Бортовой двигатель


Дизельная подводная лодка пр.615 (СССР)

В июле 1946 года вышло Постановление СМ «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания подводных лодок с единым двигателем». Выполняя это постановление, ЦКБ-18 с декабря 1946 года начало работы по проекту 615 - опытной малой ПЛ с машинной установкой, работающей по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода и твердого химического поглотителя, т.е. по принципу, осуществленному на пр.95. Эскизный проект 615 был разработан в 1947 году, технический проект - в 1948 году. В ноябре 1948 года технический проект был утвержден Постановлением СМ.

ПЛ пр.615 была полуторакорпусной, трехвальной. Элементы прочного и легкого корпусов с толщиной листов в 4 мм и больше были изготовлены из стали СХЛ-4, а меньше 4 мм - из стали марки 5 повышенной прочности. Все соединения прочного и легкого корпусов - сварные, за исключением съемных листов, которые выполнены клепаными. Обшивка и набор ограждения рубки изготовлены из дюраля на заклепках. Прочный корпус ПЛ был разделен плоскими водонепроницаемыми переборками на 7 отсеков. Переборки, ограничивающие центральный пост, были рассчитаны на 10 кгс/см, остальные - на 1 кгс/см.

В 1949 году был построен и в феврале 1950 года испытан на прочность натурный отсек проекта 615 - центральный пост. Для проведения испытаний была изготовлена специальная док-камера диаметром 3,8 метра. Разрушение опытного отсека произошло при давлении, превышающем на 76 метров величину расчетной (разрушающей) глубины, принятую согласно норм без учета установленных на корпусе промежуточных ребер жесткости. В 1951-1952 годах на Черном море были проведены испытания отсеков лодок новых проектов, в том числе и пр.615, на действие подводных взрывов глубинных бомб и мин. Испытания дали положительные результаты.

Судовые системы (погружения и всплытия, сжатого воздуха, осушительная, общесудовой и батарейной вентиляции, гидравлики и др,) и устройства (рулевые, якорные, брашпильные, перископные и др.) мало отличались от принятых на проектах 611 и 613, если не считать привода открывания крышек торпедных аппаратов, который был запроектирован ручным, и дифферентовочной системы, которая была такой же, как на довоенных лодках XV серии. Кроме того, на лодке было установлено устройство РДП, позволяющее среднему двигателю работать на перископной глубине на зарядку аккумуляторной батареи, а также осуществлять ход до 3-5 узлов. При расчете замещения необходимо было учитывать увеличение массы химического поглотителя за счет поглощенного углекислого газа, массы накопленного конденсата в конденсатной цистерне и уменьшение веса кислорода, израсходованного как на работу установки, так и на стравливание за борт при испарении.

Что касается энергетической установки, то она в своей принципиальной части соответствовала схеме энергетической установки проекта 95, но при этом была в значительной степени усовершенствована. Эти усовершенствования в основном касались следующего:1. Ресурс главных двигателей М-50 был увеличен до 300-500 часов, при этом им отводилась роль форсажных двигателей для достижения больших скоростей хода. Для обеспечения длительных надводных и подводных ходов был установлен четырехтактный двигатель, имевший мощность 900 л.с. при 675 об/мин. и свою линию вала с гребным винтом. Двигатель 32Д представлял собой дальнейшее развитие дизелей марки 11Д, установленных на ПЛ XV серии, и благодаря наддуву имел большую на 50% мощность. Кроме того, он имел на распределительном валу второй комплект шайб, обеспечивающих газораспределение в режимах РДП, подводного хода и продувания главного балласта. Все три двигателя были установлены на звукоизолирующих амортизаторах, причем амортизаторы бортовых двигателей размещались под общей рамой, на которой монтировался двигатель и редуктор. Бортовые линии вала были установлены на роликовых опорных подшипниках; упорные подшипники были шариковые. Применение подшипников качения дало возможность уменьшить вес и габариты бортовых линий валов, но, одновременно ухудшилась ремонтопригодность подшипников и повысилась шумность. Поэтому на средней линии вала, которая обеспечивала наиболее продолжительные режимы движения лодки - экономический ход и малошумный режим подкрадывания - устанавливались подшипники скольжения. На средней линии вала был установлен электродвигатель ПГ-106, который обеспечивал бесшумные и экономические подводные хода и зарядку аккумуляторной батареи.2. Был увеличен запас жидкого кислорода, который размещался в двух латунных цилиндрических цистернах кругового сечения, рабочее давление в которых было повышено до 13 кгс/см.3. Для улучшения живучести корабля главные двигатели М-50 были размещены в газоплотных выгородках V отсека, а в VI отсеке, где размещался двигатель 32Д, был сделан герметический проход в VII отсек. Выгородки испытывались гидравлическим давлением 0,6 кгc/cм.4. Для предотвращения попадания вредных газов из машинных выгородок в обитаемые помещения ПЛ при работе двигателей по замкнутому циклу в машинных выгородках создавалось разрежение от 100 до 200 мм водяного столба. Для этого газ из машинных выгородок откачивался компрессором ЛК2-150 в баллоны, которые по приходу на базу опорожнялись.5. Добавка газообразного кислорода к прошедшим очистку отработанным газам производилась не вручную, а автоматически при помощи специального автоматического дозировщика ЛРМ, который регулировал подачу кислорода в зависимости от количества подаваемого топлива.6. Была применена новая система газового анализа с газоанализаторами типа ГЭК-ЛТИ-50.7. Для обеспечения входа личного состава в машинные выгородки после работы машинной установки на замкнутом цикле в IV отсеке была вмонтирована установка регенерации воздуха, шторая очищала воздух от примесей вредных газов (окись углерода, окислы азота, углеводороды) и примесей продуктов разложения топлива и масла. Для очистки воздуха от углекислого газа использовались судовые газофильтры.8. Была механизирована погрузка и выгрузка химического поглотителя.

Перечисленные мероприятия значительно улучшили обитаемость ПЛ по сравнению с пр.95, хотя в целом она еще во многом уступала обитаемости обычных аккумуляторных ПЛ. ПЛ могла транспортироваться по внутренним железнодорожным путям. Транспортный вес составлял около 240 тонн. Для транспортировки снимался наружный борт, наружные прочные цистерны, доковый киль, прочная боевая рубка и рубка связи, их ограждение, носовая часть надстройки, рули, гребные винты, часть стабилизаторов, аккумуляторная батарея, балласт, а также все переменные грузы.

В период с февраля по август 1949 года ЦКБ-18 разработало все рабочие чертежи. Для проверки расположения оборудования и механизмов на заводе №196 был построен натурный деревянный макет, который в апреле 1949 года был принят специальной комиссией. Лодка была заложена на заводе №196 17 марта 1950 года. 31 августа 1950 года ПЛ была спущена на воду. Спуск корабля был произведен двумя плавучими кранами. Спусковой вес составил около 300 тонн. 28 сентября 1950 года начались швартовые испытания. Лодка считалась опытной и целый ряд механизмов, систем и устройств должны были еще отрабатываться. С 16.07.1951 г. были начаты ходовые испытания в районе Кронштадта. 24-27 октября 1951 года - переход из Ленинграда в Либаву. 8-9 января 1952 года - переход из Либавы в Балтийск, замена бортовых двигателей. Государственные испытания проходили с 21 апреля 1952 года по 17 апреля 1953 года. Они показали, что ТТД ПЛ в основном соответствуют спецификационным.

Вместе с тем отмечалось, что полная надводная скорость получилась на 0,8 узла меньше спецификационной. Это объяснялось, с одной стороны, увеличенным сопротивлением движению корабля по сравнению с расчетным и, с другой стороны, недобором мощности дизелей из-за увеличения сопротивления выхлопу газов. Так, например, двигатель 32Д развивал мощность 738 л.с. вместо принятых по расчету 848 л.е., при этом сопротивление выхлопу газов оказалось 900-1000 мм вод.ст. вместо 600 мм вод.ст., предусмотренного техническими условиями. Дальность плавания экономической надводной скоростью под средним двигателем была получена 1700 миль вместо 2700 миль, то есть на 1000 миль ниже спецификационной. Это объяснялось дополнительным сопротивлением движению корабля, вызываемым застопоренными бортовыми гребными винтами, которые по проекту должны были иметь свободное вращение.

Полная подводная скорость была получена на 0,44 узла выше спецификационной, несмотря на имевший место недобор мощности дизелей приблизительно на 90 л.с. Недобор мощности объяснялся, с одной стороны повышенным сопротивлением выхлопу дизелей и, с другой стороны, тем, что гребной винт средней линии вала оказался тяжелым. Вместе с тем сопротивление движению корабля в подводном положении оказалось существенно ниже расчетного, что и позволило получить повышенную скорость полного хода. Фактический расход химического поглотителя из-за неравномерности поглощения углекислого газа по секциям и внутри секций газофильтров оказался значительно большим расчетного - 12,7 кг на 1 кг топлива вместо 10 кг по расчету. Тем не менее, дальность плавания полной подводной скоростью была получена соответствующей спецификацией. Расчетное значение дальности плавания экономическим подводным ходом 3, 6 узла с использованием энергии аккумуляторной батареи получено на 20 миль меньше спецификационной ввиду повышенного расхода электроэнергии на вспомогательные нужды (12 кВт вместо 6,5 по проекту).

При проведении торпедных стрельб было установлено, что при четырехторпедном залпе ПЛ удерживается на глубине при скорости хода не менее 4-х узлов. После проведения государственных испытаний комиссия Государственной приемки отмечала, что опытная ПЛ «М-254» является кораблем, обладающим мореходными качествами, высокими данными в части глубины погружения, скоростей, непрерывных дальностей плавания, хорошей управляемости на всем диапазоне подводных скоростей хода. По длительности плавания полной подводной скоростью, по дальности плавания экономической подводной скоростью ПЛ пр.615 значительно превосходила в то время не только средние, но и большие дизель-электрические ПЛ. Комиссия Государственной приемки также отмечала, что «машинная установка подводного хода в достаточной мере освоена в эксплуатации и надежно работает под управлением личного состава корабля, хранение и использование жидкого кислорода и химического поглотителя в смысле пожарной безопасности и отсутствия вредных газов в отсеках ПЛ, при соблюдении правил эксплуатации, сомнений не вызывает».

Вместе с тем в акте комиссии Государственной приемки отмечался целый ряд недостатков, а именно:1. Повышенная естественная испаряемость жидкого кислорода, вследствие чего непрерывные дальности подводного плавания обеспечиваются в течение только первых 5-ти суток хранения жидкого кислорода, что существенно влияет на эффективность оперативного использования подводной лодки «М-254». Этот недостаток был самым уязвимым местом энергетической установки проекта 615. Несмотря на конструктивные мероприятия, принятые на ПЛ для уменьшения испаряемости жидкого кислорода, последняя оставалась еще очень высокой. Большие потери кислорода из-за испаряемости имели место при хранении его на базах ВМФ. Так, за время государственных испытаний ПЛ «М-354» заводами, производящими жидкий кислород, было отгружено в город Лиепая (место базирования «М-254») 583,0 тонны жидкого кислорода. Заприходовано же было на складе в Лиепае только 276 тонн, т.е. 47,3% отгруженного количества, остальное испарилось в пути. Со склада в Лиепае было выдано на ПЛ всего 133 тонны, т.е. 48,2% полученного кислорода, а остальная часть кислорода испарилась на базе. Таким образом, только 22,7% жидкого кислорода, отгруженного с кислородных заводов в г. Лиепаю, попало на ПЛ, а учитывая, что из поступившего на лодку жидкого кислорода только 20% было использовано по прямому назначению получилось, что лодка за время государственных испытаний использовала только 4,5% кислорода, отгруженного с завода.2. Размещение кислородных цистерн внутри прочного корпуса в легкой непроницаемой выгородке снижает живучесть корабля.3. Отсутствие разобщительных муфт, допускающих свободное вращение бортовых линий валов при ходе под средним двигателем, увеличивает сопротивление движению корабля и приводит к значительному уменьшению дальности плавания в надводном и подводном положениях.4. Большая стесненность внутри ПЛ ухудшает условия обитаемости.5. Недостаточный ресурс двигателей М-50.6. Неполное использование установочной мощности дизелей М-50 и 32Д.

Комиссия Государственной приемки сделала ряд важных предложений по улучшению основных элементов ПЛ пр.615, которые по ее мнению должны были быть реализованы на серийных ПЛ этого проекта. Однако далеко не все предложения комиссии удалось реализовать на серийных ПЛ. 31 июля 1953 года СМ СССР утвердил приемный акт и ПЛ «М-254» была принята на вооружение.

В 1953-1954 годах производилась проверка полной подводной автономности опытной ПЛ «М-254», во время которой определялись также условия обитаемости и дальность плавания экономическим подводным ходом. В результате испытаний было установлено, что при наличии спецификационных запасов химического поглотителя и полностью заряженной аккумуляторной батареи обеспечивается гарантированное спецификацией время непрерывного нахождения ПЛ под водой в течение 100 часов при ходе под средним двигателем и гребным электромотором. Расчетная дальность плавания под водой при работе двигателя 32Д в режиме 240 об/мин. со скоростью 3,5 узла была получена равной 293 мили (вместо 450 миль по спецификации), а при работе гребного электродвигателя со скоростью 2,5 узла - около 32 миль, что в сумме составляет 325 миль. Уменьшение дальности плавания экономическим подводным ходом объяснялось теми же причинами, что и уменьшение дальности плавания надводным экономическим ходом, а именно сопротивлением гребных винтов неработающих бортовых двигателей и повышенным против расчета расходом химического поглотителя.

Испытания показали, что концентрация токсичных примесей (окислов азота и окиси углерода) в обитаемых отсеках в течение всего периода испытаний было, в основном, ниже предельно допустимых норм. Система регенерации воздуха при отсутствии утечек кислорода обеспечивала подводную автономность при поддержании концентрации газа и кислорода на допустимом уровне. Опытная ПЛ «М-254» достаточно интенсивно эксплуатировалась на флоте. При этом на ней не было аварий, связанных с работой двигателей по замкнутому циклу или с конструктивными особенностями установки «единого» двигателя. Комиссия, назначенная приказом адмирала Н.Г.Кузнецова для проверки готовности ВМФ эксплуатировать ПЛ с «единым» двигателем, отмечала, что ПЛ «М-254» с начала ходовых испытаний (с 16 августа 1951 года по октябрь 1955 года) прошла над водой 15000 миль и под водой 1481 милю, при этом ее двигатели отработали: 32Д -2950 часов и М-50 - по 380 часов каждый. Машинная установка при работе по замкнутому циклу проста в обслуживании, надежна в эксплуатации и маневренна. Главным конструктором проекта был А.С. Кассациер, его заместителями - А.К.Назаров и С.Е.Липелис.

Тактико-технические характеристики подводной лодки проекта 615Водоизмещение нормальное, м 392Водоизмещение подводное, м 493Длина наибольшая, м 56,6Ширина наибольшая, м 4,44Осадка средняя (без киля), м 2,78Осадка средняя с "Тамиром-5", м 3,53Запас плавучести, в % от нормального водоизмещения 25,8Глубина погружения:- перископная, м 7,5- предельная, м 120- рабочая, м 100Начальная метацентрическая высота в надводном положении, м 0,28 Начальная метацентрическая высота в подводном положении, м 0,23 Команда, чел. 29Автономность, сут. 10Время непрерывного пребывания под водой при использовании всех средств регенерации (расчетное), час. 100 Погружение из крейсерского положения в подводное с заранее заполненными цистернами быстрого погружения, сек. 42Наибольшая надводная скорость, уз. 17,2Дальность плавания экономической подводной скоростью 9,1 узла под одним средним двигателем, мили  1700Наибольшая подводная скорость при работе 3-х двигателей, уз. 15,44Дальность плавания узла ею, мили 47,6Число винтов:- средний шестилопастный, шт. 1- бортовые четырехлопастные, шт. 2

Энергетическая установкаБортовой двигатель М-50 мощностью 900 л.с. при 1640 об/мин., шт. 2Средний двигатель 32Д мощностью 900 л.с. при675 об/мин., шт. 1Гребной электродвигатель ПГ-106 мощностью 78 л.с. при 280 об/мин., шт. 1Аккумуляторная батарея 23МУ из 60 элементов, число групп 1

ВооружениеНосовые торпедные аппараты для торпед калибра 533 мм, шт. 4Общее количество торпед, шт. 4Приборы управления торпедной стрельбой ПУТС-Л4-0, компл. 1Автоматическая спаренная зенитная артиллерийская установка 2М-8, компл. 1

Средства навигации, наблюдения и связиГирокомпас "Гиря", компл. 1Лаг типа ГОМ-III упрощенный, компл. 1Эхолот НЭЛ-4УГ, компл. 1Радиопеленгатор РПН-47-03, компл. 1Радиолокационная станция обнаружения надводных целей "Флаг", компл. 1Гидролокационная станция "Тамир-5Л", компл. 1Шумопеленгаторная установка "Mapc-16КИГ", компл. 1Коротковолновый передатчик Р-645. компл. 1Ультракоротковолновый приемо-передатчик "Рейд-И", компл. 1Всеволновый передатчик Р-673, компл. 1Перископ зенитный ПЗ-7М, шт. 1

ЗапасыТоплива, т 19,54Жидкого кислорода, т 8,6Химического поглотителя, т 14,4

www.dogswar.ru

Уникальные советские автомобили и прототипы / Назад в СССР / Back in USSR

Интересные факты об уникальных Советских автомобилях. ЗИС МАБ МКИМ-необычный продуктовый грузовик! ЗИС МАБ МКИМ – экспериментальный вариант автомобиля, предназначенного для транспортировки мясных изделий, сконструированный специалистами мастерских автобазы московского Мясокомбината им.Микояна. Изотермический фургон устанавливался на ходовую часть автобуса ЗИС-8, обтекаемый кузов популярного в то время дизайна, собирался из деревянного каркаса и металлической обшивки. В пять отсеков фургона 64 выдвижных лотка с продукцией. Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ выглядел на фоне других, использовавшихся на заводе машин, довольно привлекательно, однако обладал рядом существенных недостатков. Самым большим минусом конструкции был собственный вес фургона – почти пять тонн (в качестве охладителя использовалась смесь из соли и льда), который намного превышал полезную нагрузку – 1800 кг, что было экономически невыгодно. Однако сам А. Микоян после осмотра новинки одобрил конструкцию и выдал поручение комбинату изготовить 12 таких машин. После нескольких экспериментов и прототипов мясокомбината, института ВНИХИ и других мастерских, производство изотермических фургонов было поручено кузовному заводу Наркомвнуторга в Москве и заводу «Фригатор» в Одессе. Год постройки — 1935; грузоподъемность — 1800 кг; число мест — 2; двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин; число передач — 4; главная передача — конические и цилиндрические шестерни; размер шин — 34X7 дюймов; длина — около 7000 мм; ширина — 2300 мм; высота — 2400 мм; база — 4420 мм; колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм; масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг; наибольшая скорость — 60 км/ч.НАМИ-0290 – гоночный «апельсин» на базе Таврии! НАМИ-0290 «Апельсин-1″- спортпрототип построенный специалистами НАМИ в свободное от работы время в 1988-м году. За основу автомобиля был взят кузов «Таврии», у которого отрезали передок и заднюю часть салона. Оставшееся поставили на пространственную трубчатую раму с обязательным полунесущим каркасом безопасности. Позади передних сидений разместился турбированный двигатель ВАЗ-2106 объемом 1568 см. куб., мощностью 180 л.с., передающий усилие на полноприводную трансмиссию. «Ампутированный» задок был использован в качестве основы для изготовления пластмассового интегрального капота, а передняя часть – оригинальная, «вылепленная» в матрице, снятой с полноразмерного макета. Передняя и задняя подвески автомобиля – независимые, с регулируемыми углами наклона стоек. Их верхние опоры крепятся через специальную план-шайбу, что дает возможность подбирать оптимальные сочетания углов установки колес, типов и моделей шин. На завершающем этапе спорткар был покрашен в оранжевый цвет, что и определило его название – «Апельсин». Официальный дебют «Апельсина» состоялся в 1989 году на слете-конкурсе самодеятельного автостроения в Набережных Челнах, где машина завоевала один из высших призов. После этого НАМИ-0290 получил спортивное крещение. На международном автокроссе на приз имени академика Е. А. Чудакова (того самого – руководителя ВАММ РККА), проходившем близ деревни Юрьево (Московская обл.), маленький «Апельсин» постоянно входил в число лидиров в группе А-5 и преодолевал грязь и ухабы трассы на равных с неубиваемыми «штурмовиками бездорожья» – УАЗами. После его неоднократно показывали в телепередачах и киножурналах, фотографии спортпрототипа обошли мировую автомобильную прессу, ему сулили прекрасное спортивное будущее на коротких кроссовых трассах и на марафонских дистанциях труднейших ралли-рейдов. Но в большой автоспорт «Апельсин» так и не попал.ЭТ-600 – мини-грузовик с передним приводом. ЭТ-600 (1967) – мини-грузовик, выпускавшийся автобазой Эстонского республиканского сельскохозяйственного потребительского общества (ЭРСПО) и разработанный под руководством конструктора В.А.Китс. Машина грузоподъемностью 600 кг приводилась в движение мотором от ЗАЗ-966, устанавливавшимся под стеклопластиковой кабиной, привод передавался на передние колеса. Подвеска передних колес – независимая пружинная, причем пружины опирались на на верхний поперечный рычаг, т.к. размещению упругого элемента обычным способом, с опорой на нижний рычаг подвески, мешали полуоси. Легкая рама изготавливалась из труб прямоугольного сечения, грузовая платформа из стальных штампованных листов, «обувался» мини-грузовик в шины небольшого размера 5,20-13″. Снаряженная масса ЭТ-600 составляла всего 750 кг, база автомобиля – 1800 мм, максимальная скорость – 84 км/ч. Всего было выпущено несколько десятков автомобилей.Москвич 403Э-423Э Купе – оригинальный прототип. Москвич 403Э-424Э Купе – прототип спортивной модели с кузовом купе, построенный в 1951 году на базе экспериментальной модели МЗМА»403Э-423Э». На двух построенных экземплярах использовался либо опытный двигатель модели «403″, либо форсированный модели «400″, у которого головка и впускной коллектор были отлиты из алюминия, изменены фазы газораспределения, увеличен диаметр впускных клапанов и установлен масляный радиатор. При массе 850 кг машина достигала скорости 123 км/ч. Обе машины участвовали в соревнованиях, но особого успеха гонщики на них не добились, можно отметить только второе место А.Ипатенко, завоеванное на Чемпионате СССР в 1951-м году. Технические характеристики: Число мест – 2; Двигатель 4 цилиндровый с рабочим объёмом 1074 (1190) см, клапанный механизм – IOE, степень сжатия – 6.36 (6.5), мощность – 33 (35) л.с. При 3900 (4200) об/мин. Число передач – 3 Передаточное число главной передачи – 4.37 Размер шин – 5.00 – 16 дюймов Габаритные размеры: длина – 3600мм, ширина – 1380мм, высота – 1545мм, база – 2334мм Снаряжённая масса – около 850кг Скорость – 123км/ч.НАМИ-0157 – уникальный гусеничный грузовик. НАМИ-0157 (1973) – прототип снегоболотохода повышенной грузоподъемности, разрабатывавшийся в НАМИ с 1969 по 1973 год для нужд нефтегазовой промышленности. Грузовик отличался оригинальной конструкцией из двух коротких гусеничных платформ, одна из которых могла принять 8 тонн груза, соединенных между собой опорно-поворотным устройством. Резино-металлические гусеницы шириной 970 мм приводились в движение пневмокатками, вместо традиционных стальных катков. В конструкции машины широко применялись узлы и агрегаты от серийных автомобилей ЗиЛ (двигатель, коробка передач, мосты) и Урал (система охлаждения, раздаточная коробка, лебедка, кабина, часть рамы). Четыре движителя позволяли машине разгоняться до скорости в 30 км/ч практически по любому покрытию: песчанику, болотам, снегу, высокая платформа помогала преодолевать броды глубиной до 1,8 метра. В 1974-м году одна из версий вездехода была рекомендована для доводки и постановки на конвейер уральского завода, было собрано несколько машин НАМИ-0157Б, ещё больше унифицированных с Уралом. Однако испытания показали ряд серьезных недостатков в конструкции грузовика, машину снова модифицировали: установили двигатель КАМАЗ-740 (210 л.с.), усилили раму, изменили конструкцию движителей, увелилчили дорожный просвет и в 1977-м году НАМИ-0157М был рекомендован для серийного производства.Уралец 66-прототип автобуса для Министерства Культуры. Уралец 66 (1966-67) – прототип автобуса с цельнометаллическим кузовом вагонной компоновки, собранный на шасси грузовика ГАЗ-51А. Машина создавалась в тот период истории Механического завода «Уралец», когда он находился в ведении Министерства Культуры, потому серийные версии автобуса использовались для перевозки театральных и кино-коллективов во время гастролей и съемок, часть из них переоборудовалась под автоклуб с киноустановкой, радио и громкоговорителем. Прототипы внешне отличались от серийных машин цельным ветровым стеклом, однако по ходу производства в конструкцию автобусов часто вносились изменения, которые никак не отображались в наименовании модели.ТАРТ – изотермический фургон из Тарту. ТАРТ ГАЗ-53А – изотермический фургон для перевозки продуктов, собиравшийся на Тартуском Опытном Заводе Ремонта Автомобилей, на шасси ГАЗ-53 А.КуАЗ-985 – уникальный автобус курганского завода. КуАЗ-985 (1960) – первый автобус собственной разработки Курганского Автобусного Завода, отличавшийся оригинальной конструкцией с несущим, безрамным кузовом, изготовленным из стали (узлы и агрегаты использовались от серийного ПАЗ-651А). Машина была легче ПАЗ-651А на 400 килограмм, значительно экономичнее, однако и сложнее в изготовлении. Кроме того на этапе создания автобуса, конструкторами был допущен ряд серьезных ошибок, например в расположении светотехники, и от производства автобуса пришлось отказаться. Сотрудники завода из-за забавного дизайна передней части машины, называли её «Крокодил».Эстония-9 – советский гоночный болид Формулы 3 Эстония-9 (1966) – гоночный автомобиль третьей формулы, сконструированный в «Экспериментальном отделении Таллинского авторемонтного завода №1» (ТАРЗ). Рама болида выполнена в виде пространственной фермы, сваренной из хромансилевых труб размером 28х1,5 мм, в качестве силового элемента также использовался и картер, расположенного в задней части кузова, двигателя. Узкий, аэродинамичный кузов машины изготавливался из стеклопластика, носовая часть и капот двигателя легко демонтировались для быстрого доступа к основным узлам и агрегатам. Подвеска всех колес автомобиля – независимая, для снижения сопротивления воздуха рычаг передней подвески был сделан двуплечим, пружины и амортизаторы полностью убирались в кузов. Вся подвеска изготавливалась на заводе самостоятельно, так же как и диски колес, которые обувались в резину «Пневмант Спорт» (ГДР). Стальной барабан тормозов одновременно являлся внутренней частью обода колеса, передние и задние тормоза управлялись раздельной гидравлической системой с двумя цилиндрами и уравнительным коромыслом. Рулевое управление – реечное, для поворота колес от упора до упора достаточно было 1,6 оборота руля. В качестве силовой установки использовался форсированный двухтактный трехцилиндровый двигатель «Вартбург-312» объемом 991 куб.см., в соответствии с правилами Формулы 3 мотор оснащался одним карбюратором «Дель-Орто» СС1-35В. В системе охлаждения применялся модифицированный насос от «Москвича-407», от Москвича болиду достался и ведомый диск сцепления. Система зажигания батарейная, с тремя катушками и одной свечой на цилиндр. Трансмиссия от «Вартбург-312» была серьезно модифицирована, коробка передач практически изготовлена с нуля, сменные шестерни позволяли изменять передаточное число в зависимости от условий гонки. Два топливных бака общей емкостью 28 литров располагались в кузове, с обеих сторон от пилота, возле его ног.ЧИЖ – трехколесный грузовой микроавтомобиль ТГК-250 «ЧИЖ» – опытный микроавтомобиль, разработанный для доставки малых партий грузов на Тульском машиностроительном заводе им.Рябикова. Двигатель от мотороллера, передние ведущие колёса, боковые двери грузового отсека, реечный рулевой механизм, кузов из стеклопластика – вот особенности этой не обычной машины. «ЧИЖ» отличался очень маленьким радиусом поворота порядка 3,9 метра, вместительным грузовым отсеком и не большой массой – всего 380 кг. В конструировании машины приняли участие ряд ведущих конструкторов предприятия. В целом машина получилась оригинальной, но так как в то время работа со стеклопластиком была весьма хлопотным делом в промышленное производство автомобиль так и не попал. Технические характеристики: год постройки – 1971 кол-во мест – 1 грузоподъемность – 500 кг двигатель: двухтактный, одноцилиндровый, воздушного охлаждения объем – 247 см.куб. мощность – 18 л.с. размеры – 3200/1350/1500 масса – 412 кг макс.скорость – 65 км/чКМЗ КИЕВ – опытный мини-грузовик КМЗ «КИЕВ» – легкий, маневренный грузовик для доставки малых партий грузов, разработанный в период с 1959 по 1962 год конструкторами Киевского мотоциклетного завода. Первый вариант (КМЗ-1) оснащался двигателем от мотоцикла К-750, который располагался под кузовом. В блоке с силовым агрегатом работала 4-ступенчатая мотоциклетная коробка, но т.к. она не имела заднего хода, на заднем мосту, для этой цели была установлена еще одна дополнительная КПП. Небольшие колеса – 5.00-10 от инвалидной мотоколяски, рулевое управление и тормоза от «Москвича-402». Кабина с коротким капотом и гнутым ветровым стеклом выглядела вполне современно. Опытные образцы фургона (КМЗ-4) и машины с бортовой платформой (КМЗ-3) также оснащались двигателем с воздушным охлаждением от серийного мотоцикла К-750. Автомобиль был оснащён рамой лонжеронного типа, грузовой платформой с пластмассовыми бортами, независимой подвеской передних колёс. Рулевое управление, гидравлические тормоза и колёса были позаимствованы у Запорожца. Цельнометаллическая кабина была смещена вперёд благодаря небольшим размерам двигателя, который был расположен перед управляемыми колёсами. Такая компоновка позволила равномерно распределить нагрузку на оси и использовать задние односкатные колёса, кроме того дизайнеры получили большую свободу при создании экстерьера машины. Грузовик получился очень компактным и выглядел оригинально. В 1962 году был изготовлен т.н. «армейский» вариант грузовика – КМЗ-5, он отличался усиленной рамой, торсионной подвеской задних колес и упрощенной, стальной кабиной – с вырезами вместо дверей и брезентовым тентом. В серию «Киев» так и не пошел, т.к. киевский завод не имел возможностей для выпуска автомобилей. Год изготовления – 1960 Грузоподъемность – 600 кг Двигатель – 2 цил., 746 куб.см., 26 л.с. Число передач – 4 Масса – 550 кг Максимальная скорость – 60-80 км/чЗИУ-6 – опытный автобус с двумя двигателями! ЗИУ-6 — опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ-5, выпуск которого начался в начале 60-х годов. Автобус, получивший название ЗИУ-6, был самым большим и вместительным среди других аналогов, созданных к тому времени в Советском Союзе. В его салоне могли свободно разместиться 120 пассажиров. Удобство посадки-высадки обеспечивали широкие четырех-створчатые передняя и задняя двери и вместительные накопительные площадки возле них. В основе кузова ЗИУ-6 вагонной компоновки лежал сварной каркас из штампованных металлических деталей, обшитый дюралюминиевым листом. Главная техническая особенность, делавшая конструкцию этого автобуса чрезвычайно прогрессивной и современной не только в те времена, но и сегодня, – расположение силового в базе, под полом пассажирского салона. Именно такое расположение двигателя значительно увеличило вместимость машины. Понятно, что для 18-тонной машины мог быть использован единственный, во второй половине пятидесятых годов, мощный двигатель – ЯАЗ-206Д (мощность – 180 л.с., крутящий момент – 780 H*м). Но этому мешало то, что этот дизель по своим габаритам никак не мог разместиться в пространстве между полом салона и днищем автобуса и к тому же имел очень высокую шумность. Поэтому конструкторам завода имени Урицкого пришлось иметь дело с двигателем ЗИЛ-158, мощностью 109 л.с. Он был рассчитан для использования на грузовике полной массой 7-8 т и никак не смог бы в одиночку полноценно работать на автобусе тяжелее почти в 2,5 раза. Поэтому конструкторам пришлось объединить в силовом агрегате сразу два двигателя ЗИЛ-l58, установив их друг за другом и соединив, для синхронизации работы, гидромуфтой заимствованной у легкового автомобиля ГАЗ-12. Чтобы двигатели вписались в габариты моторного отсека, с помощью специалистов НАМИ была до возможного минимума уменьшена их высота, и кроме этого, они были установлены с наклоном 60° к вертикали. Суммарная мощность двух силовых агрегатов в этом случае составила 210 л. с. Коробка передач была пятискоростной и имела дистанционное электропневматическое управление. В результате высота пола пассажирского салона получилась всего 800 мм, тогда как, к примеру, этот параметр у автобусов Икарус-280 и ЯАЗ-5267 (Яхромского автобусного завода), у которых силовой агрегат также расположен в базе, составляет 920 мм. И все же принятые меры не решили проблему. Двигатели ЗИЛ-l58 не могли обеспечить автобусу необходимых технических характеристик и, кроме того, вероятность поломки при совместной работе двух двигателей, к тому же объединенных таким сложным агрегатом, как гидромуфта, была значительно больше, чем у одного двигателя. Попытка оборудовать автобус горизонтальным двигателем, разработанным в НАМИ, закончилась безуспешно: он так и не был освоен в производстве Ярославским заводом. Так что ЗИУ-6, опередивший свое время, так и остался опытным образцом.УАЗ-452К – трехосная буханка УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50 штук в год. Но это проект не был похоронен – похожий автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.ЛуАЗ 1301 – последняя надежда Луцкого завода ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с новым кузовом. Прототип 1988-го года отличался каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели), пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии». Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким образом полностью освобождая багажный отсек. Прототип полностью сохранил внедорожные качества своего «предка» и стал обладателем куда лучших потребительских качеств. В 2002-м году широкой публике под тем же индексом был представлен прототип образца 1994-го года, отличавшийся немного измененным дизайном экстерьера, двигателем МеМЗ-2457 объемом 1,2 литра и мощностью 58 л.с., работавшим в паре с пятиступенчатой коробкой передач. На базе этого прототипа было собрано несколько версий машины, включая длиннобазный автомобиль для скорой помощи (ЛуАз-1301-08/07). Автомобиль так и не стал серийным, планировавшаяся ещё в 1975-м году модернизация производства затянулась, объединение с ЗАЗ ничего Луцкому заводу не дало, новых двигателей не хватало даже на Таврии, а выпускать новую модель со старым двигателем от запорожца просто не было смысла. В 1989-м году был устроен конкурс на новую модель автомобиля для села, в котором участвовал и другой прототип НАМИ-ЛуАЗ «Прото», однако об итогах конкурса ничего не известно. Уже в начале 90-ых было ясно, что и сам завод обречен.ЗИЛ «Чебурашка» – развозной грузовик на агрегатах лимузина! ЗИЛ «Чебурашка» – шуточное, внутризаводское название серии легких грузовиков, создававшихся на базе правительственных лимузинов для доставки топлива во время испытательных пробегов, запчастей с заводов-поставщиков на ЗиЛ, перевозки грузов для Гаража Особого Назначения, других нужд завода. Первый такой грузовик был создан на базе бронированного ЗИС-115, который лишился бронированного кузова, обзавелся кабиной от ЗИЛ-157 и легкой грузовой платформой с одним откидным бортом. Грузоподъемность машины составляла ~1500 кг, а максимальная скорость с полной загрузкой порядка 120 км/ч! Эта машина с госномером 83-81 МОХ служила верой и правдой заводу до конца 70-ых годов. После выхода новой модели лимузина – ЗиЛ-114, предположительно в 1979-м году, был собран и новый развозной грузовик на его основе. Автомобиль получил неофициальный индекс ЗиЛ-113Г и сделан был по тому же принципу: на шасси с двигателем мощностью в 300 л.с. и трехскоростной автоматической коробкой передач установили модифицированную кабину от новейшего на тот момент грузовика ЗИЛ-133ГЯ (с оперением и лобовым стеклом кабины ЗиЛ-131). Грузовик щеголял тремя дворниками, дополнительным освещением, прозрачными экранами для защиты фар, бампером от легковушки, спойлером на крыше. Снаряжённая масса машины – 3286 кг, габаритные размеры – 5200х2000х2200 мм, максимальная скорость – до 170 км/ч. Сначала машина была зарегистрирована под госномером 06-31 МОЯ, а позднее – 96-48 МНП. За оригинальный внешний вид именно этот вариант грузовика получил прозвище «Чебурашка», которое закрепилось и за другими вариантами машины. В период с 1983 по 1984 год на ЗиЛе было построено сразу два грузовика на базе лимузина ЗиЛ-4104. В качестве силовых агрегатов соответственно использовались обновленные двигатели мощностью 315 л.с., кабины были позаимствованы у ЗИЛ-131, а грузовые платформы у ЗиЛ-130. Эти машины известны под госномерами 96-48 МНП и 95-50 МНП. В марте 1993 года на свет появилась новая модель этого семейства, получившая свой собственный индекс – ЗиЛ-4305. Грузовик оснащался обычным бензиновым двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с. и механической пятиступенчатой коробкой передач, был построен на базе пятиместного седана ЗИЛ-41041. До наших дней по-некоторым данным в очень плохом состоянии сохранился только один грузовик третьего поколения, все остальные были списаны и разобраны.ХАДИ-13эМ – электромобиль-рекордсмен! ХАДИ-13эМ (1977) – гоночный автомобиль, предназначенный для проведения рекордных заездов на скорость. Машина была сконструирована и построена лабораторией спортивных автомобилей Харьковского Автомобильно-Дорожного Института. Фактически этот оригинальный гоночный автомобиль с электродвигателем разрабатывался в рамках коллективного дипломного проекта нескольких студентов института. Руководил постройкой электромобиля заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен В.Никитин.

В основе конструкции 13эМ использовался один из вариантов рекордного реактивного автомобиля ХАДИ-9, построенного ранее. Минимальное лобовое сопротивление воздуха при высоких аэродинамических характеристиках, обеспечивал специально разработанный преподавателем ХАДИ М.Шапошниковым, дизайн стеклопластикового кузова машины. Электродвигатель располагался в задней части кузова, приводился в действие десятком серебряно-цинковых батарей, подвеска всех колес была независимой. Первые рекордные заезды с участием ХАДИ-13эМ состоялись в сентябре 1977 года, в классе электромобилей до 500 кг было установлено два всесоюзных рекорда: на дистанции в один километр при старте с хода Д.Сильчик развил среднюю скорость в 161,7 км/ч, а А.Абшилава на той же дистанции, но с места, показал средний результат в – 115,8 км/ч.КАМАЗ-Э6410 – «поисковая» модель камского завода КАМАЗ-Э6410 (1983) – экспериментальный трехосный грузовик повышенной проходимости, созданный для поиска и применения новых идей и конструкций. Машина оснащалась пневмоподвеской всех осей, односкатными шинами. Было создано два варианта машины, внешне отличавшихся кабинами и резиной (шоссейный и внедорожный).

ЛАЗ «Украина-1″ – опытный автобус повышенной комфортности ЛАЗ «Украина-1″ (1961) – опытный вариант междугороднего автобуса повышенной комфортности. От других моделей ЛАЗа того времени «Украина» отличалась совершенно новым кузовом с обтекаемыми передней и задней частью, большим панорамным лобовым стеклом, эти автобусы оснащались новейшим на тот момент V-образным двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с. в паре с 5-ступенчатой коробкой передач, пневматической подвеской, гидропневматическим приводом тормозов и электропневматическим приводом КПП. В салоне устанавливалось 36 комфортабельных кресел самолетного типа с индивидуальной подсветкой. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм, база 4700мм.МАЗ-503 Опытный (1958) МАЗ-503 Опытный (1958) – первый, опытный вариант самосвала, выпущенный в 1958-м году на базе бортового грузовика МАЗ-500. Серийная машины, выпускавшаяся с 1965-го года, отличалась от прототипа несколькими конструктивными особенностями и более простым дизайном кабины.ГАЗ-66П (1960-62) – полноприводный седельный тягач ГАЗ-66П (1960-62) – опытный полноприводный седельный тягач, изначально созданный по заказу военных. Машина прошла стадию активных испытаний, но серийной так и не стала.ГАЗ-ЦАКС – один из первых гоночных автомобилей в СССР! ГАЗ-ЦАКС – спортивный автомобиль, построенный в Москве Центральным автомотоклубом спорта (ЦАКС) под руководством В. Ципулина на базе узлов серийных машин ГАЗ-А и ГАЗ-М1 в 1937 году. В отличии от автомобиля ГАЗ конструкции Антона Гиреля: шасси ГАЗ-А, обтекаемый кокон и двигатель ГАЗ-М1, работа В.И. Ципулина – это не самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль – дешевый, доступный и по возможности быстрый. Выбор донора не был оригинальным – все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений – на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя – ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс – гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А. Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов Гиреля. Днище автомобиля получило обтекаемый поддон, бензобак расположился за сидением водителя. Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались – мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч. Габариты: длина – 4200 мм, ширина – 1670 мм, высота – 1200 мм; база 2930 мм; размер шин – 28X4,75″, вес – 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары. Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Наилучший результат скорости, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС, – 131.1 км/ч.Урал 377М — опытный грузовик со стеклопластиковым оперением кабины Урал 377М (1968) — это опытный грузовик, изготовленный в 1968-м году на базе другого активно разрабатывавшегося прототипа с тем же индексом. От серийной машины и других прототипов, этот отличался наличием новых решётки радиатора и крыльев, изготовленных из стеклопластика. Обновление кабины было вызвано желанием создать грузовик для народного хозяйства, а значит и отойти от утилитарного армейского дизайна. В ходе испытаний выяснилось, что новое оперение ухудшает эксплуатационные качества машины, при максимальной загрузке, на бездорожье колёса могли цепляться за крылья, уже после 5000 километров стеклопластик трескался в местах крепления, да и выглядела обновлённая машина не очень симпатично. В результате в серию этот вариант, так же как и 377М вообще, не пошёл.ВАЗ-2121М — прототип «Нивы» с двигателем от «Москвича» ВАЗ-2121М (1975) — это опытный прототип будущей «Нивы» с двигателем УЗАМ-412, использовавшимся в частности на автомобилях «Москвич-2140». Прототип был создан с целью изучения возможности установки этого двигателя из-за нехватки моторов ВАЗ-2106, которые планировалось использовать при серийном производстве внедорожника. Внешне от других прототипов Нивы этот отличался в первую очередь удлинённым в передней части на 65 мм кузовом, немного «горбатым» капотом. В паре с новым двигателем работала вазовская коробка передач, подключённая через переходник, кроме того большая часть навесного оборудования также досталось двигателю от «Жигулей». Разумеется для установки нового мотора вазовским инженерам пришлось модифицировать рулевое управление, систему охлаждения и торможения, модифицировать собственно двигатель. В результате автомобиль стал тяжелее, ухудшилась развесовка по осям, запасное колесо переехало в багажник и сократило его вместимость, снизилась проходимость и максимальная скорость движения, ухудшились эксплуатационные качества при минусовых температурах. По итогам проведённых первичных испытаний от производства этой модификации было решено отказаться. Всего было собрано два экземпляра ВАЗ-2121М и по некоторым данным, ни один из них не «дожил» до наших дней.Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль повышенной проходимости с передним расположением двигателя, сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач, элетрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и многое другое изготовлено автором самостоятельно.

ДТУ 10 Опытный (1961)

Украина 71 Опытный (1971)

back-in-ussr.com

"" - - ()

 

 

 

 

 

- "" (1135)

 

"" - (). , "" , "" , . : ( "" , "" , ), . .

-33 (-27) -31

"" -27 -31 ... 12500 " " 7770 - "". 0.75 /(*), - 1.92 /(*), 0.67 /(*). 23- 110 / 0.59. 1665. 1530 , 0.122; - 4950 , - 1180 , - 905 .

, ( ) . .

:

- , ( , ..), ;

- , ( ..) . , , ;

- ( , , .), .

"" "" ( ) - -02 ( ). , , .

 

"" "-31 ( ) 1135:
- , - ( ): 1 - ; 2 - ; 3 - ; 4 - ; 5 - ; 6 - 12; 7 - 12; 8 - ; 9 - 13; 10 - ; 11 - ; 12 - .

 

   , :    :
     - 5023      - 1201, 161
     - 1384      - -23, 4-1
     - 1564      - 30, 151642, 7166, 9518, 121810, 62
   , ~400    :
        - 1118
        - 51.1447
        : (),

 

- -02 , -31 (27770 ) , -31 (212500 ) , ( ).

 

   - -02 :

( - , - -, - ).

:1 - - "" ; 2 - "" -31 ; 3 - - -31; 4,9 - ; 5 - - ; 6 - ; 7 - - "" -31; 8 - -31; 10 - ; 11 - ; 12 - "" -31 , ; 13 - ; 14 -

 

"" -31 - .

 

, "" 1988 , "" . , , "", 15 1988 .

 

 

, , - (. ) . ( ) ( ). , ( N5) ( ). , -31 . , ., -31 .

www.buran.ru

Т-80. Особенности газотурбинного двигателя - is2006

Компоновка боевого отделения Т-80 в целом аналогична компоновке, принятой на Т-64Б.

Мотоблок в кормовой части корпуса танка расположен продольно, что потребовало некоторого увеличения длины машины по сравнению с Т-64. Двигатель выполнен в едином блоке общей массой 1050 кг с встроенным понижающим коническо-цилиндрическим редуктором и кинематически связан с двумя бортовыми планетарными коробками передач. В моторно-трансмиссионном отделении установлено четыре топливных бака емкостью по 385 л (суммарный запас топлива в забронированном объеме составил 1140 л).

ГТД-1000Т выполнен по трехвальной схеме, с двумя независимыми турбокомпрессорами и свободной турбиной. Регулируемый сопловой аппарат (РСА) турбины ограничивает частоту ее вращения и предотвращает "разнос" при переключении передач. Отсутствие механической связи между силовой турбиной и турбокомпрессорами повысило проходимость танка по грунтам с низкой несущей способностью, в тяжелых условиях движения, а также устранило возможность заглохания двигателя при внезапной остановке машины с включенной передачей.

Важным достоинством газотурбинной силовой установки явилась ее многотопливность. Обеспечена работа двигателя на реактивных авиационных топливах ТС-1 и ТС-2, дизельных топливах и автомобильных низкооктановых бензинах. Процесс пуска ГТД автоматизирован, раскрутка роторов компрессоров осуществляется при помощи двух электромоторов.

За счет выхлопа назад, а также собственной малошумности турбины по сравнению с дизелем, удалось несколько снизить акустическую заметность танка.

К особенностям Т-80 следует отнести впервые реализованную комбинированную систему торможения с одновременным использованием ГТД и механических гидравлических тормозов. Регулируемый сопловой аппарат турбины позволяет менять направление потока газов, заставляя лопатки вращаться в противоположном направлении (разумеется, это сильно нагружает силовую турбину, что потребовало принятия специальных мер по ее защите). Процесс торможения танка происходит следующим образом: при нажатии водителем тормозной педали начинается торможение посредством турбины. При дальнейшем утапливании педали в работу включается и механические тормозные устройства.

На ГТД танка Т-80 применена система автоматического управления режимом работы двигателя (САУР), включающая датчики температуры, размещенные перед- и за силовой турбиной, регулятор температуры (РТ), а также концевые выключатели, установленные под педалями тормоза и РСА, связанные с РТ и системой подачи топлива. Применение САУР позволило повысить ресурс лопаток турбины более чем в 10 раз, а при частом использовании тормоза и педали РСА для переключения передач (что происходит во время движения танка по пересеченной местности) расход топлива снижается на 5-7%.

Для защиты турбины от пыли применен инерциальный (т. н. "циклонный") метод очистки воздуха, обеспечивающий 97-процентную очистку. Однако при этом на лопатках турбины все же оседают неотфильтрованные частицы пыли. Для их удаления при движении танка в особо тяжелых условиях предусмотрена процедура виброоочистки лопаток. Кроме того, перед началом работы двигателя и после его остановки производится продувка.

Трансмиссия Т-80 - механическая планетарная. Она состоит из двух агрегатов, каждый из которых включает бортовую коробку передач, бортовой редуктор и гидросервоприводы системы управления движением. Три планетарных ряда и пять фрикционных устройств управления в каждой бортовой коробке обеспечивают четыре передачи вперед и одну назад..........Существенным нововведением стало применение на танке вспомогательного энергоагрегата ГТА-18А мощностью 30 л. с., позволяющего экономить топливо во время стоянки танка, при ведении оборонительного боя, а также в засаде. Экономится и ресурс основного двигателя. Вспомогательный энергоагрегат, расположенный в корме машины, в бункере на левой надгусеничной полке, "встроен" в общую систему работы ГТД и не требует каких-либо дополнительных устройств для своего функционирования.

http://armor.kiev.ua/Tanks/Modern/T80/T80.php

Нашел фото двигателя на http://lib.rus.ec/b/326936/read

Два независимых вала с центробежными компрессорами и их турбинами

Проточная часть ГТД-1000, продольный разрез

Камера сгорания, турбины компрессоров и РСА ГТД-1000

Из этих фото я вижу два соостных вала (один в другом) а третий наверное тоже соостный с ними, но просто жестко с ними не соединен. Все это сделано для компактности, примерно такая схема используется в самолетных ГТД, но там нет просто свободной турбины в конце - она не нужна.

Кстатит где тут РСА ГТД-1000 я не знаю, но если он действительно тут, он либо сильно маленький, либо моя версия http://is2006.livejournal.com/478457.html, что он поршневой не верна.

is2006.livejournal.com


Смотрите также