Cbf двигатель


Двигатель CBF150 – Двигатель CBF150 предоставлен Chongqing Kington Liyang Motorcycle Manufacturing Co., Ltd. для русскоговорящие страны

Описание Продукции

Основная Информация

  • Номер Моделя: CBF150
  • Тип : Ассамблеи Двигателя Мотоцикла
  • Сертификация : CCC , CE , ISO9001: 2000

Дополнительная Информация.

  • Trademark: Andes
  • Packing: Carton
  • Origin: Chongqing
  • Production Capacity: 300000 Units/Year

Описание Продукции

двигатель мотоцикла 150cc вертикальный, CBF, привод с цепной передачей с валом баланса. Передовая технология Kington. Ровный звук, малая вибрация, сильные сила и вращающий момент, и супер durablity приносят превосходное представление сравнивают с другими двигателями 150cc.

 No модели  AD1P52FMH
 Модель CBF150 (150cc, Vertical, Одиночн-цилиндр, 4 штрихуют, Воздух-охлаждающ)
 Старт  Старт электрических/пинка
 Муфта  Ручное, влажное multidisc
 Смещение  149ml
  NW  29Kg
 Коэффициент компрессии  9.0:1
 Bore×Stroke   57.3 × 57.7mm
 Максимальная сила   8.0Kw/7500r/min±375 r/min
 Максимальный вращающий момент  11.0Nm/5500r/min±250r/min
 Смазка  Совмещенные Pressure и Splashing

Тип Продуктов

ru.made-in-china.com

Обзор Honda CBF 600

Классический дорожный мотоцикл Honda CBF 600 впервые сошёл с конвейера в 2004 году, и успешно производится до сих пор, причём сразу в двух версиях — N и S. Нейкид-версия байка отличается классической круглой фарой и отсутствием обтекателя, а версия «S», наоборот, имеет дающий неплохую ветрозащиту передний обтекатель и чуть осовремененный внешний вид. Впрочем, современным облик CBF 600 назвать сложно — это классический мотоцикл в полном смысле этого слова. Он пришёл на смену модели Honda CBF 500, которую пришлось снять с производства из-за несоответствия ужесточившимся экологическим нормам.

Так как мотоцикл позиционируется, как универсальный, он ориентирован сразу на всех, а потому он чуть «придушен», а его характеристики усреднены, чтобы байк был удобен и начинающему мотоциклисту, и хрупкой невысокой девушке, и опытному байкеру. На практике это выразилось в том, что Honda CBF 600 получила двигатель с Honda Hornet 600, только с 77 л.с. вместо 98. В целом мотоцикл по своим техническим характеристикам и общему впечатлению от вождения сильно напоминает Yamaha XJ6 Diversion, которая, в свою очередь, фактически является «задушенной» версией модели Yamaha FZ-6. Это действительно вполне универсальный дорожный мотоцикл, покладистый и со спокойным характером.

Доставшийся от «Хорнета» мотор, пусть и поубавил свою прыть, остался тяговитым и надёжным.  Эта рядная «четвёрка» жидкостного охлаждения любит обороты, выдавая 58 нМ крутящего момента на 8000 об/мин и 77 л.с. на 10500 об/мин. Впрочем, с «низов» мотоцикл тоже едет охотно, без рывков и подхватов с провалами. Шестиступенчатая КПП Honda CBF 600 работает идеально, традиционно для мотоциклов «Хонда», так что, несмотря на своё дружелюбие, мотоцикл разгоняется с 0 до 100 км/ч за четыре секунды. Максимальная же скорость CBF 600 составляет около 210 километров в час.

Относящиеся к первому поколению экземпляры выпускались с 2004 по 2007 год, после чего была произведена глубокая модернизация модели. Honda CBF 600 второго поколения получила двигатель от CBR 600RR, впрочем, с теми же характеристиками, что и на первой версии. Четвёрка карбюраторов была заменена на инжектор, рама стала легкосплавной, а объём бензобака увеличился с 19 до 20 литров. Также появилась комбинированная система тормозов. Впрочем, с этим пунктом у CBF 600 и так всё в порядке — два тормозных диска спереди и один сзади, плюс, опционально, система АБС. Для весящего около 220кг мотоцикла этого вполне хватает, чтобы эффективно останавливаться. > Так как расход топлива при езде по трассе с крейсерской скоростью в 120-130 км/ч укладывается примерно в 6 литров, несложно подсчитать, что Honda CBF 600 обладает весьма солидным запасом хода, поэтому некоторые мотоциклисты относятся к ней, как к туристическому мотоциклу. Это не совсем верно — CBF 600 является всё-таки классическим «дорожником», на что намекают достаточно простые и притом короткоходные подвески, но неплохая ветрозащита S-версии мотоцикла, удобная посадка, высокая, по отзывам владельцев, надёжность и большой запас хода действительно позволяют безбоязненно путешествовать на этом байке.

Honda CBF 600 — отличный мотоцикл на все случае жизни, он на «отлично» справится как с повседневной ездой по городу, так и с дальними поездками. Сочетание спокойного характера с неплохой мощностью делает управление им очень комфортным и ненапряжным, к тому же CBF 600 отлично себя чувствует даже с полной загрузкой — пилот, пассажир плюс нагруженные кофры. Впрочем, о том, что модель оказалась удачной, говорит уже то, что она производится столько лет кряду.

Вконтакте

Facebook

Twitter

Одноклассники

LiveJournal

ragingbiker.ru

арсенал-тест «Honda CBF1000A» | Moto-ревю

 Агрессивный маркетинг, быстрая «раскрутка» и, как пел Марк Нофлер, «money for nothing» — это не про Honda CBF1000A генерации 2006-2009. «Невоспетый герой», этот мотоцикл был достойным примером универсальности без потери функциональности — в один голос европейские и американские журналы нахваливали модель, сетуя, разве что, на скучный дизайн. Чтобы популяризировать удачный, но отнюдь не культовый мотоцикл, компания Honda в 2010 году выпустила обновленную версию CBF, не тронув лучшие черты аппарата и кардинально изменив экстерьер.

Результатом простого «рестайлинга» и «фейс-лифтинга», как модно говорить, CBF1000A 2010 года никак не назовешь. Дизайн аппарата изменился до неузнаваемости и, на мой взгляд, стал намного современнее. Серую и невыразительную «шкурку» CBF предыдущего поколения заменил яркий экстерьер, который придал мотоциклу индивидуальности и привлекательности. Дизайн переднего обтекателя с интегрированными в пластик «поворотниками» и CBR600RR-образными острыми раскосыми фарами исключительно удачен — в анфас аппарат выглядит сурово и даже дерзко. Не обошлось и без так любимой японцами экономии: стальной маятник со страшными, как белорусские тракторы, трубами прямоугольного сечения смотрится очень дешево. Впрочем, таким и является. Еще один странный элемент эпохи бронзового века — цельная (то есть без перфорации) ведомая звезда, которая выглядит так, будто это вырезанный из консервной банки сгущенки жестяной диск!ЭТАЛОНМотоциклы Honda всегда были примером правильной эргономики: органы управления точно там, где и должны быть, и такое ощущение, сами ложатся в руки, удобное сиденье, позволяющее пилоту изменять положение тела, а не сидеть манекеном на одном месте… Обновленный CBF1000A не стал исключением. В поддержку темы универсальности аппарата — регулируемое по высоте в пределах 120 мм ветровое стекло, чтобы настроить которое не нужен никакой инструмент, кроме человеческих рук. Высота сиденья также регулируется, и после нехитрых манипуляций «трон» можно опустить (или поднять). Удобный высокий руль, легко настраиваемые зеркала, в которые видно не только собственные руки и плечи. Не понравились разве что аскетичные и суровые, как северные монастыри, ручки для пассажира, которые появились на мотоцикле после установки опционного 45-литрового кофра: гладкие, стальные и тонкие, держаться за них — то еще мучение. Вместительный кофр, которым был оборудован тестовый мотоцикл, — самый объемный во всем списке аксессуаров для CBF: кроме него компания Honda предлагает 32-литрый центральный кейс и два 29-литровых боковых «ящика». Любую емкость можно «облагородить» сумкой, которая полностью займет тот или иной кофр. Без нее 45-литровый центральный кейс вмещает два шлема — как подседельное пространство самоходных биотуалетов… простите, макси-скутеров.ТРУДЯГАРядный четырехцилиндровый 998-кубовый двигатель CBF1000A — близкий родственник мотора супербайка CBR1000RR 2006 и 2007 модельных годов. Обновленный CBF получил тот же двигатель, что и предыдущая генерация модели, но с небольшими изменениями. Была повышена компрессия в цилиндрах (с 11 до 11,2), что улучшило отдачу силового агрегата и его КПД, на 10 л. с. увеличена мощность (107 л. с. против 97 л. с. мотора предыдущего CBF1000A). После модернизации и перенастройки рядная «четверка» CBF стала не только «жирнее» в «середине», но и экономичнее (по данным Honda, обновленный двигатель расходует на 7% меньше топлива, нежели старая версия силового агрегата).Характер мотора «ровный» — по-другому и не скажешь. Ни подхватов, ни провалов, никаких особенностей — тяговитый электродвигатель. Этим двигатель CBF1000A очень напоминает силовой агрегат Honda CB900 Hornet: такой же «трудяга», созданный для того, чтобы быстро, но плавно перемещать владельца аппарата на работу, а по выходным — на дачу. Мотор обновленного CBF — почти идеальный силовой агрегат почти идеального городского мотоцикла.Акцент на средних оборотах: с 3500 и почти до 8000 об/мин 998-кубовая «четверка» очень быстро «выстреливает» нелегкий аппарат, причем почти вне зависимости от выбранной передачи и скорости движения. Конечно, на шестой ступени КПП и при 30 км/ч едва ли разгон будет динамичным, но, скажем, с 60-70 км/ч — очень даже!Удивительно, что за рулем CBF1000A совсем не чувствуется ни ускорение, ни сама скорость! Как в дорогом и мощном автомобиле. Думаю, дело в отличной ветрозащите, идеальной эргономике и очень плавной работе силового агрегата, который настолько сбалансирован, что иногда кажется — двигатель попросту заглох! Никаких механических шумов и вибраций — будто внутри объемного «рядника» нет движущихся деталей. Ощущение, что CBF1000A комплектуется не бензиновым мотором внутреннего сгорания, а электродвигателем, усиливает и низкий гудящий, как от большого трансформатора, звук выхлопа. В общем, европейцы должны быть счастливы: этот мотоцикл ничем не нарушит покоя спальных районов какой-нибудь Фландрии. «Душевный» характер двигателя CBF1000A — скорее, достоинство, чем недостаток. С таким мотором подружится даже начинающий райдер — даром, что рабочий объем «четверки» без малого «литр»! Силовой агрегат Honda прощает многие ошибки: он не коварен и подл, как двигатель спортбайка, не зол и истеричен, как мотор мощного нейкеда. И если кому-то «маловато будет», то у компании Honda есть и другие модели мотоциклов… например, CB1000R. Так что не будем путать карты — у каждой вещи свое предназначение.СТАБИЛЬНОСТЬ И СПОКОЙСТВИЕХодовая часть соответствует общей концепции мотоцикла, которую я бы сформулировал как «езда в удовольствие». Жесткая алюминиевая рама и «мягкие» подвески, хоть и рассчитанные на езду с пассажиром и багажом, но явно настроенные на комфорт, создают интересный «узор» — стабильность и спокойствие. Для городской езды лучшего и не надо: без сильных раскачиваний а-ля чоппер и без «пружинности» бабушкиного дивана, как у американских автомобилей-лоурайдеров. Единственная претензия — у 228-килограммового мотоцикла с «литровым» двигателем вилка могла бы быть и потолще: диаметр перьев 41 мм — как-то уже несолидно. Да и в предельных режимах на картодроме подвесок, конечно, начинает «не хватать». Хотя здесь, наверное, та же ситуация, что и с двигателем: не нравится — купи CB1000R!Комбинированная тормозная система Honda, «усиленная» ABS, давно стала эталонной и в эффективности по праву может поспорить с не менее продвинутыми тормозами от компании BMW. Поэтому я нисколько не удивился, что два больших 296-миллиметровых диска и всего двухпоршневые скобы спереди, а также 240-миллиметровый диск и однопоршневый суппорт сзади очень динамично и контролируемо останавливали весьма увесистый мотоцикл: с пилотом, пассажиром, с доверху забитым вещами 45-литровым кофром и с высоких скоростей. ABS срабатывала мягко и ненавязчиво, будто ее и не было вовсе, момент срабатывания довольно ранний, что к лучшему — спички детям не игрушки…ЛУЧШЕHonda CBF1000A последнего поколения — тот же CBF предыдущей модификации, только чуть мощнее, экономичнее, удобнее и, главное, красивее! Увы, все-таки люди встречают по одежке и совсем не любят гадких, но талантливых утят. Кардинальная переделка дизайна вдохнула в удачный, но не самый популярный мотоцикл новую жизнь — японцы будто перешили старомодный костюм, очистили его от налета «старины далекой» и сделали современным. Но по сути CBF1000A 2010 года — тот же CBF предыдущих лет выпуска: удивительно универсальный мотоцикл, одинаково хорошо пригодный и для ежедневной езды, и для путешествий. И почти без компромиссов.

WHEELIE FACTORПервая передача only! Надежды поднять CBF1000A на заднее колесо со второй ступени КПП разбились о полное игнорирование мотоциклом моих страшных потуг. Но на первой передаче запросто. Контролировать CBF в угле легко — благо, «мотора много» и он, не побоюсь этого слова, «жирный». А вот «приземляться» нужно осторожно: если вовремя не открыть «газ», получаешь сокрушительный, как нокаут тяжеловеса, пробой вилки и страшный грохот пластика. Скажем дружное спасибо перьям диаметром 41 мм!

ПРЕДЕЛЫКартодром, как и любой другой трек — совсем не стихия Honda CBF1000A. Устанавливать рекорды круга мешали низко расположенные подножки, слишком «добрый» двигатель и «гражданские» подвески, почти лишенные регулировок — это помимо избыточного веса и армии «тараканов» в голове пилота… Тем не менее, «в пределах» мотоцикл вел себя лучше многих «коллег», в том числе и 600-кубовых! Правда, расстроила вилка с перьями-тростинками диаметром 41 мм, которая в глубоких наклонах предательски «плыла» и лишала CBF той стабильности, что присуща ему в более «профильных» условиях эксплуатации. Тормоза не перегревались — хотя и скорость на подмосковных картодромах отнюдь не космическая. Резюме: обновленный CBF1000A подтвердил свою универсальность, потому ради ярких впечатлений или просто как фитнес владелец этого аппарата может иногда выезжать на картодром, не боясь оказаться самым медленным и неуклюжим.

motorice.ru

Опыт владения Honda CBF1000A или "ода идеальной рабочей лошадке"

Так получается, что в основном получается писать о краткосрочных впечатлениях от тест-драйвов новых мотоциклов, а до своих руки не доходят. Но Honda CBF1000 2008 г.в. стоит отдельного упоминания.

Вместо предисловия

Покупка CBF была сделана в преддверии «дальней» поездки на север Франции после осознания того, что предыдущий Yamaha YZF600R уже пробыл в моем владении 10 лет, хотя и прошел при этом не так и много. Как я выяснил для себя, моя поясница не сильно переваривала полуспортивную посадку больше часа, поэтому идея нескольких дней в такой позе меня совершенно не прельщала. Хотелось что-то «дорожное» и достаточное мощное «на случай пассажира и багажа». После прочесывания интернета на предмет обзоров и впечатлений выбор был остановлен на CBF1000. После первого тест-драйва я был покорен, хотя и с подвохом — купил я в итоге первую модификацию MK1, хотя впечатления от тест-драйва были получены на второй модификации — MK2, которая немного резвее и «веселее». Но это моя субъективная оценка. Окончательный же выбор был сделан с учетом бюджета, наличия мотоцикла в продаже, состоянием и пробегом. Самое смешное, что финальный тест перед покупкой был сделан тоже не на «моем» мотоцикле, а на «близнеце», проданным одновременно с моим, но с бОльшим пробегом и даже кофрами (хотя их в итоге сняли для тест-драйва, поскольку на тот момент я кофров не хотел). В итоге мот как по мне замечательного желтого цвета (был только в MK1) был куплен и забран за один день до отправления во Францию. Зато никакой обкатки и ограничений — сел и тут же поехал!

Кстати, для тех, кто не в курсе — внешне мотоциклы MK1 и MK2 отличаются более узкими фарами и одной трубой вместо двух на MK2. Если же смотреть дальше в спецификацию, то MK2 получил алюминиевую раму и менее прожорливый двигатель.

Модификации

По ходу эксплуатации начали выясняться моменты для улучшения, и я впервые взялся за модификацию. В итоге были сделаны следующие изменения.

Ветровик MRA Touring

Мне мот достался уже с высоким «туринговым» экраном от Givi, установленным первым владельцем при покупке (по документам дилера), но наличие конкретной турбуленции и эстетический вид меня совсем не порадовали. После поездки во Францию я решил заняться этим вопросом и поставил себе, как по мне, более эстетичный слегка затемненный туринговый ветровик от MRA. Установка описана в отдельной статье. В общем и целом конечный эффект сравним с родным стеклом, на шлем и чуть ниже плечей пошел прямой поток воздуха, но зато полностью ушла турбуленция и в целом ехать стало легче. Да и шея слегка «подкачалась» ;).

Ручки с подогревом и разъем для зарядки

С понижением температуры и наличием небольшого обтекателя пальцы начали предательски терять чувствительность. А в планах была Норвегия, поэтому было решено поставить ручки с подогревом. Поскольку мой опыт и познания в области электроники мягко скажем не блещут, пришлось немного поискать и почитать, но в итоге, вооружившись ручками Oxford Touring (кстати, очень советую!) и автомобильным реле для полного отключения (по отзывам «умный» выключатель для определения момента отключения при разряде аккумулятора сам прилично садит тот самый аккумулятор) я принялся за работу. Провозившись полдня кое-как умудрился подключить все так, чтобы питание на ручки подавалось при повороте ключа (реле запиталось от заднего фонаря методом «научного тыка»). Заодно был сразу добавлен под сидение разъем OptiMate для зарядки аккумулятора или чего угодно другого (например, телефона, а потом и навигации) при работающем мотоцикле. В итоге ручки меня спасли в поездке в Данию, причем не столько от холода как от сырости в дождливую погоду. В общем и целом я остался доволен и добавил себе подогрев в список минимального оборудования на мотоцикле если ездить каждый день.

Навигация TomTom Rider

Хотя и не являясь минимально необходимым, навигатор здорово упрощает жизнь в дальних поездках по незнакомым местам. Я поставил TomTom, хотя по отзывам другие навигаторы тоже неплохи. Наличии функции с прокладыванием маршрута по «кривым дорогам» может скрасить рутинную поездку и помочь разведать новые места. При установке ручек с подогревом был сразу проведен провод питания к навигатору, через то же реле, поскольку «активная» держалка тоже известна способностью посадки аккумулятора «в ноль». В общем и целом, даже несмотря на отсутствие ежедневной необходимости все равно навигатор стал неотъемлемой частью мотоцикла (вплоть до продажи :)).

Бокс и мягкий багаж Difi Globe Medium

Особой модификацией наличие мягкого багажа не назовешь, но стоит упомянуть. «Седельные сумки» были куплены под поездку в Данию, и, фактически, только там и использовались. Впечатление осталось двоякое, а после поездки я начал смотреть на «большие туреры» с встроенными кофрами. в общем и целом идейно было удобно, потому как иначе весь багаж бы не влез (или пришлось бы очень фильтровать), но под дождем сумки конкретно просели, да и вообще при «неродной» развесовке поведение мотоцикла прилично поменялось.

Убедившись в ограниченных возможностях седельных сумок на следующий сезон я поставил жесткий бокс SW-Motech TraX Evo. Бокс мне настолько понравился, что для меня он стал просто незаменимой частью мотоцикла. На каждый день в нем можно оставить шлем, положить небольшой ноут или сумку для работы чтобы не потеть с рюкзаком на спине (что, кстати, является еще и небезопасным аксессуаром, если только не купить правильный рюкзак). В общем и целом аксессуар очень полезный!

Опыт владения Honda CBF1000A (MK1)

Ниже мои впечатления о мотоцикле за неполных три сезона и почти 14 тыс км ежедневного использования и опыта двух поездок по Европе общей протяженностью больше 4000 тыс км.

Двигатель и коробка

Двигатель CBF1000 достался от FireBlade, хотя и детюненнй, с «сухим остатком» 97 л.с. от оригинальных 170-ти «бешеных пони». При этом большая часть крутящего момента была «опущена» вниз, что придало практичности. На CBF1000 практически невозможно заглохнуть при трогании одному или даже с пассажиром (и даже багажом в придачу). Заводится он «с пол-оборота» и отлично держит обороты. Правда, тут есть и «ложка дегтя». Пока он не прогреется, движение достаточно вялое при малом открытии ручки газа, а если повернуть чуть больше, то мот сразу начинает активно разгоняться, такое себе «бинарное» управление. Какое-то время я не мог понять в чем дело, но потом разобрался и просто дал чуть больше времени на прогрев. Кстати, это был, пожалуй, самый неприятный момент. В остальном движок очень ровный, способный «крутиться», но к этому явно не располагающий. Не знаю как это объяснить, но с поворотом ручки газа хочется побыстрее переключиться и не держать его на оборотах повыше. Выхлоп не рассчитан на «песню», скорее на порыкивание. Не в пример VFR, который, как по мне, выдает вполне «душевную серенаду». Особой дрожи не наблюдается, но около 4500 оборотов появляется такой себе «легкий зуд». Такой себе «тактильный фидбек», привыкнув к нему уже даже на приборы смотреть не надо ;).

Коробка за все время эксплуатации нареканий не вызвала, хотя смысл иметь очень близкие передаточные числа, особенно на 6й передаче до меня так и не дошел. При этом передачи переключаются четко, проблем с нейтралкой ни разу не возникало. После Хонды на BMW R1200RT переключение кажется «вяловатым» и передачи не имеют четкого положения. На CBF’е же я впервые начал отрабатывать переключение без выжимания сцепления и коробка восприняла мои «издевательства» вполне адекватно. На 120 км/ч мот едет на 5 тыс оборотов при максимальных 9 тыс до красной зоны тахометра.

Читать дальше >>

Поделиться ссылкой:

Понравилось это:

Нравится Загрузка...

keenbiker.com


Смотрите также