Крутые авто с двигателями BMW V12. Bmw двигатели v12


BMW откажется от мотора V12

Вопрос с некоторыми двигателями BMW, как и другие производители, решает с помощью модернизации, или дооснащения дополнительным фильтром твердых частиц, тогда как с некоторыми, вероятно, придется попрощаться. Такая участь ожидает битурбомотор V12 (N74B66), устанавливаемый на топовые версии флагманского седана M760i и M760Li. Причина — несоответствие требованиям нового регламента WLTP. Напомним, двигатель объемом 6,6 литра для своего флагмана баварцы позаимствовали у Rolls-Royce Ghost и Wraith, правда, модернизировали — переработан картер, что позволило установить спереди узлы полноприводной трансмиссии. Отдача мотора составляет 609 л.с. и 800 Нм.

BMW M760Li xDrive V12

Как сообщает издание BMW Blog, ссылаясь на «надежные источники в Мюнхене», 609-сильный движок покинет состав силовой гаммы европейской версии модели приблизительно через год – когда на рынок выйдет рестайлинговый вариант «семерки». О возвращении 12-цилиндрового мотора в будущем пока ничего неизвестно.

BMW M760Li xDrive V12

Теоретически, двигатель V12 объемом 6,6 литра мог бы продолжить жить под капотом американской версии M760i. Кроме того, отказ от мотора V12 также может означать, что у будущего флагманского X7 его не будет, во всяком случае, на европейском рынке. Также интересно, что будет с Rolls-Royce, который использует аналогичный 12-цилиндровый движок. Все эти вопросы пока остаются без ответа.

Недавно стало известно также, что по экологическим причинам производство «заряженного» седана BMW M3 завершится ранее запланированного срока.

www.kolesa.ru

Уравновешенность — Авторевю

Запах. Как я люблю этот запах старой, но ухоженной машины - так пахнет живая автомобильная душа, которой уже нет в современной технике. Или мне только кажется? Сейчас проверю: я в Гархинге, пригороде Мюнхена, на 25-летнем юбилее двенадцатицилиндровой тяги BMW, и меня ждут три «семерки» с моторами V12 - от первой до нынешней.

Двигатель BMW VI: угол развала блока 60°, рабочий объем 45,84 л, мощность 650-750 л.с. при 1650-1700 об/мин. С 1926 по 1938 год в Германии сделано около 9200 моторов, которые стояли на истребителях и бомбардировщиках Arado, Heinkel, Focke-Wulf и Dornier. Лицензии проданы в СССР (М-17, стоимость контракта 50 тысяч долларов) и Японию (Kawasaki Ha-9)

Три? На самом деле поколений четыре - но на предыдущей «семерке» с кузовом Е65/66 образца 2003 года, увы, в этот раз прокатиться не удалось. И юбилей этот на самом деле надо было справлять не прошедшей осенью, а ровно год назад - ведь BMW 750i рассекретили в феврале 1987 года. Какой тогда был шум в прессе: двенадцать цилиндров, впервые в немецкой послевоенной истории!

А в довоенной... Первыми соединили две рядные «шестерки» в форме литеры «V» не немцы. Самое раннее упоминание относится аж к 1904 году - некий шотландский инженер Артур Крейг уже в те годы ставил на катера первые в мире четырехтактные двигатели V12 собственной марки Ailsa Craig. Французские авиамоторы Renault V12 появились на бипланах Breguet в 1911 году, тенденцию подхватили американцы - Packard Double Six в 1912 году стал первым серийным автомобильным двигателем V12, а в 1917 году в США, под занавес войны с Германией, запустили в производство знаменитый авиамотор L-12 Liberty...

Германия подключилась к двенадцатицилиндровому делу много позже - уже после проигранной Первой мировой. Причем на автомобили V12 ставили только Карл Майбах и Horch, а Daimler-Benz и BMW строили такие агрегаты исключительно для авиации. «Высотный» двигатель BMW VI образца 1926 года считался тогда одним из самых передовых агрегатов V12 - он развивал паспортные 650 л.с. не у земли, а на высоте 3000м. Поэтому, когда Советский Союз вступил в пору индустриализации, купили лицензию сначала на американский мотор Liberty, а потом решили сменить его именно на BMW VI. Начиная с 1930 года на бывшем заводе «Русский Рено» в Рыбинске до 1941 года было сделано почти 28 тысяч моторов BMW, переименованных в М-17 - втрое больше, чем оригинальных немецких! Причем ими комплектовали не только самолеты Туполева и Поликарпова, но и... танки. Именно М-17 в «сухопутном» исполнении стал основным двигателем для танковой армады БТ-7, Т-28 и Т-35, которую готовили в начале 30-х для броска на Запад.

Впрочем, поздние модификации М-17 были уже «самостийными», серьезно доработанными советскими конструкторами во главе с Александром Микулиным. Но даже знаменитые микулинские авиа­моторы АМ-35 на МиГах и штурмовиках Ил-2 сохраняли размерность двигателя BMW VI - диаметр цилиндра и ход поршня.

А в послевоенные годы именно инженеры BMW, вывезенные в Куйбышев, помогали строить по трофейным образцам и чертежам авиамоторов BMW-003 первый советский турбореактивный двигатель РД-20 для МиГов...

Двигатель М70 (1987-1994 гг.): алюминиевый блок цилиндров, по одному распредвалу в каждой головке блока и два клапана на цилиндр. Рабочий объем - 4988 см3, диаметр цилиндра/ход поршня - 84,0/75,0 мм, степень сжатия - 8,8:1, 300л.с. при 5200 об/мин и 450Нм при 4100об/мин. Масса - 240 кг. А с 1992 по 1999 год для купе BMW 850CSi выпускалась версия S70 с рабочим объемом 5576 см3

Двигатель М73 (1994—2003 гг.) — по-прежнему двухвальный и двухклапанный: рабочий объем 5379 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 85,0/79,0 мм, степень сжатия — 10:1, 326 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

Двигатель N73 (2003—2009 гг.) — первый в мире автомобильный мотор V12 с непосредственным впрыском бензина, а вдобавок — с двойными фазовращателями Double-Vanos и механизмом бесступенчатого изменения хода впускных клапанов Valvetronic. Четыре распредвала и четыре клапана на цилиндр, рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 11,5:1,445 л.с. при 5000 об/мин и 490 Нм при 3900 об/мин

Двигатель N74 (2009 г. — н.в.): дальнейшее развитие модели N73 — с наддувом, который обеспечивают два турбокомпрессора. Рабочий объем — 5972 см3, диаметр цилиндра/ход поршня — 89,0/80,0 мм, степень сжатия — 10,0:1, 544 л.с. при 5250 об/мин и 750 Нм при 1500—5000 об/мин

В самой Германии об авиации, тем более военной, после разгрома вновь пришлось забыть. Но амбиций на Байерише Моторен Верке по-прежнему было хоть отбавляй. Именно в Мюнхене - а не в Штутгарте! - в 50-х годах выпустили первый послевоенный легковой немецкий двигатель V8. Правда, был он слишком дорогим, из-за чего баварцам пришлось вернуться к четырех- и шестицилиндровым моторам.

А с тягой V12 в Мюнхене начали экспериментировать с начала 70-х годов. Сначала тоже тщетно: пятилитровый агрегат с кодом M33 в 1974 году забраковали как слишком тяжелый (аж 315 кг), работу над следующим проектом М66 в двух версиях, объемом 3,6 и 4,5 л, прекратили из-за топливного кризиса...

И только 1 декабря 1982 года, почти 30 лет назад, в BMW заложили двигатель М70 - чтобы наконец переплюнуть Mercedes 500 S с его пятилитровой «восьмеркой». Ведь в те годы флагманским BMW был седан 745i c турбонаддувным 248-сильным мотором - всего лишь шесть цилиндров и 3,4 л рабочего объема.

«Всего лишь»? Никогда не забуду пятилетний BMW 735i выпуска 1987 года, который по просьбе подруги перегонял из Амстердама в Москву холодной осенью 1993 года, еще до введения запретительных таможенных пошлин на старые иномарки. Это был шок - атмосферный, без всякого наддува. Как неудержимо тянула рядная «шестерка», как фантастически переключался «автомат», каким острым, тугим и точным казался руль после рабоче-крестьянских Жигулей и Москвичей! И не оставляла мысль - даже не мысль, а несбыточная мечта: попробовать бы «семь-пятьдесят», а?

Мечта сбылась - двадцать лет спустя.

В СССР двигатель М-17 стал не только авиационным, но и танковым, сменив М-5 (лицензионный вариант американского L-12 Liberty образца 1917 года). Массово применялся на разведывательном биплане Р-5 и быстроходном колесно-гусеничном танке БТ-7 (на фото)

И вот теперь я уже полчаса пытаюсь выжать из превосходно сохранившейся длиннобазной «семерки» 750iL выпуска 1987 года паспортные 7,0 с до сотни. Но не выходит каменный цветок! В лучшем случае - лишь девять с лишним секунд. На низах - робость, неуверенность, и лишь после 4000 об/мин наступает оживление, которое, увы, даже подхватом не назовешь. И похвальная строгость работы четырехступенчатого «автомата» ZF картины особо не меняет.

Где же вы, 450 ньютон-метров крутящего момента?

Может, теряются в разладе блоков управления впрыском и зажиганием? Их на этом двигателе с заводским кодом М70 два - ведь он был сделан фактически из двух рядных «шестерок» объемом 2,5 л, каждая со своими «мозгами» Bosch Motronic.

Или эта «семерка» просто «нераскатана»?

«Говорят, батюшка, машине вредно стоять, - скрипуче ворковала она, заглядывая под передний бампер. - Говорят, ей ездить полезно»... Ох, права была старуха Наина Киевна Горыныч из гениальной повести «Понедельник начинается в субботу» братьев Стругацких: застой - страшная штука и для людей, и для техники. Ведь эта конкретная машина не выезжала из запасников музея BMW Classic минимум два года.

Жаль. Это же легендарный мотор - M70! На его базе делали форсированные версии S70 с четырехклапанным газораспределением и мощностью под 400 л.с., а в отделении BMW M GmbH из них строили двигатели для суперкара McLaren F1, уже не говоря про гоночные моторы... Но не судьба мне познать твой характер, «эм-семьдесят». И голосом ты не ярок: из-под капота - негромкий механический гул. Ведь флагманскую пятилитровую версию делали для пущего комфорта - создатели гордились не подхватом на «верхах», как обычно у BMW, а абсолютной уравновешенностью схемы V12: мол, с работающего на холостых оборотах мотора не падает поставленная на ребро дойчемарка.

BMW 750iL (Е32), 1987-1994 годы. Самая массовая двенадцатицилиндровая «семерка»: вместе с короткобазными версиями выпущено более 50 тысяч машин. Длина версии iL - 5024 мм, колесная база 2497 мм, снаряженная масса 1830 кг, четырехступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с передаточным отношением 14,5, 15-дюймовые колеса. Время разгона до 100 км/ч - 7,4 с, расход топлива в смешанном цикле - 14,6 л/100 км

А сама «семерка» с индексом Е32 удивила тихо поскрипывающим в виражах кузовом (жесткость на скручивание явно ниже нынешних стандартов), нерегулирующейся рулевой колонкой и средненькими креслами. Но в виражах - да, это BMW! Почти нейтральная поворачиваемость: длинная машина лихо встает на дугу - и пусть с заметным креном, но держит, держит, держит! Правда, я по памяти ожидал большей остроты руля - а тут, оказывается, тривиальные по нынешним меркам три с половиной оборота от упора до упора.

Да, как время смещает приоритеты...

А что это за тумблер на консоли - с позициями S/K? «Флагманская «семерка» уже в 1987 году имела электронноуправляемые амортизаторы, - гордо замечает специалист по фирменной истории BMW Флориан Наджич, который раньше заведовал тем же самым на Мерседесе. - Впервые в мире!»

Да неужели, Флориан? Разве не Mazda 626 оснащалась подобными амортизаторами Kayaba системы AAS, Auto Ajust Suspension, аж с 1983 года, разве не имел Nissan ZX300 аналогичную систему ECVSA с 1984 года? А Toyota Supra, Cressida или Mitsubishi Galant? Причем на «японцах» в те годы были уже и пневмоподвески, и полноуправляемое шасси...

А на флагманской BMW - всего лишь тумблер и две степени сопротивления амортизаторов: Sport и Komfort. И разница между режимами на деле невелика - хотя фактор демпфирования в «спорте» должен возрастать втрое.

Куда больше понравилась... Не ругайте меня, аудиофила: люблю хороший звук. Поэтому не удержался, включил штатную магнитолу - и обомлел: красота-то какая!

«Автомат» ZF на «семерке» Е32 всего лишь четырехступенчатый, но понравился больше пятиступенчатого на следующей модели Е38

В 1987 году на флагмане BMW — система стабилизации ASC и двухрежимная клавиша S/K электронноуправляемых амортизаторов EDC

Ловишь на аудиоустановке BMW 25-летней давности «классическую» мюнхенскую радиостанцию - и как глоток чистой родниковой воды, как вдох лесного воздуха. «Немецкий» звук в те годы был не просто суховат и точен, как сейчас, - он был наполнен мощной, выразительной «серединой». Вот почему оркестр в старой «семерке» звучит ярко, выпукло, естественно.

И куда потом все девалось? Ведь в новой «семерке» с заводским индексом Е38, что пришла на смену «тридцать второй» в 1994? году, аудиосистема звучит на порядок хуже. Проще, площе, тусклее.

Зато уже есть навигация...

BMW 750iL середины 90-х - это уже не та «акула» итальянского дизайна. Силуэт солиднее, стойки стекол и дверей толще, интерьер «массивнее». Но все равно это BMW, это хищник - просто в строгом деловом костюме. А кресла, какие кресла - в них просто утопаешь, как в роскоши!

Голос у 326-сильного двигателя V12 5.4 с заводским кодом М73 низкий, бархатный, тянет он мощнее. Тем удивительнее, что «автомат» ZF, который тут уже с пятью ступенями вместо четырех, менее расторопен и страдает гидротрансформаторной распущенностью. Крупная баранка совершает почти четыре оборота - субъективно реакции мягче и спокойнее, чем у предшественницы. А если начинаешь атаковать те же повороты загородных дорожек под Мюнхеном, которые только что с аппетитом глотала «акула» конца 80-х, то BMW 750iL серии Е38 явно раньше начинает скользить передком.

Вектор эволюции понятен?

Как жаль, что из запасников не выкатили следующую, «революционную» семерку образца 2003 года - ту, что с заводским кодом Е65/66. Я не помню, как она едет! Как выглядит - помню, и эти воспоминания не назвать приятными: мне была, есть и будет чуждой новая дизайн-концепция Криса Бэнгла и его коллег. Но публике она пришлась по вкусу, особенно азиатской. Где, как вы полагаете, продается нынче ровно половина всех выпущенных «семерок»? Нет, не в Америке и не в Центральной Европе: в Китае!

Нынешнюю машину с заводским кодом F01/02 я воспринял с облегчением: интерьеру вернули «кокпитность», дизайну - целостность. А у амортизаторов новой «семерки» впервые в мире появилась раздельная электронная регулировка сопротивления ходов отбоя и сжатия. Революция? Увы, нет: на тестах в России мы не раз жаловались на стуки при отбое. Однако у обновленной «семерки» подвесочники что-то подкрутили, и комфорта явно прибавилось.

И драйверства - тоже!

E32. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E32. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E38. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E38. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E65/66. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

E66. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

F01/02. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

F02. Эволюция интерьера четырех поколений длиннобазных BMW седьмой серии. Симметрия передней панели серии E65/66 — из ряда вон! А лидером по «кокпитности» до сих пор остается старая машина серии Е32 80-х годов, сделанная по лекалам Поля Брака. Интересно, что в нынешних «семерках» посадка сзади гораздо просторнее и удобнее, но диван у машины 80-х опущен ниже

Флагманский BMW 760Li - driver's саr, без всяких натяжек. Особенно с учетом массы в 2250 кг. Особенно если забыть про бесполезный режим Comfort и сразу перевести подвеску в Sport. С какой легкостью двенадцатицилиндровая «семерка» позволяет управлять собой! Баранка лишь немного легковата в «спорте», но огромная махина откликается на поворот руля моментально и цельно. И ты вообще не вспоминаешь ни про жесткость кузова, ни про поворачиваемость, недостаточную или избыточную...

А двигатель? В 2009 году шестилит­ровый мотор V12 наконец-то дождался битурбонаддува, и теперь спустя полсекунды после нажатия на газ тебя с еле-еле уловимым посвистом впечатывают в спинку мягкого кресла немыслимые ранее 750 ньютон-метров. Потом в дело вступают все 544 «лошади», восьмиступенчатый «автомат» незаметно перескакивает на следующую ступень...

По сути двигатель нынешней «семерки» развивает примерно такую же мощность и лишь вполовину меньший крутящий момент, нежели тот самый авиационный мотор BMW VI колоссальным рабочим объемом 45,8 л!

Это удивительно: мы настолько развращены плодами прогресса, что считаем их некоей данностью. Триста сил, четыреста, пятьсот? Ничего особенного. А ведь по меркам недавнего прошлого это фантастика. И пересев в современный BMW 760 из старых машин, чувствуешь себя пилотом Мессершмитта времен Второй мировой войны, который внезапно оказался за штурвалом современного реактивного истребителя.

Плюс вся эта электроника... Правда, бродить по интернету с помощью интерфейса iDrive - нет, увольте: медленно и неудобно. И зачем, зачем в BMW вслед за Audi и Мерседесом начали внедрять Bang&Olufsen? Эта датская фирма последние десятилетия делала ставку не на звук, а на дизайн. И если пару лет назад у BMW были лучшие аудиосистемы в мире, то теперь дорогая брендовая «музыка» в «семерке» играет громко и детально, но сухо и безжизненно. Немузыкально.

Сюда бы тот звук, из «семерки» 80-х...

BMW 750iL (Е38), 1994-2001 годы: вместе с короткобазными версиями выпущено около 23тысяч машин. Длина 5124 мм, колесная база 3070мм, снаряженная масса 2070 кг, пятиступенчатый «автомат», рулевой механизм типа «винт-шариковая гайка» с передаточным отношением 16,9, 16-дюймовые колеса. Время разгона до 100км/ч - 6,8 с, расход топлива в смешанном цикле - 13,1 л/100 км

Так что неправ был старый раб из стихотворения Бродского: «Мы, оглядываясь, видим лишь руины»... Нет. Оборачиваться нужно, чтобы вспомнить, какими были мы сами. И только обернувшись и вспомнив все, можно смело идти вперед.

А что там, впереди, у моторов V12? Есть ли у них будущее в нынешнем мире, который все туже затягивает удавку на впускном тракте двигателя внутреннего сгорания? В мире, где те же мощность и крутящий момент можно снять с помощью наддува с двигателя V8, который проще и дешевле в производстве и в обслуживании? Кстати, если посмотреть на структуру спроса, то на версию BMW 750 приходится менее пяти процентов от общего объема продаж «семерок».

Но - престиж. И дело вовсе не в том, что абсолютная уравновешенность схемы V12 по-прежнему самоценна для тех, кто предпочитает механические часы с турбийоном. Просто цифирь «12» больше, чем «8». Престижнее.

- Конечно, теперь мы будем делать основную ставку на четырех- и шестицилиндровые моторы, - признаются инженеры BMW. - Однако пока еще есть на свете богатые люди, поверьте, последняя капля бензина будет выпита мотором V12...

autoreview.ru

BMW X5 Le Mans V12 – самый мощный X5

В этом году BMW привез X5 Le Mans Concept на Legends of the Autobahn 2016, дав энтузиастам возможность вживую взглянуть на этого легендарного монстра-SUV. Но давайте вспомним как все начиналось.

Сейчас, наверное, немногие вспомнят, какой шум в 1999 году вызвало появление в модельном ряду кроссовера X5. Сколько было споров о том, как относиться к этой модели, появившейся в линейке автопроизводителя, все автомобили которого ориентированы в первую очередь на водителя и управляемость. Поклонники марки старой школы искренне задавались вопросом «что они наделали?! И как ЭТО будет ехать?»

И вот в 2000 году, по горячим следам недавней победы в Ле-Мане 1999 в BMW решили раз и навсегда закрыть этот вопрос, а заодно и отпраздновать победу. Они создали настоящего монстра – BMW X5 Le Mans.

Под капотом этого супер спортивного «паркетного» внедорожника расположен мощнейший двигатель V12 взятый без изменений с болида-победителя гонки «24 часа Ле-Мана» BMW V12 LMR. Он производит 700 л.с. и в сочетании с шестиступенчатой механической трансмиссией способен разогнать X5 с 0 до 100 км/ч за каких-то 4,7 секунды. А ведь это сравнимо с показателями лучших спортивных купе.

Но вот с максимальной скоростью вышла накладка. Представляя автомобиль на автосалоне в Женеве немцы объявили максимум в 278 км/ч. Но уже в следующем году Ханс Йоахим Штук протестировал концепт на «Северной петле» и смог разогнать его до 311 км/ч, заодно и почти побив рекорд лучшего круга на Нюрбургринге с результатом 7 минут 49,92 секунды.

Для сравнения: туринговая BMW 320i поколения Е46 преодолевала это же расстояние за 7 минут 37 секунд, а 400-сильному родстеру BMW Z8 на круг Петли потребовалось 8 минут 16 секунд.

Чтобы автомобиль не превратился в неуправляемый снаряд, инженерам пришлось немало поработать над ходовой частью. В результате дорожный просвет уменьшился на 30 мм в сравнении с серийным X5. В дополнение к этому автомобиль обули 20-дюймовыми колесами с резиной размерностью 315/35 R20 на обеих осях. Для передней оси был также предусмотрен вариант с колесами 275/40 R20.

В салоне оставили 4 посадочных места, а чтобы водитель и пассажиры могли удержаться внутри на такой бешеной скорости были установлены гоночные «ковши» и ремни безопасности Sabelt.

Технические характеристики X5 E53 Le Mans Concept

Кузов

Тип кузова Кроссовер
Количество дверей 5
Количество мест 4

Размеры

Колесная база 2820 мм
Колея передняя 1576 мм
Колея задняя 1576 мм
Ширина 1872 мм
Длина 4667 мм
Высота 1707 мм
Снаряженная масса 2 170 кг
Объем топливного бака 93 литра

Двигатель

Тип двигателя Бензиновый, атмосферный
Модель двигателя S70
Расположение двигателя Продольное
Расположение цилиндров V-образное
Количество цилиндров 12
Объем двигателя 5990 см³
Диаметр и ход поршня 86 x 85,9 мм
Газораспределительный механизм DOHC, 4 клапана на цилиндр, 48 клапана
Мощность 700 л.с.
При оборотах 5400
Мощность (кВт) 514
При оборотах 5400
Крутящий момент 720 н*м
При оборотах 5000

Трансмиссия

Тип КПП МКПП
Кол-во передач 6
Привод Полный

Эксплуатационные показатели

Время разгона (0-100 км/ч) 4,6 с
Максимальная скорость 311 км/час

bmwguide.ru

Крутые авто с двигателями BMW V12

В этом году свое 30-летие празднует первый серийный 12-цилиндровый двигатель BMW. Изначально его разработали для седана BMW 7 E32, но постепенно его начали устанавливать на целый ряд баварских моделей. Мы выбрали для тебя самые яркие авто с моторами BMW V12.

 BMW 750 E38

Седан БМВ 7 Е38 с 5,4-литровым 326-сильным V12 успел и в культовом «Бумере» сняться, и авто Джеймса Бонда побывать. Как говорится, комментарии излишни.

BMW V12 LMR

Спорткары БМВ прославились многочисленными победами в соревнованиях, но знаменитую гонку «24 часа Ле-Мана» выигрывали лишь раз. В 2000 году это удалось 700-сильному спортпрототипу BMW V12 LMR.

BMW X5 LeMans

Ты скажешь, что кроссовер BMW X5 не выпускали с V12 и будешь прав. Но все же один прототип сделали и оснастили его двигателем от лемановского BMW V12 LMR.

McLaren F1

Первый в мире гиперкар McLaren F1 оснащен именно двигателем BMW V12. Уникальный мотор развивал 627 л. с. в обычной версии и 668 л. с. – в McLaren F1 LM. Кстати, стенки моторного отсека отделали золотом.

BMW M8

Еще один единственный в своем роде прототип, на этот раз с мотором от МакЛарен Ф1. Заряженное купе БМВ М8 не стало серийным, но породило о себе целую кучу слухов.

Источник

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓

proavto.su

BMW X5 V12 Biturbo &

Лучшие 4-цилиндровые турбо в мире В году началось производство двигателя с прямым впрыском, разработанного совместно с PSA Peugeot Citroen.

BMW V12 Alpina Turbo

Мотор с двумя турбинами N55 заменил более дорогой агрегат N54 в году. А я примерно знаю, 20 тысяч евро.

Главной «фишкой» автомобиля стало наличие мощного твин-турбо двигателя V12, объемом 6,6-литра.  Видимо выпуск автомобиля с…

Ты вообще что строишь?

И ещё, тут ты в комментах упомянул про полторы тонны. ЧТо не придётся мокрыми гильзами мотор оснащать?

Ты машину что, ещё и на раму собрался сажать? В гоночном, по сути, болиде?

Это что за порнография? И какие к чёрту приблуды? Ты вообще что строишь? Тупо корч "на тыщу лошадей" чтобы было и народ заценил? А ты вообще уверен, что М70 это выдержит? ЧТо не придётся мокрыми гильзами мотор оснащать?

А ты вкурсе, сколько стоит переделать мотор под мокрые гильзы? И сколько тебе будет стоить комплект кованых сверхпрочных поршней? Эту бандуру надо охлаждать в е30 НЕТ места под М70, радиатор и интеркуллер, тупо нет!!! Турбины по сил — несколько странно, как ты это называешь, ну ладно.

Так вот, одна такая турбина с избытком около 1. А твоё решение об удлиннении базы на если я не ошибся 25 сантиметров — это просто бред!

Во-первых, не ставили М70 в е30 хотя М70 появился в году, а е30 сняли с производства в , и все тесты е30 с этим мотором BMW даже не думала проводить.

И удлиннением базы ты ничего не решишь, надо вес мотора компенсировать сзади, а не базу разносить.

Во-вторых, база е30 не менялась даже у М3 и даже для автомобилей класса DTM. А болиды DTM строились конторой Prodrive. Не уверен, что даже 10 инженерам с Чкаловского заводагорода Новосибирска под силу то, что создаётся 4 сотнями инженеров Prodrive. Вобщем, вопросов много, а ответы — это раздраконенный кузов от е30 с фарами от е Как говорится "чем бы дитя ось ся А по поводу того, что люди запихнули битубро М70 в е30 — молодцы, только вы знаете сумму проекта? А я примерно знаю, 20 тысяч евро. Кстати, они не увеличивали базу: А насчет увеличения базы..

Они не ставили подрамник с подвеской от ой Она обеспечивает непрерывный и точный контроль над подъемом впускного клапана. Это означает, что когда владелец баварца нажимаете педаль газа, запускается контроль открытия клапанов, вместо обычной дроссельной заслонки открываются системы впуска.

Все материалы про

В системе используется набор рокеров, управляемый электронным распределительным валом. Поскольку она способна регулировать клапаны от полностью открытого до почти закрытого состояния, двигатель не нуждается в оборотах для увеличения нагрузки. Valvetronic был впервые представлен в году на модели серии ti и использовался в основном для двигателей с наддувом, ориентированных на массовую продажу, таких как: Но система не использовалась на двойном турбонаддуве N Вместо этого турбонаддув N55 straight-6, заменивший его в году с такими же характеристиками, как и у N74 twin-turbo V12 топовой 7-й серии, был оснащен системой вальветроник.

После этого технология применялась практически на всех автомобилях BMW.

BMW 7-Series получила би-турбо мотор V12

High Precision Injection — системы непосредственного впрыска с центральными многозубчатыми инжекторами. Они постепенно заменили технологии, использовавшиеся х годах. Двигатели с наддувом и с турбонаддувом использовали пьезоинжекторные форсунки. Однако новый 6-цилиндровый турбодвигатель BMW N55, запущенный в производство с года, устанавливавшийся в моделях i, i, X3, X5 и X5, использует систему впрыска соленоида, разработанную Bosch.

Эта система была выбрана баварцами, чтобы сохранить конкурентоспособные цены на североамериканском автомобильном рынке. Название TwinPower Turbo сбило с толку многих автовладельцев.

BMW E39 V12 Twin Turbo vs BMW E30 M3 Turbo

Они не понимали, что находится под капотами их BMW. В связи с этим на компанию был подан судебный иск за обман большого количества людей.

Его наличие не было гарантией оснащения двигателей двумя турбонаддувами. Им оснащались модели i и Li года выпуска. Конструкция с двумя турбинами начинается с выпускного коллектора, разделяющего выхлопные газы.

Турбо имеет два сопла разных диаметров, они нужны для обеспечения быстрого отклика силового агрегата. Следует напомнить, что современные двигатели BMW TwinPower не обязательно оснащаются двухтактными турбокомпрессорами.

B37 и B38 TwinPower Turbo.

iaarus.ru