Skoda Octavia 2.0TDI › Бортжурнал › Типичная проблема BKD двигателя. Bkd двигатель болячки


Двигатель 2,0 BKD начинает троить при 2100-2200 оборотах - Эксплуатация и обслуживание

При оборотах (если держать более 10 сек) двигатель начинает троить и выдавать ошибки. Помогите разобраться. Wednesday,24,August,2016,16:54:49:10463 ВАСЯ -- программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64 ВАСЯ Версия: 16.6.0.7 Версия данных: 20160614 DS251 программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64

Пробег: Номер заказ-наряда: 24.08.2016

Адрес 01: Электроника двигателя Label: 03G-906-016-BKD.CLB Номер блока управления: 03G 906 016 HK HW: 028 101 225 1 Компонент и/или версия: R4 2,0L EDC G200AG 9971 Кодировка: 0000078 Код мастерской: WSC 24500 205 86009 VCID: 73EE23D5119DF7DBD1-5120 3 Найдены неисправности:

17675 - Клапан насос-форсунки цилиндра3-N242 P1267 - 000 - выход из диап.регулир.(больше верх.предела) Стоп-кадр: Об/мин: 2394 /min Крутящий момент: 66.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Нагрузка: 24.7 % Напряжение: 13.91 V Кол-во впрыска: 0.00 мг/ул Температура: 67.5°C (нет узла): 0.0

17677 - Клапан насос-форсунки цилиндра 4-N243 P1269 - 000 - недостоверный сигнал Стоп-кадр: Об/мин: 2268 /min Крутящий момент: 68.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Нагрузка: 24.7 % Напряжение: 13.98 V Кол-во впрыска: 0.38 мг/ул Температура: 67.5°C (нет узла): 0.0

16688 - Цил.4 P0304 - 000 - обнаружены пропуски воспламенения Стоп-кадр: Об/мин: 798 /min Крутящий момент: 46.0 Nm Скорость: 0.0 km/h Нагрузка: 0.0 % Напряжение: 13.60 V Кол-во впрыска: 2.96 мг/ул Температура: 70.2°C (нет узла): 128.0

Готовность: 0 0 0 0 0

Когда убираешь ошибки картина вот: Wednesday,24,August,2016,16:50:55:10463 ВАСЯ -- программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64 ВАСЯ Версия: 16.6.0.7 Версия данных: 20160614 DS251 программа для диагностики автомобилей концерна VAG запущена на Windows 7 x64

Пробег: Номер заказ-наряда: 24.08.16 х.х.

-------------------------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------------------------

Адрес 01: Электроника двигателя (03G 906 016 HK)

16:50:11 Group 023: Инжектор Время переключения Отклонение 62.0 Переключ.Время Отклонение Цилиндр 1 31.0 Переключ.Время Отклонение Цилиндр 2 67.0 Переключ.Время Отклонение Цилиндр 3 65.0 Переключ.Время Отклонение Цилиндр 4

16:50:11 Group 013: Холостой ход Стабилизация (Отклонения количества инжекций) 0.16 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.1 -0.56 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.2 0.02 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.3 0.33 мг/ул Количества инъекции Отклонение Цил.4

16:50:11 Group 004: Насос-Jet Клапаны 840 /min Двигатель Скорость (G28) 0.6 °BTDC Injection Start (specified) 6.1°KW Injection Duration (specified) 0.0°KW Torsion Value Помогите разобраться в чем причина.

www.touran-club.ru

Типичная проблема BKD двигателя — бортжурнал Skoda Octavia 2.0TDI 2006 года на DRIVE2

При осмотре машины была течь с радиатора, но решил что проблема не большая, поменял радиатор, и через 2 дня течёт с патрубка(газов в бачке не было), опресовали вроде нет течи но стал уходить тосол 0,5л. в неделю.Потом присмотрелся белый дым на холодную, тоже драйв в помощь, и вот она проблема, трещина ГБЦ(В раковине клапана). И между каждым выпускным клапаном.Мастер говорит что пред.владелец перегрел двигло, но мне говорят трещина между клапанами это нормально.Как видно на фото тосол уходил только с раковины.Решил купить б/у ГБЦ, приедет и сразу на герметичность отдам.И заодно проверю турбу+форсы по проверке отпишусь.

Цена вопроса: 8 000 грн Пробег: 230000 км

Нравится 20 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Группы индикации для двигателей BKD/AZV — бортжурнал Audi A6 C6 2005 года на DRIVE2

Другие моторы 2.0 tdi, с такими же электромагнитными клапанами на насос-форсунках и без сажевого фильтра, по измеряемым группам будут схожи. Например, Ауди 2.0 tdi, код мотора BLB.Измерения проводятся при помощи диагностического кабеля с адаптером (диагностика Вася-диагност, VCDS и т.п.), и прилагаемого к нему ПО.

001 Адаптация количестватемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /минПри полной нагрузке: 2800…3200 /мин2) Количество впрыскиваемого топливаНа холостом ходу: 3,0…9,0 мг/ход поршняПри полной нагрузке: 50…60 мг/ход поршня3) Номинальное значение продолжительности подачиНа холостом ходу: 3…9 °коленвалаПри полной нагрузке: 20…25 °коленвала4) Температура ОЖМенее 75°C: => прогреть двигатель

002 Частота вращения ХХтемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /минПри полной нагрузке: 2800…3200 /мин2) Положение педали акселератораНа холостом ходу: 0 %При полной нагрузке: 100 %3) Режим работыX X X 1 кондиционер ВКЛX X 0 X выключатель ХХ задействованX 1 X X выключатель Kick-Down задействован1 X X X повышенные обороты ХХ4) Температура ОЖМенее 75°C => прогреть двигатель

003 Рециркуляция ОГтемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /минПри полной нагрузке: 2800…3200 /мин2) Рециркуляция ОГ — номинальное значениеНа холостом ходу: 200…280 мг/ход поршняПри полной нагрузке: 800…950 мг/ход поршня3) Рециркуляция ОГ — фактическое значениеНа холостом ходу: 180…300 мг/ход поршняПри полной нагрузке: 800…1100 мг/ход поршня4) Скважность клапана рециркуляции ОГНа холостом ходу: 20…70 %При полной нагрузке: 90…100 %По истечении примерно 2 минут рециркуляция ОГ отключаетсяДля активации: перегазовка > 1500 /мин

004 Управление электромагнитных клапанов насос-форсункитемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /минПри полной нагрузке: 2800…3200 /мин2) Номинальное значение начала подачиНа холостом ходу: 4 °перед ВМТ … 2 °после ВМТПри полной нагрузке: 13…25 °перед ВМТ3) Номинальное значение продолжительности подачиНа холостом ходу: 3…9 °коленвалаПри полной нагрузке: 19…26 °коленвала4) Угол крученияХХ/полная нагрузка: -6…6 °коленвала

005 Условия запускаСохранено с момента последнего пуска двигателя1) Частота вращения двигателя860.0,940 /мин2) Количество впрыснутого при запуске топлива7…19 мг/ход поршня3) Синхронизация запуска000 базовая инициализация001 сброс счетчика002 остановка двигателя или неисправность003 переходные состояния004 фаза идентификации005 фаза идентификации006 фаза идентификации008 фаза идентификации016 фаза идентификации028 сокращенный пуск032 фаза синхронизации033 позиционирование системы048 расчетная последовательность активирована064 система ожидает остановки двигателя128 динамическая идентификация4) Температура ОЖ[°C]

006 Круиз-контроль (GRA)1) Актуальная скорость движенияМинимум 35 км/ч (при полной нагрузке)2) Контроль педалиX X X X X X X 1 выключатель стоп-сигналов задействован.X X X X X X 1 X выключатель педали тормоза задействованX X X X X 1 X X выключатель педали сцепления задействованX X X X 1 X X X FGR разблокир.X X X 1 X X X X ACC разблокир.X X 1 X X X X X главный выключатель0 0 X X X X X X режим ACC/GRA не акт.1 0 X X X X X X переход состояния0 1 X X X X X X ACC/GRA не в диапазоне регулировки1 1 X X X X X X ACC не разблокир.3) Положение педали акселератора[%]4) Положения выключателей GRAX — X X X X X 1 зафиксировано ВКЛX — X X X X 1 X нажато ВКЛX — X X X 1 X X клавиша Down, замедлениеX — X X 1 X X X клавиша Up, ускорениеX — X 1 X X X X установкаX — 1 X X X X X возобновление1 — X X X X X X зафиксировано ВКЛ оборудованием

007 Датчик температуры1) Температура топливадо 95 °C2) Не используется3) Температура всасываемого воздуха[°C]4) Температура ОЖ[°C]

008 Момент ограничения 1температура охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /минПри полной нагрузке: 2800…3200 /мин2) Требуемый момент (педаль акселератора)На холостом ходу: -5…0 НмПри полной нагрузке: 350…420 Нм3) Ограничение крутящего моментаНа холостом ходу: 100…200 НмПри полной нагрузке: 350…420 Нм4) Ограничение дымностиНа холостом ходу: 100…200 НмПри полной нагрузке: >= ограничение крутящего момента (смотри поле 3)

010 Воздушные параметрытемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Масса всасываемого воздухаНа холостом ходу: 180…300 мг/ход поршняПри полной нагрузке: 900…1200 мг/ход поршня2) Давление окружающего воздуха900…0,1100 мбар3) Давление наддува — фактическое значениеНа холостом ходу: 900…1150 мбарПри полной нагрузке: 2000…2500 мбар4) Положение педали акселератораНа холостом ходу: 0 %При полной нагрузке: 100 %По истечении примерно 2 минут рециркуляция ОГ отключаетсяДля активации: перегазовка > 1500 /мин

011 Регулирование давления наддуватемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…0,940 1/минПри полной нагрузке: 2800…3200 1/мин2) Давление наддува — номинальное значениеНа холостом ходу: 900…1150 мбарПри полной нагрузке: 2100…2400 мбар3) Давление наддува — фактическое значениеНа холостом ходу: 900.1150 мбарПри полной нагрузке: 2000…2500 мбар4) Скважность ограничения давления наддуваНа холостом ходу: 40…90 %При полной нагрузке: 20…80 %

012 Система накаливания1) Статус накаливания0 0 0 0 0 0 0 0 ожидание температуры ОЖ0 0 0 0 0 0 0 1 ожидание команды на запуск ECO0 0 0 1 0 0 0 0 предварительное накаливание0 1 0 1 0 0 0 0 отсутствие предварительного накаливания1 0 1 1 0 0 0 0 дополнительное накаливание1 1 0 0 0 0 0 0 отсутствие накаливания при запуске1 1 1 1 0 0 0 0 промежуточное накаливание0 0 1 1 0 0 0 0 подготовительное накаливание0 1 1 1 0 0 0 0 накаливание при запуске1 0 1 1 0 0 0 1 ожидание дополнительного накаливания1 1 0 1 0 0 0 0 отсутствие дополнительного накаливания1 1 1 1 0 0 0 1 ожидание промежуточного накаливания1 1 1 1 1 1 1 1 отсутствие накаливания2) Время накаливания[с]3) Бортовое напряжение[В]4) Температура ОЖ[°C]

013 Регулирование плавности ходаИзмеряемые величины на холостом ходу, при температуре ОЖ минимум 75°C:1) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 12) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 23) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 34) Отклонение количества впрыскиваемого топлива цилиндра 4Допустимые значения для цилиндров с 1 по 4: -2,8…2,8 мг/ход поршня

015 Расход топливатемпература охлаждающей жидкости минимум 75°C:1) Частота вращения двигателяНа холостом ходу: 810…940 /мин2) Момент двигателяНа холостом ходу: 25…60 Нм3) Расход топлива[л/ч]4) Желаемое количество впрыскиваемого топлива (положение педали акселератора)На холостом ходу: -5…0 Нм

016 Дополнительный отопитель1) Нагрузка генератора5…95 %2) Не используется3) Не используется4) Бортовое напряжение[В]

017 Код готовности (EOBD)1) CARB Mode 01 DATA AX — — — 0 0 0 0 сообщения о неисправностях отсутствуют0 — — — X X X X лампа MIL ВЫКЛ1 — — — X X X X лампа MIL ВКЛ2) CARB Mode 01 DATA B— X X — — X 1 — активация топливной системы ВКЛ— X X — — 1 X — активация всей системы ВКЛ— X 0 — — X X — тест EOBD топливной системы завершен— 0 X — — X X — тест EOBD всей системы завершен3) CARB Mode 01 DATA C1 — — — — — — — рециркуляция ОГ активирована4) CARB Mode 01 DATA D0 — — — — — — — тест EOBD рециркуляции ОГ завершен

018 Статус электромагнитных клапанов1) Цилиндр 12) Цилиндр 23) Цилиндр 34) Цилиндр 4Значение для цилиндров с 1 по 4:000 безошибочное регулирование002 управление при запуске004, малый объем впрыска или электромагнитный клапан выкл.008 достигнуто максимальное значение тока016 BIP за пределами регулировочного диапазона032 число дискретизации ниже нормы064 ошибка преобразования128 анализ BIP невозможен

023 Времена переключения электромагнитных клапанов1) Цилиндр 12) Цилиндр 23) Цилиндр 34) Цилиндр 4Значения для цилиндров с 1 по 4: -150.0,150 мс

028 Датчик положения педали1) Датчик положения педали 1Управление педали: 0 % A 0,608.0,00,912 В100 % A 3,800.0,40,940 В2) Датчик положения педали 2Управление педали: 0 % A 0,304.0,00,456 В100 % A 1,900…2,584 В3) Режим работыX X X 1 кондиционер ВКЛX X 0 X выключатель ХХ ВКЛX 1 X X выключатель Kick-Down ВКЛ1 X X X повышенные обороты ХХ4) Положение педали акселератора0…100 %

051 Регистрация частоты вращения1) Частота вращения двигателя[1/мин]2) Частота вращения распредваловЧастота вращения двигателя/2 1/мин +-503) Синхронизация запуска000 базовая инициализация001 сброс счетчика002 остановка двигателя или неисправность003 переходные состояния004 фаза идентификации005 фаза идентификации006 фаза идентификации008 фаза идентификации016 фаза идентификации028 сокращенный пуск032 фаза синхронизации033 позиционирование системы048 расчетная последовательность активирована064 система ожидает остановки двигателя128 динамическая идентификация4) Не используется

062 Охлаждение двигателя 31) Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя[°C]2) Температура ОЖ на выходе радиатора[°C]3) Окружающая температура[°C] С комбинации приборов4) Температура всасываемого воздуха[°C]

063 Охлаждение двигателя 41) Давление хладагента в компрессоре кондиционераКондиционер ВЫКЛ: 0…8 барКондиционер ВКЛ: 5…30 бар2) Момент нагрузки компрессора кондиционераКондиционер ВЫКЛ: 0 НмКондиционер ВКЛ: 2…10 Нм3) Необходимая мощность охлаждения[%]4) Статус отключения компрессора кондиционера001 автомобиль в состоянии трогания с места002 ВЫКЛ из-за трогания004 автомобиль ускоряется008 ВЫКЛ из-за ускорения016 отключение из-за пуска032 распознана системная ошибка064 отключение из-за системной ошибки128 ВЫКЛ из-за пониженной частоты вращения

064 Охлаждение двигателя 51) Температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя[°C]2) Температура ОЖ на выходе радиатора[°C]3) Скважность импульсов вентилятораВентилятор радиатора ВЫКЛ: 8…9 %Вентилятор радиатора ВКЛ: 10…100 %4) Не используется

125 Шина CAN, коммуникация 11) Блок управления КП2) Блок управления ABS3) Блок управления комбинации приборов4) Блок управления подушки безопасностиЗначение соответствующего бита: 0 = не активировано1 = активировано--- = не установлено

126 Шина CAN, коммуникация 21) Блок управления кондиционера2) Не используется3) Блок управления бортовой сети4) Блок управления системы регулирования дистанцииЗначение соответствующего бита: 0 = не активировано1 = активировано--- = не установлено

127 Шина CAN, коммуникация 31) Блок управления полного привода2) Блок управления системы регулирования уровня3) Выключатель стартера и зажигания4) Блок управления модуля рулевой колонкиЗначение соответствующего бита: 0 = не активировано1 = активировано--- = не установлено

128 Шина CAN, коммуникация 41) Блок управления шлюза Gateway2) Блок управления системы управления АКБ3) Не используется4) Не используетсяЗначение соответствующего бита: 0 = не активировано1 = активировано--- = не установлено

www.drive2.ru

Skoda. Болячки моторов - kuchervp

Отныне и впредь, начиная с этой записи, открываю новую рубрику - болячки шкодовских моторов. Глубоко в прошлое заглядывать не буду, да и опыта такого нет. Но за шесть лет работы с одной маркой она мне стала симпатична и накопились некоторые знания по особенностям марки. О них и хочу рассказать более систематизировано. Итак, для начала, моторы, которые ставились на шкоды начиная с года с 2008.

Начинаю с самого древнего и относительно надёжного мотора объёмом 1,6 л. Сейчас он обозначается как BSE. Древний, потому как на Octavia II он ставился ещё с 2004 года и назывался BGU. А до этого его старшие братья AEH и AKL трудились на Octavia первого поколения аж с 1997 года. Мотор неоднократно модернизировали и из особенностей на нём мы сейчас имеем:

  • электронную дроссельную заслонку - других сейчас не ставят,
  • впускной коллектор с изменяемой длиной,
  • система подачи вторичного воздуха,
  • ременной привод ГРМ
  • 8 клапанов - по 2 на цилиндр.
Так же в разные времена на мотор добавлялись:
  • электронно-управляемый термостат,
  • клапан ЕГР
  • дроссельная заслонка с тросиковым приводом - это совсем уж давно.
Мотор старый, надёжный. Встречается довольно часто. Основные болячки его известны.

Косяки по электричеству

· Ошибки по дроссельной заслонке - недостоверный сигнал с первого или второго датчика положения. Подробнее о работе электронной Дроссельной Заслонки здесь. На самом деле интересная проблема, столкнулся с ней ещё в самом начале моей работы. Как правильный механик проверял питание заслонки, питание датчиков, мерил сопротивление проводов и самих датчиков. Всё было в норме. Так и ломал бы голову, пока не вышла отзывная по этой проблеме. Оказалось дело в плохом контакте в разъёме на самой ДЗ. Изначально там стоят обычные пины. То есть контакты по-русски. По отзывной устанавливались модифицированные, позолоченные пины в разъём. Меняются все 6 проводов на ремонтные. А дроссель, соответственно, менять не нужно. Хотя были редкие случаи, когда сама дроссельная заслонка выходит из строя, но это к болячкам не относится.

· Далее - система зажигания. На этом моторе устанавливаются интересные свечи - с тремя боковыми электродами. Всем известно, что зазор на свече со временем работы увеличивается. Это так называемая искровая эрозия. Когда часть металла на электроде постепенно исчезает по время искры. Три боковых электрода на свечках делают для увеличения срока работы. По мере износа одного, зазор увеличивается и искра переходит по более короткому пути на соседний электрод. Износ у таких свечей получается интересный - центральный электрод становится треугольным. Нельзя сказать, что это болячка этих моторов. Обычный износ свечей. Просто, если на выкрученной свече наблюдается подобное явление, её лучше заменить. Потому что иначе при дальнейшей эксплуатации начнутся пропуски зажигания, а в худшем случае к пропускам добавится пробитый модуль зажигания. Своевременная замена свечей на любом моторе продлевает жизнь катушкам зажигания. А если экономить на свечах, так потом можно поменять их вместе с катушкой - искровой зазор со временем увеличивается, напряжение пробоя растёт, и катушка работает в более нагруженных условиях. А оно ей надо? У катушки и так жизнь не сладкая, а тут ещё свечка проблемы подкидывает, вот раньше времени в отпуск и уходит. А так на этом моторе не индивидуальные катушки, а один модуль зажигания на 4 цилиндра, приходится менять его целиком, что затратнее.· Также к болячкам можно отнести общую для всех модулей зажигания особенность - окисление высоковольтных контактов на провода зажигания. Частенько такая же проблема бывает на моторе 1,2 TFSI CZBZ. Причину происхождения сей неисправности назвать не возьмусь, хотя, уверен, знатоки найдутся. Да и неисправностью это назвать сложно. Skoda офицально заявляет, что с таким окислением делать ничего не надо и нормальной работе это не мешает… Но нас, дилеров, хлебом не корми, дай ободрать клиента как липку Только покажи зелёный контакт - сразу страшные глаза и тихим голосом - если не поменяешь катушку, мотор до утра не доживёт… и провода в придачу. Хотя по сути, можно аккуратненько щёткой почистить окислы, сбрызнуть WDшкой и походят ещё. Это только для себя. И без гарантий. И только при учёте, что сам модуль зажигания исправен.· К электрическим неисправностям можно отнести проблемы с электронным термостатом, что ставился на модификацию этого мотора с обозначением BFQ. Там варианта два - либо перегорает сам управляющий элемент термостата, либо антифриз пробивается сквозь все уплотнения наружу, причём делать это любит как раз через контакты этого самого элемента. И пока разъём не снимешь, это не видно. Да и то, надо хорошо раскорячиться, чтоб заглянуть в разъём на термостате. Хотя умные люди используют для этого зеркало. И если антифриз всё же пошёл сквозь контакты, замены требует не только сам термостат, но и пины в ответном разъёме. Более подробно про такую неисправность писал в статье скупой тур. И раз уж коснулся системы охлаждения - иногда на этих двигателях отказывают вентиляторы охлаждения радиатора. Или проводка на них перетирается. Либо выходит из строя блок управления вентиляторами - он установлен внизу на левом лонжероне. Во всех случаях следствие - перегрев. Но явления эти не такие частые, так что к болячкам их не поднимается рука причислить.

На этом с электрическими болезнями закончу.

Проблемы по механике

· Подсос воздуха после шаловливых ручек. С натяжкой назову это болячкой, но встречается на удивление часто. Как правило, после техобслуживания. Когда проверяют состояние дроссельной заслонки, снимают впускной патрубок. А когда ставят на место, забывают про маленький шланг снизу под патрубком картерных газов. Забывают или не замечают, его сверху не видно. Через этот шланг начинает подсасывать воздух в задроссельное пространство. Мотор относительно нормально работает, но через некоторое время выдаёт ошибку P0171 - бедная смесь. Шланг на место - проблема решена.

· Также к ошибке по бедной смеси приводит и другой дефект. Пластиковый впускной коллектор состоит из двух частей, в месте их соединения - резиновые уплотнительные кольца. Со временем резина рассыхается и появляются трещины - через них лишний неучтённый воздух поступает в двигатель - появляется ошибка P0171. Также подобное бывает после не очень грамотного техобслуживания с разборкой коллектора - не всегда резиновые кольца ставят правильно. Вообще, если говорить откровенно, моторы этой серии не отличаются ровностью работы на холостом ходу. В начале своей карьеры принимал близко к сердцу жалобы клиентов, что на холостых оборотах мотор немного потряхивает. Даже пытался найти причину. И не находил. Потому что причина нестабильной работы - в программном обеспечении. Для соблюдения норм Евро холостой ход инженеры сделали минимальным, даже в ущерб ровной работе. И поэтому создаётся впечатление, что мотор подтраивает. решается очень просто - через диагностический сканер обороты холостого хода поднимаются до 800 об/мин. Неровность становится ровнее.· И последний, наверное, самый неприятный косяк по механической части - это падение компрессии в одном из цилиндров. Как правило несчастливыми оказываются третий или четвертый цилиндры. истинную причину скажут опытные мотористы, но, по факту, на разобранных моторах в проблемных цилиндрах обнаруживаются залёгшие маслосъёмные кольца. Не готов делать стопроцентные выводы почему так происходит. Возможно, из-за плохого масла, возможно, из-за перегрева… Точный ответ сказать не могу, знаю лишь, что на моторах 1,6 л такое случается. Есть также сведения, что проблемы с компрессией в четвёртом цилиндре происходят по вине слесарей. После замены сцепления, или другой операции, связанной с о снятием коробки передач. При установке на место коробка притягивается к двигателю слишком сильно. Болты затягивают до какой-то матери, а не предписанным моментом, как положено. Из-за этого четвёртый цилиндр слегка вытягивается, получается овальность и повышенный износ. Но это всё в порядке бреда, непроверенные сведения.Вот и все неприятности на этом надёжном моторе, с которыми мне приходилось сталкиваться чаще других. Если есть знатоки, кто знает ещё какие-то особенности данного двигателя, автор с благодарностью выслушает мнение более опытных коллег и статья будет дополнена. Фото - здесь.

Иноземцев Т.А. © Легион-Автодата

Иноземцев Тимофей Александровичг.Подольск. Тел.: +7 (925) 451-06-83. WWW: http://avto-mexanic.ru/ . E-mail: avto-mexanic@mail.ru

kuchervp.livejournal.com

Удаление EGR ЕГР — бортжурнал Skoda Octavia Combi 2.0 TDI BKD DSG 2010 года на DRIVE2

Полный размер

Вот и дошло время к удалению EGR. На фото то, что надо исключить из автомобиля.Для дизельных авто удаление EGR Обязательно! Для бензиновых, тоже, но там свои нюансы есть.Что надо прикупить:1. Две заглушки ЕГР VAG 038131925A (можно выточить самому). Сам производитель продает заглушки для ЕГР. Интересно почему. Да потому, чтобы убрать его на ЮГа.2. Фланец печки VAG 3B0122291B (цена не больше 3 у.е.), аналог Topran 111 241.Необходимо заглушить еще и вакуумную магистраль заглушками или болтами на трубки (3 шт.), чтоб не сифонило.При этой процедуре конечно необходимо почистить входные воздушные магистрали: дроссельную заслонку, клапан ЕГР, входной коллектор.Недостатки: медленне прогрев двигателя. На этом недостатки заканчиваются.Преимущества: увеличение ресурса двигателя со всеми расходниками, чистота масла, увеличение мощности, уменьшение расхода и прочие прелести.При удалении EGR очень рекомендую убрать катализатор (или сажевый фильтр у кого что стоит).Вот тут человек нормально рассказывает про egr.

Подробное удаление показано тут на другое авто:www.tdisport.com/Forum/to…r-delete-mk5-tdi-bkd-bmn/

Здесь описание в электронном виде, фото приходится подкачивать с др сайта. Я привел все это в один файлик.yadi.sk/i/OLnuC6RAtRzRsПосле всей этой процедуры вылезла ошибка по дроссельной заслонке, необходимо ее адаптировать. В общем дроссельная заслонка умерла. Как выяснилось в дизелях она служит для того, чтобы правильно глушить двигатель, перекрыв воздух. При работе двигателя никаким образом не влияет. Думал будет глушиться плохо, ну на пару секунд и типа троить при глушении. Я ничего такого не заметил. Открыл заслонку по максимуму, отключил электроразъем от заслонки. Ездил так неделю. Потом поехал на программное глушение ЕГР, там и заслонку отключили из мозгов, чтобы ошибка никогда не появлялась.Ошибки по ЕГР не вылезло после недели езды, странно! Мое субъективное мнение, авто поехало быстрее.ЗЫ: Про то, что ЕГР служит и для меньшей температуры сгорания или меньшего нагрева так сказать двигателя. Я сделал вывод: егр не работает когда "тапок в пол". А как известно "тапок в пол" (агрессивная езда), двигатель явно греется прилично и это максимальная температура и нагрузка на него, чем при нормальной обычной езде. Так почему же тогда егр отключен при активной езде? Значит он ничего не охлаждает, то есть он для этого не нужен. И удаление егр никак с плохой стороны не повлияет на работу двигателя. На экологию мне "забить", пусть заводы закроют лучше или пароходы на электричество переведут ))). А то все производители кричат за нормы евро 3,4,5,6. Автомобили загрязняют экологию в разы меньше парочки заводов из Китая, где нет норм экологичности. Или 1 камаз выбрасывает вредных веществ как 10 или 100 современных дизелей.По этой ссылке как снимать, егр, все как на двигателе BKD.Volkswagen Passat B6 Чистка клапана егр и дроссельной заслонки

В дроссельной заслонке спилены пару зубьев, на работу никак не отразилось, это болячка некоторых автомобилей вага.

Полный размер

www.drive2.ru