня и клапанов в КС выше положенных значений. Такое бывает при наличии на этих местах нагара. У нагара теплопроводность ниже, чем у металла. Такие места с нагаром плохо охлаждаются. Поэтому на такте сжатия смеси, в процессе перемешивания бенза с воздухом, возникают локальные очаги детонации.3. Так же плохой бенз с низким октановым числом любит пытаться сгорать до момента зажигания. Поэтому использование бенза с высоким октановым числом будет сокращать количество и силу детонаций.Всё что написано выше исключительно мои умозаключения, построенные на основе прочитанного в интернете материала. И не обязательно эти умозаключения верны. Я не являюсь специалистом по двигателям внутреннего сгорания (хотя признаюсь, что первый курс вышки был у меня по специальности ДВС). Поэтому принимать решение, что делать с Вашим авто, зависит только от Вас.Для себя я сделал следующие выводы:1. В автомобиле необходимо содержать в чистоте топливную систему (форсы и сетка на топливном насосе), КС (периодический раскокс. Если забьётся кат, удалю его или врежу б/у с разбора)2. Периодически проверять значение датчика детонации. До 6000 об/мин. на всех режимах работы на любом бензе он должен быть «0».В моём случае возможной причиной детонов явились грязные форсы и нагар в камере сгорания. Форсы грязные уже от времени. Они прошли 150 т.км. Впуск и КС засрал, когда гонял с дырой в регулировочном клапане ВКГ (тут и тут). Чистка форсов дала существенное снижение звона. Дальше я буду делать раскокс и посмотрю состояние сетки бензонасоса. Но так как недавно поменял масло, раскокс будет примерно через 9500 км. А пока буду лить 98 бенз и глядеть параметры работы двиглы. Ну и сетку в ближайшее время гляну.

Пробег: 153000 км

Нравится 76 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Volvo 960 машина под восстановлени › Бортжурнал › КАК ПРАВИЛЬНО СОБРАТЬ И ОПТИМИЗИРОВАТЬ РАБОТУ ДВИГАТЕЛЕЙ В6304, В6254 АВТОМОБИЛЯ VOLVO 960 и VOLVO S90

Публикация первой части данной статьи показала с одной стороны интерес владельцев VOLVO к поднятой проблеме, а с другой стороны всю глубину заблуждения механиков, которые когда-либо касались этих моторов.Поэтому пришлось изменить заставку, под которой подается материал. Теперь заставка символизирует обретение светоча знаний, в кромешной тьме заблуждений. Многие механики ссылаются на мутную схему из руководства VOLVO. Схему, которая перепечатана во всех самиздатовских мануалах. При этом ошибочность схемы нисколько не убывает от количества ее бездумного перепечатывания.В отношении этой схемы и массы других мануалов и инструкций. Не думайте за VOLVO, не думайте за меня. Живите своим умом. Я даю Вам правильный материал, как он получен это второй вопрос. Не надо мне верить или не верить — думайте своим мозгом и анализируйте материал. Но «завтра» многие машины будут ездить с правильно собранным мотором и радовать своих владельцев. И меня уже никто не вспомнит – это будет уже общее знание.Что делать в данной ситуации владельцу VOLVO. Вопрос – то поднят и надо прибиваться к какому-то берегу. Либо права VOLVO со своей мутной схемой, либо прав, какой-то чел, указавший на ошибку в мутной схеме VOLVO.Ну что делать, что делать? Нужно включать свой, именно свой мозг и начинать разбираться в поднятом вопросе.

Итак, о чем идет речь. Речь идет о том, как правильно собрать и настроить мотор В6304, мотор на котором нет жесткой кинематической цепи, однозначно связывающей три звена этой самой цепи. Коленчатый вал, синхронно перемещающий поршни. Вал, управляющий синхронной работой выпускных клапанов. Вал, управляющий синхронной работой впускных клапанов.Дискуссия по первой статье, посвященной вопросу правильной установки коленчатого вала данного ДВС, показала, что вопрос о выборе базовой точки, относительно которой выполняется оптимизация, должен быть исследован более подробно.Итак, базовая точка. Это точка, относительно которой идет оптимизация работы данного ДВС. Эта точка позиционирует себя, как точка начала цикла управления работой мотора.Люди, пребывающие во тьме многолетних заблуждений, разделились на два лагеря. Первые в ходе дискуссии отчаянно отстаивали суждение, что отправным пунктом сборки и настройки является правильная установка валов ГРМ с помощью специального приспособления. Вторые, отстаивали позицию, что такая точка появляется в результате совмещения двух чудесных меток. Метка на шкиве коленчатого вала и метка на крышке масляного насоса.Огорчим и тех и других. В данном моторе нет физической точки, по которой можно выставить все валы и с чувством обретенного счастья откинуться на спинку кресла. Почему?1…Данные моторы оснащены блоком управления работой мотора с адаптивными алгоритмами. Что такое адаптивный алгоритм. В нашем случае это последовательность команд, состав, длительность и значимость которых, в течение каждого цикла управления могут изменяться. Механизм адаптации это обратные связи с ШИМ. Что такое ШИМ – это широтно импульсная модуляция. Чтобы понять принцип ее работы приведем простой пример. Берем обычную лампу накаливания и включаем ее в сеть. Лампа начинает светиться с определенной яркостью. Нам это не нравится. Мы хотим управлять яркостью свечения лампы во всем диапазоне (от полного выключения, до максимальной яркости), не выключая ее из сети и не изменяя параметров сети (не изменяя напряжение в сети).Пессимисты скажут, что это не возможно. Оптимисты применят ШИМ. В чем логика работы ШИМ. Если мы начнем подавать на лампу импульсы управления, то яркость свечения лампы будет зависеть от такого параметра импульса, как скважность. Допустим, что импульс управления имеет длительность 1 сек. Но этот им-пульс мы может разделить на два состояния. В первом состоянии лампа подключена к сети, в во втором состоянии лампа отключена от сети.Становится понятен принцип работы ШИМ. Если импульс управления на 100% состоит из первого состояния, то лампа все время подключена к сети. Если им-пульс управления на 100% состоит из второго состояния, то лампа отключена от сети. Самое интересное начинается, если мы будем в каждом импульсе управления менять соотношение состояний. Допустим 20% от длительности импульса управления лампа подключена к сети, а затем оставшиеся 80% — отключена. Лампf будет светиться тускло При обратном соотношении лампа будет светиться яр-ко. В результате лампа в каждом импульсе управления будет светиться со строго определенной яркостью.Это мы для чего прочитали? Чтобы понять принцип работы ШИМ и больше к нему не возвращаться, а только опираться на приобретенное знание в борьбе с невежеством.

2…данные моторы оснащены адаптивной кинематикой. Причем параметры кинематики могут изменяться при настройке мотора. В дальнейшем VOLVO пошла дальше и довела кинематику моторов до уровня, когда ее параметры смогли меняться в процессе работы.

Так как же материализована базовая точка начала цикла. Где находится эта точка и как выполнить оптимизацию работы ПРАВИЛЬНО СОБРАНyОГО мотора.Существует единственная точка, в которой кинематика мотора на краткий миг синхронизируется с рабочим процессом в моторе. Это точка, в которой воспламененная топливная смесь в цилиндре догорит с совершением максимальной работы. Мы приходим к пониманию критерия оптимизации при настройке мотора. ФОТО 2Воспламененная топливная смесь должна догореть в тот момент, когда поршень начнет движение из верхней мертвой точки (ВМТ). Что при этом оптимизируется – минимальный расход топлива при максимально достигаемой мощности.Теперь начинается самое интересное. Чтобы мощность была максимальной, нужно обеспечить максимальное заполнение цилиндра, но чтобы при этом расход оказался минимальным, нужно воспламенить топливную смесь в таком положении поршня при ходе к ВМТ, в котором смесь закончит горение в момент ухода поршня из ВМТ.Вот теперь рабочий процесс в двигателе и кинематику двигателя удается связать. В примитиве топливную смесь нужно воспламенить раньше, чем поршень придет в ВМТ и воспламенить ее так, чтобы она полностью сгорела.Для удовлетворения обоих условий и служит ШИМ при расчете угла опережения зажигания для каждого цилиндра и для каждого рабочего цикла. В этих моторах угол опережения зажигания уникален для каждого поршня и для каждого рабочего хода поршня. Он получается в результате расчете и оптимизации всей информации, получаемой со всех датчиков автомобиля.Именно применение ШИМ в адаптивных алгоритмах исключает жесткую кинематику двигателя.Итак, мы нашли точку, в которой на мгновение рабочий процесс синхронизируется с кинематикой мотора. Это положение поршня третьего цилиндра в выходе из ВМТ при условии полного сгорания топливной смеси при достижении поршнем ВМТ.Понимание изложенного делает понятным, почему коленчатый вал при сборке должен быть выставлен по положению поршня третьего цилиндра в ВМТ, что означает совмещение второго зуба до метки на шкиву коленчатого вала с меткой на крышке масляного насоса. Еще раз – не меток, а на два зуба до метки.Но это только первая часть синхронизации. Теперь нужно обеспечить условия, при которых топливная смесь полностью сгорит до момента ухода третьего поршня из ВМТ. Вот здесь сложнее, поскольку скорость сгорания топливной смеси зависит от десятков внешних факторов – количества воздуха, его температуры, влажности, плотности, количества топлива, температуры ДВС и т.д. и т.д.Чтобы двигатель все время работал в режиме оптимальности нужно в каждом цикле управления и для каждого поршня вычислять угол коленчатого вала, на ко-тором нужно воспламенить топливную смесь. Понятно, что этот угол всегда будет разным и он всегда задается с помощью ШИМ.Но всегда точка синхронизации кинематики ДВС и рабочего процесса ДВС будет одна: полное сгорание топливной смеси в момент ухода поршня из ВМТ. Любого поршня из своей ВМТ. Третий цилиндр выбран установочным, поскольку его ВМТ было проще всего совместить с меткой начала цикла на маховике коленчатого вала. Об этом подробнее в предыдущей статье.Теперь пора переходить к оптимизации по максимальной мощности ДВС. Как мы знаем от найденной базовой точки берут начало три разомкнутые кинематические цепи:1…Это коленчатый вал, синхронно перемещающий поршня относительно ДВС.2…Это вал синхронного управления выпускными клапанами;3…Это вал синхронного управления впускными клапанами.Но от этой, же базовой точки, начинается работа адаптивных алгоритмов управ-ления рабочими процессами в моторе.Совершенно понятно, что в рассматриваемых моторах все три разомкнутые ки-нематические цепи могут быть синхронизированы только ремнем ГРМ, но при этом сами валы ГРМ сохраняют лишнюю степень свободы и могут проворачиваться в пределах углов регулировки, как относительно друг друга, так и относительно коленчатого вала, а, следовательно, относительно базовой точки.Повторимся, что в дальнейшем VOLVO обеспечила подстройку валов ГРМ и величины открытия клапанов в течении каждого цикла.Становится понятно, что относительно базовой точки, вся кинематика мотора плавающая, а в дальнейшем адаптивная.

Мы плавно подошли к правильной установке и правильной настройке положения валов ГРМ. Первая часть процесса предельно проста – валы выставляем по прорезям на торцах валов, как показано на ФОТО 3. Поскольку этих прорезей на собранном моторе не видно, то смотрим на передние торцы этих же валов. Шестигранные головки болтов в пазах звездочек должны быть расположены таким, образом, как показано на ФОТО 4.Теперь игнорируем все кустарные метки и устанавливаем звездочки валов, та-ким образом, чтобы буква «М» оказалась напротив соответствующих меток на кожухе ремня ГРМ. На выпускном валу напротив квадратного паза (под углом 30 градусов) Для впускного вала вертикально — напротив прорези в кожухе.В ДАЛЬНЕЙШЕМ ЗВЕЗДОЧКИ ДОЛЖНЫ ОСТАВАТЬСЯ НА СВОИХ ПОЗИЦИЯХ, А ВОТ ВАЛЫ БУДУТ ПОВОРАЧИВАТЬСЯ.При этом середина регулировочных пазов в звездочках должна оказаться точно под болтами крепления звездочек. Одеваем ремень ГРМ и проверяем точность положения распредвалов и звездочек. Отпускаем натяжитель ремня ГРМ и вручную проворачиваем коленчатый вал с целью проверки ухода меток.Если все отлично, то прогреваем мотор до рабочей температуры. Выкручиваем все свечи. Фиксируем дроссельную заслонку в максимально открытом положении.Берем спец ключ, о котором умалчивает VOLVO и ослабив болты крепления звездочек расперд валов перегоняем их поочередно в крайние положения по пазам звездочек.Читаем и делаем внимательно.ЗВЕЗДОЧКА СТОИТ НА МЕСТЕ.ВАЛ ПОВОРАЧИВАЕТСЯ В ПАЗАХ.Для каждого крайнего положения валов, вручную прокручиваем коленчатый вал и убеждаемся, что нет контакта между поршнями и клапанами. Если мотор собран правильно, то такой контакт исключен. Но проверить нужно.Берем компрессометр и вкручиваем его в свечное отверстие третьего цилиндра.Аккумулятор полностью заряжен. ДВС прогрет. ПОДАЧА ТОПЛИВА В ЦИЛИНДРЫ ОТКЛЮЧЕНА ПРЕДОХРАНИТЕЛЕМ ТОПЛИВНОГО НАСОСА. Заслон-ка полностью открыта. Распред валы посередине регулировочных пазов звездочек. Регулировочные болты затянуты.

Запускам стартер и замеряем компрессию в 3 цилиндре.Перегоняем распредвал выпускных клапанов в такое положение, чтобы обеспечить МИНИМАЛЬНУЮ компрессию в 3-ем цилиндре ОТНОСИТЕЛЬНО первого замера. Это означает его полную продувку. Фиксируем вал относительно звездочки. ЗВЕЗДОЧКА ОСТАЕТСЯ НА МЕСТЕ,

Перегоняем распредвал впускных клапанов в такое положение, чтобы обеспечить МАКСИМАЛЬНУЮ компрессию в 3-ем цилиндре. Это означает его полное наполнение. Фиксируем вал относительно звездочки. ЗВЕЗДОЧКА ОСТАЕТСЯ НА МЕСТЕ,

ПОЛУЧАЕМ ПРАВИЛЬНО СОБРАННЫЙ И ОПТИМАЛЬНО НАСТРОЕННЫЙМОТОР.

По поводу мануалов VOLVO, когда эта машина выпускалась, VOLVO было глубоко чихать на СССР, так же, как и сейчас, когда этим машинам уже более 30 лет.

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

engine control module (ECM) B5244S Описание параметров из VIDA — DRIVE2

Параметры, значениеСкорость (км/ч)

Диапазон измерения 0 — 255 км/чЭто значение показывает скорость автомобиля.

Информация:В некоторых странах скорость измеряется в милях в час.Частота вращения коленчатого вала

Диапазон измерения 0-10400 об/мин.Модуль управления выводит частоту вращения коленчатого вала на основании сигнала датчика частоты вращения коленчатого вала.Частота вращения на холостом ходу изменяется в зависимости от температуры охлаждающей жидкости двигателя (850 ± 50 об/мин).

Напряжение аккумулятора (В)

Диапазон измерения 0-20 В.Нормальное значение 13-14,5 В, когда генератор производит подзарядку.Эта величина показывает напряжение на модуле управления двигателя (ЕСМ).

Температура охлаждающей жидкости двигателя (°С)

Диапазон измерения -40 — +120 °С.Модуль управления выводит температуру на основании сигнала датчика температуры охлаждающей жидкости двигателя.

Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Диапазон измерения 0,28-4,83 В. Напряжение падает с повышением температуры.

Атмосферное давление (Па)

Диапазон измерения 0 -2267 гПа.Это значение показывает атмосферное давление на модуле управления двигателя (ЕСМ).Нормальное значение на уровне моря составляет 1013 гПа.

Наружная температура (°С)

Диапазон измерения -40 — +120 °С.Модуль управления двигателя (ЕСМ) выводит температуру на основании сигнала датчика наружной температуры.

Датчик наружной температуры, сигнал (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Диапазон измерения 0,09-4,62 В. Напряжение падает с повышением температуры.

Педаль акселератора, аналоговая (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Аналоговый сигнал от датчика положения педали акселератора на модуль управления двигателя (ЕСМ).Это значение показывает положение педали акселератора.Приблизительно 8 % = педаль акселератора полностью отжата.Приблизительно 88 % = педаль акселератора полностью нажата.Аналоговый сигнал обычно используется модулем управления двигателя (ЕСМ).

Информация:Это значение должно следовать параметру “Педаль акселератора, PWM”.Педаль акселератора, PWM (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Сигнал широтно-импульсной модуляции от датчика положения педали акселератора на модуль управления двигателя (ЕСМ).Это значение показывает положение педали акселератора.Приблизительно 8 % = педаль акселератора полностью отжата.Приблизительно 88 % = педаль акселератора полностью нажата.Сигнал широтно-импульсной модуляции используется, если есть проблемы с аналоговым сигналом.

Информация:Это значение должно следовать параметру “Педаль акселератора, аналоговое значение”.Входной сигнал педали акселератора, аналоговый (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Значение близко к 0,4 В, когда педаль акселератора не нажата.Напряжение уменьшается по мере нажатия на педаль.

Положение педали тормоза (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Это значение показывает положение педали тормоза.Нормальное значение при ненажатой педали тормоза составляет приблизительно 0 %. Значение увеличивается при нажатии на педаль.

Информация:Сигнал датчика положения педали тормоза передается от модуля управления тормозами (BCM) на модуль управления двигателя (ECM) по контроллерной локальной сети.Положение педали сцепления (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает значение на основании сигнала датчика педали сцепления.Это значение показывает положение педали сцепления.Значение увеличивается при нажатии на педаль.

Датчик положения педали сцепления (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Рабочий диапазон приблизительно 3 — 4,5 В. Напряжение уменьшается по мере нажатия на педаль.

Угол дроссельной заслонки, ожидаемое значение (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Это значение показывает сигнал срабатывания от модуля управления двигателя (ECM) на блок дроссельной заслонки.0 % = дроссельная заслонка закрыта.100 % = дроссельная заслонка полностью открыта. Это соответствует углу открытия приблизительно в 84 градуса.

Угол дроссельной заслонки, фактическое значение (%)

Диапазон измерения 0 — 100 %.Модуль управления выводит это значение на основании данных от потенциометра 1 датчика положения дроссельной заслонки. Это значение показывает степень открытия дроссельной заслонки.Если неисправность обнаружена модулем управления двигателя (ECM) в датчике положения дроссельной заслонки, потенциометре 1, для показания угла дроссельной заслонки будет использоваться значение от датчика положения дроссельной заслонки, потенциометра 2. При этом предполагается, что функционирование датчика положения дроссельной заслонки, потенциометр 2, в норме.0 % = дроссельная заслонка закрыта.100 % = дроссельная заслонка полностью открыта. Это соответствует углу открытия приблизительно в 84 градуса.Значение должно соответствовать параметру “Угол дроссельной заслонки, желаемое значение”.

Положение дроссельной заслонки, цепь 1 (%)

Диапазон измерения -3 — +130 %.Нормальное значение 0 — 100 %.Если изображенное значение выходит за рамки диапазона измерения, значит имеется электрическая неисправность.Значение должно увеличиваться с увеличением угла дроссельной заслонки.Приблизительно 0 % = дроссельная заслонка закрыта.Приблизительно 100 % = широко открытая дроссельная заслонка. Это соответствует углу открытия приблизительно в 84 градуса.

Положение дроссельной заслонки, цепь 2 (%)

Диапазон измерения -4 — +140 %.Нормальное значение 0 — 100 %.Если изображенное значение выходит за рамки диапазона измерения, значит имеется электрическая неисправность.Значение должно увеличиваться с увеличением угла дроссельной заслонки.Приблизительно 0 % = дроссельная заслонка закрыта.Приблизительно 100 % = широко открытая дроссельная заслонка. Это соответствует углу открытия приблизительно в 84 градуса.

Датчик линейного давления системы кондиционирования (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Это значение показывает сигнал датчика давления системы кондиционирования. Этот датчик должен определять любое изменение давления в контуре высокого давления системы кондиционирования.

Давление системы кондиционирования (Па)

Диапазон измерения 0- +3100 кПа.Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает значение на основании сигнала от датчика давления системы кондиционирования.Это значение показывает давление в контуре высокого давления системы кондиционирования.Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает давление на основании сигнала от датчика давления системы кондиционирования. Давление дается в виде значения по отношению к атмосферному давлению.

Температура топлива, необработанные данные (°C)

Только для некоторых рынков сбыта.

Диапазон измерения -40 — +120 °С.

Давление топлива (Па)

Только для некоторых рынков сбыта.

Диапазон измерения 0-1067 кПа.Нормальное значение 380 ± 5 кПа на холостом ходу. Давление падает, когда зажигание выключается.

Топливный насос, рабочая нагрузка (%)

Только для некоторых рынков сбыта.

Диапазон измерения 0 — 100 %.Рабочий диапазон 10 — 85 %. >75 % считается высокой нагрузкой.Это значение показывает сигнал, передаваемый от модуля управления двигателя (ECM) в модуль управления топливного насоса.

Блок диагностики утечек, насос (А)

Только для некоторых рынков сбыта.

Диапазон измерения 0-65,5 мА.Модуль управления рассчитывает это значение по данным насоса в блоке диагностики утечек.Значение изменяется в зависимости от давления в системе топливного бака. Более высокое давление приводит к повышению потребления электроэнергии.Нормальное значение, когда диагностика утечек не производится, равно 65 мА. Это условное значение, а не фактическое значение потребления электроэнергии.

Продувочный клапан, поток (литры в минуту)

Диапазон измерения 0-100 литров в минуту.Это значение показывает расчетный поток системы через продувочный клапан. Используется как входной параметр во время компенсации других частей системы.Нормальное значение на холостом ходу равно 0 литров в минуту, когда продувка не производится, и 5 — 40 литров в минуту во время продувки.

Клапан системы выделения паров топлива, рабочее время в (сек.)

Диапазон измерения 0 — 100000 µсек.Это значение показывает время, в течение которого сигнал широтно-импульсной модуляции на клапан системы выделения паров топлива является сильным, т. е. время, в течение которого клапан открыт и производится продувка. 1 000 µсек соответствуют 1 % открытия.Нормальное значение на холостом ходу равно 0 µсек, когда продувка не производится, и 0 — 35000 µсек во время продувки.

Датчик впускного давления, сигнал (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Нормальное значение (атмосферное давление на уровне моря) равно приблизительно 3,6 В при включенном зажигании (открытой дроссельной заслонке) и приблизительно 1,9 В на холостом ходу.Напряжение увеличивается с увеличением давления во впускном коллекторе.

Давление, впускной коллектор (Па)

Диапазон измерения -400 — +2267 гПа.Давление дается в виде значения по отношению к атмосферному давлению.

Температура поступающего воздуха (°C)

Диапазон измерения -40 — +120 °С.Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает температуру на основании данных от датчика температуры поступающего воздуха (встроен в датчик массового расхода воздуха).

Датчик температуры поступающего воздуха (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Диапазон измерения 0,21-4,87 В. Напряжение падает с повышением температуры.Модуль управления двигателя (ЕСМ) получает значение от датчика температуры поступающего воздуха (встроенного в датчик массового расхода воздуха).

Массовый расход воздуха, (гал., г/сек)

Диапазон измерения 0 -200 г/сек.Это значение показывает массовый поток воздуха, проходящий через датчик массового расхода воздуха.Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает это значение на основании сигнала от датчика массового расхода воздуха.Нормальное значение при работающем на холостом ходу и имеющем рабочую температуру двигателе, без нагрузки, на нейтральной передаче и при выключенной системе кондиционирования: приблизительно 4 г/сек.

Примечание Другие значения применимы, если генератор находится под нагрузкой, или если например включен дальний свет, включен обогрев заднего ветрового стекла, и т.д.Воздушная масса (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Рабочий диапазон приблизительно 0,5 — 4,5 В. Напряжение увеличивается с увеличением нагрузки.

Угол сдвига распределительного вала, впуск (СА)

Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает значение, используя сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала (положение коленчатого вала) и от датчика положения распределительного вала (положение распределительного вала).Это значение показывает, насколько задействован распределительный вал.Когда распределительный вал находится в положении 0 (распределительный вал не задействован), угол равен 0 CA. Когда распределительный вал полностью задействован, угол равен 50 СА.Нормальное значение изменяется вместе с частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой на двигатель и температурой охлаждающей жидкости двигателя.СА = Угол поворота коленчатого вала.

Информация:Значение должно следовать параметру “Угол сдвига распределительного вала, впуск, желаемое значение”.Угол сдвига распределительного вала, выпуск (СА)

Только автомобили с управляемым выпускным распределительным валом.Модуль управления двигателя (ECM) рассчитывает значение, используя сигналы от датчика частоты вращения коленчатого вала (положение коленчатого вала) и от датчика положения распределительного вала (положение распределительного вала).Это значение показывает, насколько задействован распределительный вал.Когда распределительный вал находится в положении 0 (распределительный вал не задействован), угол равен 0 CA. Когда распределительный вал полностью задействован, угол равен 50 СА.Нормальное значение изменяется вместе с частотой вращения коленчатого вала, нагрузкой на двигатель и температурой охлаждающей жидкости двигателя.СА = Угол поворота коленчатого вала.

Информация:Значение должно следовать параметру “Угол сдвига распределительного вала, выпуск, желаемое значение”.Угол сдвига распределительного вала, впуск, желаемое значение (СА)

Значение показывает заданное значение модуля управления двигателя (ЕСМ) для “Угла сдвига распределительного вала, впуск”.СА = Угол поворота коленчатого вала.

Угол сдвига распределительного вала, выпуск, желаемое значение (СА)

Только автомобили с управляемым выпускным распределительным валом.Значение показывает заданное значение модуля управления двигателя (ЕСМ) для “Угла сдвига распределительного вала, выпуск”.СА = Угол поворота коленчатого вала.

Адаптация распределительного вала, впуск (СА)Это значение показывает, насколько профили распределительного вала соотносятся с контрольными положениями коленчатого вала.Значение равно 27 СА, когда положение 0 (положение угла) распределительного вала правильное. Нормальное значение равно 27 СА ±8 CA.Значение обновляется, следуя адаптации положения распределительного вала (положение угла). Адаптация выполняется, когда управление распределительным валом не активировано (полностью возвращенный распределительный вал), распределительный вал полностью задвинут назад при определенных условиях работы, таких как торможение двигателем.СА = Угол поворота коленчатого вала.Адаптация распределительного вала, выпуск (СА)Это значение показывает, насколько профили распределительного вала соотносятся с контрольными положениями коленчатого вала.Значение равно 57 СА, когда положение 0 (положение угла) распределительного вала правильное. Нормальное значение равно 57 СА ±8 CA.Значение обновляется, следуя адаптации положения распределительного вала (положение угла). Адаптация выполняется, когда управление распределительным валом не активировано (полностью возвращенный распределительный вал), распределительный вал полностью задвинут назад при определенных условиях работы, таких как торможение двигателем.СА = Угол поворота коленчатого вала.Счетчик пропусков зажигания 1-5

Считает число пропусков зажигания в каждом цилиндре.Нормальное значение равно 0.

Датчик детонации (CA)

Запаздывание детонации запрошено из-за детонации в цилиндрах.Диапазон измерения 0 -72 СА.Нормальное значение 0 СА.Это значение указывает среднее значение запаздывания синхронизации для всех цилиндров.СА = Угол поворота коленчатого вала.

Опережение зажигания (°)

Диапазон измерения -20 — +62 ° до в.м.т.Нормальное значение на холостом ходу, при рабочей температуре двигателя, при выключенной системе кондиционирования, равно приблизительно +12 ° до в.м.т.

Период впрыска (сек)

Диапазон измерения 0-262140µсек.сигнал, переданный модулем управления двигателя (ЕСМ) для периода впрыска.Нормальное значение, когда двигатель работает на холостом ходу при рабочей температуре: 2000 — 4000 µсек.

Передний нагреваемый датчик кислорода, потребление электроэнергии, нагревательный элемент (А)

Нагрев зонда в переднем нагреваемом датчике кислорода.Диапазон измерения -63 — +3163 мА.Фактическое потребление электроэнергии, необходимое для поддержания правильной температуры зонда.

Передний нагреваемый датчик кислорода

Диапазон измерения 0 -2.Нормальное значение λ=1.При богатой смеси λ < 1.При бедной смеси λ>1.

Сигнал, задний нагреваемый датчик кислорода (В)

Диапазон измерения 0-5 В.Сигнал от заднего нагреваемого датчика кислорода на модуль управления двигателя (ЕСМ).Нормальное значение при работе двигателя с равномерной нагрузкой составляет приблизительно 0,6 В.

Долгосрочная регулировка подачи топлива

Этот параметр показывает фактор адаптации зонда λ.Диапазон измерения 0-2 λ-адап.Компенсирует период впрыска при соответствующей нагрузке так, чтобы можно было правильно достичь значения λ.Нормальное значение 1.Имеется шесть окон адаптации. Активирование различных окон зависит от нагрузки.Работает вместе с “Компенсацией лямбда”.Если производится регулировка, это видно в "Зоне адаптации 1-6".

Компенсация лямбда

Этот параметр показывает фактор компенсации зонда λ.Диапазон измерения 0 -2.значение λ компенсации увеличивает или уменьшает период впрыска в зависимости от отклонения.Нормальное значение 1.Работает вместе с “Адаптацией лямбда”.

Фактический диапазон адаптации

Этот параметр показывает, в каком из шести диапазонов адаптации находится двигатель.

B5244S/S2/S6, модельный год 2003- Область Нагрузка Условия движения1 0,2 г/об Замедление при езде вниз по склону без отключения подачи топлива.2 0,3 г/об На холостом ходу до 40 км/ч.3 0,5 г/об Движение с постоянной скоростью приблизительно 70-90 км/ч по ровной дороге (без уклона).4 1,1 г/об Более высокие скорости, ускорение.5 1,5 г/об Полная нагрузка.6 2,0 г/об Адаптации не будет.

Примечание Обратите внимание на то, что компрессор системы кондиционирования увеличивает нагрузку приблизительно на 0,05г за об/мин. Использование компрессора системы кондиционирования часто приводит к изменению зоны адаптации.Информация:Параметры адаптации сравниваются со значениями каждой точки адаптации в зоне адаптации.Зона адаптации 1–6

Этот параметр показывает фактическое значение адаптации для каждой зоны адаптации.Диапазон измерения 0 -2.Нормальный рабочий диапазон 0,8-1,2.

Параметр, показатель состоянияКомпрессор системы кондиционирования, включен

Сигнал срабатывания от модуля управления двигателя (ЕСМ) на реле компрессора системы кондиционирования.ВЫКЛ. (OFF) = Модуль управления двигателя (ЕСМ) не активирует реле компрессора системы кондиционирования.ВКЛ. (ON) = Модуль управления двигателя (ЕСМ) активирует реле компрессора системы кондиционирования.

Вентилятор охлаждения двигателя(%)

Диапазон измерения 0-100%Сигнал широтно-импульсной модуляции (PWM) передаётся модулем управления двигателя (ECM) на модуль управления вентилятора охлаждения двигателя, чтобы управлять скоростью вентилятора охлаждения двигателя.

Выключатель фонарей стоп-сигнала

Модуль управления двигателя (ЕСМ) рассчитывает значение на основании сигнала выключателя фонарей стоп-сигнала.ВКЛ. (ON) = выключатель фонарей стоп-сигнала включен.ВЫКЛ. (OFF) = выключатель фонарей стоп-сигнала не задействован.

Реле топливного насоса

ВЫКЛ. (OFF) = модуль управления двигателя (ЕСМ) не активирует реле топливного насоса.ВКЛ. (ON) = модуль управления двигателя (ECM) активирует реле топливного насоса через центральный электронный модуль (CEM), 12 В.

Запорный клапан угольного фильтра системы выделения паров топлива

Только для некоторых рынков сбыта.

Показывает, открыт или закрыт запорный клапан угольного фильтра системы выделения паров топлива.Клапан обычно открыт, но закрывается, когда производится диагностика утечек.

Датчик положения распределительного вала, впуск

Показывает импульсы от датчика положения распределительного вала (впуск).Переключается между высоким и низким при вращении распределительного вала.

Показатель состояния адаптации

Активировано = адаптация активирована.Не активировано = адаптация не активирована.Когда имеются все условия для адаптации топливной системы, адаптация считается активированной.

Ключ зажигания в положении II

ВЫКЛ. (OFF) = зажигание выключено.ВКЛ. (ON) = зажигание включено.

Ключ зажигания в положении III

ВЫКЛ. (OFF) = режим запуска выключен.ВКЛ. (ON) = режим запуска включен.

Система поддержания заданной скорости, кнопка ВКЛ./ВЫКЛ. (ON/OFF)

ВЫКЛ. (OFF)= кнопка ВКЛ./ВЫКЛ. (ON/OFF) не задействована.ВКЛ. (ON)= кнопка ВКЛ./ВЫКЛ. (ON/OFF) задействована.

Кнопка возобновить (resume) системы поддержания выбранной скорости

Система поддержания выбранной скорости должна быть включена при считывании этого параметра.ВЫКЛ. (OFF)= кнопка возобновить (resume) не задействована.ВКЛ. (ON) = кнопка возобновить (resume) активирована.

Система поддержания выбранной скорости, кнопка УСТАНОВКА- (SET-)

Система поддержания выбранной скорости должна быть включена при считывании этого параметра.ВЫКЛ. (OFF) = кнопка УСТАНОВКА- (SET-) не задействована.ВКЛ. (ON) = кнопка УСТАНОВКА- (SET-) задействована.

Система поддержания выбранной скорости, кнопка УСТАНОВКА+ (SET+)

Система поддержания выбранной скорости должна быть включена при считывании этого параметра.ВЫКЛ. (OFF) = кнопка УСТАНОВКА+ (SET+) не задействована.ВКЛ. (ON) = кнопка УСТАНОВКА+ (SET+) задействована.

www.drive2.com

Обзор запчастей для ГРМ на двигатель VOLVO B5244S — DRIVE2

Помпа:AISIN WV003B — 4000 рэ. Водяной насосSKF VKPC86618 2700 рэ. Металическая крыльчаткаHEPU P056 — 2500 рэ. по отзывам хорошая помпа с металлической крыльчаткой.METELLI 241019 — 1900 рэ. по отзывам тоже не плохая помпа. Крыльчатка вроде тоже из металла, но фото найти в интернете не удалось.Оригинал 30751700 — 7700 рэ. тут без комментариев.

Комплект ремень ГРМ и ролики:CONTITECH CT979K2 — 4800 рэ. Комплект ремня ГРМ Volvo S60 /S80 2.4 98>SNR KD45532 — 5200 рэ.GATES K025509XS — 5500 рэ. Ремень ГРМ зубчатый с роликами, комплектSKF VKMA06604 — 4900 рэ. Комплект ремня ГРМ. Ремень с двумя роликами.INA 530046710 — 6100 рэ. КОМПЛЕКТ РЕМНЯ ГРМ.Оригинал 30731727 -9000 рэ. Комплект ремня ГРМ с двумя роликами.

Рассмотрим сколько стоят отдельно ремень и два ролика отдельно у каждого из упомянутых выше производителей:

Ремень:Оригинал 8627484 — 3100 рэ.CONTITECH CT979 — 1200 рэ. РЕМЕНЬ ЗУБЧАТЫЙGATES 5509XS — 1600 рэ. Ремень ГРМ Ford Kuga 2,5(09-13) VOLVO S40 2.5 (04-) [142 зуб.23mm]GATES

Ролик натяжной с усами (для моего двигана усики должны быть длинные):Оригинал 30637955 — 2900 рэ.SNR GT36510 — 2500 рэ.SKF VKM16040 — 2500 рэ. (На фото непонятный какой то ролик по этому номеру интернет показывает)INA 531078610 — 3100 рэ. Натяжной ролик, ремень ГРМ

Просто ролик холостой:Оригинал 8630590 у моих продаванов найти не удалосьSKF VKM26602 — 2000 рэ.SNR GE35519 — 2000 рэ.INA 532031710 — 2100 рэ.

Комплект для ремня ГРМ + помпа:SKF VKMC06038 — 9100 рэ. Водяной насос + комплект зубчатого ремня

Также у производителей INA, Gates, Asin есть наборы. Их номера можно смотреть в каталогах для меня они были не интересны, так как у каждого свои особенности по комплектации, которые меня не устраивали. Например:В наборах Гейтс помпа Noname made in Сhina обычно лежит, ролики и ремень они свои кладут. Комплект Asin по отзывам не плохой, но мне его найти не удалось. Артикул TKV-003. Комплект INA 530006330 имеет по неутонченным данным ремень контитечь. А мне надо было гейтс.

Вот почему мне хотелось ремень гейтс

комплект Aisin. У себя найти не удалось.

Вот неплохой комплект INA, но решил не брать.

Что касается ремней Gates. Их очень часто подделывают. Как уберечь себя от подделки, смотрим тут.

Все запчасти подбираются для номера двигателя по каталогу от 3188689 и выше (у меня двиган с номером 41*****).

www.drive2.ru