Как правильно купить BMW 5 series E34 с пробегом: легенды не умирают. Bmw e34 двигатель


BMW E34 - выбор - какой двигатель лучше

Легендарная BMW E34 модельного ряда 5 серии. Автомобиль стал заменой кузову Е28 в 1988 году. Пятерка в третьем поколении выпускалась до 1995 года в кузове седан и до 1996 года в кузове универсал (Туринг).

В 1992 году «пятерка» была немного обновлена (рестайлинг). Внешне БМВ Е34 существенно не изменился, но всё же имеются некоторые отличия между дорестайлинговой и рестайлинговой моделью. Основные изменения произошли по технической части, в частности по двигателям. 6-цилиндровый двигатель M20 был заменен на мотор M50, а с сентября 1992 года был выпущен 8-цилиндровый двигатель для BMW 530i и 540i (BMW M60) — эти модели были узнаваемы благодаря более широкой радиаторной решетке.

В этом же году дизельная модификация 524td была заменена на более мощную версию 525tds с мотором M51.

С мая 1994 года широкая решетка радиатора была доступна для всех BMW E34, включая новый капот, зеркала заднего вида, а так же были изменены сиденья. Система ABS и подушка безопасности водителя доступна в стандартной комплектации. Двигатель М50 был модифицирован и оснащен системой VANOS (M50TU).

В 1994 году на BMW 518i мотор М40 заменен на М43, и к модельному ряду присоединилась дизельная версия 525td оснащенная силовым агрегатом М51.

BMW E34 — это тот автомобиль, который видишь, и не забываешь!

В 1995 году в производство была запущена следующая линейка БМВ 5 серии — BMW E39 как модельный ряд 1996 года.

Кузов

На что обращать внимание при осмотре кузова?!

Автомобилю более 20 лет, а железо и в наше время не перестало подвергаться коррозии, поэтому необходимо не забывать об этом и не надеяться найти БМВ Е34 в идеальном кузове, по крайней мере за небольшие деньги.

В 34-ом кузове первым местом, которое начинает гнить — пороги, поэтому это первое место куда нужно смотреть и слабое место БМВ Е34. Данную проблему, не стоит расценивать как недостаток, так как это возрастная проблема, и она присутствует на всех автомобилях выпущенных в 90-х годах и ранее.

Внешне пороги могут быть еще в более менее нормальном состоянии, поэтому что-бы понять сгнили пороги или нет, необходимо проверить внутреннее состояние порогов, например рукой или поддомкратить и осмотреть более детально. В случае, если поддомкратник сгнил или владелец авто против данного осмотра, решайте на свое усмотрение осматривать далее авто или нет.

В первую очередь пороги подвергаются коррозии с правой стороны, так как со стороны обочины больше луж и грязи.

Замена порогов достаточно не дешевая работа, поэтому подумайте нужна Вам такая машина или нет.

Стоит и учитывать, что БМВ Е34 с нормально сохранившимися порогами найти будет довольно сложно, так как 34-ка не для каждого автолюбителя является авто для понтов, это машина для удовольствия, и каждый уважающий себя и свой автомобиль владелец — за машиной ухаживает, и что-бы с ней расстаться нужна весомая причина.

Что касается крыльев, то так же как и в случае с порогами, в первую очередь страдает нижняя часть крыла и отслаивается заводской антикор, что-бы восстановить внешний вид его необходимо ремонтировать или полностью менять.

В задней части крыло начинает гнить снизу и до лючка бензобака. Стоит особо внимательно просмотреть нижнюю часть крыла на стыке с задним бампером. Данное прогнившее место простой покраской не убирается, и через месяцев 6 опять о себе напомнит. Поэтому после покупки «пятерки» для себя, при наличии ржавчины в этом месте нужно вырезать прогнившую часть заднего крыла и «варить». Заменять полностью крыло не обязательно, так как вполне достаточно качественно проварить и перекрасить пострадавшее место.

Часто прогнивает место под номером на багажнике. В багажном отделении обязательно нужно осмотреть место под запаской и под обшивкой на наличие гнили.

Внутри коррозии подвергается дно. Снаружи дно BMW E34 вполне может показаться в достаточно хорошем состоянии, но это только благодаря толстому слою заводского антикоррозийного покрытия. Скорее всего под ковром найдется достаточно ржавчины и гнили, особенно если с порогами «печальная судьба» (особенно в нишах где и скапливается вода), так как под порог попадает вода и далее поступает на дно где и впитывается оббивку/коврами.

Перед покупкой рекомендовано снять ковры/обивку и осмотреть состояние дна изнутри, так как практически каждый владелец продает свой идеальный, не бит, не крашен с гаражным хранением автомобиль. Стоит так же отметить, что вода которая скапливается на дне салона вполне может попадать в лонжерон, это приводит к тому, что лонжерон начинает гнить.

В этом гараже простаивает идеальная БМВ Е34 — не бита, не крашеная, без пробега по СНГ, один владелец, сервисная книга … да, такая всё таки существует, но дорого

Возможно не все знают нюанс об БМВ Е34, которые с завода поставлялись с люком. Дело в том, что сливы с люка через шланги проходят прямиком во внутрь порога, и это место может быть особенно сгнившее. Поэтому, при замене порогов нужно обязательно выводить сливные шланги на улицу.

В моторном отсеке по части кузова рекомендовано обращать внимание на правую сторону, в месте где установлен блок управления двигателем и левую под блоком с предохранителями. Снизу блоков находятся сливы для воды, которые со временем забиваются и если эти места не очищать, то сливы забиваются и прогнивают, в результате чего вода начинает течь в салон. Как показывает практика, обслуживание этого места игнорируется на каждом втором автомобиле.

В целом, под капотом нужно обращать внимание на все кузовные части. Например, усилители крыльев должны быть ровными, и если на них замечены неровности или следы сварки, то сразу видно что это место восстанавливалось. Наличие складок достаточно серьезная проблема, и дает понять что кузов «не дотянули» до конца и ремонт/восстановление сделано не качественно.

Рекомендовано обратить внимание на лонжероны, ровные они или нет, а так же на наличие прогнивших мест в моторном отсеке, особенно стоит осмотреть место под чашками, между крылом и чашкой. Не мало важно состояние навесных деталей и сам капот.

После замены лобового стекла, часто повреждается краска на кузове, что приводит к появлению ржавчины вокруг лобового стекла. В данном случае, к восстановлению БМВ Е34 стоит отстоится более серьезно, так как это место со временем прогниет и вода начнет поступать в салон.

Практически на всех БМВ Е34 гниет нижняя часть двери, откуда сливается вода из полости двери.

Не стоит ожидать на BMW E34 увидеть идеальное лакокрасочное покрытие. Если Е34 полностью не перекрашивался, то вполне возможно рассмотреть немного отличающиеся оттенки окраски кузова, например между передним крылом и дверью.

Двигатель

На BMW E34 устанавливались 4-, 6- и 8-цилиндровые бензиновые и 6-цилиндровые дизельные двигатели объемом от 1.8 до 4.0 литров.

Касаемо 34-ки с 1.8-литровым мотором М40 / M43 (518i), учитывая что Вам «попался» ухоженный экземпляр — в дальнейшем этот мотор скорее всего может Вас огорчить через отсутствие динамики, что напрямую связано с мотором, который слабоват для пятерки. Так же стоит отметить, что был доступен 1.8-литровый вариант на природнем газе (518g), но эта модель довольно редкая, так как выпуск их был ограничен (298 экземпляров и только Туринг).

Наиболее популярные в странах СНГ БМВ Е34 с 2.0 и 2.5-литровыми моторами М50. Двигатель за 20 лет надежно себя зарекомендовал, при условии умеренных нагрузок и правильного обслуживания.

Особое внимание стоит обратить на мотор M50 объемом в 2.5 литра без ВАНОСа. Для продолжения срока службы мотора рекомендовано вовремя менять масло (каждые ~8-10 000 км пробега), воздушные фильтра и не перегревать двигатель.

Рестайлинговые версии оснащались мотором М50 с системой VANOS, динамика немного получше, в расходе — экономичней, но все это зависит от технического состояния, и на сегодняшний день — этот момент практически не играет важной роли.

Наиболее значительный фактор — это состояние мотора. Как уже упоминалось выше, самому «молодому» экземпляру более 20 лет, а учитывая качество ремонта, обслуживание автомобиля, стиль вождения — надежность мотора падает, будь то дизельный M21 для 524td, М51 для 525td/525tds или бензиновый V8 — М60 для 530i/540i.

При осмотре двигателя во время работы необходимо особое внимание обратить на его работу. Например, в моторе с большим пробегом может присутствовать отчетливый звук клацанья гидрокомпенсаторов, так же причиной появления данных звуков может быть несвоевременная замена масла. Проблему с гидрокомпенсаторами возможно исправить промывкой в том случае, если звук исчезает когда температура двигателя поднимется до нормы, в ином случае нужна скорее всего его замена.

Проверьте работу вискомуфты. Вентилятор связан с двигателем через вискомуфту, и от нагрева вискомуфта блокируется, в результате чего при прогретом моторе вентилятор не должен свободно крутится.

Ремонт двигателя «удовольствие» довольно дорогостоящее, поэтому качественная диагностика пожалуй не рекомендована, а обязательна, особенно если Вы планируете покупку БМВ Е34 с V8 (530i/540i).

В целом с моторами проблем не будет, главное его состояние, так как и дорестайлинговый 535i с двигателем M30 вполне может порадовать и долго ещё проработать если с умом использовать БМВ Е34 или восстановить после «горе-наездников», но это уже решение лично каждого.

Коробка передач

На БМВ Е34 устанавливались 5-ступенчатые механические трансмиссии:

  • ZF (тип КПП S5-16) для 520i с мотором М20;
  • ZF (S5-31 D) S5D 260Z — 525td/525tds M51;
  • Getrag 221/Typ 220/5 — 221/5 (S5D 200G) — 520i M50;
  • Getrag 220/Typ 220/5 (S5D-250G) — 520i M50;
  • Getrag 240/5 (S5-16) для 518i M40 и 520i M20;
  • Getrag 260/5 на 520i M50, 525i M20/M50 и на 524td с двигателем M21;
  • Getrag 260/6 на 530i M30, 535i M30;
  • ZF S5-31 (S5D 310Z) — применялась на 525i/525iX M50, 530i M60;

6-ступенчатая механическая Getrag 226/6 (Typ 226 ASG / S6S 420G / Getrag 420G) была доступна только для BMW 540i M60.

Автоматическая КПП:

  • A4S 270R — на 518i M40, 525td M51;
  • A4S 310R — на 518i M43, 520i/525i M50;
  • ZF 4HP-22 с гидравлическим управлением — 520i/525i M20, 530i M30, 535i M30 и 524td M21;
  • ZF 4HP-22/EH с электронным управлением, объединенным с системой управления двигателем Мотроник — 520i и 525i;
  • ZF 5HP-18 (A5S 310Z) — 520i/525i/525iX M50, 530i M60 и 525tds M51;
  • ZF 5HP-30 (A5S 560Z) только для 540i E34;

При выборе 34-и рекомендовано покупать авто с механической КПП. Они более надежные, дешевле в обслуживании и расход немного меньше. Но, если будет возможность купить BMW E34 с хорошим «автоматом», покупайте его. Главное в дальнейшем разумно его «использовать», если автомобиль покупается для себя, а не для «понтов».

Обратите внимание на ход рукоятки КПП в том случае, если Е34-а с механической трансмиссией. Если люфт большой, это говорит об расшатанной кулисе, что может доставлять некоторые неудобства в дальнейшем во время поездки.

В целом, коробки передач БМВ Е34 надежные, но опять же, всё зависит от истории её эксплуатации, нагрузок и качества обслуживания.

Подвеска

Передняя подвеска — независимая, с гидравлическими амортизационными стойками, винтовыми пружинами, поперечными рычагами. Задняя подвеска — независимая, рычажная и состоит из наклонных рычагов, телескопических амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости.

Подвеска БМВ Е34 — чугунная и довольно надежная, но это совсем не значит что её невозможно «укатать».

Беглый осмотр подвески возможно осуществить во время поддомкрачивания авто для осмотра порогов БМВ Е34 и проверки состояния днища.

Начать стоит с прокрутки колеса, свободное вращение даст понятие о состоянии подшипника, который не должен издавать «шуршащий» звук. При заклинивших суппортах колесо вращаться свободно не будет.

В приподнятом состоянии проверьте подвеску пошатав колесо в разные стороны, эта процедура позволит предварительно определить состояние подвески. Отсутствие люфта говорит о том, что подвеска предварительно в довольно хорошем состоянии.

На задней подвеске обратите внимание на гуммилагер и его крепление. Со временем крепление прогнивает и начинает плавать задняя балка. Состояние самого гуммилагера так же немаловажно, так как если он растрескивается, со временем проявляются проблемы с подвеской.

В любом случае, качественная диагностика прояснит ситуацию, и вполне возможно станет хорошим поводом для торга.

Полный привод

BMW E34 с полным приводом выпускалась только с одним мотором — 2.5-литровым М50 (525iX) в кузове седан и туринг.

Особенность полного привода от БМВ именно в этом кузове — развесовка тяговых усилий 38% на передний мост и 62% на задний, но возможно и перераспределение до — 50% на 50%.

Автомобиль конструктивно отличается от заднеприводных моделей — незначительно кузовом, наклоном стоек, чашки имеют иную форму (более схожую как на БМВ Е39) и разумеется система полного привода.

В вождении по трассе машины не имеют особых отличий и при покупке полноприводной Е34 — стоит учитывать дополнительные расходы на обслуживание раздаточной коробки.

Идентификация

VIN-номер на БМВ Е34 расположен в нижней части лобового стекла и дублируется на табличке в моторном отсеке справа (сторона пассажира). Важно, что бы вокруг номера не было никаких сварочных швов, так как могут возникнуть проблемы при переоформлении.

Итог

Напоследок, если Вы покупаете БМВ Е34 как первый автомобиль, или не сильны в технической части, осматривать машину желательно с автомобильным экспертом, так как главное в покупке — соотношение цены и качества.

Данная пятерка — отличный и надежный автомобиль, имеющий помимо своего незабываемого дизайна ещё и хорошие технические показатели, но, это при условии, что БМВ Е34 находился в хороших руках с правильной головой.

И пожалуй самое главное, что так же является причиной «убитого» состояния 90+% всех Е34 — это финансовые возможности их владельцев. Машина бизнес класса, и не смотря на то, что авто 90-х годов, тем не менее не каждый автолюбитель сможет её достойно содержать.

Какой выбрать и покупать БМВ Е34 — решать только Вам. На сегодняшний день имеется отличная возможность купить «ушатанный» экземпляр под восстановление, или же очень долго искать/ждать ухоженный вариант, если повезет.

Удачного выбора и удовольствия за рулем 🙂

www.bimmerfest.ru

BMW 5-Series e34 цена, технические характеристики, фото, видео тест-драйв

Ни для кого не секрет, что пятые модели обеих немецких гигантов автопрома являются очень заклятыми конкурентами.

После того, как разработчики Мерседес выпустили отличный автомобиль элитного класса, баварцы решили ни в чем им не уступать, и приняли решение создать новую BMW 5-Series e34, технические характеристики которой не уступали бы никому.

Содержание

Стоит сразу сказать, что инженерам это удалось. И хоть автомобили разные по стилю, но их не перестают сравнивать и по сей день. Причем мнения разделяются примерно пополам.

Сразу нужно сказать, что пятая модель позиционирует себя как более спортивный автомобиль, поэтому она не всегда идеально подойдет на роль семейного или городского автомобиля.

Экстерьер

Седан впервые был представлен всеобщему обозрению в начале 1988 года. А в кузове универсал в 1992 году. За 4 года авто практически не претерпел изменений. Единственное, что бросается в глаза, это незначительное расширение фирменных «ноздрей» на радиаторной решетке.

Важно отметить, что, по мнению экспертов, сборка и окраска кузова этой модели близки к идеальной, однако, и в бочке меда может найтись ложка дегтя. Местами автомобиль очень уязвим к коррозии, и предотвратить данный процесс практически невозможно.

Салон БМВ 5-Серии е34

Как уже отмечалось выше, внешне автомобиль действительно шикарен. Чего только стоят его габариты: длина – 4,72 м, ширина – 1,75 м, высота – 1,41 м. Однако как не странно, это никак не сказалось на салоне, который трудно назвать вместительным. Основной причиной этого является размещение больших продольных двигателей, которые и занимают значительную часть внутреннего пространства. Поэтому, не удивительно, что водительское место немного тесноватое, и точно не самое уютное.

Несмотря на эти неудобства, само управление можно назвать отличным. Уже традиционно, приборная панель находится немного повернутой относительно водителя, что делает процесс управления еще более комфортным.

Положение рулевого колеса можно регулировать только по высоте, но и этого вполне достаточно.

Немного приподнятая задняя часть затрудняет обзорность и создает «слепые зоны».

Впечатляет вместительность багажного отделения, которая составляет 1 450 л.

Базовая комплектация примерно организована на уровне бизнес-класса. Она включает в себя наиболее необходимые системы безопасности и помощи при управлении, а также бортовой компьютер. В базовую комплектацию в кузове универсал, дополнительно входит крыша с люком.

Поклонники знают, что каким бы качественным не был автомобиль, он не вечный, поэтому нужно всегда быть готовым к поломкам. Как уже говорилось выше, кузов подвержен коррозии, также часто подводит электроника и трапеция стеклоочистителя.

Двигатель BMW 5-Series e34

Конечно, наиболее известной и привлекательной частью являются двигатели. Главной особенностью является их бесшумность.

В целом, для авто доступно 10 бензиновых и 3 дизельных агрегата. Для тех, кто не знает, интересно будет прочитать, что нынешнее обозначение бензиновых моторов буквой «i» как раз и сохранилось с того времени, как использовали карбюраторные агрегаты с впрыском, который переводится на английский «injection».

Наиболее слабым мотором является четырехцилиндровый бензиновый агрегат М40, который может стать отличным вариантом для экономных водителей. Самым сильным считается шестицилиндровый двигатель, который, несмотря на свою мощность, работает очень плавно и практически бесшумно.

В середине 1992 года появилось два новых V-образных бензиновых двигателя БМВ 5-Серии е34, которые обозначаются 530i и 540i. Единственным недостатком можно назвать проблему с протеканием масла, которая может возникнуть уже после 150 000 км пробега. Однако исправить неполадку достаточно просто – установить новые прокладки на клапанах.

Как уже говорилось вначале, для модели разработчики предложили только три дизельных «движка». Самым первым считается агрегат 524td, однако он не пришелся по вкусу автолюбителям из-за своей хрупкости и частых поломок.

В 1993 году появилась улучшенная модель 525tds, которая включала в себя функцию охлаждения воздуха.

Немецкие инженеры и по сей день утверждают, что дизельные моторы, даже спустя десятилетия могут отлично функционировать.

В 1992 году разработчики предложили инновационную систему VANOS, которая отвечала за изменения фаз газораспределения. Однако она была уместна только на новых моделях, ведь на автомобилях с приличным пробегом (от 200 000 км) она часто выходила из строя. Нетрудно это заметить, ведь в таком случае появляются неприятные шумы в передней части двигателя.

Довольно часто возникает ситуация, когда расход масла значительно увеличивается. Обычно, основной причиной проблемы является износ маслосъемных колпачков после 200 000 км пробега.

Также, частыми бывают случаи перегрева двигателя, что является настоящим кошмаром для автолюбителей. Если это случилось, нужно не затягивая сменять радиатор или головки блоков цилиндров.

Причины перегрева двигателя БМВ 5-Серии е34:

  • радиатор забит грязью;
  • пришел в негодность вентилятор.

Как выяснилось, главным минусом всех моторов является ненадежность их охлаждающей системы. Зачастую, основная причина кроется в дефектах клапанов, которые выпускались до 1994 года.

Модель является очень капризной поэтому, если использовать любой другой антифриз кроме фирменного, могут появляться неполадки и протекания.

Что касается трансмиссии, то все модели пятой серии используют как МКПП, так и АКПП. Они являются невероятно практичными и надежными, но только в том случае, если после каждых 50 000 км менять масло редуктора и трансмиссионное масло. При этом нужно учитывать сорт масла, и подбирать его согласно эксплуатационной книге.

Ходовая часть

Не секрет, что подвеска достаточно жесткая. Поэтому авто уверенно чувствует себя на дороге, и отлично заходит даже в самые крутые повороты. Однако даже фирменная подвеска, не предназначена для отечественных дорог.

Тормозная система считалась на то время одной из лучших, и при правильном уходе может служить долгие годы.

Модель по праву считается легендарным автомобилем. И все его недостатки кажутся несущественными, по сравнению с многочисленными достоинствами.

Увы, но на данный момент практически невозможно найти автомобиль БМВ 5-Серии е34 со сравнительно небольшим пробегом. А ведь истинное удовольствие можно получить только от езды на новой «пятерке». Однако кто ищет, тот всегда найдет. Эти слова актуальны и в нашей теме.

Видео

Читайте также:

Поделитесь с друзьями!

autoiwc.ru

BMW e34: живая легенда :: Статьи :: BMW 5 серия E34 :: RU BMW

Не секрет, что для многих поклонников BMW «пятерка» в кузове е34 является без преувеличения культовой моделью. Рассказывать о качестве немецкого автопрома 1990-х, пожалуй, излишне – легенды о нем будут ходить еще не один десяток лет. Заслуга такой «репутации» - традиционный драйверский характер, надежные моторы и высокая стойкость кузовов к коррозии. Поэтому, несмотря на свой «возраст», BMW e34 до сих пор пользуется стабильно высоким спросом, хотя найти «живой» экземпляр с каждым годом становится все сложнее и сложнее…

Как известно, выпуск модели осуществлялся с 1987 по 1994 годы, причем с постоянным пополнением линейки силовых агрегатов. В 1993 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого обзавелась широкими «ноздрями», новой оптикой и указателями поворотов в передних крыльях. По современным меркам салон автомобиля не считается слишком просторным, но на то время его пространства было более чем предостаточно. «Пятерка» в кузове е34 даже в базовых комплектациях отличалась наличием очень качественных отделочных материалов. И хотя в то время для базовых версий считалось вполне нормальным отсутствие электротеклоподъемников, автоматического климат-контроля и других люксовых «наворотов», уже тогда были доступны сидения с электрорегулировками и памятью, двухзонная климатическая установки и еще целый список современных, даже по нынешним меркам, опций.

Но главное, за что полюбили BMW e34 – это моторы и шасси. Многорычажная подвеска автомобиля в паре с классическим рулевым редуктором обеспечили седану образцовую управляемость, а тормозная система е34 на тот момент считалась одной из лучших в своем классе.

Гамма силовых агрегатов BMW 5 Серии в кузове е34 условно делилась на два поколения. В первое время после своего появления модель комплектовалась моторами прошлого поколения пятой серии – рядными шестицилиндровыми бензиновыми агрегатами М20 и М30, дизельным шестицилиндровым мотором М21 и четырехцилиндровым двигателем М40. Все эти моторы, по нынешним меркам, отличались феноменальной надежностью.

Вместе с тем, в двигателях М20 и М30 с большими пробегами (а таких на сегодняшний день 99 %), могут проявиться проблемы электрики (ДМРВ, подкапотная проводка). Система охлаждения на автомобилях с шестицилиндровыми моторами требует к себе повышенного внимания, т.к. перегрев крайне опасен для «шестерок». Менее мощные четырехцилиндровые М40 оказались более устойчивы к перегреву. В целом же, при своевременном обслуживании, такие моторы считались довольно неприхотливыми.

Репутацию неприхотливого агрегата получил и дизельный мотор, хотя у двигателей с большими пробегами нередко встречаются проблемы с тонкой системой управления питания и турбонаддувом. Как показало время, все моторы BMW e34 при правильном обслуживании без проблем проезжали от 600 до 700 тыс. км даже без замены поршневых колец. Еще один немаловажный фактор – это чугунный блок двигателя, подлежащий ремонту (расточке), что дает возможность многократно увеличить ресурс, вплоть до 1 млн . км.

С 1990 года «пятерку» стали оснащать новыми моторами М50, которые получили систему VANOS не только на впуске, но и на выпуске, кроме того, ГБЦ стали двадцатичетырехклапанными. Топовые версии е34 комплектовались V-образными восьмицилиндровыми моторами серии М60, а в 1992 году этими моторами полностью заменили старые рядные «шестерки» М30. В том же году появился новый дизель серии М51 в двух мощностных исполнениях (115 л.с. и 143 л.с.). В 1993 году четырехцилиндровый мотор М40 заменили на более мощный М43.

Как механические (Getrag), так и автоматические (ZF) трансмиссии BMW e34 зарекомендовали себя как очень надежные агрегаты. До 1993 года модель оснащалась четырехдиапазонными «автоматами» и пятиступенчатой «механикой», а после 1993 года для версий с мощными силовыми агрегатами стала доступна шестиступенчатая «механика» и пятидиапазонный «автомат».

Ввиду простоты своей конструкции на хороших дорогах подвеска е34 ходит достаточно долго. Главное условие – оригинальные запчасти или их качественные аналоги. В передней подвеске наиболее слабыми местами считаются шаровые опоры и сайлентблоки, в задней – сайлентблоки продольного рычага.

Лакокрасочное покрытие кузова BMW e34 отличалось высокой стойкостью к коррозии, однако в силу возраста, найти экземпляр без следов ржавчины или кузовного ремонта практически нереально. Но, даже не смотря на свой возраст, прочности кузова е34 могут позавидовать некоторые модели современного автопрома.

Как показало время, применение хороших отделочных материалов салона полностью себя оправдало – даже не смотря на солидный возраст, можно встретить немало экземпляров BMW e34 с салонами, состояние которых близко к идеалу, хотя в данном случае здесь все зависит от владельца.

Несмотря на свой возраст, BMW 5 Серии в кузове e34 до сих пор остается востребованной моделью, с настоящим «БМВ-шным» характером и надежными моторами. И хотя автомобиль «в оригинале» можно встретить разве что в музее БМВ, найти достойный экземпляр е34 сложно, но все еще реально.

www.rubmw.ru

BMW 5 series E34 с пробегом (БМВ 5 серии е34)

Немного о модели

Машины BMW в новейшей истории марки славятся в первую очередь драйверским характером и однозначной ориентацией на водителя, часто в ущерб пассажирам. А еще – мощными моторами, причем очень совершенными. И особую перчинку имиджу придают различные спортивные версии машин, сейчас известные как M-серия, а в стародавние времена – всяческие Csi и прочие облегченно-усиленные варианты. И пусть у нас имидж машин изрядно подпортили «лихие девяностые», в Европе и в США акцент в имидже делается на индивидуальность во всех ее смыслах, от желания выделиться до тонкой настройки именно под владельца и водителя.

Традиционная золотая середина в модельном ряду марки – машины пятой серии. Во всяком случае, так было в «классический» период, пока модельный ряд не разросся до полутора десятков серий, в которых сложно ориентироваться даже профессионалу. В восьмидесятые все было куда проще: система модельных линеек была упорядочена совсем недавно и состояла из начальной третьей серии, пятой и седьмой. А еще – спортивных купе и кабриолетов, стоящих несколько в стороне: шестой, восьмой и Z-серии, ну и еще мелькнувшим на горизонте М1.

Сегодня рассказ о модели «классической» пятой серии в кузове E34 – пожалуй, одной из знаковых машин в модельном ряду. Помимо нового дизайна, ознаменовавшего отход от классического «акульего носа», именно она стала носителем богатой гаммы моторов нового поколения, многорычажных подвесок, и при этом все же осталась массовой и бескомпромиссно драйверской, в отличие от «старшенькой» седьмой серии.

«Предок» этой модели в кузове Е28 у нас известен мало. Не пришелся по душе русскому человеку тяжеловатый дизайн, наследие еще разработок Поля Брака на посту главного дизайнера BMW, а может – сложная управляемость и не очень крепкий кузов…

А вот вышедшая в 1987 году модель в кузове Е34 стала однозначным хитом, правда, в своей, очень специфической области. Покупали ее вовсе не адвокаты и врачи, а очень конкретные личности. Набравшие власть чиновники и серьезные бизнесмены тоже любили эти машины, но все же чаще тонированная «бэха» была непременным атрибутом криминальных воротил. Благо сочетание ходовых характеристик, прочного кузова, комфорта и престижа позволяло.

Выпускалась машина с 1987 года по 1996, с рестайлингом в 1993-1994 годах и постоянными изменениями в гамме моторов. Наверное, BMW – один из первых производителей, начавших «плавный рестайлинг», потому так много «промежуточных моделей» и так сложно порой найти подходящий электронный блок или агрегат на замену. Изменения в моторах описаны ниже, а внешне машина поменялась, в основном, в 1994 году, получив расширенные «ноздри», другие фары и указатели поворотов и множество других новшеств.

Новый дизайн с клиновидным кузовом смотрелся свежо и аутентично, вокруг водителя был создан уютный «кокпит», сзади было достаточно места для пассажиров. Особого простора по нынешним меркам в салоне не наблюдается, сейчас средняя машина С-класса внутри даже просторнее этого старого «баварца», но на тот момент этого было достаточно.

На фото: Дорестайлинг и рестайлинг

Качество отделки традиционно высокое, хотя в те годы нормальным считалось на машине такого класса иметь механические стеклоподъемники и ручное управление климатической установкой, столь же механический привод зеркал и вообще полное отсутствие «люксовых» опций. Впрочем, заказать можно было все, от сидений с памятью до двухзонного климата и электролюка. А вот откровенно дешевых материалов не было даже в начальных комплектациях машин – тогда премиум должен был выделяться надежностью и основательностью. К сожалению, в погоне за высокими ТТХ про это правило уже давно забыли, причем не только в Мюнхене, но и в Штутгарте. Выбор типов кузовов ограничен классическим четырехдверным седаном и очень интересного вида универсалом, обозначавшимся как «Touring».

Техника

Главное в этой машине все же не салон – он «достаточный» по меркам тех лет и не более того. Конечно, он намного удобнее и практичнее, чем в машинах третьей серии тех же лет, и машина может считаться полноценным семейным автомобилем, но между современным бизнес-классом и «пятеркой» Е34 – пропасть. Впрочем, и до уровня конкурентов в лице Мерседесов в кузове W124, например, он тоже не дотягивал. Главным в машине являются шасси и, конечно же, моторы.

Шасси не отличается вычурными решениями. Новомодная на тот момент задняя «многорычажка» довольно простой схемы (по сути, все же почти гибрид МакФерсона и продольного рычага) работает совместно с подвеской МакФерсон спереди. Если здесь все работает «как с завода», то конструкция обеспечивает отличную управляемость. Не мешает даже рулевое управление с классическим рулевым редуктором на рециркулирующих шариках, «чувство руля» тут образцовое.

Новая задняя подвеска сделала машину куда более стабильной в поворотах, а опциональная электронная «подстраховка» в виде системы ASC-T позволила уверенно двигаться даже по скользким дорогам зимой. По современным меркам шасси жестковато, но определенно остается драйверским. Не факт, что современные машины управляются лучше. Может, новые шасси и позволяют пройти петлю Нюрбургринга быстрее на секунды, но удовольствия от вождения доставляют не больше.

Не менее тщательно проработана была тормозная система, на тот момент заслуженно считавшаяся одной из лучших. Обычная надежная система с вакуумным усилителем выгодно отличает машину от некоторых современных ей, с ультрамодными системами Бош с электронасосом в приводе, как, например, на Saab 9000. А для тех, кому тормозить нужно много, эффективно и часто, на машинах BMW M5 3,8 выпуска с 92 года предлагались первые в мире составные тормозные диски для серийных машин. В такой системе центральная часть тормозного диска сделана из легкого сплава, а сам тормозной диск имеет некоторую свободу перемещения относительно центра, что позволяет избежать коробления при сильном нагреве и более стабильной геометрии при расширении. Такими тормозными механизмами оснащены и некоторые не-«эмки».

Поломки и проблемы в эксплуатации

Моторы старого поколения

Моторов для машины предлагалось много, и их можно разделить на два поколения. В момент появления машина оснащалась двигателями с прошлого поколения «пятерок», рядными «шестерками» серии М30 и М20, дизелями М21 и «четверкой» М40. Все эти моторы без исключения отличаются удивительной надежностью – по меркам нынешнего поколения моторов, конечно.

М30 – детище семидесятых годов, один из самых надежных моторов в мире. Последняя версия этой рядной двенадцатиклапанной «шестерки» не была исключением. На E34 ставили версии M30B30 и M30B35, рабочим объемом 3 и 3,4 литра. Мощность составляла 188 или 211 л.с. Характер у мотора бойкий, но с неплохой тягой на низах, без свойственной более маленьким моторам М20 и М50 «крутильности».

Рабочие объемы поменьше занимала рядная «шестерка» М20, более дешевая, с ременным приводом распредвала, тоже двенадцатиклапанная и тоже отличающаяся завидной надежностью механической части.

Впрочем, нельзя сказать, что такие моторы совсем не доставляют хлопот. Даже отнюдь не в преклонном возрасте моторам М30 и М20 были свойственны электрические проблемы – особенно доставали датчики, в частности, ДМРВ (датчик массового расхода воздуха). А с возрастом добавились и проблемы с подкапотной проводкой, изоляция которой банально рассыпается со временем, требуя внимания квалифицированного электрика.

К тому же длинные рядные «шестерки» очень не любят перегрева. Для привода вентилятора тут стоит вискомуфта, которая менее надежна, чем электромоторы, да и в целом система охлаждения вызывала нарекания с самого начала. Компактные радиаторы на новой машине очень не любили загрязнений и повреждений и, разумеется, нельзя забывать о замене антифриза – обратите на это самое пристальное внимание. Как итог перегрева – замена маслосъемных колпачков, залегшие кольца, а то и трещины и искривление ГБЦ.

В остальном моторы требуют разве что обычного регламентного обслуживания, замены ремней привода дополнительных агрегатов на М30 (причем его выход из строя может повлечь за собой повреждение мотора) и замены ремня привода ГРМ на М20 раз в 60 тысяч.

Заметно неприхотливее столь же старый мотор М40, рядная четверка мощностью 118 л.с. Проблемы те же, но греется она мало и устроена проще. Только вот бойцовского характера у такой машины не будет точно, и ГРМ следует менять раз в 40 тысяч. К тому же у моторов в возрасте часто начинаются проблемы со смазкой распредвала и рычагов-рокеров, не хватает давления для гидрокомпенсаторов.

Дизельный мотор неприхотлив и помимо обычных проблем с ТНВД, характерных для машин в возрасте, отличается разве что электронным управлением моментом впрыска и невозможностью старта без работающего блока управления. Да и старый турбодизель – это, в общем-то, очень специфическая покупка. Даже при очень надежной механической части мотор «порадует» множеством проблем тонкой системы управления питанием и турбонаддува.

В целом, вся серия двигателей может довольно спокойно, при исправности систем питания и охлаждения, отходить все 500-700 тысяч километров даже без замены поршневых колец. А чугунный блок позволяет расточить его и пройти еще столько же. «Миллионники» – это не просто красивый термин.

Мотор S38 B36, по сути представляющий собой форсированный вариант М30 с двадцатичетырехклапанной головкой блока и системой VANOS (фазовращателями на впускном валу), а также спортивным многодроссельным впуском, ставился на М-версию машины. Рабочий объем 3,6 л, мощность 316 л.с.

На фото: Мотор S38 B36

Для спортивного мотора он на удивление надежен, но такие машины прожили насыщенную жизнь, у них обычно было хорошее обслуживание и интенсивная эксплуатация. По большому счету, проблемы тут будут те же, что у «гражданских версий», помимо общего износа. И подобная машина – все же вариант коллекционный, если вы ценитель такого рода вещей.

Состояние конкретного экземпляра тут не столь важно, ибо сделать можно почти все. После 1992 года мотор заменили на чуть более мощную версию объемом 3,8 л S38 B38 и мощностью все 340 л.с. Такой мотор даже более надежен за счет замены системы управления на более новую Bosch Motronic 3.3 с более надежными датчиками и более качественной проводкой.

Моторы нового поколения

С 1990 года на машины стали устанавливать новые двигатели – куда более современные М50. Эти мотор, по сути мало отличаются от последних атмосферных «шестерок» BMW, хотя на них уже появились системы VANOS, причем не только на впуске, но и на выпуске.

Головки блоков стали двадцатичетырехклапанными, по четыре клапана на цилиндр. На пятую серию ставились два варианта моторов, объемом 2 и 2,5 литра, мощностью 150 и 192 л.с. Мотор будущей BMW M3 в кузове Е36 будет сделан на базе именно такого мотора. Более современная конструкция управления сделала моторы вполне надежными, даже с учетом усложнения механической части. Моторы серии М52 во многом похожи на них конструктивно, хотя и получили более легкий алюминиевый блок. А N52, в свою очередь, представляют собой «ухудшенные» моторы серии M, и они устанавливались до недавнего времени.

Легковой V8 серии М60 тоже получился на удивление удачным. Даже скандал с никасиловым покрытием в США не может повредить репутации этих моторов как одних из наиболее удачных в новейшей истории марки, как и их «наследников» серии М62. На Е34 устанавливались два варианта двигателя, объемом 3 и 4 литра, мощностью 218 и 286 л.с. «Восьмерки» заменили старые шестицилиндровые двигатели М30 в 1992 году.

Рядная «четверка» серии М40 ушла со сцены в 1993 году, уступив место новому мотору серии М43, более мощному и тоже весьма надежному. Но, разумеется, 115 л.с. все так же недостаточно для тяжелой машины. Новая электроника и привод распредвала цепью сделали мотор даже немного надежнее предшественника. А заодно мотор по блоку цилиндров совпадает с более мощными двигателями М42 с третьей серии.

С 1992 года стали ставить и новые дизели. Они представлены более современным турбодизелем серии М51 в двух вариантах, менее мощном M51D25UL мощностью 115 л.с. и более мощном M51D25OL мощностью 143 л.с.

Второй мотор оказался знаковым – его бойцовский характер навсегда изменил место дизельного двигателя в иерархии моторов. Он позволил сохранить спортивный характер у машин на тяжелом топливе, и последователей у него сейчас хватает.

По конструкции эти моторы весьма консервативны: двенадцать клапанов и чугунный блок. Зато и надежность отличная. Помимо турбины и ТНВД, непременных «расходников» мотора, первыми изнашиваются вкладыши коленвала, их ресурс составляет 400 тысяч километров; впрочем, коленвал надежен, и, по сути, первый ремонт сводится к замене вкладышей и проверке износа цилиндропоршневой группы. А если применяется вязкое масло и режим эксплуатации интенсивный, то замена вкладышей может состояться при пробегах за 600-700 тысяч км.

Трансмиссии

Очень надежные МКПП и АКПП, Getrag и ZF соответственно, тоже имеют ограниченный ресурс. С учетом возраста модели случиться может все. До 1993 года на машины устанавливали 5-ступенчатые МКПП и 4-ступенчатые АКПП. После 1993 года появились опциональные шестиступенчатые МКПП и пятиступенчатые АКПП для мощных моторов. Шансы найти «живую» АКПП есть, если владелец вовремя менял масло и заменил гидротрансформатор.

Но стоит запустить хоть одну проблему, и загрязнение гидравлики и износ плунжеров и соленоидных клапанов сделает ремонт частым и дорогим. Четырехступенчатые АКПП ZF4HP22 по надежности несколько превосходят «пятиступки» ZF 5HP18, но в части драйверской пятиступенчатые на голову их превосходят, при том что в ремонте они стоят примерно одинаково, да и многие комплектующие у них те же.

Механику тоже можно сломать, причем шестиступенчатые КПП на рестайловых версиях выходят из строя чаще. Обычная проблема – течь сальников, утеря масла и выход коробки из строя. К тому же изнашивается привод механизма переключения, впрочем, это беда недорогая.

Карданный вал также не вечен, при наличии вибраций чаще всего причиной является промежуточная опора. Но крестовины тоже подводят при пробеге выше 400 тысяч километров. Любители марки рекомендуют или воспользоваться услугами специализированных мастерских по ремонту карданных валов, или купить уже восстановленный агрегат.

Ходовая часть

Надежность подвесок на E34 обычно оценивается как невысокая, но надо помнить, что эта оценка связана в первую очередь с плохими дорогами 90-х годов, очень неквалифицированными ремонтами в «молодости» этих машин и массовым применением некачественного неоригинала. По хорошим дорогам современных Петербурга и Москвы она ходит очень долго, ибо конструкция, как уже писалось выше, простая. И нет нужды «кроить», ставя копеечные запчасти – выйдет все равно дороже.

Традиционно слабым местом считаются сайлентблоки и шаровые опоры рычагов передней подвески, в задней же сайлентблоки продольного рычага способны пройти под сотню тысяч. Если правильно собраны и подвеска не «просела», конечно. На возрастной же машине могут быть «убиты» и пружины, и все рычаги, и опоры передних стоек, проржаветь передние и особенно задние стаканы опор подвесок, а «до кучи» быть полностью «убитой» и сама опора. Кстати, при некоторой доработке туда встают опоры от более новой Е39 – они надежнее оригинальных.

Кузов и салон

Кузов был неплохо покрашен изначально, но сейчас ржавчина на порогах и порыжевшие низы дверей – лишь малая толика проблем, и из-за такой мелочи от машины отказываться не стоит. Вот швы в моторном отсеке, опоры задней подвески и крепления задней балки – это уже серьезно, тут уже можно задуматься о том, есть ли смысл брать такую рухлядь.

В целом, кузов был задуман жестким и крепким, под новые требования пассивной безопасности. Он вполне прилично выдерживает кософронтальный удар и рассчитан на использование подушек безопасности.

Помимо контроля коррозии стоит обратить внимание и на номерные площадки и отсутствие следов криминальной переварки как таковое. Машины эти были в числе самых криминальных, и разнообразных вариантов с вклейками и без вклеек в ПТС и с проблемами чисто юридического характера хватает.

Особый сюрприз припасен со стороны приборной панели, которая умеет выводить ВИН-номер, но часто заменяется по простой причине – из-за поломки. А вот при постановке на учет инспектор может намеренно «потупить», требуя объяснений, хотя и так понятно, что на машине 20 лет от роду электронные компоненты часто заменены не один раз.

Салон держится молодцом даже в таком возрасте – хорошие материалы и отсутствие дешевого пластика дают шансы на отличное состояние. Главное – не перегревать его на солнце: может потрескаться и вздуться приборная панель, что дорого и неприятно при ремонте. Но на многих авто она уже обшита кожей, например, из-за выстреливших подушек безопасности или дырок от пуль (шутка).

Электрика

Электрическая начинка доставляет много хлопот владельцам, особенно на фоне всего остального. Чаще других «передают привет» подмоторная коса и датчики двигателя, и дорестайловые М30 и М20 здесь в особой зоне риска. Впрочем, с более свежими машинами тоже скучать не станешь.

Приборная панель – это лишь один из десятков выходящих из строя электронных блоков, благо они ремонтопригодны. Но вот подобрать замену иногда сложнее, чем отремонтировать – сказывается политика плавного рестайлинга, о которой я говорил чуть выше.

Особенно неприятны проблемы с блоком АБС и блоком системы стабилизации, «мозгами» мотора и климатической установки. Если не хотите проблем, берите машину в максимально бедной комплектации. Драйв тот же, а поводов для трат куда меньше. Или будьте готовы к мелким неприятностям и по этой части и ищите специалистов – обычный «электрик», умеющий только тыкать «контролькой» и подключать сканер, тут не годится.

Что же выбрать? Рекомендация Kolesa.ru

Постарайтесь найти некриминальное авто – это в первую очередь. Неудачных моторов на BMW тех лет еще не ставили, поэтому просто присмотрите вариант нужной мощности. Лучше на механике, вам ведь вся эта автоматичность вряд ли важна, тогда уж лучше Шкоду с DSG купить. Там все экономично, современно, на гарантии, и салон будет больше раза в полтора.

В остальном, кузов искать нужно не гнилой, причем на мелкую ржавчину лучше не обращать внимания, если ищете не в коллекцию. Моторы и КПП легко заменить, если с ними что-то не так. Просто помните про то, что все стоит денег. В тормозной системе рекомендуется проверить тормозные трубки и шланги – в таком возрасте они требуют замены «по кругу». Есть шанс, что вы будете первым, кто их меняет, года этак с 1989.

Подвески всегда расходный материал – мы уже выяснили это. Вот в трансмиссии могут таиться беды, по цене сравнимые с заменой мотора, например, редуктор задней подвески, ШРУСы и карданный вал, так что здесь нужно быть внимательными. В общем, смотреть нужно буквально все, от работы последней электронной системы до номера кузова. Покупка точно не будет легкой.

Главный совет – не берите супердешевые и откровенно ушатанные во всем экземпляры. Восстанавливать дорого. Ищите машину у знакомых и с известной историей, договаривайтесь о постановке на учет в их присутствии. И ищите единомышленников заранее – оригинальные запчасти часто дороги, но есть в «закромах» и у энтузиастов. А еще у них имеются контакты узких специалистов, которые помогут привести машину в божеский вид за недорого.

На фото: BMW M5 E34 Cabrio — прототип 1989 года, который так и не увидел серийного производства. А жаль.

Читайте также:

www.kolesa.ru

Возможно ли совместить советское с немецким? ГАЗ 24 с начинкой от BMW E34 и двигателем M50B30

Сами знаете, как тяжело смотреть, когда на твоих глазах умирает любимый автомобиль. Обратное чувство получаешь, когда даришь своему железному другу вторую жизнь. Юрий Бойко из Украины придерживается такого же мнения. В один прекрасный момент у него появилось огромное желание восстановить свою старенькую 24-ую Волгу, а если быть точнее, скрестить ее с иномаркой.

Совместить 2 разных автомобиля - не простая задача. Но результат, который вы увидите, поражает. Юрию удалось создать комфортный и быстрый автомобиль на базе немецких агрегатов. 

Уже с самого начала Юрий знал, что в качестве донора под базу выступит автомобиль немецкого производства, а именно BMW E34. В машине автора проекта интересовали только хорошее состояние и рабочий мотор, но объемом не менее 2,5 литров.

Подходящий под цели Юрия E34 был куплен довольно быстро, и тут началось все самое интересное: скрещивание днища BMW и кузова Волги, причем, не меняя его пропорции. 

«На ГАЗ 24 выбор пал, так как он был в нашей семье очень давно, еще с 1982 года. На мой взгляд, пожалуй, это самый красивый автомобиль из всей линейки советского автопрома. BMW Е34 - тоже очень красивый автомобиль, с хорошими характеристиками даже в наше время, не смотря на то, что автомобилю 20 лет. Но нам нужно было оставить внешность Волги и качества немца» - делится автор проекта.

Было переделано абсолютно все. Процесс начался с подготовки Волги, от которой нужны были только навесное кузова: 4 двери, багажник, капот, крылья и пороги. После беспощадного «дербана» от Волги остался ржавый кузов, который вскоре был очищен от грязи и ржавчины.

Подготовив кузов 24-ой к дальнейшим работам, дело дошло до BMW Е34 с 2,5-литровым двигателем M50B25 мощностью 192 л.с., 5-ступенчатым автоматом и самоблокирующимся дифференциалом. От донора для проекта были позаимствованы независимая подвеска, рулевое управление, вся проводка, топливная система, бортовой компьютер, кондиционер.

По своим габаритам, Газ 24 (длина 4735 мм, ширина 1800 мм) и BMW Е34 (длина 4720 мм, ширина 1751 мм), практически одинаковы. Советская Волга по своим размерам даже немного больше немца, что при скрещивании ходовой BMW и Волги имеет свои преимущества. Кузов 24-ой отлично встанет на ходовую Е34, и не вызывает необходимость изменять длину крыльев.

Как только оба автомобиля были полностью подготовлены, начался процесс скрещивания: создания проекта ГАЗ 24 на базе BMW. Изменений, как и работы, было очень много. И как можно увидеть, Волга сохранила свои заводские размеры и пропорции.

Кузов Волги был удлинен и расширен на пару сантиметров, изготовлены новые пороги, вварены усилители, заменены передние и задние крылья, сварены крепления для передних крыльев, фартука, радиаторов, центральных замков. Капот теперь открывается как у BMW, а лючок бензобака перенесен на правую сторону.

Сроднив кузов советского авто с ходовой немецкого, настало время доработки салона. Панель от БМВ - слишком низкая и короткая в сравнении с Волговской приборкой. Убрать зазоры между панелью и дверью, а также увеличить ее высоту, удалось за счет использования специального материала. Что касается боковых воздуховодов, то для них были изготовлены крепления в дверных панелях.

«Все работы делал знакомый. Сейчас же мы с ним скооперировались, и берём заказы на тюнинг различных автомобилей» - рассказывает Юрий.

Машина манила взглядом практически всех прохожих. По словам автора этого уникального проекта, он остался доволен автомобилем, показавшим отличную управляемость и хорошую динамику.

Спустя какое-то время, Юрию захотелось больше мощности и крутящего момента. Поразмыслив над этим, он решил не покупать новый движок, а оживить стоявший под капотом М50Б25. Сделать небольшой апгрейд: переделать М50Б25 в М50Б30, а если быть точнее, увеличить объем двигателя до 3,0 литров.

«Многие спрашивают, что это за двигатель М50Б30? Такого не было с завода, хотя есть информация, что всё-таки несколько таких двигателей было заводских. Это обычный двигатель с поршневой от двигателя М54Б30, который ставился на E39, E46, E60» - рассказывает Юрий. 

Для постройки М50B30 были использованы: коленвал, шатуны и поршни М54Б30; блок М50Б20; ГБЦ М50Б25; комплект поршневых колец М54Б30; прокладка ГБЦ стандарт 1.75 мм; болты ГБЦ; полностью все прокладки и др.

Собранный 3,0-литровый движок, который выдает теперь 210 л.с., отлично встал на свое положенное место. Под капотом теперь – чистота и порядок, нет ничего лишнего.

Проект был заточен не только под мощность, но и способность быть экономичным. Для этого установили ГБО. Когда стоял 2,5-литровый мотор и старое ГБО, расход начинался от 16 литров на 100 км. Сейчас же, с 3,0-литровым двигателем и новым газобаллонным оборудованием, 12-14литров на 100 км.

«Опыт владения этим автомобилем показал то, что если хочешь всегда идеальный автомобиль, нужно всегда в него вкладывать деньги. Постоянно. Много денег» - делится Юрий.

carakoom.com