Баркас двигатель


1986 Barkas B1000 - баркас

Barkas (VEB Barkas-Werke) — автопроизводитель в ГДР, в период с 1961 по 1991 год выпускавшиймикроавтобусы и развозные фургоны модели B1000, а также и лёгкие грузовики и спецавтомобили на их основе.

Производство было создано на базе национализированного правительством ГДР автозавода компании Framo в Карл-Маркс-Штадте (ныне Хемниц).

Сборочное производство предприятия отличалось низкой автоматизацией и высокой долей ручного труда. При этом единственная выпускаемая модель несколько десятилетий не подвергалась серьёзной модернизации, и к началу 1990-х гг. сильно устарела. После объединения Германии продукция Barkas оказалась неконкурентноспособной, и 10 апреля 1991 года конвейер автозавода был остановлен.

В 1993 оборудование предприятия было демонтировано и упаковано для отправки в Россию с целью организации производства микроавтобусов на Кировском заводе под Санкт-Петербургом, однако из-за отсутствия свободноконвертируемой валюты у российской стороны сделка не состоялась, и весь подготовленный к отправке груз был сдан в металлолом.

В настоящее время на месте прежнего завода в Хемнице располагается сборочное производство двигателей Фольксваген.

 

Barkas B1000

Barkas B1000

Общие данные

Производитель: VEB Barkas-Werke
Годы пр-ва: 1961—1991

Дизайн

Колёсная формула: 4×2 (передний привод)

Двигатели

[показать]Wartburg-311

Характеристики

Массово-габаритные

Клиренс: 210 мм
Колёсная база: 2400 мм
Колея задняя: 1460 мм
Колея передняя: 1450 мм

В начале 1950-х гг. руководством Восточной Германии была поставлена задача создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъёмностью 1 т, способным передвигаться со скоростью 100 км/ч. В 1956 году был построен прототип фургона под названием L1, спустя ещё год прототип микроавтобуса, которые в течение нескольких лет на испытаниях прошли более 1 млн км. Конструктивными особенностями перспективной модели были: вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимаяторсионная подвеска, привод на передние колеса.

Первая серийная партия автомобилей была выпущена 14 июня 1961 года. Первоначально устанавливаемый двухтактный трёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением от Wartburg-311 мощностью 28 л.с. был форсирован до 42 л.с., в 1972 году — до 45 л.с., при этом в конструкцию была введена дополнительная система охлаждения.

15 мая 1969 года был собран Barkas B1000 с силовым агрегатом Москвич-412. Однако советская сторона отказалась от поставок данного двигателя, так как на него приходились более выгодные экспортные поставки. Также не удались попытки установки дизеля и доведения грузоподъёмности до 1,3 т.

В дальнейшие два десятилетия конструкция автомобиля подверглась изменениям в рулевом управлении, механизме сцепления и светотехнике, в 1987 году в фургоне была установлена сдвижная боковая дверь.

В 1989 году на серию пошли четырёхтактные дизельные двигатели Фольксваген, модель получила индекс B1000-1.

Всего было выпущено 175740 автомобилей Barkas B1000 и 1961 микроавтобусов модели B1000/1s.

Модификации

На шасси Barkas B1000 было изготовлено множество различных спецавтомобилей (в том числе седельный тягач), которым присваивались литеры:

  • КА — грузопассажирский фургон
  • KB — микроавтобус
  • KK — скорая помощь
  • KK/SMH-3 — реанимобиль
  • KA/KLF — пожарная машина
  • IK — изотермический фургон
  • FR-DL — лестница

 

белый микроавтобус 4 двери, 1986 г., пробег 100 000.

1.0 MT (46 л.с.), бензин, передний привод, левый руль.

Автомобиль Баркас 1000, тех. сост. хорошее.

 

Цена: 200 000

avito.ru

 

 

Вконтакте

Одноклассники

Facebook

Мой мир

Twitter

E-mail

xn--80aafe9bhdrpm.com

его назвали «Баркасом» — журнал За рулем

50 лет назад, 14 июня 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт с конвейера сошла пилотная серия развозного автомобиля Barkas B1000.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Barkas B1000 — один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Собственно, и по-немецки, и по-русски название машины значит одно и то же — баркас. В словаре Даля «баркас», это «самое большое гребное судно, чернорабочее, для завоза якоря и перевозки людей и тяжестей…» Слово это французского происхождения, barcasse. Почему именно так решили назвать новую машину конструкторы располагавшегося в городе Карл-Маркс-Штадт конструкторского бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), понятно. По спущенной партией разнарядке полагалось создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъемностью 1 т, способный развивать скорость 100 км/ч. Такие машины в Германии называли Schnell-Laster, то есть, быстроходный грузовик. Работы по его проектированию начались еще в 1950 году, однако в молодой демократической Германии в те годы все так быстро менялось, что спустя пять лет VEB ZEK полностью пересмотрело концепцию машины. В частности, жесткие лимиты на металл, получаемый из СССР, заставили более тщательно подойти к массо-габаритным параметрам машины. Помимо того, что это должен был быть переднеприводный грузовик, теперь его решили оснастить несущим кузовом.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской — сзади на продольных, а спереди — на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса — прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузо-пассажирской модели и микроавтобуса.

Выпускать автомобиль предстояло народному предприятию VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen в городе Хайнихен. Это был бывший завод Framo, основанный Йорге Скафте Расмуссеном (он также создал известное производство мотоциклов и автомобилей DKW) Для немецких солдат в годы Второй мировой войны стандартная санитарка Framo была символом избавления от фронтового ужаса. Естественно, власти ГДР подобных ассоциаций не желали, и поэтому в 1957 году завод переименовали. А в 1958 году на основе куста предприятий был создан комбинат VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. В него вошли и бывший завод Framo в Хайнихене, и моторный и сборочный заводы в самом Карл-Маркс-Штадте, а также завод топливной аппаратуры в Вольфпфютце.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость — 6,4 кубометра.

В 1958-м автомобиль, все еще носящий обозначение L1, приобретает окончательные очертания, и его отправляют на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 годы прототипы успевают набегать свыше миллиона километров.

Первый автомобиль, сошедший с конвейера, имел номер шасси 40009. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса.

Немцы продемонстрировали, что невзирая на демонтаж оборудования в 1945 году, на бегство многих специалистов на Запад, несмотря на все лимиты и запреты, налагаемые со стороны СССР, умеют создавать достойные автомобили. Пусть Barkas B1000 оснащался устаревшим силовым агрегатом, работавшим на пределе своих возможностей — по таким параметрам как вместимость, удельная грузоподъемность, дизайн, эргономика сравнение его с советскими RAF Latvia или УАЗ-451 были не в пользу последних. Существенно выделялся Barkas и на фоне европейских аналогов. В этом могли убедиться в 1962 году посетители Лейпцигской ярмарки, где состоялся официальный международный дебют новинки. Увы, социалистическая система готовила подобным проектам долгую жизнь и, какими бы ни были преимущества, они постепенно иссякали.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму.

Неоднократные попытки улучшения конструкции ограничились только изменениями, без которых автомобиль не мог продаваться на внешних рынках. Машина приобрела двухконтурные тормоза с диагональным приводом, увеличенного размера светотехнику. 900-кубовый трехцилиндровый двухтактный мотор AWE-311 от легковой модели Wartburg-311 в 1962 году был расточен до 991 «кубика» (AWE-312), и вместо жалких 28 стал выдавать не менее унизительные 42 л.с. В 1969-м пришлось вводить в конструкцию дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался. В 1972 году силенок прибавилось аж целых три. Неоднократно поднимавшийся вопрос о замене мотора четырехтактным постоянно откладывался. 15 мая 1969 года на заводе построили прототип Barkas B1100 с двигателем от «Москвич-412» в расчете на кооперацию в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Однако СССР не выделил моторов — в ту пору «412-й» был ходовым экспортным товаром.

Приходилось довольствоваться тем, что имелось в наличии. Barkas, тем не менее, пользовался спросом и за пределами ГДР. 22 февраля 1980 года с конвейера сошел 100-тысячный B-1000.

Barkas поставлялся в NVA — национальную народную армию ГДР.

Barkas поставлялся в NVA — национальную народную армию ГДР.

Barkas поставлялся в NVA — национальную народную армию ГДР.

Провалились попытки конца 1960-х установить на Barkas дизель, дисковые тормоза, создать модификацию грузоподъемностью до 1,3 т. Что все же менялось в машине? Девятого августа 1977 года отказались от гидравлического привода сцепления. 31 октября 1979-го червячный рулевой механизм заменили на более современный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками». В 1985-м на Barkas установили диафрагменное сцепление. Максимум изменений, постигших автомобиль, стала сдвижная боковая дверь в июне 1987 года.

На базе полурамной модификации создавались разнообразные спецавтомобили, такие как лестница B1000 FR-DL.

На базе полурамной модификации создавались разнообразные спецавтомобили, такие как лестница B1000 FR-DL.

На базе полурамной модификации создавались разнообразные спецавтомобили, такие как лестница B1000 FR-DL.

В 1989 году, когда забрезжило объединение двух Германий, на Barkas наконец начали устанавливать четырехтактный двигатель, по лицензии Volkswagen — машина получила обозначение B1000–1. Это новшество сыграло, скорее, психологическую роль: «осси», как называли восточных немцев жители ФРГ, в их глазах уже не выглядели настолько отсталыми. И тем не менее, судьба Barkas и завода в Хейнехене была предрешена. Сборка велась примитивными методами, «на коленке», у машины так и не появилось дисковых тормозов. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Barkas. Его провожали с неподдельной грустью — симпатичная машинка успела за эти долгие годы приглянуться нескольким поколениям немцев. Всего предприятие выпустило 175740 автомобилей Barkas B1000. Оборудование завода было демонтировано, его следы затерялись не то в Санкт-Петербурге, не то в Казани.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

www.zr.ru

Barkas B1000 — «минивен» из ГДР

Не так давно я начал цикл публикаций о старых микроавтобусах , так что пополняю коллекцию очередной статьей. На этот раз хочу рассказать о «минивене» из ГДР – ныне несуществующей страны несуществующего Восточного блока – Восточной части Германии, принадлежавшей к странам «соцлагеря». Речь пойдет об автомобиле Barkas B1000. Почему «минивен» я взял в кавычки? Да потому что такого понятия в то время просто не существовало, хотя этот микроавтобус можно смело отнести к этому классу.

Barkas B1000 увидел свет в 1961 году, сменив выпускавшийся до этого фургон Framo V901 на заводе VEB Barkas-Werke в городе Хемниц. Автомобиль разительно отличался от своего предшественника. Достаточно современная конструкция – свежий дизайн, кабина над двигателем, передний привод, независимая торсионная подвеска всех колес выделяли его среди армии легких коммерческих автомобилей того времени. Даже 3х цилиндровый двухтактный двигатель 0,9л. 43 л.с.,

ведущий свою родословную от производителей мотоциклов DKW, не был еще анахронизмом, хотя уже считался устаревшим. Используя конструктивные элементы, узлы и агрегаты легкового автомобиля Wartburg 311 немецкие инженеры создали легкий развозной автомобиль, с многочисленными модификациями — пассажирский микроавтобус, пикап, закрытый фургон и т.д. Автомобиль приобрел яркий и запоминающийся экстерьер. От легкового автомобиля Wartburg 311, Barkas унаследовал и двигатель – трех цилиндровый бензиновый двухтактный двигатель с объемом 0,9 литра типа AWE 311, мощностью 43 л.с. и четырех ступенчатую коробку передач. Позже этот двигатель был заменен модернизированным AWE 312 с объемом 0,992 л и 46 л.с. Максимальная скорость, которую способен был развить автомобиль, составляла 110 км/ч. Не смотря на современный на то время вид этого автомобиля, многие технические решения были устаревшими. Так, например, двигатель не имел собственной системы смазки и масло добавлялось прямо в бензин. Вместо привычных ШРУСов, передающих крутящий момент на колеса, использовалась карданная передача, а привод на одно из колес мог отключаться. Тормозная система на ранних моделях была двухконтурная — только на передние колеса и с механическим приводом. Салон отапливался автономным обогревателем. Хотя и это имело свои плюсы — автомобиль был достаточно

надежным и простым в ремонте, и самое главное — дешевым в производстве. Barkas выпускался в широкой гамме кузовов: микроавтобус, фургон, пикап (бортовая платформа), шасси; а так же специальных исполнений: автомобиль скорой помощи, малый пожарный автомобиль, армейский фургон. Микроавтобус пользовался успехом и за пределами ГДР, поэтому его до сих пор можно встретить на просторах стран бывшего Советского Союза и Варшавского Договора — Польши, Чехии и т.д.Но отсутствие конкуренции сделало свое черное дело — barkas выпускался без каких либо изменений до 1989 года, и даже предпринятая попытка модернизации (установка двигателя Фольксваген 1,3 л) не спасла от неминуемого — автомобиль безнадежно устарел. После объединения Германии, завод Barkas был куплен концерном Volkswagen, и новое руководство свернуло производство.За 30 лет производства (1961-1991) было изготовлено 175.740 автомобилей B1000. Многие из них до сих пор сохранились, их даже можно встретить на наших дорогах. ГАЛЕРЕЯ МИКРОАВТОБУСОВ BARKAS B1000

raritetcars.ru

Barkas B1000: цена, технические характеристики, фото, отзывы, дилеры Баркас Б1000

Одноклассники Barkas B1000 по цене

К сожалению, эта модель уникальна в своем ценовом диапазоне или больше не выпускается.

Отзывы владельцев Barkas B1000

Barkas B1000, 1984 г

Уникальный автомобиль эпохи социализма. Специально созданная машина для поднятия народного хозяйства ГДР. Передний привод, 3-х цилиндровый 2-х тактный двигатель мощностью 45 л.с. Торсионная подвеска, коробка передач с обгонной муфтой, типа полуавтомат, сбрасываешь газ - машина катится на нейтральной передаче, давишь газ - Barkas B1000 плавно подхватывает. Грузоподъемность 900 кг. Экономайзер электронный, уровень топлива и температура светодиодные, катушка на каждую свечу. По тем временам передовые технологии. В то время когда наш Жигули стоил в ГДР 15 тыс. марок и на него были очереди, Barkas B1000 стоил 150 тыс. марок и мог продаваться в частные руки только с личного разрешения Эрика Хонеккера. Машина предназначалась только для использования в организациях и выпускалась на более чем 13-и различных шасси. Теперь этот экспонат бережно эксплуатируется для выездных прогулок и тусовок на природе. Машину продал, Barkas B1000 поехал в Тюмень, но теплое отношение к этой марке осталось, в нашем городе таких еще много катается и может быть я еще буду иметь Баркаса в рядах своих раритетов.

   Достоинства: это просто уникальный в своем роде автомобиль.

   Недостатки: на них можно закрыть глаза.

  Алексей, Кострома

Barkas B1000, 1986 г

Barkas B1000 достался мне от дедушки. Он был уже в очень хорошем состоянии, но пришлось, конечно, немного в нем поковыряться: ремонт помпы регулировали зажигание приводили в рабочее состояние двигатель. Этот автомобиль 1986 года выпуска, производство ГДР. Объем двигателя 0.992 л 46 Hp, двигатель 2-тактный 3-цилиндровый, бензин перемешивается с маслом 1/50. Передний привод, есть блокировка ведущих колес, коробка механическая 4-ступенчатая, позволяющая двигаться в накат не выключая передачу. Независимая торсионная подвеска, в Barkas B1000 7 пассажирских мест, есть люк для проветривания и машина оснащена независимым отопителем салона, работающем на бензине (там отдельный бак на 5 литров - греет так, что зимой не замерзнешь). Предусмотрен электроподогрев заднего стекла. Все детали этого автомобиля кроме покрышек и аккумулятора оригинальные. Даже аптечка, огнетушитель и домкрат заводские. На дороге Barkas B1000 ведет себя довольно устойчиво, за счет массы и торсионной подвески, мелкие ямки и гравийная дорога для него не ощутимы. Скорость он набирает медленно, но после 60 км/ч довольно приемистый, оптимальная скорость 80. Автомобиль находится в достойном состоянии. В данный момент Баркас является незаменимым помощником в хозяйстве и активном отдыхе. Наши планы - сохранить Barkas B1000 в первозданном оригинальном виде.

   Достоинства: отличный автомобиль своей эпохи.

   Недостатки: требует внимания. Возраст.

  Дмитрий, Смоленск

Barkas B1000, 1970 г

Итак, имеем Barkas B1000 1970 года с убитым родным мотором и неплохим кузовом. Комфортабельный микроавтобус с надёжным силовым агрегатом, хорошими тормозами, достаточно вместительный. Буду восстанавливать, так как состояние сего агрегата оставляет желать лучшего. Выбор был сделан в пользу двигателя 1,8 л и КПП от VW Passat B2. Сей агрегат, весьма распространённый в наших краях, отличается непревзойдённой надёжностью, простотой, низкой ценой и доступностью запчастей. Да и работать с ним одно удовольствие - разбирается и собирается как автомат Калашникова. А по габаритам и весу он ненамного больше родного 2-т и, тем более 4-т.

   Достоинства: автомобиль для ценителей.

   Недостатки: требует внимания.

  Александр, Брест

Barkas B1000, 1982 г

Машинка неплохая. Больше всего в Barkas B1000 нравится то, что он переднеприводный. Живу возле леса и мне к трассе 1 км практически по бездорожью ехать. Выезжаю, когда хочу, погоду не выбираю. Зимой, как на БТР. Что касается мощности, то 1 тонну груза тянет легко (правда колеса R14-15 не помешали бы). Ещё одно преимущество - это торсионы вместо рессор.

   Достоинства: простой. Трудяга. Хорошая проходимость. Рама. Шкворня. Вместительный салон.

   Недостатки: маленькие колёса (13). Неманёвренный. Мотор открывается в салоне. Бензиновая печка на пассажирский (грузовой) салон.

  Александр, Хмельницкий

 

avto-russia.ru

дневнич*ЕГ: Barkas B1000

С некоторых пор собираю историю ретро-фургонов и внедорожников, либо просто, сегодня мало-встречающихся автомобильчиков. Вот и опять пост об очередном таком автомобильчике – микроавтобусе.

Заранее оговорюсь что текст не мой, не такой я продвинутый человек в автомобиле-истории, а по сему указываю ссылку на первоисточник:

50 лет назад, 14 июня 1961 года в городе Карл-Маркс-Штадт с конвейера сошла пилотная серия развозного автомобиля Barkas B1000.

Собственно, и по-немецки, и по-русски название машины значит одно и то же – баркас. В словаре Даля «баркас», это «самое большое гребное судно, чернорабочее, для завоза якоря и перевозки людей и тяжестей…» Слово это французского происхождения, barcasse. Почему именно так решили назвать новую машину конструкторы располагавшегося в городе Карл-Маркс-Штадт конструкторского бюро VEB Zentrale Entwicklung und Konstruktion für den Kraftfahrzeugbau (VEB ZEK), понятно. По спущенной партией разнарядке полагалось создать многоцелевой грузовой автомобиль грузоподъемностью 1 т, способный развивать скорость 100 км/ч. Такие машины в Германии называли Schnell-Laster, то есть, быстроходный грузовик. 

Работы по его проектированию начались еще в 1950 году, однако в молодой демократической Германии в те годы все так быстро менялось, что спустя пять лет VEB ZEK полностью пересмотрело концепцию машины. В частности, жесткие лимиты на металл, получаемый из СССР, заставили более тщательно подойти к массо-габаритным параметрам машины. Помимо того, что это должен был быть переднеприводный грузовик, теперь его решили оснастить несущим кузовом. Вагонная компоновка, несущий цельнометаллический кузов, независимая торсионная подвеска, привод на передние колеса – прототип фургона, условно называвшийся L1, был готов в 1956 году. На следующий год к нему прибавились прототипы грузо-пассажирской модели и микроавтобуса.

Выпускать автомобиль предстояло народному предприятию VEB Kraftfahrzeugwerk FRAMO Hainichen в городе Хайнихен. Это был бывший завод Framo, основанный Йорге Скафте Расмуссеном (он также создал известное производство мотоциклов и автомобилей DKW) Для немецких солдат в годы Второй мировой войны стандартная санитарка Framo была символом избавления от фронтового ужаса. Естественно, власти ГДР подобных ассоциаций не желали, и поэтому в 1957 году завод переименовали. А в 1958 году на основе куста предприятий был создан комбинат VEB Barkas-Werke Karl-Marx-Stadt. В него вошли и бывший завод Framo в Хайнихене, и моторный и сборочный заводы в самом Карл-Маркс-Штадте, а также завод топливной аппаратуры в Вольфпфютце.

В 1958-м автомобиль, все еще носящий обозначение L1, приобретает окончательные очертания, и его отправляют на сертификационные испытания. В период с 1956 по 1961 годы прототипы успевают набегать свыше миллиона километров.

Первый автомобиль, сошедший с конвейера, имел номер шасси 40009. Всего нулевая серия состояла из 39 машин, включая автомобиль скорой медицинской помощи, два грузопассажирских и два 11-местных микроавтобуса.

Немцы продемонстрировали, что невзирая на демонтаж оборудования в 1945 году, на бегство многих специалистов на Запад, несмотря на все лимиты и запреты, налагаемые со стороны СССР, умеют создавать достойные автомобили. Пусть Barkas B1000 оснащался устаревшим силовым агрегатом, работавшим на пределе своих возможностей – по таким параметрам как вместимость, удельная грузоподъемность, дизайн, эргономика сравнение его с советскими RAF Latvia или УАЗ-451 были не в пользу последних. Существенно выделялся Barkas и на фоне европейских аналогов. В этом могли убедиться в 1962 году посетители Лейпцигской ярмарки, где состоялся официальный международный дебют новинки. Увы, социалистическая система готовила подобным проектам долгую жизнь и, какими бы ни были преимущества, они постепенно иссякали.

Неоднократные попытки улучшения конструкции ограничились только изменениями, без которых автомобиль не мог продаваться на внешних рынках. Машина приобрела двухконтурные тормоза с диагональным приводом, увеличенного размера светотехнику. 900-кубовый трехцилиндровый двухтактный мотор AWE-311 от легковой модели Wartburg-311 в 1962 году был расточен до 991 «кубика» (AWE-312), и вместо жалких 28 стал выдавать не менее унизительные 42 л.с. В 1969-м пришлось вводить в конструкцию дополнительную систему охлаждения, чтобы двигатель не перегревался. В 1972 году силенок прибавилось аж целых три. Неоднократно поднимавшийся вопрос о замене мотора четырехтактным постоянно откладывался. 15 мая 1969 года на заводе построили прототип Barkas B1100 с двигателем от «Москвич-412» в расчете на кооперацию в рамках Совета экономической взаимопомощи (СЭВ). Однако СССР не выделил моторов – в ту пору «412-й» был ходовым экспортным товаром.

Приходилось довольствоваться тем, что имелось в наличии. Barkas, тем не менее, пользовался спросом и за пределами ГДР. 22 февраля 1980 года с конвейера сошел 100-тысячный B-1000.

Провалились попытки конца 1960-х установить на Barkas дизель, дисковые тормоза, создать модификацию грузоподъемностью до 1,3 т. Что все же менялось в машине? Девятого августа 1977 года отказались от гидравлического привода сцепления. 31 октября 1979-го червячный рулевой механизм заменили на более современный типа «винт-гайка с перекатывающимися шариками». В 1985-м на Barkas установили диафрагменное сцепление. Максимум изменений, постигших автомобиль, стала сдвижная боковая дверь в июне 1987 года.

В 1989 году, когда забрезжило объединение двух Германий, на Barkas наконец начали устанавливать четырехтактный двигатель, по лицензии Volkswagen – машина получила обозначение B1000-1. Это новшество сыграло, скорее, психологическую роль: «осси», как называли восточных немцев жители ФРГ, в их глазах уже не выглядели настолько отсталыми. И тем не менее, судьба Barkas и завода в Хейнехене была предрешена. Сборка велась примитивными методами, «на коленке», у машины так и непоявилось дисковых тормозов. 10 апреля 1991 года с конвейера сошел последний Barkas. Его провожали с неподдельной грустью – симпатичная машинка успела за эти долгие годы приглянуться нескольким поколениям немцев. Всего предприятие выпустило 175740 автомобилей Barkas B1000. Оборудование завода было демонтировано, его следы затерялись не то в Санкт-Петербурге, не то в Казани.

Barkas B1000 – один из ярких образцов дизайна ГДР, выигрышно отличался на фоне того же Volkswagen Transporter.

Barkas B1000 отличался торсионной независимой подвеской – сзади на продольных, а спереди – на диагональных (!) рычагах. Неэкономичность двигателя компенсировалась обгонными муфтами в трансмиссии. На рентгене автомобиль показан в базовом исполнении фургон.

Автомобиль отличался вместительным грузовым отсеком с ровным и низким полом. Его габарит: 2570х1676х1430мм, вместимость – 6,4 кубометра.

В 1965 году в производственную программу добавили автомобиль с бортовой платформой грузоподъемностью 1050 кг. Вспомнив опыт завода Framo, к несущей передней кабине прикрепляли заднюю лонжеронную раму. Barkas поставлялся в NVA – национальную народную армию ГДР.

На базе полурамной модификации создавались разнообразные спецавтомобили, такие как лестница B1000 FR-DL.

Микроавтобус B1000 со сдвижной боковой дверью и пассивной безопасностью, отвечающей нормам ЕС.

Проводы последнего Barkas были оформлены шуточной похоронной церемонией. Фото: Lotar Göcke

Москвичи помнят универмаг «Лейпциг» на Ленинском проспекте, где продавались такие игрушки народной фабрики Anker, в масштабе 1:25

Ну и конечно современные автомодельки: Автомобиль Schnelle Medizinische Hilfe на почтовой марке DDR – Германской Демократической Республики.

Довольно удачная попытка освежить дизайн автомобиля была предпринята в 1988 году. Увы, даже машины с 58-сильными двигателями Volkswagen сохранили дизайн 1960-х годов.

В 1982 году в районе Торгау, земля Саксония, был образован национальный парк Dahlehen Heide («Даленский бор»), для обслуживания которого построена партия таких необычных Barkas B1000. Фото: www.flickr.com

В 1983 году по примеру советского завода RAF, построившего совместно с финнами реанимобиль, немцы соорудили нечто похожее на шасси Barkas. Вся задняя часть машины, обозначавшейся B1000 KK/SMH-3, была из термопластика, ее поставляла фабрика Bastei, выпускавшая прицепные домики. Машину полной массой более 2,2 т тянул мотор мощностью… 45 л.с.

dnevnicheg.blogspot.ru


Смотрите также