Преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя. Бензиновые турбированные двигатели


Чем отличаются турбированные бензиновые двигатели от привычных атмосферных моторов

За последние 5-7 лет автомобилестроение сделало значительный шаг вперед – появились, хоть и с малым запасам хода, доступные электромобили, технологии, которые ранее были привилегией только спортивных авто, наконец перекочевали в серийные дизельные и бензиновые авто.

Да и в целом автомобили стали современнее, удобнее и технологичнее. В результате большинству потребителей стало крайне сложно разобраться во всевозможных системах, узлах и агрегатах. Как следствие, выбор нового автомобиля стал мукой, а основными советниками стали менеджеры автосалонов (что сомнительно), знакомые автовладельцы, “сухие” технические характеристики, в конце концов. И, сказать по правде, именно последние предельно объективно характеризуют автомобиль, но и в них порой разобраться не просто.

Сегодня я затрону, пожалуй, одну из самых востребованных тем, которая будоражит сознание огромного количества автолюбителей, которые при выборе нового авто стоят перед дилеммой – взять пусть и “старый”, но проверенный временем атмосферный двигатель, или отдать предпочтение прогрессивному современному автопрому в виде малообъемного турбированного двигателя.

Да, я знаю, что камни скептиков уже полетели в мою сторону – “современные, но ненадежные, со смешным объемом и малым ресурсом”. Отчасти я соглашусь, но прогресс не стоит на месте, а без него в свое время и двигателя внутреннего сгорания не появилось бы. К тому же у малообъемных турбо есть два гигантских преимущества, но об этом чуть позже.

Для того, чтобы всецело погрузить вас в вопрос и привести конкретные примеры, оговорюсь, что совсем недавно у меня друг за другом на тесте было два кроссовера – Hyundai Creta и Seat Ateca.

Несмотря на то, что два этих авто не совсем корректно сравнивать ввиду ценовой политики и оснащения, они просто идеально вписываются в наш сегодняшний разбор полетов. Обе модели имеют 150 лошадиных сил, но Creta располагает двухлитровым атмосферным двигателем, в то время как у Ateca современный турбовжик объемом всего 1.4 литра.

Казалось бы, что здесь такого – технология разная, а “выхлоп” из двух этих двигателей одинаковый. На бумаге это так, но на деле не все так однозначно. Если вернуться к истокам, турбированные бензиновые двигатели появились в связи с желанием конструкторов повысить КПД простых атмосферников. Учитывая, что подать топливо в нужных количествах не представлялось проблемой, как и обеспечить искру, большие трудности вызывало давление воздуха, которое нельзя было гибко изменять в зависимости от режима двигателя, в результате чего мотор сильно терял в мощностных характеристиках. Кстати, такие двигатели и называются атмосферными, ведь работают при атмосферном давлении, не имея возможности его изменять. Да и расход топлива оставляет желать лучшего.

С приходом турбо – сначала в спорт, чтобы добиться куда более лучшей тяги, а потом и в повседневные авто -перед конструкторами открылось просто поле возможностей. Тогда же стало понятно, что большие объемы для турбодвигателей просто не нужны, ведь “малыши” и так везут. Почему так, спросите вы? Давайте разберемся вместе.

Почему технология с турбо круче атмо?

В первую очередь нужно понять, что какой бы ни был мотор, “едет” он исключительно на энергии топлива. Для того, чтобы спалить топливо с максимальной отдачей, нужно подать нужное количество воздуха. При этом нужно брать во внимание, что при наборе оборотов все составляющее должны пропорционально возрастать, колеблясь в очень узком “коридоре” значений. Турбонаддув позволяет практически во всех переходных режимах, когда он в рабочем диапазоне, подавать нужное количества воздуха для наилучшего сгорания топлива. К тому же не завися от атмосферного давления. И в этом есть значительное преимущество, ведь спалить можно намного больше, чем в атмосферном моторе, получив куда больше вращающего момента.

Второе неоспоримое преимущество частично является следствием первого – раз с турбодвижка можно снять большую удельную мощность, значит большой объем двигателя просто не нужен. А маленькие котлы на небольших нагрузка в принципе потребляют меньше топлива (меньше объем камеры сгорания, легче и меньше подвижные элементы цилиндро-поршневой группы, ниже потери на трение, меньше инерция и т.д.).

Третий “плюс” – диапазон, в котором доступен максимальный вращающий момент. Да, я намерено говорю не о лошадиных силах, которые лишь отчасти характеризуют силовой агрегат, а о вращающем моменте, благодаря которому, по сути, и вращаются колеса. И этот параметр чуть ли не ключевой, поскольку чем ближе и чаще мы при езде используем обороты вблизи максимального вращающего момента, тем отзывчивее и уверенней разгоняется авто, по максимуму используя энергию топлива.

И вот когда мы разобрали все по полочкам, самое время вернуться к нашей паре кроссоверов. Несмотря на то, что двигатели развивают одну и ту же мощность, Creta располагает вращающим моментом в 192 H/M только при 4200 оборотов. У Ateca же при 1.4 внушительных 250 H/M, причем в диапазоне от 1500-3500 оборотов.

Для тех, у кого еще не округлились глаза, скажу, что прибавка в 50 H/M момента – не ерунда. Но куда весомее то, что двигатель выдает весь крутящий момент уже с 1500 оборотов, где атмосферные 16 клапанные бензиновые двигатели вообще не “едут”, даже чуточку. А заканчивается “полка” момента на 3500 оборотов, что практически полностью перекрывает низкие и средние обороты, на которых большую часть времени и ездят гражданские авто. В результате тачка 1.4 не только едет с низов и имеет куда более ровный характер тяги, но и палит минимум топлива – в городе при среднебодрой езде порядка 7.5 -8.5 литра на 100 километров пути. В то время как Ctera с куда более объемным мотором и при этом более скромных характеристиках в городской черте при том же темпе “кушает” 10-12 литров. И это не паспортный расход топлива, полученный производителем в искусственных условиях полигона, а фактический расход в реальных условиях.

Конечно, для объективности такого рода сравнения я не могу не упомянуть про трансмиссии. Обе автоматические, у Creta – 6-ступенчатый современный классический автомат, в то время как у Ateca – 6-ступенчатый робот DSG. Да, эти коробки разные по конструкции, но максимально схожи по алгоритму эксплуатации и количеству ступеней. Значит, погрешность при сравнении не столь велика, а решающим фактором при схожей массе авто будут именно двигатели. Кстати, паспортная динамика Creta с данным мотором – 11.3 секунды до первой сотни, у Ateca c 1.4 – 8.9 секунд.

Итоги

Преимущество турбо просто неоспоримы, и это при личном скептицизме к надежности данных агрегатов. Технологии не стоят на месте, как и наработки опыта при ресурсных испытания, благодаря которым даже нагруженные малолитражные турбо уже в ближайшее пару лет станут вполне привычным стандартом и обретут достаточную надежность. Мне же с точки зрения пользователя турбо очень и очень нравится – хорошая тяга, “едет” с низов, при этом маленький расход топлива. Увы, дни атмо сочтены, хотя сейчас в некоторых случаях при выборе нового авто и стоит отдать предпочтение такому виду двигателя.

 

 

 

Система Orphus

veddro.com

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Начнем с того, что сегодня все большее число мировых автопроизводителей на своих моделях практикует установку турбированных двигателей. И речь идет не о дизелях, где турбина, безусловно, является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Другими словами, стало заметно, что простых атмосферных двигателей на бензине в последнее время становится все меньше.

Казалось бы, так и должно быть, ведь прогресс не стоит на месте, а турбомоторы хорошо известны своей высокой мощностью при сравнительно небольшом рабочем объеме. Однако на деле не все так просто. Водители и автомеханики делают отдельный акцент на том, что при выборе между атмосферным и турбированным двигателем будущему владельцу нужно хорошо подумать и взвесить все «за» и «против».

Далее мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях целесообразно купить такой мотор, а когда от подобного приобретения лучше полностью отказаться в пользу атмосферного ДВС.

Развитие турбомоторов

Прежде всего, значительную популяризацию двигателей с турбонаддувом можно наблюдать именно в наши дни. При этом турбированный двигатель появился немного позже после того, как в широкие массы пошел и сам ДВС. Впервые силовую установку оснастили турбиной в 1905 г.  Однако на легковые автомобили моторы с наддувом начали ставить только ближе к 1960 годам.

Что касается дизельного двигателя, турбокомпрессор медленно и уверенно приживался на такой технике, однако с бензиновыми аналогами ситуация сложилась с точностью до наоборот. Если коротко, турбомоторы на бензине по причине целого ряда индивидуальных особенностей не отличались особой надежностью, а также имели высокую начальную стоимость.

Вполне очевидно, что не только покупка, но также обслуживание и содержание этих ДВС получалось слишком дорогим. По этой причине бензиновый турбодвигатель до относительно недавнего времени являлся большой редкостью и обычно устанавливался только на дорогие версии премиальных моделей и спортивные авто.

Однако в дальнейшем развитие технологий и одновременное ужесточение экологических норм и стандартов заставило производителей вновь обратить внимание на турбокомпрессор для бензиновых ДВС. Результатом стало активное внедрение турбин на современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Итак, хорошо известно, что турбина на бензиновый двигатель или дизель позволяет нагнетать воздух в камеру сгорания принудительно и под давлением. Чем больше воздуха поступает в цилиндры, тем больше горючего можно сжечь, причем нет необходимости физически увеличивать размеры самой камеры сгорания.

Решение позволяет сделать такой мотор более мощным и приемистым, при этом двигатель получается компактным. Дело в том, что подобно объему, не нужно увеличивать количество цилиндров. Другими словами, не увеличиваются габариты силовой установки, а также не происходит значительного прироста в весе, однако мощность двигателя значительно возрастает.

Также следует отметить, что если сравнивать турбомотор с атмосферным аналогом, который имеет аналогичную мощность, агрегат с турбиной окажется более экономичным и экологичным по сравнению с безнаддувным вариантом.

  • Общий принцип работы турбокомпрессора состоит в том, что выхлопные газы, которые образуются во время работы двигателя,  вращают турбинное колесо. За счет этого вращается и компрессорное колесо, которое нагнетает воздух во впуск.

В результате турбомотор становится мощнее атмосферных аналогов на 20-30% и более (что зависит от степени наддува). Турбированный двигатель способен обеспечить лучшие показатели крутящего момента, а также  является более экологичным решением, так как топливо сгорает в цилиндрах более полноценно.

Еще стоит отметить, что тяга у такого двигателя ровная и доступна на низких оборотах. Другими словами, отсутствует необходимость сильно раскручивать мотор для интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Итак, в списке основных плюсов можно выделить:

  • Компактность и вес;
  • Сниженную токсичность;
  • Меньший расход горючего;
  • Высокий показатель крутящего момента;
  • Ровную «полку» момента в широком диапазоне оборотов;

Минусы турбированных двигателей на бензине

Прежде всего, установка турбонаддува предполагает более сложную конструкцию ДВС. Даже с учетом того, что сама турбина по размерам небольшая и является готовым решением в корпусе, в общей схеме обязательно присутствуют дополнительные элементы в виде интеркулера и ряда других устройств. Сам турбодвигатель также  дороже в производстве, так как высокие нагрузки предполагают использование более прочных и жаростойких деталей.

Также не следует забывать о некоторых сложностях в эксплуатации данного типа ДВС. Отметим, что бензиновые двигатели с турбиной имеют более высокую склонность к появлению детонации. Это значит, что моторы весьма чувствительны к качеству топлива, особенно если принимать во внимание ситуацию на территории СНГ.

То же самое можно сказать и о моторном масле. Выбор масла для турбированного двигателя ограничивается небольшим списком, в который входят специальные масла. Более того, масло и фильтры нужно менять чаще (желательно каждые 5-6 тыс. км.). Дело в том, что масло из двигателя также смазывает турбину, которая, в свою очередь, сильно разогревается.

Не трудно догадаться, что при высоких температурах смазочный материал быстро теряет свои свойства. Также в обязательном порядке необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение сразу приводит к ощутимому снижению производительности турбокомпрессора и ДВС.

Еще в рамках практической повседневной эксплуатации турбодвигатели обычно расходуют больше бензина, так как водитель привыкает ездить более динамично с учетом возможностей такого мотора.

Главным же минусом можно считать срок службы самого турбокомпрессора, причем на бензиновых двигателях ресурс турбины заметно ниже, чем на дизелях. Причина — более высокие температуры отработавших газов.  Стоимость качественной турбины составляет, в среднем, от

autoexpert.today

Выбор масла для бензиновых турбированных двигателей

Масло для турбированного бензинового двигателя

Начнем с того, что турбодвигатель является мотором, в котором удается без увеличения рабочего объема добиться существенного повышения мощности, а также экономичности двигателя по сравнению с атмосферными аналогами. Прирост мощности достигается за счет установки турбокомпрессора, который нагнетает воздух в цилиндры под давлением.

Такое увеличение количества воздуха позволяет одновременно подать больше топлива и полноценно сжечь топливно-воздушную смесь. При этом подача воздуха под давлением и сжигание большего количества сжатой рабочей смеси означает увеличение механических и тепловых нагрузок на узлы и детали ДВС.

Становится понятно, что моторное масло для двигателя с турбиной  работает в более «жестких» условиях. По этой причине  такой материал  несколько отличается от смазки для атмосферных моторов по ряду характеристик и свойств. Далее мы поговорим о том,  какое масло для турбированных двигателей нужно использовать,  а также как выбрать лучшее масло для турбодвигателя.

Читайте в этой статье

Моторное масло для турбированных бензиновых двигателей: что нужно знать

Масло для бензинового турбодвигателя

Как известно, для уменьшения нагрузок (трение, нагрев и т.д.) в двигателях внутреннего сгорания используется моторное масло. Если же говорить о турбомоторах, то такие агрегаты по понятным причинам достаточно сильно нагружены по сравнению с безнаддувными типами ДВС.

Также следует учитывать определенные особенности конструкции и работы турбокомпрессора, который также смазывается маслом из системы смазки. Чтобы было понятнее, турбина фактически является валом с двумя колесами на концах. Вал и колеса закреплены в специальном корпусе.

Одно колесо называется турбинным, другое компрессорным. Выхлопные газы, которые выпускаются из двигателя во время его работы, перед попаданием в систему выпуска проходят через ту часть корпуса, где находится турбинное колесо. Энергия выхлопных газов вращает крыльчатку, тем самым усилие передается через вал на компрессорное колесо.

Компрессорное колесо «затягивает» атмосферный воздух снаружи, далее происходит его сжатие и нагнетание в двигатель. На промежуточном участке (до подачи на впуск) сжатый и нагретый от такого сжатия воздух дополнительно охлаждается, чтобы в результате в цилиндры после охлаждения  подавался больший объем кислорода.

Как видно, через турбину проходят  выхлопные газы, которые имеют предельно высокие температуры. Это приводит к сильному нагреву турбины. Если учесть, что для смазки устройства и его подшипников туда также в обязательном порядке подается моторное масло, тогда вполне очевидно, что смазка быстро теряет свои свойства при таких крайне высоких температурах. Простыми словами, масло «кипит» и коксуется.

Еще одной особенностью турбодвигателя можно считать то, что на низких оборотах на многих ДВС данного типа присутствует турболаг (турбояма). В двух словах, на «низах» турбомотор работает практически как атмосферный. Все дело в том, что потока выхлопных газов на низких оборотах недостаточно для эффективного раскручивания турбинного колеса, в результате чего объем подаваемого  в цилиндры воздуха также снижен.

На практике это проявляется так, что водитель давит на газ, но двигатель набирает мощность постепенно, однако при достижении оборотов, нужных для раскручивания турбины, происходит  резкий подхват. При этом температура в цилиндрах  в этот момент также стремительно растет. Все эти нюансы отдельно учитываются  производителем ДВС при формировании списка  жестких требований  к моторным маслам для турбодвигателей.

  • Итак, масла для бензиновых турбированных двигателей являются отдельной группой среди подобных продуктов на рынке ГСМ. Это значит, что масло для атмосферных силовых агрегатов использовать в двигателе с турбонаддувом нельзя.
  • В турбомотор необходимо лить только такое масло, которое находится в списке рекомендованных самим производителем двигателя. Указанный список обычно содержится в мануале к конкретной модели авто. Вязкость смазки, а также все стандарты по API, АСЕА и т.д. должны в обязательном порядке соответствовать требованиям завода-изготовителя ДВС.
  • Турбомоторы особенно чувствительны к уровню масла с учетом более высоких нагрузок на агрегат, а также склонны расходовать больше смазки на угар. Это значит, необходима регулярная проверка уровня масла. Также даже незначительная нехватка смазки приводит к тому, что подшипники турбины начинают  работать «на сухую», в результате дорогостоящий турбокомпрессор быстро выходит из строя.
  • Двигатель с турбиной также предполагает более жесткие требования не только к ГСМ, но и накладывает некоторые обязательства на владельца в рамках повседневной эксплуатации. Такой двигатель нужно в обязательном порядке прогревать перед поездкой (даже летом). При этом прогрев должен происходить только на  ХХ, особенно в холода. Однако и  заставлять ДВС долго работать  на холостом ходу также нельзя, так как сокращается ресурс турбины. Рекомендуется предварительно прогреть мотор, затем продолжать плавное движение до выхода двигателя на рабочие температуры. При этом пока агрегат не прогреется, следует избегать интенсивных ускорений, езды на повышенных передачах, а также слишком низких и высоких оборотов.
  • Еще отметим, что глушить двигатель сразу после поездки также не рекомендуется в том случае, если двигатель не оборудован турботаймером. Нужно дать поработать силовой установке около 3-5 минут, чтобы турбина постепенно остывала на холостом ходу. Если заглушить агрегат сразу, тогда циркуляция масла и работа системы охлаждения ДВС прекращается. Это приводит к тому, что остатки  смазки в раскаленной турбине  сильно коксуются и постепенно выводят элемент из строя.

Выбор масла для турбомотора на бензине

Моторные масла для атмосферных и турбированных двигателей

Если говорить о видах масел, они бывают минеральными,  полусинтетическими и синтетическими. Как правило, «минералку» и полусинтетику в турбомоторах не используют, так как эти масла быстрее всех теряют свои заявленные свойства.

Остается только дорогая синтетика и  более доступный по цене гидрокрекинг. Каждое из таких масел имеет собственный пакет активных присадок (противоизносные, вязкостные, стабилизирующие, моющие, антифрикционные, антиокислительные, диспергирующие и т.д.), которые позволяют получить необходимые свойства, необходимые для двигателей с турбонаддувом.

Определившись с типом смазки для турбодвигателя, далее нужно руководствоваться общими правилами, которые применяются во время подбора масел для остальных видов ДВС.

Главное, чтобы смазочный материал был предназначен для турбомоторов, а также подходил по все необходимым требованиям, параметрам и допускам для использования в конкретном  двигателе. Указанные допуски следует искать в техническом руководстве к автомобилю.

Полезные советы и рекомендации

Классификация моторных масел по API

Также следует добавить, что при выборе смазки всегда необходимо дополнительно учитывать и целый ряд индивидуальных условий эксплуатации (режимы работы мотора, сезонное колебание температур, межсервисные интервалы замен, состояние самого двигателя и т.д.).

  • Прежде всего, речь идет об индексе вязкости SAE. Указанный стандарт фактически определяет вязкостно-температурные характеристики того или иного масла.  В качестве обозначения используется комбинация значений  минимальной и максимальной температур.

Например, 5W30, 10W40 и т.д. Первое значение «зимнее» и определяет, при какой температуре смазка сохранит текучесть для прокачивания по каналам масляной системы. Второе значение указывает на то, какая вязкость масла будет уже после прогрева двигателя, то есть «на горячую». От этого показателя зависит вязкость прогретого масла, толщина масляной пленки и т.д.

Нужно понимать, что если залить в двигатель слишком вязкое масло, тогда при наступлении холодов оно сильно загустеет. Также проблемы могут возникнуть и летом, так как излишняя вязкость способна навредить двигателю, стать причиной его перегрева, увеличения расхода на угар и т.д.

Если же использовать маловязкие «жидкие» масла, тогда мотор зимой будет легко заводиться, однако толщины масляной пленки на прогретом ДВС может отказаться недостаточно. В результате агрегат будет подвергаться значительному износу под нагрузками, возможна течь сальников и прокладок, увеличение расхода смазки и т.п.

Еще нужно учитывать и степень износа ДВС. В двигатели с пробегом больше 100 тыс. км. рекомендуется лить более вязкую смазку, чем в новый мотор или агрегат после капремонта. Дело в том, что естественный износ приводит к увеличению зазоров, которые можно компенсировать более вязкой смазкой, однако материал все равно должен быть из списка рекомендуемых для данного мотора.

  • Что касается стандартов по API, масла делятся на разные группы и классы, для обозначения используется буквосочетание (например, SA). Смазка для бензиновых моторов обозначается первой литерой S, дизельные  масла получили литеру С.

Далее в обозначении  используется литера от А до N, которая определяет качество смазки. Также встречаются и универсальные масла типа дизель/бензин или бензин/дизель. В этом случае обозначение  объединяет в себе сразу два класса, (например, SF/CC).

Первым идет тот класс, который указывает, в какой двигатель лить универсальное масло предпочтительнее, при этом допускается использование и в другом типе ДВС. Если говорить о моторах с турбонаддувом, для них оптимально подходят бензиновые масла класса SN и SM. Такие продукты соответствуют более жестким требованиям, которые выдвигаются по отношению к смазке для двигателей с турбиной.

  • Еще один стандарт по ACEA делит все масла на 3 категории. Первая категория A/B, вторая C и третья E. Для турбированных ДВС  нужно смотреть в сторону первой категории, обозначенной A/B. Это говорит, что продукт предназначается для использования в двигателях легковых авто.

Далее категория делится на дополнительные подклассы. Таких подклассов 4, (например, A1/B1 или A5/B5). Если не вдаваться в подробности, чем больше цифровое обозначение, тем выше качество масла. Вполне логично, что именно  A5/B5 наилучшим образом подойдет для двигателей с турбонаддувом, обеспечив защитные и другие свойства, а также энергоэффективность с минимальными потерями на трение.

  • Напоследок затронем стандарт ISLAC. Этот стандарт похож на API, само обозначение выглядит ISLAC GL-3 и т.д. Если коротко, большее число в обозначении указывает на то, что смазка современная и качественная. Получается, при подборе масла для турбодвигателя по ISLAC нужно обращать внимание именно на этот нюанс.

Подведем итоги

Как видно, работу турбодвигателя  и турбокомпрессора можно отнести к тяжелым условиям. По этой причине необходимо соблюдать определенные правила во время эксплуатации такого  ДВС для максимального продления ресурса всех узлов и агрегатов.

Следует помнить, после того, как турбина раскручивается до нужных оборотов и наступает так называемый подхват, температура в цилиндрах также значительно возрастает. Параллельно с этим  интенсивный поток раскаленных отработавших газов нагревает и турбину. Такой рост температуры может, прежде всего, привести к детонации двигателя, появлению стуков и его поломке.

По этой причине  степень сжатия турбодвигателей стараются сделать такой же или даже меньше, чем у атмосферных аналогов. Это нужно для того, чтобы понизить температуру в цилиндрах. Также в обязательном порядке необходимо заливать топливо с максимальной детонационной стойкостью (бензин с  высоким октановым числом). На практике речь идет о горючем АИ-98 или даже 100.

Не менее серьезно стоит и вопрос правильного подбора моторного масла надлежащего качества. Смазка должна эффективно защищать и смазывать нагруженные детали внутри двигателя,  а также подшипники  раскаленного турбокомпрессора.  Снижение уровня масла и даже незначительное масляное голодание  быстро выведет мотор и турбину из строя.

Что касается замены масла на турбодвигателе, следует заливать в мотор качественный продукт и менять его не позже, чем через 5-6 тыс. км. То же самое можно сказать и о воздушном фильтре, так как недостаточный приток воздуха по причине загрязнения фильтрующего элемента  становится причиной дымления, нарушенного смесеобразования и ряда других последствий.

Масло 5W30 или 5W40 что лучшеРекомендуем также прочитать статью о том, чем отличается масло 5W30 от 5W40, какое из них лучше в том или ином случае. Из этой статьи вы узнаете об основных отличиях и особенностях данных типов смазочного материала, а также что будет оптимально для мотора.

Кстати, после замены масла, снятия турбины и т.д., сразу заводить двигатель  нельзя. Дело в том, что подшипники турбины в случае запуска будут какое-то время работать «на сухую», так как масло еще не дошло до турбокомпрессора. Чтобы этого не произошло, следует нажать на газ до упора, после чего  около 10 секунд прокрутит двигатель стартером, не запуская  двигатель. За это время маслонасос закачает масло без ущерба для турбокомпрессора.

Напоследок отметим, что за ГСМ, состоянием турбодвигателя и его систем нужно особенно тщательно следить, причем постоянно. Недостаточное охлаждение немедленно приведет к детонации и перегреву. Сбои в работе системы вентиляции картера станут причиной увеличения давления в системе смазки.

В результате масло «гонит» через турбину, смазочный материал попадает в компрессор, далее вместе с воздухом проникает во впуск и камеру сгорания. Двигатель начинает дымить сизым масляным дымом и коксуется, расход масла значительно возрастает.

Читайте также

  • Как выбрать моторное масло

    Выбор масла с учетом классификации

    Как правильно подобрать моторное масло для двигателя автомобиля. Масляная основа смазки, маркировка и классификация по SAE, API и ACEA. Полезные советы.
  • Зимнее моторное масло

    Выбор «зимнего» моторного масла

    Особенности подбора моторного масла для зимы. Какое масло среди всесезонных считается зимним по маркировке, что нужно учитывать при выборе.

krutimotor.ru

Обзор европейских бензиновых моторов с турбинами и без

Европейские бензиновые атмосферники

atmosfer_turbo В первую очередь поиск бензиновых атмосферников следует начать в малом классе легковушек. Потенциальные покупатели малолитражек не гонятся за мощностью и бесполезными для них наворотами. Их привлекают практичные и долговечные моторы, которые смогут выдержать пробег в 200-300 тыс. км. Лидирующие позиции в создании старомодных силовых агрегатов объемом 1500-1600 куб. см. занимают автозаводы Opel, Dacia – Renault, Ford и Fiat. Однако в самой Европе атмосферные бензиновые агрегаты встречаются редко, большинство моторов отправляется покорять Россию или Африку.
  1. У компании Opel практически не осталось старых атмосферников.
    • В качестве исключения можно привести пример 1,6-литрового двигателя для Astra J. Двигатель A16XER способен развить 116 л. с., что вполне достаточно для небольшого авто. Мотор оснащен ременной передачей ГРМ, имеются выносливые фазовращатели.
    • Российские поклонники марки Опель знакомы с двигателем A18XER, которым комплектуются модели Insignia. Этот силовой агрегат готов выдать 149 л. с.
    • Неплохую репутацию имеют опелевские двигатели объемом 1,4 л. Это модификации A14XE (75 л. с.), A14XEP (90 л. с.) и A14XER (100 л. с.), которые встречаются на автомобилях Astra J и Corsa. Они относятся к компактному семейству Ecotec Family 0 и отличаются более сложной конструкцией.
  2. Атмосферные бензиновые агрегаты от Ford объемом 1,4…1,6 л предназначены для российского, африканского и восточно-европейского рынков. Это моторы семейства Ford Duratec/Zetec SE, которыми оснащаются автомобили Ecosport и Focus.
  3. Европейский автопроизводитель Dacia – Renault оснащает модели Logan простыми двигателями серии D4F. Они имеют небольшой объем (1,2 л) и скромный показатель мощности (75 л. с.). Так как мотор работает на маленькой легковушке, то у него вполне достойный ресурс при езде по европейским дорогам.
  4. Хорошие малолитражные бензиновые атмосферники созданы концерном Fiat. Для оснащения небольших машин Punto, Panda и Doblo итальянские конструкторы разработали серию моторов FIRE/T-Jet объемом 1,2 л и 1,4 л. Они отличаются простотой и надежностью. В силовых агрегатах этой серии применяется ременной привод, один фазовращатель, удачная система впрыска и чугунный блок.
  5. Обычные атмосферные двигатели имеются у известного концерна VW. Автомобили Skoda комплектуются трехцилиндровыми двигателями MPI серии ЕА211. Силовые агрегаты хорошо известны отечественным автовладельцам, т. к. на российском заводе VW используются атмосферники этой же серии 1.6 MPI. В конструкции имеется такой же ременной привод, современный электрический термостат, фазовращатели и головка блока цилиндров, имеющая встроенный выпускной коллектор. Серия выпускается более 2 лет, а нареканий от владельцев практически не поступает. Модификации двигателей CHYA и CHYB нельзя отнести к разряду мощных агрегатов (60 и 75 л. с. соответственно), но для небольшой легковушки этого будет вполне достаточно и не скажется отрицательно на ресурсе.
  6. Крупнейший европейский автопроизводитель из Франции PSA вряд ли может похвастаться атмосферными бензиновыми моторами. Единственной серией является Prinz, но моторы из этой группы не отличаются особой надежностью.

Лучшие бензиновые турбомоторы из Европы

Porsche_935_Bi-Turbo_engine_TCE Среди бензиновых двигателей, оснащенных турбонаддувом, имеются лидеры и аутсайдеры. Больше всего надежных агрегатов встречается в бюджетных автомобилях, а не в машинах премиум-класса. Эта странная тенденция имеет простое объяснение. В навороченных моторах можно встретить непосредственный впрыск, электрические насосы, экологические системы выпуска, инновационный турбонаддув. А каждый дополнительный узел негативно сказывается на общей долговечности мотора. Явных фаворитов среди бензиновых турбодвигателей нет. Даже самый надежный агрегат может быстро выйти из строя, если промедлить с посещением автосервиса. Но выделить несколько долговечных серий в европейских авто все же можно.
  1. Автопроизводитель Opel выпускает удачную линейку бензиновых агрегатов с наддувом A14NET/A14NEL. Они сделаны на базе популярного атмосферника A14XER. В серии имеются двигатели мощностью от 118 до 140 л. с. Ими комплектуются Астры, Меривы и Инсигнии с 2008 г. Обновление этой серии двигателей произошло в 2012 г, когда в конструкцию были добавлены фазовращатели. Однако ресурс мотора при этом не уменьшился, оставшись на отметке 180-200 тыс. км. Достойно выглядит и V-образная шестерка объемом 2,8 л серия A28NEL/A28NET. В двигателе остались такие недостатки, как склонность к перегреву и недолговечность ГРМ.
  2. Турбоверсии имеются у моторов FIRE итальянского автогиганта Fiat. Сохранив высокий ресурс атмосферников, агрегаты с наддувом стали мощнее (125-170 л. с.). Единственным проблемным узлом можно назвать турбину. Турбированные моторы FIRE устанавливаются на автомобилях Fiat 500, Jeep Renegade и Alfa Romeo Giulietta.
  3. Концерн Volkswagen разработал отличные бензиновые агрегаты 1.4 TSI с наддувом. Они относятся к новой серии ЕА211, которая успела понравиться потребителю. Конструкторы поработали над такими слабыми местами предшественников, как слабая поршневая группа, неудачный привод ГРМ, несовершенная система вентиляции интеркулера и картера. Современный мотор без проблем справится с пробегом 150-200 тыс. км. при эксплуатации авто в щадящем режиме. Среди минусов серии специалисты отмечают недолговечные турбины и частые сбои в системе непосредственного впрыска топлива. Хорошее впечатление у автомобилистов продолжают оставлять проверенные двигатели серии EA888 Gen3. Обновленные версии облегчены за счет снижения веса блока, коленвала, поддона и алюминиевых болтов. Доработке подверглась и поршневая группа, что позволило устранить повышенный расход масла после пробега в 100 тыс. км.
  4. Неоднозначно выглядит поколение турбированных моторов Ecoboost компании Ford. Хорошими показателями надежности обладают 1,5-литровые агрегаты серии Sigma мощностью 150 л. с. Однако на базе этого мотора созданы форсированные варианты, мощность которых составляет 160-183 л. с. Они портят общее впечатление от семейства на базе двигателя 1,5 л.
Несмотря на то, что американские автоэксперты уверены в преимуществе атмосферных моторов по показателю экономичности, в Европе все меньше появляется простых силовых агрегатов. Их вытесняют турбированные версии, полностью удовлетворяющие жестким экологическим требованиям.

trezvyi-voditel.su

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя |

Начнем с того, что сегодня все большее число мировых автопроизводителей на своих моделях практикует установку турбированных двигателей. И речь идет не о дизелях, где турбина, безусловно, является обязательным элементом, а о бензиновых моторах. Другими словами, стало заметно, что простых атмосферных двигателей на бензине в последнее время становится все меньше.

Далее мы рассмотрим основные преимущества и недостатки турбированного бензинового двигателя, а также поговорим о том, в каких случаях целесообразно купить такой мотор, а когда от подобного приобретения лучше полностью отказаться в пользу атмосферного ДВС.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Прежде всего, значительную популяризацию двигателей с турбонаддувом можно наблюдать именно в наши дни. При этом турбированный двигатель появился немного позже после того, как в широкие массы пошел и сам ДВС. Впервые силовую установку оснастили турбиной в 1905 г. Однако на легковые автомобили моторы с наддувом начали ставить только ближе к 1960 годам.

Что касается дизельного двигателя, турбокомпрессор медленно и уверенно приживался на такой технике, однако с бензиновыми аналогами ситуация сложилась с точностью до наоборот. Если коротко, турбомоторы на бензине по причине целого ряда индивидуальных особенностей не отличались особой надежностью, а также имели высокую начальную стоимость.

Однако в дальнейшем развитие технологий и одновременное ужесточение экологических норм и стандартов заставило производителей вновь обратить внимание на турбокомпрессор для бензиновых ДВС. Результатом стало активное внедрение турбин на современные моторы.

Турбированные бензиновые двигатели: сильные и слабые стороны

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Итак, хорошо известно, что турбина на бензиновый двигатель или дизель позволяет нагнетать воздух в камеру сгорания принудительно и под давлением. Чем больше воздуха поступает в цилиндры, тем больше горючего можно сжечь, причем нет необходимости физически увеличивать размеры самой камеры сгорания.

Решение позволяет сделать такой мотор более мощным и приемистым, при этом двигатель получается компактным. Дело в том, что подобно объему, не нужно увеличивать количество цилиндров. Другими словами, не увеличиваются габариты силовой установки, а также не происходит значительного прироста в весе, однако мощность двигателя значительно возрастает.

  • Общий принцип работы турбокомпрессора состоит в том, что выхлопные газы, которые образуются во время работы двигателя, вращают турбинное колесо. За счет этого вращается и компрессорное колесо, которое нагнетает воздух во впуск.

В результате турбомотор становится мощнее атмосферных аналогов на 20-30% и более (что зависит от степени наддува). Турбированный двигатель способен обеспечить лучшие показатели крутящего момента, а также является более экологичным решением, так как топливо сгорает в цилиндрах более полноценно.

Еще стоит отметить, что тяга у такого двигателя ровная и доступна на низких оборотах. Другими словами, отсутствует необходимость сильно раскручивать мотор для интенсивного ускорения или быстрого старта с места.

Итак, в списке основных плюсов можно выделить:

  • Компактность и вес;
  • Сниженную токсичность;
  • Меньший расход горючего;
  • Высокий показатель крутящего момента;
  • Ровную «полку» момента в широком диапазоне оборотов;

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Прежде всего, установка турбонаддува предполагает более сложную конструкцию ДВС. Даже с учетом того, что сама турбина по размерам небольшая и является готовым решением в корпусе, в общей схеме обязательно присутствуют дополнительные элементы в виде интеркулера и ряда других устройств. Сам турбодвигатель также дороже в производстве, так как высокие нагрузки предполагают использование более прочных и жаростойких деталей.

То же самое можно сказать и о моторном масле. Выбор масла для турбированного двигателя ограничивается небольшим списком, в который входят специальные масла. Более того, масло и фильтры нужно менять чаще (желательно каждые 5-6 тыс. км.). Дело в том, что масло из двигателя также смазывает турбину, которая, в свою очередь, сильно разогревается.

Не трудно догадаться, что при высоких температурах смазочный материал быстро теряет свои свойства. Также в обязательном порядке необходимо регулярно менять воздушный фильтр, так как его загрязнение сразу приводит к ощутимому снижению производительности турбокомпрессора и ДВС.

Еще в рамках практической повседневной эксплуатации турбодвигатели обычно расходуют больше бензина, так как водитель привыкает ездить более динамично с учетом возможностей такого мотора.

Что касается ремонта, далеко не каждый сервис способен выполнить эту работу грамотно с предоставлением официальных гарантий, а также сама сумма квалифицированного ремонта турбин может доходить до 40-60% от ценника за новую деталь.

Еще следует отметить, что на многих двигателях с наддувом присутствует эффект так называемой турбоямы. Под турбоямой следует понимать характерный провал, когда машина сначала достаточно «вяло» реагирует на нажатие педали газа и не разгоняется, а потом появляется резкий подхват.

Происхождение этого явления объясняется тем, что на низких оборотах коленвала энергии выхлопных газов недостаточно для эффективного раскручивания турбины, что закономерно приводит к недостаточной подаче воздуха для получения нужной отдачи от мотора.

Наконец, ресурс самих двигателей с турбонаддувом зачастую небольшой и оставляет, в среднем, около 200-250 тыс. км. до капитального ремонта. При этом качественно отремонтировать турбомотор получается заметно дороже, чем простой рядный атмосферник.

Сегодня производители автомобилей предлагают потребителю бензиновые и дизельные двигатели. Что касается бензиновых версий, они могут быть как атмосферными, так и с наддувом. При этом турбонаддув может использоваться на рядных, оппозитных, V-образных моторах и т.д.

Обратите внимание, рассмотренные выше плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя наглядно отражают тот факт, что атмосферный ДВС во многих случаях может оказаться более предпочтительным вариантом.

Дело в том, что снижения расхода топлива за счет турбины и большей мощности редко удается добиться на практике. Особенно это утверждение справедливо в том случае, если говорить о бензиновых ДВС с турбонаддувом.

Зачастую многие владельцы таких авто в СНГ сознательно выбирают турбодвигатель, так как намерены ездить быстро и достаточно агрессивно, а сам автомобиль к этому располагает. В результате формируется характерный стиль езды и получается так, что водитель, а не машина, расходует, в среднем на 15-30% топлива больше в городском или смешанном цикле.

При этом для автолюбителей, которые практикуют спокойный стиль езды, мощность турбодвигателя вполне может оказаться попросту избыточной. В этом случае и повышенные затраты на содержание такого двигателя окажутся неоправданными. Другими словами, владелец фактически не будет использовать весь имеющийся потенциал силовой установки в полном объеме, при этом все равно нужно будет заливать дорогой бензин, чаще менять моторное масло и т.д.

Устройство турбины дизельного двигателя. Турбокомпрессор является решением, которое устанавливается как на бензиновый, так и практический на каждый современный дизельный двигатель автомобиля. Моторы с турбонаддувом в.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Установка турбины на двигатель с карбюратором. . Турбонаддув решает эту проблему. Дело в том, что обычный двигатель при работе сам себе нагнетает воздух за счет разрежения, которое создается поршнем.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Какой двигатель лучше выбрать для авто: по типу, количеству цилиндров, объему и мощности. . Турбонаддув представляет собой решение, которое позволяет принудительно нагнетать воздух в цилиндры двигателя под давлением.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Основные преимущества и недостатки турбированных ДВС. Какой мотор выбрать. . Практически любой современный дизельный двигатель сегодня оборудован турбонаддувом. Дело в том, что именно турбина позволяет.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Преимущества и недостатки бензиновых и дизельных двигателей с турбонаддувом. . Выбираем турбину для мотора.

Плюсы и минусы турбированного бензинового двигателя

Необходимость проверить турбину дизельного двигателя своими руками может возникнуть по ряду причин. Выполнение диагностики турбокомпрессора на СТО зачастую потребует определенных финансовых затрат.

argi.su