Сообщества › BMW 02 Series и Neue Klasse › Блог › M10? Такого не знаю))) Часть #2. Bmw m115 двигатель


M10? Такого не знаю))) Часть #2. — Сообщество «BMW 02 Series и Neue Klasse» на DRIVE2

Как и было сказанно в первой части, Четырехцилиндровый силовой агрегат BMW в 1958 году разработал в одном лице автогонщик и инженер барон Алекс фон Фалькенхаузен. Ему предложили изначально разработать двигатель объемом в 1300 куб.см для "нового класса" и 1000 куб.см для уходящей со сцены модели 700. Но он, по собственным убеждениям, считая, что такого двигателя будет маловато, он сконструировал мотор в 1.5 литра.

Первый двигатель, который маркировался M115, был выпущен в 1962 году. Двигателя выпускались до 1988 года. Произведено было более 3.5 миллионов экземпляров. Первоначально, название начиналось M1, а далее шли цифры, указывающие на объем. Конструкция двигателя позволила выпускать его с объемами 1,5, 1.6, 1.8 и 2.0 литра. Этот мотор лег в основы концепции двигателя отечественного мотора, который ставили на автомобиль «Москвич 412» и некоторые другие модели АЗЛК.

Долголетие производства доказывает удачность разработки. Блок двигателя отлит из чугуна, а головка выполнена из алюминия. Управляет коромыслами, которые толкают 8 клапанов, один верхнерасположенный распределительный вал. Привод распределительного вала происходит от коленчатого вала при помощи двухрядной цепи. Ступенчатый поддон наполнен 4-я литрами масла. Впускной и выпускной коллекторы, а также клапанная крышка металлические. Система питания была как карбюраторная, так и инжекторная. Конструкция двигателя не только надежна, но и достаточно проста для осуществления ремонта. Система вентиляции картера простая, как у всех старых двигателей. Масляный насос расположен в поддоне и приводится в действие однорядной цепью от коленчатого вала. Двигатель даже не особо требователен к маслу. Регулировка зазоров клапанов ГРМ осуществляется с помощью винтов. Искра на свечи по проводам подается от распределителя зажигания. Мотор очень вынослив, имеет высокую износостойкость цилиндропоршневой группы. Вес двигателя составляет около 182 кг.Проблемы

Одна из распространенных проблем это трещины в блоке цилиндров, соединяющие резьбовое отверстие крепление головки и канал рубашки охлаждения. Неправильный момент затяжки или перегрев – основные причины. Проблема может привести к попаданию охлаждающей жидкости в масло, что повысит износ трущихся поверхностей. Найти устаревший блок в хорошем состоянии довольно проблематично. Износ пары в ГРМ кулачок-рокер иногда может привести к поломке рокеров, или затруднит регулировку зазоров клапанов. Неправильная регулировка зазоров приведет к слышимому неприятному цоканью и повышенному износу деталей ГРМ.Проблемы с карбюратором свойственны только ввиду неправильной регулировки и состарившимися уплотнениями. Несмотря на то, что головка двигателя не длинная, стоит опасаться повышенной температуры. Если не поведет, то может пробить прокладку или стать причиной трещины в головке блока. Вообще проблемы с двигателем могут быть связаны в основном от старости, нежели от хитрой конструктивной особенности.

Двигатель M115

С объемом в 1.5 литра вырабатывал до 80 л.с., в зависимости от установленного карбюратора.Двигатель BMW M115 устанавливался на автомобили:1962-1964 BMW 15001975-1977 BMW 1500

Двигатель M118

Выпускался с объемом 1.8 литра и производил 90 л.с. Существовал в двух вариантах: с ходом поршня 71 мм и диаметром цилиндра 89 (более поздний вариант) и с ходом 80 и диаметром 84 мм ( с 1963 по 1967 год)Двигатель BMW M118 устанавливался на автомобили:1963-1974 BMW 18001974 BMW 518 (кузов E12)

Двигатель M116

Имел объем 1.6 литра и 75 л.с. мощности. Диаметр цилиндра – 84 мм, а ход поршня 71 мм.Двигатель BMW M116 устанавливался на автомобили:1964-1966 BMW 16001966-1975 BMW 1600-2/1602

Двигатель M05

Двухлитровый мотор с мощностью от 100 до 120 л.с. Увеличены диаметры цилиндров до 89 мм, а ход поршня до 80 мм. Система питания: один или два карбюратора.Двигатель BMW M05 устанавливался на автомобили:1965-1969 BMW 2000C1966-1972 BMW 20001968-1976 BMW 2002

Двигатель M15

Знаменитый двухлитровый двигатель с мощностью 130 л.с. Система питания — впрыск.Двигатель BMW M15 устанавливался на автомобили:1972-1974 BMW 2002tii

Двигатель M17

Объем – 2.0 литра, мощность -115 л.с. Система питания: два горизонтальных карбюратора.Двигатель BMW M17 устанавливался на автомобили:1972 BMW 520 (кузов E12)

Двигатель M31

Турбированный двигатель с объемом 2.0 литра и мощностью 170 л.с.Двигатель BMW M31 устанавливался на автомобили:1974 BMW 2002 turbo (кузов E20), модель BMW 2002 Turbo получила собственное обозначение кузова.

К обозначение М10Вх я еще вернусь, как и вернусь подробно к каждой модификации. А пока викторина))) Когда, это семейство моторов получило обозначение М10? Ответ не так прост))))

www.drive2.ru

BMW 1500 E115 — история — фото — Community «BMW Club» on DRIVE2

.

BMW 1500 E115 — первая модель БМВ из серии седанов Нового Класса и первый автомобиль среднего класса выпущенный после Второй мировой войны. Автомобиль был впервые представлен на Международной автомобильной выставке IAA во Франкфурте в 1961 году, а серийное производство седана началось в феврале 1962 года. БМВ 1500 в кузове Е115 стал именно таким, каким его ждали многие поклонники марки BMW в течение долгого времени, это был современный, спортивный, элегантный и стильный автомобиль. Пятиместный седан производился исключительно как четырех-дверный вариант и установил новый успешный стиль современного автомобиля BMW. Автомобиль комплектовался 4-цилиндровым бензиновым мотором M115 (позже M10) с жидкостным охлаждением.

Zoom

.

Zoom

.

Объем данного силового агрегата 1499 куб.см, что позволяло развивать максимальную мощность 80 л.с. при 5700 об/мин. Степень сжатия — 8.8:1. Чугунный двигатель M115 был совершенно новой и успешной разработкой инженеров компании. Это был небольшой, легкий и экономически эффективный мотор, обширные исследования которого установили, что базовая конструкция М115 одинаково подходит для объемов от 1,5 до 2 литров. Этот силовой агрегат выпускался вплоть до 1990 года, и в модифицированной форме блока цилиндров успешно зарекомендовал себя в F1 и как двигатель для первого BMW М3. В начале выпуска, на автомобиль устанавливался карбюратор Solex 34 PICB, а с августа 1964 года Solex 36-40 PDSI. Такие технические характеристики позволяли разогнать автомобиль до 150 км/час, а расход топлива составил — 9,9 литров на 100 км. Коробка передач на устанавливалась механическая четырех-ступенчатая. Передние тормоза на BMW 1500 (E115) устанавливались гидравлические дисковые, а задние — барабанные. БМВ 1500 выпускался по декабрь 1964 года. Всего было произведено 23 807 единиц седанов, 250 из который были с правым рулем. Цена составляла 9485 немецких марок. После BMW 1500 последовала модель 1600 с тем же кузовом, но с более мощным двигателем.

Zoom

.

Zoom

.

.

.

www.bimmerfest.ru/bmw-1500-e115/

www.drive2.com

FAQ. Разборка двигателя m115 — бортжурнал Mercedes-Benz W123 Nichtrauher[HARDWORKING] 1979 года на DRIVE2

Всем привет.как и обещал, по окончанию проведения какой либо процедуры буду проводить краткий фак по тому как это было достигнутотак было

а так стало)

для нормального демонтажа и разбора двигателя нам потребуется1)набор рожковых ключей. наиболее часто встречающиеся 12 и 132)ключ шестигранник на 10, 8 и 63)звездочкообразные головки4)вд 40 или средство для снятия ржавчины5)тошаsunnymanну а теперь поехали1)если вы снимаете двигатель сами, без специальных подручных средств, то в одиночку вы не вытяните его-сначала снимаем все навесное оборудование. т.е. генератор, стартер, бензонасос, карбюратор, коллектор— загоняем машину в гараж, мордой по направлению к балке или чему-то прочному, куда можно зацепиться веревкой для фиксации двигателя-ищем место крепления подушек двигателя и откручиваем их-раскручиваем место крепления коробки и двигателя-максимально разгрузив двигатель, начинаем его осторожно вытягивать, отцепив коробкувот и все, первый шаг сделан, двигатель вытащен2)разборка самого тела двигателяВерхняя частьдля нашего с вами удобства советую перед разборкой двигателя произвести его очистку от грязи, хотя бы в местах сочленений. Эти вы сэкономите себе уйму времени на поиск болтов и их откручивание. Так же болты, вернее их головки, советую предварительно прочистить от грязи, чтобы не провернуть их.Когда прошлый шаг выполнен, то начинаем в такой последовательности-откручиваем болты, держащие держатели подушек двигателя-снимаем крышку гбц-откручиваем болты на гбц, кроме двух центральных

-выпресовываем шпильки-крепежки успокоителейесли нет специальных инструментов, то делаем подручными, как на фото. Главное не приложить чересчур усилий, иначе вы сломаете болт

— скидываем звёздочку с распредвала, а затем и сам распредвал.СНИМАЕМ головку блока цилиндров, вытащив успокоитель и убрав цепь

нижняя частьмы действовали последовательно, демонтируя все элементы. В принципе, возможно снять нижнюю крышку, без снятия картерной-снимаем нижнюю крышку поддона-откручиваем масленый насос

-откручиваем болты, расположенные по периметру-снимаем крышку

-вытаскиваем коленвал

-начинаем осторожный демонтаж поршневой группы, не забывая маркировать поршни и комплектующие, в зависимости от их принадлежности к цилиндру

-начинаем демонтаж вкладышей. У меня они разделялись на три группы по положениям

-снимаем шкиввот так, приблизительно должен выглядеть блок двигателя

ну и дополнительные фотки моего моторагбц была варена

и на втором цилиндре был обнаружен глубокий задир. будем исправлятьНа дальнейшее сейчас стоит1)покупка вкладышей2)покупка колец3)покупка рассухаривателя и раскоксовки. Пока идут первые две позиции, займемся гбц. Благо маслосъемные колпачки были в моем комплекте прокладок от эльринг)Попутно у меня есть вопрос, по поводу необходимого размера. колец и вкладышей. ремонтный размер, какой нужен будет для двигателя . Ну и тоже самое, соответственно про вкладыши.

www.drive2.ru

Двигатель BMW M30 — 25 ЛЕТ В СТРОЮ! — Community «BMW Club» on DRIVE2

Часть перваяЭта замечательная статья написана Сергеем под ником M5-Sergey и первый раз я встретил её на Смотре. Именно она окончательно влюбила меня в этот мотор. Предлагаю её Вашему вниманию.

У каждой автомобильной компании есть свои удачные разработки. Большинство из них остаётся на уровне концептов, к некоторым судьба более благосклонна, и они всё же попадают в серию. Но лишь единицы достойны, что называется, пройти сквозь века и остаться в анналах истории. У BMW же самой величайшей разработкой я считаю мотор серии М30. Мотор, в котором сочеталось несочетаемое: и спорт, и комфорт, и момент, и мощность. И, что самое главное, далеко не каждый мотор может похвастать столь долгим сроком выпуска.

История мотора BMW серии М30 (Motor Model 30) началась в 1966 году. В то время, после крайне удачного старта модели BMW Type 115, называемой так же Neue Klasse, тогдашний председатель совета директоров Эберхард фон Кюнхайм объявил о начале работ по разработке автомобиля, способного конкурировать с Mercedes в сегменте бизнес-класса. Разрабатывать автомобиль взялась всё та же бригада, что пятью годами раннее выпустила в свет Type 115. В эту бригаду входил и Вильгельм Хоффмайстер, главный дизайнер BMW с 1959 по 1973 годы, создавший образ ныне классических «акул».

В 1967 году, когда уже был утверждён дизайн, и дело оставалось за ходовыми макетами, очень остро встал вопрос о двигателе. Имевшийся в то время морально устаревший V8 с модели BMW 3200CS был слишком тяжёлым, прожорливым и маломощным, поэтому о его установке в подкапотное пространство не могло идти и речи. Что касается только появившегося на тот момент 4-цилиндрового мотора М10, то его 75 сил при объёме в 1.5 литра категорически не хватало. Конечно, были попытки увеличения рабочего объёма до 2 литров, что в 1968 году привело к серийному выпуску моторов М10В20, но для большого и тяжёлого седана и этого было недостаточно. И тогда Эберхард фон Кюнхайм обратился к истории BMW. Ведь ещё в довоенные годы Баварцы славились своими мощными 6-цилиндровыми рядными моторами, которые заслужили звание лучших во всевозможных гонках и ралли.

И работа над рядной «шестёркой» нового поколения закипела в полную силу. Барон Алекс фон Фалькенхаузен решил пойти по той же схеме, что и при создании своего предыдущего детища — М10. Чугунный блок, алюминиевая головка блока цилиндров (далее ГБЦ) с одним верхним распредвалом SOHC с цепным приводом. Конструкция надёжная, простая и неприхотливая, она уже доказала своё право на существование на четырёхцилиндровом моторе нового поколения.

И вот, в сентябре 1968 года в городе Роттах-Эгерне, что в Баварии, была представлена новейшая BMW с индексом е3, получившая название «Neue Sechs» (в переводе «новая шестёрка»). Эта модель оснащалась моторами М30 объёмами 2.5 (B25) и 2.8 (B28) литра с двумя карбюраторами Zenith мощностью 150 и 170 сил соответственно. На выставке седан был тепло принят, но, так как знаменитого слогана BMW «The Ultimate Driving Machine» в то время не существовало, а автомобиль был призван конкурировать не много не мало, а с самим Мерседесом Е-класса в кузове W114/115, то первоначальные мысли о повадках автомобиля и конкретно мотора совершенно не походили на реальную картину.

BMW 2500 — базовая модель в семейсте e3. Что интересно, короткобазная е3 — предшественник пятрёрки е12, а длиннобазная (модели 3.0L, 3.3L, 3.3Li) — семёрки е23.

Первые же тесты привели журналистов в глубокий шок. Вместо того, чтобы вальяжно и с достоинством перемещать большой седан в пространстве, новый авто проявлял весьма непривычную для подобного класса прыть. У мотора была отменная приёмистость практически во всём диапазоне оборотов, он достаточно легко раскручивался, а отсечка была установлена на уровне 6250 оборотов в минуту, что по тем временам было очень большим показателем для простых автомобилей. Подобных спортивных наклонностей от мотора добились благодаря использованию достаточно «злых» распредвалов с фазами 272/272 и подъёмом 10.6. Что интересно, подобные показатели были признаны оптимальными для моторов серии М30 и практически не менялись на протяжении всего выпуска мотора даже независимо от литража и системы подачи топлива.

Конечно, у самых ранних М30 были и свои недостатки. К примеру, при «холодном» моторе на холостых оборотах давление масла было достаточно низким из-за неудачной конструкции поршня в масляном насосе, поэтому нормой является загорающаяся по утрам лампочка давления масла. К минусам М30 в целом можно отнести его достаточно большую шумность, а так же постоянно, пусть и не сильно «плавающий» холостой ход при холодном пуске. Причём последняя проблема не устранима априори и является исключительно заводским косяком, который, правда, абсолютно не мешает эксплуатации и получению удовольствия от вождения.

У мотора М30 прекрасный масляный насос, который спроектирован с огромным запасом. Вкупе с надёжным и хорошо сбалансированным КШМ давало прекрасное поле для деятельности различных гоночных команд, так как на такой мотор требовался минимум дорогостоящих доработок (пожалуй, только небольшой портинг ГБЦ и иные выпускные коллекторы), чтобы выдавать показатели в 240-260 сил с объёма 2.8 литра при трёх горизонтальных карбюраторах. Модель BMW e9 практически сразу же, благодаря прекрасному шасси и двигателю с огромным потенциалом, стала любимицей у гонщиков. Её можно было встретить повсеместно, во всех уровнях любительских и профессиональных классов. И с ростом популярности BMW как гоночного авто росла популярность и мотора М30.

В апреле 1971 года появился новый мотор объёмом 3 литра. Это знаковый мотор, так как главным местом его обитания смело можно назвать BMW 3.0CSL. На этом моторе была выиграна не одна гонка и не один чемпионат и поставлен не один десяток рекордов в различных гонках. Этот мотор так же интересен тем, что именно он стал родоначальником, пожалуй, самого знаменитого мотора серии М30 – М90, но об этом чуть позже.

Что интересно, в этом же году, только уже в июле, на М30B30 был впервые установлен впрыск. Система под названием D-Jetronic производства Bosch подняла мощность 180-сильного мотора до красивой отметки в 200 сил. Этот мотор стал первым серийным в истории компании, разменявшим третью сотню лошадок. Но не менее интересной особенностью этого мотора, да и последующих инжекторных М30 выпуска до сентября 1982 года, является впускной коллектор. Конструкция впускных каналов такова, что потери на этом участке минимальны, ведь к каждому цилиндру идёт равная по длине труба впускного коллектора. Изначально этот коллектор разрабатывался специально для автоспорта, но для простых дорожных машин систему решили не менять. В BMW посчитали, что покупателям будет приятно ощущать, что твой автомобиль имеет прямое отношение к большим призам в больших гонках, пусть и такой мелочью.

В сентябре 1973 года специально для омологации был представлен М30B32 мощностью 206 сил и крутящим моментом 286 Нм. Он появился на свет в период разгара ожесточённой борьбы за первые места в Группе 2 между Motorsport GmbH с их BMW 3.0CSL и вездесущим Ford со своими доселе непобедимыми Capri, который буквально не давал продыху! Чуть позже этот же мотор, который, в итоге, стал многократным чемпионом, в несколько дефорсированном виде будут устанавливать в BMW e3.

В 1975 году в отделении BMW Motorsport GmbH проводились исследования на тему дальнейшего увеличения объёма М30. После долгих раздумий, методом проб и ошибок инженеры-мотористы во главе с Георгом Тилем установили идеальное равновесие между мощностью и моментом и живучестью мотора, что для гонок так же немаловажно. В это сложно поверить, но мотор, получивший кодовое название М90, оставался актуальным на протяжении последующих 15 лет, что по гоночным меркам считается пропастью! Но, тем не менее, в тех или иных модификациях 3.5-литровая рядная шестёрка показала себя просто блестяще! Причём настолько, что к 1978 году была подготовлена серийная версия данного мотора, получившая индекс М30B35.

Про этот двигатель можно смело говорить, что мотористы BMW вывели формулу «идеального мотора BMW». Формула эта довольно проста: объём 3453 кубических сантиметра, помноженный на паровозную тягу в 310 Нм при 4000 оборотах в минуту, вкупе с 218 отборными немецкими скакунами, которые проявляют максимум активности, когда стрелка лежит на 5200 оборотах. Прибавьте к этому феноменальную надёжность и простоту конструкции по типу «сделай сам для чайников», присущую всей линейке моторов М30, и вы получите ту самую квинтэссенцию, которой удавалось достичь лишь единицам автопроизводителей. Конечно же, оставался открытым вопрос о расходе, а он у ранних М30B35, оснащённых впрыском Bosch LE-Jetronic, колебался от 14 до 33 литров на сотню, но, как говорится, за удовольствие приходится платить.

В 1979 году часть линейки моторов М30 претерпела изменения. Этот год стал знаковым для М30, так как в этом году появился совершенно новый впускной коллектор очень необычной конфигурации. Если вспомните ранний коллектор, там всё было понятно: трубы равной длины вели к каждому цилиндру для наименьшего сопротивления поступающему воздуху. Но у раннего коллектора есть один неоспоримый минус: он занимает слишком много места и ухудшает доступ к масляному фильтру, который находится с водительской стороны.Новый коллектор представляет из себя эдакую трёхэтажную конструкцию, где первый этаж подаёт воздух к 1 и 6 цилиндрам, второй – к 2 и 5, а третий – к 3 и 4 цилиндрам. Но при такой компоновке уместен вопрос: как же инженеры BMW могли плюнуть на гоночную судьбу мотора, которая была, к слову, в самом разгаре? Ответ и прост, и сложен одновременно. Внутри коллектора есть небольшие бугорки, которые создают определённые воздушные завихрения, способствующие максимально полному наполнению камеры сгорания. Вся физика данного процесса просчитывалась империческим путём, так как ни один самый мощный компьютер даже в наши дни не справится с этой задачей, посему факт создания подобного изделия впринципе вызывает у меня огромное уважение к мотористам BMW.С появлением нового коллектора, а процесс модернизации затянулся с 1979 до сентября 1982 года в зависимости от объёма, все моторы серии М30 стали оснащаться весьма необычным, но крайне необходимым девайсом. В коллектор снизу недалеко от раструбов вкручивалась 7-я, так называемая пусковая форсунка. Её изначальное предназначение – упростить запуск холодного мотора, подав порцию топлива прямо в цилиндры в обход 6-ти стандартных форсунок. Но мотористам BMW пришла в голову гениальная мысль: прошить мозги для экстренного включения форсунки либо при резком нажатии на газ, либо при достижении 5500 об/мин. Это давало дополнительный «заряд», который не требовался при спокойной езде.

Конец первой частиPs кто осилил текст, тот мужик!Ставим лайки, продолжение следует.

www.drive2.com

Двигатель м115 БМВ | БМВ

Mercedes-Benz 230 W123. Интересные решения. Старый, но не бесполезный

ТОП 5 ЛУЧШИХ и ХУДШИХ МОТОРОВ MERCEDES

Mercedes restoration w123 видео 87 запуск двигателя

SWAP. Установка OM602 на Mercedes W123 coupe.

странно гремит мотор M10B18 BMW

Отличие моторов УЗАМ 412 - БМВ М - 10 Часть 1

w123 m115 230C

Работа мотора

Мотор

Теория ДВС: ГБЦ Мерседеса 5 цилиндров (обзор конструкции).

Также смотрите:

  • Фильтра на БМВ 750
  • Параметры диски реплика на БМВ
  • Модель БМВ р12
  • БМВ 3 серии 2014 года тест драйв видео
  • Пыльник шруса наружный для БМВ
  • М666вк БМВ нашли
  • BMW r1100rt какое масло залить
  • Авто люкс БМВ 7
  • Размер капота БМВ е60
  • Моторчик печки valeo BMW e34
  • Размерность шин для БМВ е38
  • Тест моторный масел для BMW
  • Производство мотоциклов БМВ в россии
  • БМВ 320i xdrive m sport тест драйв
  • Слабые места BMW x3 e83
Главная » Подборки » Двигатель м115 БМВ

bmw120.ru

Немного о двигателях BMW на базе блока м10 — DRIVE2

1984г. Двигатель 1.5л на блоке М10, турбонаддув в 5 бар, 1500л.с.по Discovery была передача про то когда BMW еще участвовала в F1 и все компании тратили миллионы на разработку мощных двигателей, а что делает BMW она берет простой двигатель М10 1,5 литра турбанули со всеми вытекающими, и получили 1500л.с.правда есть оговорка :) мотора хватало ровно на 1 быстрый круг… в гоночном варианте около 800 л.с. они имели… НО притом блоки брали б/у с гражданских машин с пробегом от 100 тыс км, якобы такие блоки прошли обкатку и они более надежны. В 1983 г Нельсон Пике стал первым чемпионом мира F1 на турбе!

Двигателя М10 являются одними из самых успешных двигателей в гонках. Начиная с European Touring Car Championship, он также был использован в Формуле-2, затем Deutsche Rennsport DTM, был также турбирован Полом Роше в соответствии с правилами FIA.Блок М10 был применен в Формуле-1, а затем победа в 1983 году чемпионата для Нельсона Пике и Brabham — то, что очень немногие двигателя 20-летней разработки, которая предназначалась для дорожных автомобилей, смогут этого достичь. То же относится и к росту мощности, которая превысила в двадцать раз-с 75 л.с. до 1500 л.с. Двигателя BMW S14 для первой BMW M3 был основан на блоке М10.BMW M40 серии заменил двигатели М10 в конце 1980-х годов.Вот на основе двигателя BMW M10/M12 и был разработан (скопирован) двигатель Москвича

Нравится 124 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Лада 2103 ВедроТАЗ, ну а че?)))))) › Бортжурнал › БМВ М10 инж 4 горшка, V1.8 115 л.с.

И так, подходит время чтото думать с двигателем, пока зима еще на дворе. Пока машина не окрашена встал вопрос о агрегате, который будет приводит сиию брычку в движение.

Однажды вечером, допивая пиво под своим парадом, встретил соседа, у которого БМВ Е30 с мотором М10. Собсно, он и будет красить мне машину. Разговор зашел о покраске. Но тут, он обронил фразу о продаже мотора из своего авто.

мотор в полном сборе, инж, навес, вплоть до свечей. Сюда же коробка 5ступка, кардан, моторная проводка в сборе, мозг. За все про все. 200 уй. На 1 200 сошлись.

Визуально мотор влезет со свистом, как и коробка БМВ. Расположение креплений мотора подразумевают полное попадание мотора на родные подушки через самодельные кронштейны.

То есть установить его в принципе не составит труда. Но меня мучает вопрос, а стоит ли?

Боевое корыто никто не строит и более того, дрыстить на ней никто не собирается. Хочется только мотора с небольшим запасом мощности для нормальной комфортной езды, при обгонах, дальних поездках, да и вообще.

Я думаю вы меня поняли.

Родной мотор заезжен в хлам. масла подъедал от замены до замены грамм 700, не более. Но тяговое усилие у него (сток мотор 1,5 с поршнями 2105, с выборками под клапана) сравнимо с педальной машинкой в детском саду. Балансировка оставляет желать лучшего, на 2 передаче свыше 4 тысяч он не выкручивал. На той же передаче после 3 тык подыхал.

Теперь банальная математика…

Кап ремонт родного двигателя с минимальными доработками (запил головы, балансировка низа, развесовка) выльется минимум от 5 тык.

Готовый мотор со всеми потрохами от БМВ предлагают грубо говоря за 1,5 тык.

Стоит ли шкурка вычинки?

я сломал мозг.

www.drive2.ru