В вашем браузере отключен JavaScript. Части двигателя скутера


Устройство скутера

Любой владелец скутера должен знать, как устроено его транспортное средство, ведь без таких знаний не только нельзя узнать причину неисправности, но и устранить её.

Практически вся техника, неважно в какой стране или на каком заводе она была произведена, отличается одинаковой схемой устройства скутера, поэтому изучив и починив один мопед, вы без труда сможете устранить неполадки в любом другом.

Скутеры по праву считаются одни из самых экономичных и неприхотливых средств передвижения. Простота в эксплуатации, небольшая мощность двигателя и удивительная проходимость сделали скутеры одним из самых популярных видов техники.

Если рассматривать общее устройство скутера, то, можно сказать, что этот транспорт заключает в себе двигатель, трансмиссию, подвеску, ходовую часть, пластиковые детали и системы, отвечающие за управление. Следует детально рассмотреть функции основных узлов мопедов.

  • В двигателе скутера (устройство зачастую представляет собой ДВС – двигатель внутреннего сгорания) энергия, получаемая от сгорания топлива, преобразуется в механическую, которая и приводит технику в движение.
  • Основная функция трансмиссии заключается в передачи крутящего момента из двигателя к ведущему колесу (в случае скутеров — это заднее колесо). Трансмиссия большинства мопедов, которые были произведены в период с начала 2000 годов по сегодняшний день, состоит из автоматического вариатора, сцепления, редуктора, а также системы ножного запуска.

foto_12

На схеме представлено общее устройство мопеда: 1 – передний обтекатель; 2 – панель рулевого управления; 3 – защитный рулевой обтекатель; 4 – места для пассажира и водителя; 5 – багажник, расположенный под сиденьем; 6 – крыло; 7 – боковой обтекатель; 8 – заднее колесо; 9 – силовая передача; 10 – водительский пол; 11 – подвеска; 12 – тормозная система.

    • К ходовой части мопеда относятся оба колеса, тормозная система и подвеска. Именно благодаря подвеске, которая обеспечивает связь колёс с рамой, вибрации при езде гасятся, а торможения или набор скорости осуществляются плавно и мягко.

foto_24

На фото показано устройство мопеда, а точнее, блок «двигателя и трансмиссии»: 1 – место, где двигатель крепится к раме; 2 – цилиндр двигателя; 3 – собственно, трансмиссия, в которую входит устройство вариатора скутера, а также сцепление; 4 – место, к которому крепится амортизатор; 5 – колесо.

В основном на всех мопедах стоит либо двухтактный, либо четырёхтактный бензиновый двигатель и, в зависимости от таких особенностей, мопед или скутер может быть дополнен различными компонентами – например, маслонасосом.

Следует отметить, что устройство карбюратора скутера также относится к блоку «двигателя-трансмиссии», хоть оно и не указано на фото.

  • К устройствам управления скутера относят руль, ряд кнопок зажигания, поворотников, переключатели света фар тормозные рычаги и регулятор скорости.
  • Пластиковой облицовкой называют все грязевики, обтекатели, а также такой тюнинг, как спойлеры или панели, выполняющие эстетическую функцию.

 

 

 

vsescooter.ru

Двигатель скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Двигатель скутераБольшинство современных мотоциклов и других видов автотранспорта оборудуются четырехтактными моторами. Развитие технологий позволило значительно увеличить их возможности и сегодня можно использовать их потенциал полностью. Первые модели скутеров укомплектовывали обычно двухтактными моторами. Только некоторые модели мопедов и легендарная Honda Cub имели четырехтактный двигатель скутера. Такое положение дел легко объяснить. Скутера оснащены коробкой передач, не имеющей ступеней, вариатором, который нуждается, и при чем постоянно, в высоких оборотах.

Современные скутера имеют 2-4 передачи, поэтому они стали оснащаться максимально эффективными моторами для такого вида трансмиссии, работающими в четыре такта. Такие моторы отличаются большей мощностью и являются экономически выгодными. После изобретения первых моделей скутеров инженеры стали думать о том, как сделать такие двигатели объемом 50 см3. Им нужно было решить следующую задачу - эти моторы должны быть не менее мощными, чем двухтактные и более экономичными.

Использовать четырехтактный двигатель скутера малого объема, 50 см3, казалось трудной задачей. Его применение требовало дополнительных не маленьких вложений, что могло привести к значительному подорожанию и падению спроса. В таком случае на скутер требовалось установить больше деталей, и его ремонт становился бы очень дорогим. Но инженеры смогли справиться со всеми вызовами, которые перед ними были, и сегодня на все современные модели устанавливают четырехтактный двигатель скутера. Большинство такого рода техники сегодня производит Китай, ее изготовление там стало технологичным, и она даже вскоре может стать такой же качественной как японская или европейская. Но применение современных технологий и материалов повлечет за собой удорожание китайской мотоциклетной техники, и она будет стоить столько же сколько и у других производителей.

Преимущества и недостатки четырехтактных двигателей для скутеров

У четырехтактных моторов намного больше преимуществ, чем недостатков, особенно если сравнить их с двухтактными. Из плюсов таких моторов особенно можно выделить следующие:

  • экономность, они потребляют на много меньше топлива;
  • долговечность;
  • экологическая чистота, меньше выбросов;
  • стабильность работы;
  • меньше шума.

Из недостатков таких моторов специалисты выделяют следующее:

  • тяжелый вес;
  • высокую цену;
  • сложности и высокая стоимость ремонта.

Двигатель для скутера и его принцип работы

Особых отличий двигатель скутера и моторы, устанавливаемые на другую автомобильную технику, не имеют. В карбюратор подается топливо и воздух, где они смешиваются в необходимой пропорции и образуют горючую смесь. После этого получившаяся смесь попадает в цилиндр, и уже там, во время сжатия ее поршнем, взрывается, образовавшиеся после ее сгорания газы начинают расширяться и затем они отводятся через выпускной клапан наружу. Четыре цикла этих моторов следующие: впуск, сжатие, расширение и выпуск. Каждый из этих циклов выполняет свою особую роль и воспроизводится с заранее просчитанной большой точностью. Какое-либо отклонение от нормы в этих циклах приводит к снижению мощности мотора, к ухудшению его работе, а в результате и к поломке.

Рассмотрим эти циклы

Такт впуска. В то время, когда происходит впуск смеси, она попадает в специальную камеру, в которой впоследствии сгорает. Для стабильной работы мотора и увеличения его КПЛ эта смесь должна готовиться в идеальной, правильной пропорции. Эту роль играет правильно настроенный карбюратор. В этот момент впускной клапан открывается, а вот выпускной наоборот закрывается.

Такт сжатия. Когда клапан впуска закроется, начнется движение поршня от нижней точки на верх. Поднявшись, он сожмет смесь и доведет ее до критического значения.

Такт расширения. В то время, когда он наступает, третий такт, происходит один важный процесс, дви

www.moto-scuter.ru

Пятидесяти кубовый двигатель скутера. Четырех или двухтактный?| Информация, эксплуатация, обслуживание

Пятидесяти кубовый двигатель скутера. Четырех или двухтактный?

Пятидесяти кубовый двигатель скутера. Четырех или двухтактный?Всего лишь несколько лет назад на подавляющее большинство скутеров и мопедов с объемом двигателя до 50сс устанавливали исключительно двухтактный двигатель скутера. Сейчас же ситуация кардинально изменилась. Найти новый двухтактный скутер становиться все сложнее и сложнее. Причем если китайские производители все же еще выпускают такие скутера, то японцы и европейцы отныне производят исключительно четырехтактники. Хотя на довольно обширном вторичном рынке, найти двухтактный скутер из страны восходящего солнца пока еще не проблема.

Ситуацию «усугубляют» и многие скутеристы, которые на различных тематических форумах яростно утверждают, что мол, двухтактный двигатель скутера это чистой воды анахронизм и смотреть на них вообще не стоит. Но так ли это на самом деле? Действительно ли в категории до 50сс , четырехтактный двигатель скутера обладает значимым преимуществом? Давайте попробуем объективно разобраться и выяснить все преимущества и недостатки двухтактников и четырехтактников. Предупреждаю, что все приведенные ниже аргументы действительны только для скутеров с объемом двигателя до 50сс. Так как для скутеров с большим объемом преимущество четырехтактного двигателя очевидно. Для начала вкратце разберем принцип работы четырехтактного и двухтактного двигателей.

Четырехтактный двигатель скутера

Как можно понять из названия, рабочий цикл четырехтактного двигателя делиться на четыре такта:

  1. Первый так – впрыск. Во время этого такта топливная смесь из бензина и воздуха впускается в цилиндр. При этом впускной клапан остается открытым, а выпускной закрытым. Поршень движется вниз к нижней мертвой точке. Важно чтобы, топливная смесь имела правильные пропорции. Если смесь переобогащена, будет сгорать не все топливо и двигатель скутера будет сильно коптеть. Наоборот слишком бедная смесь приведет к сильной потери мощности и к большой нагрузке на кольца
  2. Второй такт – сжатие. После подачи топливной смеси, впускной клапан закрывается, и поршень начинает движение вверх от нижней мертвой точки, при этом создается необходимая для зажигания компрессия.
  3. Третий такт – рабочий ход. Когда поршень находиться около верхней мертвой точки происходит воспламенение топливной смеси с помощью искры. От взрыва поршень движется вниз, сильно нажимая на коленчатый вал через шатун. В итоге происходит передача энергии и совершается рабочий ход. Очень важно, чтобы зажигание происходило в правильный момент. Если воспламенение будет происходить слишком рано, то весь двигатель скутера и в частности вся цилиндропоршневая группа, будет испытывать слишком большую нагрузку. Если слишком поздно, то часть топливной смеси будет догорать уже в выхлопной системе, а выпускной клапан может перегреться.
  4. Четвертый такт – выпуск. После рабочего хода поршень снова движется вверх, выталкивая отработанные газы, через выпускной клапан в выхлопную систему, которые через глушитель выводятся в атмосферу.

Двухтактный двигатель скутера

Двухтактный двигатель скутера обладает гораздо более простым строением. В отличии от четырехтактного в нем отсутствует такт впуска и такт выпуска. Есть лишь такт сжатия и такт рабочего хода. А вместо клапанов установлены впускной и выпускной коллектор. Правда, впускной коллектор все же оснащается обратным клапаном, который не дает топливной смеси выйти обратно в карбюратор во время такта сжатия. Впускной и выпускной коллекторы установлены на разных уровнях и во время работы цилиндр поочередно, то «открывает», то «закрывает» их.

Сам же рабочий процесс у двухтактного двигателя происходит следующим образом:

  1. Начиная движение от нижней мертвой точки поршень поочередно перекрывает сначала впускной коллектор, а затем выпускной. В верхней мертвой точке происходит воспламенен

moto-scuter.ru

Ремонт и обслуживание двигателя скутера| Информация, эксплуатация, обслуживание

Ремонт и обслуживание двигателя скутераУстройство основных систем 4-х тактного двигателя скутера

Устройство двигателя современных 4-х тактных двигателей состоит из двух основных систем, которые очень тесно связаны между собою. Кроме того работу этих систем обеспечивают практически все системы скутера и без их взаимодействия работа двигателя была бы невозможной.

Одна из систем - цилиндропоршневая группа - является основной в двигателе и состоит из:

  • поршня;
  • цилиндра;
  • маслосъемных колец;
  • уплотнительного кольца.

Принцип работы данной системы состоит в двигательно - поступательных движениях поршня внутри цилиндра, обеспечивающие сжатие и воспламенение воздушно - бензиновой смеси. В 4-х тактных двигателях скутеров такой процесс проходит в четыре этапа (такта):

  1. при движении поршня вниз открывается впускной клапан, и бензиново - воздушная смесь попадает внутрь цилиндра. Когда поршень находится в нижней точке, происходит закрытие клапана;
  2. движение поршня вверх обеспечивает сжатие топливной смеси. При нахождении поршня почти в верхней точке смесь воспламеняется;
  3. следующее движение вниз происходит при закрытых клапанах. При этом сжатые газы толкают поршень, который передает эту энергию на коленчатый вал;
  4. последнее движение поршня вверх завершает цикл. При этом выпускной клапан открывается, выпуская отработанные газы в канал выхлопной трубы.

Газораспределительный механизм очень тесно взаимодействует с цилиндропоршневой группой и фактически является частью двигателя. Он состоит из:

  • клапанов - впускного и выпускного;
  • распредвала;
  • направляющих приводной цепи;
  • натяжителя этой цепи;
  • звездочки распределительного вала;
  • приводной цепи;
  • кулачков;
  • коромысла.

Газораспределительный механизм обеспечивает поочередное открытие и закрытие клапанов головки цилиндра.

Работу системы обеспечивает коленчатый вал. При его вращении через приводную цепь вращательное движение передается на приводной вал. Кулачок, расположенные на поверхности вала, в определенный момент поднимает опору коромысла. Оно проворачивается на своей оси и другой опорой давит на стержень клапана. Клапан открывается. При дальнейшем повороте вала кулачек перестает воздействовать на коромысло. Оно возвращается в исходную позицию и клапан закрывается. Для бесперебойной работы системы необходимо, чтобы приводная цепь находилась в натянутом состоянии. Такое ее положение обеспечивают направляющие и натяжитель.

Взаимодействие систем скутера и правильная эксплуатация

Работа всех систем скутера направлена на обеспечение бесперебойной работы двигателя. Так, например, система подачи масла обеспечивает смазку всех трущихся узлов двигателя, система зажигания выдает искру для воспламенения воздушной смеси, а система охлаждения способствует поддержанию нормальной рабочей температуры двигателя и защищает его от перегрева.

Из этого следует, что для нормальной работы самого двигателя необходимо обеспечить бесперебойную работу всех систем.

Для этого следует проводить регулярную очистку всех систем и узлов скутера. Пыль, грязь, мелкий мусор, химические загрязнения (остатки масла, мазута, нагара) попадающие в любую из систем обязательно негативно отразятся на работе двигателя. Вот почему необходимо всегда содержать скутер в чистоте, проводить регулярные очистительные процедуры: мойку, протирание, разбор и чистку, подверженных загрязнению, систем.

Так же нужно проводить регулярные техосмотры для выявления и замены износившихся или поврежденных деталей. Своевременная замена их новыми впоследствии убережет владельца от серьезных поломок двигателя или даже его замены.

Поломки двигателя и ремонт

Двигатель состоит из множества трущихся деталей и рано или поздно вследствие истирания они приходят в негодность и требуют замены. К таким деталям относятся в первую очередь поршневые кольца (уплотнительное и маслосъемные), которые истираются при работе вследствие очень плотного прилежания к поверхности цилиндра.

То же самое касается и самого поршня, поэтому периодически необходимо проверять состояние цилиндропоршневой группы. При износе поршня его рекомендуется заменить новым.

Еще одной деталью, подверженной сильным нагрузкам во время эксплуатации являются клапаны. Агрессивная среда выхлопов ведет к образованию на них нагара и. как следствие, плохому их прилеганию к головке цилиндра.

Износ цепи так же является одной из причин нестабильной работы двигателя. Эта деталь обеспечивает работу газораспределительного механизма, поэтому при неисправности или износе ее следует менять на новую.

Разборка и ремонт двигателя скутера неоднократно описан во многих статьях, однако правильно собрать и разобрать эту систему способен не каждый. Поэтому производить ремонт двигателя скутера рекомендуется в сервисном центре.

www.moto-scuter.ru

Система смазки 4х тактного скутера

На смену мотору-двухтактнику приходит более совершенный четырехтактный. Его система смазки кардинально иная. Давайте в ней покопаемся.

ХОТЬ ВВЕРХ ТОРМАШКАМИ...Отличие ее в том, что она никак не связана с подачей топлива в цилиндр - масло циркулирует внутри двигателя. Отсюда выигрыш: оно не «улетает» вместе с выхлопом.

Схема маслоподачи построена так. Коленвал приводит в действие механический насос, расположенный внутри картера. После пуска двигателя он через заборный канал всасывает масло из «запасника», который расположен в нижней части картера. Далее, под небольшим избыточным давлением, по каналам в моторе оно поступает к подшипникам коленвала и клапанному механизму.

Поршневой группе обычно хватает масла, брызгающего из сливных отверстий нижней головки шатуна или отдельной форсунки, направленной на зеркало цилиндра. Умастив все подвижные детали, масло стекает обратно в «хранилище», а затем вновь и вновь повторяет свой путь.

Если мотор оснащен системой воздушного охлаждения, то масло в нем нагревается очень прилично. Чтобы не перегрелось и не утратило смазывающих свойств, в систему смазки обычно включают радиатор. Его могут устанавливать непосредственно на моторе или же вынести под переднюю облицовку скутера, радиатор соединен с маслосистемой мотора гибкими шлангами.

Существуют схемы, в которых запас моторного масла помещен в отдельный бачок, а картер двигателя «сухой». Тогда в системе два насоса: первый нагнетает масло в места смазки, а второй откачивает его из картера в бачок. С такой схемой скутер способен двигаться с любым креном - хоть «вверх тормашками»: заборное отверстие насоса никогда не оголится и смазывание деталей не прервется.

На этом и остановиться бы, кабы масло не загрязнялось.

ЧИСТЮЛЕЙ БЫТЬ ВЫГОДНООткуда взяться грязи внутри картера? В первую очередь - это частицы сажи, проникающие в кривошипную камеру в зазор между поршнем и стенками цилиндра. Засоряют масло и «продукты приработки» механизмов двигателя. Пусть все детали изготовлены на совершеннейших станках, но мелкие неровности на них все же есть. Когда узел начинает работать, они стачиваются - возникает металлическая пыль, а то и стружка. Потому систему смазки оборудуют устройством очистки масла: на всасывающий канал надета проволочная сетка с ячейками около 0,2 мм. По-серьезному же улавливанием самых мелких, как пыль, частиц занимается фильтр - он в нагнетательной линии. В скутерных моторах он сменный - картриджного типа, а выполнен из гофрированной бумаги. В фильтре может быть размещен и перепускной клапан. Его обычное положение - «закрыто», но если гофр загрязнится так, что перестанет пропускать масло, клапан откроется и впустит смазку в обход фильтра. Естественно, очищаться она не будет, но хотя бы продолжит поступать к деталям мотора.

Из двух зол лучшее - повышенный износ, чем «клин» мотора. Некоторые двигатели оборудованы и клапаном-ограничителем давления масла. Устройство весьма полезно тем, кто ездит и в холода. Насос, работая с загустевшим маслом, развивает давление в несколько раз большее, чем обычно. Холодное масло, ставшее вязким, с трудом преодолевает фильтрующий элемент. Перепускной же клапан в открытом состоянии - небольшая щель, поэтому может не справиться со сбросом избыточного давления. Ситуация может дойти до разрыва гофра.Схема смазки 4-тактного двигателя с сухим картером: масло откачивается из картера в отдельный резервуар.Так вот, ограничительный клапан снижает давление в напорной магистрали до безопасной величины - открывается и выпускает часть масла обратно в картер. Фильтр остается цел.

НЕ СЛУШАЙ ПРОФАНАЧто требует от пилота система смазки мотора «4Т»?Во-первых, регулярного контроля уровня масла в двигателе. Достаточно проверять его, например, одновременно с заправкой скутера топливом. Делаете это так. Выберите ровный горизонтальный участок, установите скутер без поперечного и продольного крена. Учтите, двигатель должен быть заглушен, но предварительно прогрет до рабочей температуры. И выждите несколько минут - этого времени хватит, чтобы вся смазка стекла в картер, таким образом вы обеспечите себе точность измерения уровня.

Дальнейшие действия зависят от приспособлений контроля. Если в моторе есть специальный щуп, выкрутите его и насухо протрите ветошью или бумажной салфеткой. Затем вставьте щуп на свое место (не закручивая пробку в резьбу) и снова выньте. Проверьте, где кончается след уровня масла. Все в порядке, если он между верхней и нижней рисками. Если след не закрывает нижнюю отметку или на одном уровне с ней, долейте масло. Делайте это через отверстие щупа, вливайте масло маленькими дозами, контролируйте уровень, чтобы не влить лишнее. Перелив (уровень выше верхней метки) приведет к излишнему проникновению смазки в камеру сгорания и повышенному нагарообразованию.

Если щупа в моторе нет, то уровень контролируйте через смотровое окошко. Норма - если масло закрывает половину окружности. Верхняя часть «круга» - максимально допустимый объем, нижняя - масла минимум, его следует долить!

Теперь о втором важном моменте - замене масла. Проводите ее через 3000 км пробега.

Внимательно отнеситесь вот к чему. Встречается техника, в которой нет устройства тонкой очистки масла. Ее владелец вынужден менять масло каждую тысячу км. Следите за одометром: он включает контрольную лампочку по достижению пробега, соответствующего моменту замены масла. Двигатель с системой смазки с мокрым картером (масло «хранится» в нижней части картера):1 - маслозаборник;2 - маслонасос;3 - перепускной клапан;4 - маховичный генератор;5 - обгонная муфта стартера;6 - шестерня привода маслонасоса;7 - корпус масляного фильтра;8 - масляный радиатор;9 - масляный фильтр;10 - крышка масляного фильтра;А - исправный ротор маслонасоса;Б - изношенный ротор: насос подлежит замене.Деталировка по разобранному мотору Daelim Trans.

Скутер установите так же, как и при измерении уровня, мотор заглушен, но прогрет. Последнее - важно! Горячее масло не «липнет» к стенкам картера, и все содержащиеся в нем сторонние частицы свободнее выходят из мотора. Слив из картера производится через отверстие, которое закрывается резьбовой пробкой. Поставьте под отверстием емкость (масло не сливайте на землю!) и выкручивайте пробку. Учтите, масло польется горячее (50-70С), так что наденьте плотные перчатки. В ожидании, пока оно полностью вытечет из картера (10-15 мин), очистите от загрязнений расположенную над пробкой сетку (защиту маслонасоса).

До того, как установите на место, замените уплотнение пробки, если старое износилось. Теперь займитесь сменой «картриджа». Обычно он расположен на боковой поверхности и в нижней части двигателя. Снимите его крышку, замените фильтр.

Не слушайте советчиков-профанов, утверждающих, мол, фильтр можно очистить и использовать повторно. Он одноразовый и подлежит только замене. Если фильтр оборудован перепускным клапаном, установите его, обратив запирающей тарелкой в сторону магистрали маслонасоса. Сделаете наоборот - полностью перекроете подачу масла к местам смазки. Результат комментировать излишне.

На крышке фильтра есть резиновое кольцо или какое-либо иное уплотнение. Увидите, что оно замято или порвано, - замените. Запустив мотор, взгляните на «приборку»: контрольная лампочка минимального давления масла должна погаснуть через пару секунд.

Качество масла - вещь важная. Следует приобретать то, которое рекомендовано производителем скутера. Если нет рекомендаций, советую использовать масло с вязкостью SAE 10W40 или классом качества не ниже SH по шкале API.

ВОВРЕМЯ ОСТАНОВИТЬСЯ!Не желаю вам неприятностей, но может статься, что лампа контроля давления масла вдруг вспыхнула при езде. Если ее нет, падение давления обнаруживается по отсутствию снижения исходного уровня масла в окошке после пуска мотора. Немедленно глушите мотор и ищите эвакуатор. И только на нем транспортируйте машину в сервисную мастерскую. Если же вы зубр в ремонте и у вас хорошо оснащенный гараж, сделайте следующее. Попробуйте заменить масло: возможно, вы «попали» на «левый» продукт.

Специнструмент, необходимый при частичной разборке мотора:А - съемник ротора генератора;Б - устройство для спрессовки деталей;В - ключ для фигурных гаек;Г - стопор маховика генератора и шестерен.И заменили, а картина не изменилась?

Значит, износился маслонасос. Извлеките его так. Сначала отсоедините и «выкатите» мотор из рамы. Затем разбирайте систему воздушного охлаждения. Далее снимите маховик и статор генератора, после чего открутите крепеж и удалите крышку картера.

Расположение сливной пробки с маслозаборником (А), заправочной горловины (Б) и контрольного окошка уровня масла (В).

Варианты расположения щупа (А) и контроля уровня масла: уровень должен быть не выше и не ниже рифленого штыря (Б).

Демонтируйте обгонную муфту и промежуточную шестерню механизма стартера. Открутите крепеж и извлеките маслонасос вместе с приводной шестерней. Снимите с него крышку, выньте из корпуса детали и промойте их чистым бензином. Далее проверьте степень их износа. Установите ротор насоса на место и замерьте щупом зазор между ним и корпусом насоса - щель не должна быть более 0,12 мм. Для определения осевого зазора возьмите какой-нибудь прямой инструмент, к примеру штангенциркуль, приложите его линейку к корпусу насоса. Между инструментом и ротором «имеет право» проходить щуп толщиной 0,1 мм, но не толще. Если хоть один зазор превышает указанные размеры или в какой-то детали присутствует явный дефект (сколы, риски и т. п.), весь масляный насос подлежит замене.

Сборку масляного насоса, а затем и всего остального проводите в последовательности, обратной демонтажу. Прежде чем установить на место крышку насоса, убедитесь в том, что ось насоса правильно расположилась в посадочном отверстии ротора. Нелишне убедиться и в «проходимости» масляных магистралей - продуйте их насосом. И не жадничайте - взамен старых установите новые уплотнительные кольца и прокладки. Поношенные могут устроить «извержение масла» из картера, и тяжеловесный ремонт придется повторять. Следите за правильностью установки крепежа - в моторе есть фигурные гайки: их наружная сторона обычно помечена надписью. Есть в моторе и левые резьбы. Раскрутив их, запомните, какой крепеж чему «принадлежал». Болты крышки картера желательно посадить на герметик: отмечено, что после переборки мотора они склонны подтекать.

Коротко о специнструменте: он - залог успешного ремонта. Используйте тот, что на иллюстрациях. Уверен, если не в вашем, то в соседнем гараже нечто подобное найдетсяжурнал "Мото"

zloyshadow.blogspot.com

Шум в работе двигателя скутера — теория и последствия

Как и любой другой двигатель внутреннего сгорания, двигатель скутера подвержен износу. Это естественный процесс и со временем вы неизбежно услышите посторонние шумы в работе двигателя скутера, которые так или иначе могут свидетельствовать о скором износе элементов двигателя или трансмиссии.

Двигатель двухтактного скутера

Двигатель двухтактного скутера после ремонта по замене подшипников

Звуки могут быть различными, от шипящих, до грохочащих, от обычного цокота до громкого воя. Рассмотрим основные из них:

  1. В четырехтактном двигателе могли нарушиться тепловые зазоры в механизме привода клапанов, в этом случае обязательно следует произвести регулировку клапанов. Зазоры обязательно следует выставлять те, что указывает завод изготовитель.
  2. Если ваш скутер двухтактный и в камере сгорания образовался нагар, препятствующий нормальной работе двигателя, вы слышите детонацию, камеру сгорания нужно почистить. Для этого снимите головку цилиндра, сам цилиндр и деревянным шпателем удалите нагар внутри окон цилиндра и с днища поршня. Сам поршень снимать не обязательно, достаточно лишь заткнуть отверстие в картере небольшой тряпкой. В некоторых случаях, когда закоксованность камеры сгорания незначительна, помогают присадки к топливу, которые специально выпускаются для этих целей.
  3. При износе цилиндро-поршневой группы, увеличивается зазор между поршнем и цилиндром. При этом слышен своеобразный цокот, когда юбка поршня как бы болтается в цилиндре. Такое явление часто можно встретить на хондах с вертикальным двигателем.
  4. Если элементы ЦПГ не достаточно затянуты, можно услышать характерное шипение и свист. Это звук прорывающихся газов. При этом двигатель работает нестабильно, значительно падает компрессия. Что исправить эту поломку, нужно затянуть все резьбовые затяжки двигателя, проверить целостность прокладок. Особое внимание нужно обратить на состояние прокладки между головкой цилиндра и цилиндром.
  5. Износ подшипников коленвала — одна из самых трудозатратных поломок. Чтобы заменить подшипники, понадобиться «колоть» двигатель, а это не под силу скутеристу-любителю. Звук при износе подшипников не спутать ни с чем — это вой при добавлении газа. Вой может быть кратковременным, может появляться сразу со старта, а может через несколько километров проезда.  Если подшипник разлетелся, вы можете услышать характерный треск при сильной прогазовке на центральной подставке. Износ верхней и нижней головки шатуна также издает посторонние шумы при работе двигателя скутера. Ремонт заключается только в замене поврежденных деталей.
  6. В четырехтактном двигателе может ослабнуть цепь привода клапанного механизма. При этом вы также будете слышать посторонний цокот, который устраняется правильной натяжкой цепи. Возможно цепь уже износилась, тогда ее нужно заменить.

Это основные неполадки двигателя скутера, которые издают посторонний шум при работе двигателя. Зная эти пункты, можно значительно облегчить процесс обнаружение неполадок и процесс ремонта скутера.

scooter-expert.com

2. Основные узлы скутера

Новое тысячелетие уже успело подарить нам немало новинок; в их числе и китайские скутеры. Вообще-то они и раньше были, но недопустимо низкого качества, даже, пожалуй, хуже изделий отечественного мотопрома. Сейчас ситуация радикально изменилась, и главную роль в этом сыграло освоение китайскими заводами простого, надежного и достаточно мощного четырехтактного двигателя 139QMB. Этот мотор был разработан в начале 90-х на тайваньском филиале Хонды, который сейчас приобрел самостоятельность и называется Кимко. На рубеже тысячелетий в Китае при участии Хонды было налажено производство таких двигателей. Насколько хорошо получилось, можно судить по тому, что китайские скутера, снабженные 139QMB, поставляются в Японию под именем Хонда – например, модель «Тудэй».

Ходовая часть тоже существенно осовременилась, нормой стали гидравлика в подвесках и дисковые тормоза. Заметно повысилось качество пластика, и вообще качество сборки китайцев сейчас вышло примерно на уровень тайваньских и корейских фирм. Большим плюсом китайских заводов является разнообразие модельного ряда скутеров 50сс, в то время как у европейских производителей этот сектор имеет тенденцию к сужению. По мере расширения продаж скутеров сформировался вторичный рынок, и теперь продать/купить подержанного китайца нетрудно. В продаже появился достаточный ассортимент запчастей, и, наконец, сервисное обслуживание китайской мототехники вышло из зачаточного состояния. В общем, в настоящее время китайские скутера имеют очень хорошее соотношение цена/качество и, завоевав свой сегмент моторынка, уверенно его расширяют. Типичными представителями этой «новой волны» являются скутеры Хонлинг.

2. Основные узлы скутера

2.1. Двигатель

В скутерах, в том числе и Хонлингах, собственно двигатель сблокирован с трансмиссией и является качающимся маятником задней подвески, это называется «блок двигатель-трансмиссия». Он состоит из цилиндро-поршневой группы с коленвалом (ЦПГ), карбюратора, вариатора, автоматического центробежного сцепления, редуктора и механизма заднего тормоза.

Максимальный крутящий момент 3,9 Нм при 6000 об/мин.

Карбюратор.

Задача карбюратора – получив бензин из бака и воздух из окружающей среды, приготовить бензовоздушную смесь для двигателя. Казалось бы, просто, но эта смесь нужна строго определенного состава, к тому же разного на разных режимах. Поэтому карбюратор – один из самых сложных узлов двигателя. На скутерах Хонлинг установлен карбюратор CVK.

Бензин, попав в карбюратор через входной штуцер, оказывается в поплавковой камере. Для нормальной работы карбюратора нужно, чтобы уровень топлива там был всегда одинаковый, и за это отвечают поплавок с рычагом и запорный клапан. Когда бензина мало, поплавок внизу, клапан открыт. По мере натекания бензина поплавок всплывает, своим рычагом давит на клапан и частично его закрывает. Наконец, когда бензина достаточно, клапан закрывается полностью. Иногда этот клапан называют «запорной иглой». Кстати, уровень воды в сливном бачке унитаза регулируется таким же механизмом, только существенно крупнее.

Основной объем смеси готовит главная дозирующая система, ее жиклер в центре поплавковой камеры. Пойдя через него, бензин оказывается в эмульсионной трубке, где и готовится смесь, а качество этой смеси регулируется иглой золотника (см, ниже).

Кроме главной дозирующей системы, есть еще система холостого хода. Как видно из ее названия, она работает на ХХ и малых оборотах – там требуется другой состав смеси, победнее. Принцип ее

2 – винт качества, регулирует количество воздуха, проходящего через систему ХХ

3 – этот канал при открытии дроссельной заслонки перекрывается специальным клапаном

4 – жиклер холостого хода, представляет одно целое со своей эмульсионной трубкой.

Чтобы эта система не вмешивалась в работу двигателя на высоких оборотах, имеется клапан:

В момент запуска двигателя смесь должна быть дополнительно обогащена, это делает пусковой обогатитель. Пока на него не подано напряжение, его игла до предела втянута и пусковой канал, по которому из поплавковой камеры подается бензин в диффузор карбюратора, открыт. Это дополнительное количество бензина и обогащает смесь при пуске. После того, как двигатель завелся, на обогатитель начинает подаваться напряжение с генератора, и его игла в течение 10-15 сек. переходит в крайнее выдвинутое положение, закрывая пусковой канал. Пусковой обогатитель – деталь неразборная, на фото он и его крепление.

И, наконец, золотник, иногда его называют воздушной заслонкой. Его назначение – поддерживать постоянное разряжение в смесительной камере (диффузоре) при различных оборотах и нагрузках двигателя. Состоит из собственно золотника с мембраной и дозирующей иглы, см. фото:

Работает он так. Мембрана делит пространство под крышкой золотника (прикрученной двумя винтами сверху карбюратора) на две части: верхнюю, соединенную специальным каналом с диффузором, и нижнюю, расположенную на входе карбюратора. При работе мотора в диффузоре начинает образовываться разряжение. Пока оно небольшое, ничего не происходит. Когда оно достигает пороговой величины, достаточной для преодоления веса золотника и силы прижимающей его пружины, золотник идет вверх, приоткрывая более широкий путь для поступающего в карбюратор воздуха, что уменьшает разряжение в диффузоре. Так оно (разряжение) и балансирует вокруг наилучшего для работы двигателя значения, а золотник ходит вверх-вниз, обеспечивая его постоянство.

Дозирующая игла, укрепленная на золотнике, своим острым концом смотрит в эмульсионную трубку главной дозирующей системы, частично ее перекрывая. Чем выше в данный момент расположена игла, тем это перекрытие меньше, бензина идет больше и смесь богаче, т.е. игла обогащает смесь тем больше, чем выше поднят золотник. В небольших пределах состав смеси можно регулировать, переставляя по канавкам стопорное колечко иглы. Чем оно ниже, тем смесь богаче.

Осталось рассмотреть ускорительный насос.

Как и следует из названия, это обычный насос с обратным клапаном, наподобие велосипедного или автомобильного, только совсем маленький. При повороте дроссельной заслонки, связанной с ручкой газа, специальный рычаг давит на шток насоса. На медленные нажатия насос не реагирует (как и велосипедный, например, если каждый качок делать по пять минут), а при резком выплевывает дополнительную порцию бензина в диффузор, что облегчает разгон мотора и, соответственно, улучшает динамику скутера.

Вот и весь карбюратор. Даже если вы никогда не видели его живьем, то и по фото видно, какие там маленькие детали, тонкие мембраны и микроскопические отверстия. Это, пожалуй, самый нежный узел скутера, его проще всего испортить. Подробно про неисправности карбюратора ниже, а пока только хочу подчеркнуть: главный враг карбюратора – грязь даже в самых малых количествах.

Система смазки

Схема системы смазки – рисунок:

Запас масла содержится в картере. Нагнетаемое масляным насосом, оно подается к подшипникам коленвала, к клапанному механизму, ЦПГ. Отсюда вывод: не надо газовать сразу после запуска двигателя, пусть сначала насос разгонит масло куда надо, это секунд 30.

Картер

Кроме карбюратора, все остальные детали и узлы двигателя смонтированы в картере, который, как это и следует из названия, является дюралевой коробкой, с посадочными местами для деталей и узлов. Его деталировка показана на рисунке:

Картер состоит из центральной части, выполняющей еще и роль задней подвески, и крышки кривошипно-шатунного механизма, а слева к нему привинчена крышка вариатора (на рис – с надписью «Honling», в ней собран механизм кикстартера). Кривошипно-шатунный механизм у скутера – это неразборный коленвал. Деталировка коленвала и цилиндро-поршневой группы показана на следующем рисунке: На цилиндр крепится головка с клапанным механизмом, деталировка:

Кроме этого, в картере собран редуктор заднего колеса, его деталировка:

Схема редуктора, он обведен красной линией:

1 – корпус редуктора

2 – первичный вал

3 - промежуточный вал

4 – вторичный вал, являющийся осью колеса

5 - колесо.

Трансмиссия

Для передачи мощности от коленвала к заднему колесу служит трансмиссия, состоящая из вариатора и сцепления, ее деталировка:

Рассмотрим работу трансмиссии подробнее, начнем с вариатора. Его назначение – изменять передаточное число от двигателя к колесу, аналогично автоматической коробке передач автомобиля, только плавно. Он состоит из ведущего шкива, ведомого и клиновидного ремня и работает в зависимости от количества оборотов двигателя.

Из рисунка видно, что ремень в разрезе имеет трапециевидную форму и "вклинивается" в шкив только своими боковыми поверхностями. При износе этих поверхностей, благодаря своей форме, он врезается глубже в шкив и все равно остается в хорошей сцепке с ним.

Как изменяется передаточное число? Устройство ведущего шкива (ведущий шкив вращается коленвалом) таково, что его щеки при воздействии центробежных сил плавно сжимаются и выталкивают клиновидный ремень все дальше и дальше от центра шкива. Ведомый же шкив при этом наоборот, разжимается, и ремень на нем плавно утопает все ближе и ближе к центру шкива. Чем больше обороты двигателя - тем больше сжимается ведущий шкив и разжимается ведомый, тем самым меняя передаточное число от коленвала к заднему колесу. Этот процесс хорошо виден на следующих рисунках:

Двигатель не запущен:

Малые обороты двигателя:

Средние обороты двигателя:

Максимальные обороты двигателя:

На рисунках показаны также положения клиновидного ремня в разрезе на ведущем шкиве (слева) и ведомом (справа) при разных режимах работы двигателя.

Устройство ведущего шкива вариатора показано на рисунке:

1 - неподвижная щека шкива, жестко прикрученная к цапфе (хвостику) коленчатого вала 5 гайкой 8 с шайбой 6. Клиновидный ремень 2 размещен между щеками 1 и 3. Щека 3 устроена так, что свободно перемещается на валу 5. Перемещают ее ролики 4 которые упираются в упорную пластину 9, относительно коленвала она неподвижна. Под воздействием центробежной силы, ролики 4 расходятся от центра вала 5, тем самым сдвигая щеку 3 ближе к щеке 1 и выталкивая ремень 2 дальше от вала 5. Положения роликов 4 и щеки 3 на разных оборотах двигателя Вы уже видели на четырех рисунках выше.

Теперь немного о ведомом шкиве (рисунок ниже).

 

От ведущего шкива он отличается тем, что у него нет роликов, вместо них пружина (смотрите рисунок справа). В тот момент когда на ведущем шкиве щеки сближаются, выталкивая при этом ремень, на ведомом шкиве щеки (а именно двигается щека 5 по валу 7, щека 6 установлена жестко и неподвижна) наоборот, расходятся, сжимая пружину 3, и ремень опускается глубже, что опять таки видно на режимах работы двигателя выше на четырех рисунках. Благодаря пружине 3 клиновидный ремень всегда натянут.

Дальше вступает в работу автоматическое сцепление, которое находится в сборе с ведомым шкивом.

Это механическое устройство, которое автоматически, при определенных оборотах двигателя, с помощью центробежных сил соединяет вторичный вал вариатора с редуктором.  Оно используется для плавного трогания скутера с места без каких либо ручек и педалей. Рассмотрим принцип работы автоматического центробежного сцепления с помощью рисунка:

Вторичный вал клиноременного вариатора 2 (далее просто вал вариатора) установлен на первичном валу редуктора 4 (далее просто вал редуктора) на подшипниках 8, и благодаря этому два вала вращаются независимо друг от друга в тот момент когда мотороллер не заведен или работает на холостых оборотах.  На валу вариатора установлена пластина 2 к которой крепятся колодки 3 (с помощью втулок 7) с приклеенными к ним асбестовыми накладками 5. Колодки прижимаются под действием пружин 6 в направлении к центру вала вариатора. При определенных оборотах двигателя, под воздействием центробежных сил, пружины разжимаются и колодки 3 начинают двигаться в направлении, указанном стрелками с буквой С. При этом накладки 5 плавно прижимаются к диску 1, который жестко прикручен к валу редуктора 4, вал редуктора соединяется с валом вариатора и они начинают вращаться синхронно. 

Трогание с места происходит так. На оборотах двигателя, при которых скутер только начинает трогаться с места, сила С показанная стрелками на рисунке еще не велика, поэтому колодки проскальзывают (трутся) по диску 1, и он начинает вращаться, но еще с меньшей скоростью чем вал вариатора. С увеличением оборотов, когда эта сила возрастает, проскальзывание плавно уменьшается и наступает момент, когда колодки 3 с накладками 5 прижимаются так сильно, что сцепляются жестко и обороты вторичного вала вариатора 2 беспрепятственно передаются редуктору 4 и становятся равными.

Ниже – фото деталей вариатора Хонлинга и трансмиссии в сборе.

При разборке переднего шкива вариатора следует иметь в виду, что гайка его крепления сильно затянута, момент 100-150нм. Нельзя фиксировать коленвал за генератор. Не следует также применять в этой операции ударные гайковерты. Фиксировать нужно зубчатку вариатора, например так:

Конкретное исполнение может быть и другим, важна идея: деталь с зубцами ставится вплотную к вариаторной зубчатке и прикручивается к картеру.

Откручивать гайку надо придерживая рукой ось ключа, см. фото:

Снимать передний шкив нужно для его замены, для замены роликов или замены ремня. Сборка – в обратной последовательности, для надевания конца ремня на вал удобно использовать прилагающийся к скутеру свечной ключ:

Для откручивания гайки крепления заднего шкива нужно приспособление, например:

После откручивания этой гайки можно снять барабан сцепления и задний узел вариатора. Чтобы снять плату сцепления, нужно открутить гайку в центре, придерживая задний узел каким-либо захватом, например вот таким:

Во время этой операции БУДЬТЕ ОСТОРОЖНЫ! Сжатая пружина заднего узла при съеме гайки буквально выстрелит платой сцепления в потолок. Эту операцию лучше делать с помощником, который на завершающем этапе откручивания будет упираться в плату сцепления двумя руками. И все равно лучше держаться так, чтобы на траектории возможного полета сцепления не оказалась ваша голова или еще что-нибудь нужное. Вот как выглядит снятая плата сцепления:

Кстати, после снятия крышки вариатора прокладка под ней вполне может порваться. Если у вас нет новой, ничего страшного, ее можно подклеить к крышке, стопроцентной герметичности тут не нужно.

Теперь – механизм ножного пуска, кикстартер. На фото – все его детали. При провороте рычага сидящий на его оси зубчатый сектор вращает храповик, который, кроме вращения, еще и выдвигается за счет спиральной нарезки. Храповик водит в зацепление с неподвижным передним шкивом вариатора, и происходит запуск двигателя. Оси кикстартера, храповика и желобок направляющей раз в сезон смазываются литолом.

Для запуска двигателя есть еще и электростартер. Это электромотор, который через понижающую передачу крутит так называемый бендикс. При вращении бендикс, аналогично храповику, выдвигает свою подвижную часть с зубчаткой, которая и входит в зацепление с зубьями неподвижного шкива вариатора.

Поверхность, по которой ходит подвижная часть, раз в сезон подлежит смазке литолом. Теоретически разобрать бендикс можно, но завод-изготовитель считает его одноразовой деталью, в случае неисправности подлежащей замене целиком.

Генератор

С противоположной от трансмиссии стороны коленвала находится генератор. Он вырабатывает электроэнергию для питания бортсети скутера (12V), для зажигания (100-300V), к нему относится также датчик момента зажигания (см. схему)

1-катушки бортсети (сопротивление 0,2 Ом), 2-катушки зажигания (150 Ом), 3-датчик момента зажигания (390 Ом). Все эти элементы представляют из себя статор, т.е. неподвижную часть генератора. Подвижная часть, ротор, представляет собой намагниченный барабан, который, вращаясь, наводит на катушки статора переменное магнитное поле, в результате чего там возникает ЭДС. Снаружи в ротор запрессован еще один небольшой магнит, который наводит ЭДС на катушку датчика, что является сигналом к подаче искры. К наружной плоскости ротора привинчена крыльчатка охлаждения, при вращении она засасывает воздух для охлаждения двигателя. Фотографии генератора:

Под этим кожухом – генератор

Крыльчатка охлаждения

Ротор генератора

Статор

Кроме всего вышеперечисленного, на двигателе установлен тормозной механизм заднего колеса. Его устройство и принцип работы поясняет фото:

Пока к рычагу не прилагается усилие, тормозные колодки сжаты пружинами и не касаются барабана колеса. Если рычаг штока повернуть в указанном на левом фото направлении, вместе с ним повернется и шток, который своей рабочей поверхностью разожмет колодки так, что они упрутся в барабан, и начнется торможение. В скутерах Хонлинг используются колодки типоразмера Т10, размерность 110х25.

te.zavantag.com


Смотрите также