Чехословацкий двигатель


Модели мотоциклов, выпускаемые на предприятиях Советского Союза и Чехословакии :: SYL.ru

Мотоцикл - популярный вид транспорта для миллионов россиян, как городских, так и сельских жителей. Модели мотоциклов в период существования СССР были представлены промышленностью в достаточном разнообразии: начиная от легких моделей с двигателем 125 "кубиков" и заканчивая тяжелыми мотоциклами с коляской и объемом цилиндров 750 куб. см. Модели мотоциклов "Минск", "Ковровец", "М-72", "Иж-49", "Ирбит", "Днепр", "К-750" выпускались крупными сериями и были в свободной продаже. Цены составляли несколько месячных зарплат, но население покупало железных коней в кредит.

Спрос и качество

Лучшие модели мотоциклов советского периода отправлялись на экспорт, и эти поставки за границу были одной из самых доходных статей Внешторга СССР. Качество белорусских или российских двухколесных машин было высоким, а цена назначалась на порядок ниже от стоимости японских аналогов. При этом советские модели мотоциклов были достаточно надежными и конкурентоспособными.

Мотоцикл "Минск"

В послевоенное время промышленность Советского Союза стала обновляться бурными темпами. Этот процесс затронул одно из предприятий Белоруссии - Минский мотоциклетно-велосипедный завод. К 1951 году был налажен выпуск модели "М1А". Предыстория появления минского мотоцикла связана с репарационными соглашениями между СССР и Германией, в ходе которых оборудование немецкого моторостроительного завода DKW было вывезено в Минск. Документацию обработали, станки установили. Один из немецких мотоциклов (модель DKW RT 125) стал выпускаться под названием "Минск М1А".

На базе первой модели затем было создано более тридцати различных модификаций, простых и надежных, завоевавших популярность не только на территории бывшего СССР, но и за рубежом, куда минские мотоциклы отправлялись крупными партиями. В настоящее время на предприятиях Минского ОАО "Мотовело" производятся мотоциклы, велосипеды, снегоходы, скутеры, квадроциклы.

Чехословацкая "Ява"

В начале 60-х годов в СССР стали поставляться изящные мотоциклы вишневого цвета, которые отличались суперсовременным дизайном, двигатель работал тихо, а скорость машины достигала 120 километров в час. Это были мотоциклы марки "Ява" - продукция чехословацкого концерна.

Предприятие в местечке "Тынец на Сазаве" имеет свою историю. Первый мотоцикл "Ява" был выпущен в 1929 году по лицензии немецкой фирмы Wanderer. Машина получилась дорогой и тяжеловесной. Двигатель объемом 500 куб. см расходовал слишком много горючего, а его мощность оставалась неиспользованной. Мотоцикл спросом не пользовался.

Затем была разработана более легкая версия с рабочим объемом цилиндра 175 куб. см и еще две модели: с двигателями 350 и 250 см3. Эти машины уже были вполне конкурентоспособными и стали пользоваться спросом у населения.

Военный период

В 1938 году Чехословакию оккупировали немцы, и на заводе "Ява" началось производство военного оборудования. Но параллельно выпускались мотоциклы марки DKW немецкой разработки. После окончания войны на заводе возобновилось производство отечественных моделей. В 1946 году "Ява-250" завоевала золотую медаль на Парижской выставке.

Чехословацкие мотоциклы в СССР

Выпуск новых мотоциклов "Ява-250" и "Ява-350" начался в 1953 году. Первая модель оснащалась одноцилиндровым двухтактным мотором, а на модификацию "Ява-350" устанавливался двухцилиндровый двигатель с высокооборотными характеристиками.

В СССР мотоциклы "Ява" стали поступать в большом количестве начиная с 1964 года. В магазинах все чаще можно было увидеть вишневую красавицу. Модель "Ява-350" комплектовалась боковой коляской, и такой вариант считался особо престижным. Советские мотоциклы с боковым прицепом того времени выглядели неуклюже и спросом не пользовались. "Ява" с коляской была мечтой многих советских мотоциклистов, но она всегда находилась в дефиците.

www.syl.ru

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии

Водители вспоминают об этих машинах с теплом. В мировом масштабе они не были откровением, но неизбалованных советских шоферов удивляли комфортом, динамикой, надежностью

По официальной статистике, поставки грузовиков из Чехословакии начали в 1948-м, завезя в Союз 150 машин. Но некоторые водители были с ними уже знакомы по трофейным экземплярам. В первую очередь, трехосным полноприводным Tatra 111. Эту машину справедливо считают одним из лучших грузовиков своего класса времен Второй мировой. Производство модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000-8500 кг оснастили дизелем V12 воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, ради долговечности мотора, мощность снизили до 180 сил, зато грузоподъемность поздних машин достигала 10240 кг.

Tatra 111 заслуженно простояла на конвейере два десятилетия

Рабочая аристократия

Tatra 111 выпускали до 1962 года и в значительных количествах поставляли в СССР. Это были бортовые грузовики и седельные тягачи, но особенно много самосвалов. Отсутствие необходимости возиться с заливом и сливом воды из системы охлаждения и отменная проходимость повлияли на то, что много машин работало на Севере и Дальнем Востоке. Один самосвал Tatra 111 даже водрузили на постамент у ворот автобазы в Магаданской области.

В знак уважения один из самосвалов Tatra 111 установили у ворот автобазы в Магаданской области

В 1959-м начали производство семейства Tatra 138 с совершенно новой симпатичной кабиной, разными колесными базами и числом осей, грузоподъемностью 12500 — 12700 кг. Основы конструкции оставались прежними: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. Водители любили обсуждать, что Tatra может ехать без одного из колес. Так оно и было! В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но, в основном, опять же самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Дизель V8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. при 2000 об/мин.

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии

Сохраненный и с душой отреставрированный бортовой грузовик Tatra 138

С 1962-го делали модернизированную модель Tatra 148 грузоподъемностью 15000 кг. Двигатель объемом 12,67 л развивал уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 года, и в СССР их было особенно много. Довелось слышать немало шоферских разговоров о чешских самосвалах. В зоне особого внимания, помимо необычной подвески, было, конечно, и воздушное охлаждение. По одной из баек, где-то на южных извилистых трассах чешские самосвалы стали перегреваться. О чем и написали рекламацию на завод в Копрживнице. Оттуда прислали молоденькую девушку — испытателя, которая под насмешливыми взглядами опытных водил села за руль самосвала и, к их изумлению, поехала по серпантинам в темпе, который обеспечил нормальное охлаждение мотора.

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии

Наверное, самый массовый импортный самосвал в СССР — Tatra 148

Чешские Tatra засветились в довольно занудном советско-чешском фильме 1978 года «Трасса», где они условно, по-дружески конкурировали с КрАЗами.

С 1983 года в серию пошла Tatra 815 с совсем новой бескапотной кабиной. Полноприводный самосвал грузоподъемностью уже 16900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциалов между задними осями и колесами задних мостов.

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в Советский Союз, — Tatra 815

Не наш LIAZ

Надпись LIAZ на кабине ярких тягачей в 1970-е смущала не самых продвинутых в автомобилестроении граждан СССР. Тем более, она сочеталась с привычным многим водителям именем Skoda. Конечно, к нашему ЛиАЗу те машины никакого отношения не имели. Объединение Liberecke Automobilove Zavody включало несколько чешских предприятий. Название это поставили на грузовики в начале 1970-х, а автомобили Skoda в СССР узнали, конечно, куда раньше.

Тягачей Skoda 706 RTTN на наших дорогах было очень много

Производство Skoda 706 с бескапотной кабиной начали еще в 1956-м, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964-м чешские грузовики версии 706 RT стали в больших количествах поставлять в СССР. В основном к нам шли седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14200 кг, которые сначала звали Alka, а потом Orlican.

Skoda 706 MTTN c полуприцепом-рефрижератором N 12 Alka

Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706 MT для полуприцепов полной массой 18000 кг и 210 л.с. На дорогах таких машин было очень много, поэтому они неоднократно засветились в кинохронике, а особенно прославились эпизодом в «Кавказской пленнице». Помните, откуда криминальная троица вытащила замороженную тушу? Вторая, даже более заметная по экранному времени, но менее известная роль 706-й «Шкоды» — в фильме «Гонка с преследованием» 1979 года.

Один из первых привезенных в СССР тягачей LIAZ 100.45 на выставке Motokov (чешский аналог нашего «Автоэкспорта») в Сокольниках

В 1973-м представили тот самый LIAZ серии 100 с новыми кабинами, моторами в 270 и 300 л.с., а на поздних версиях LIAZ 110 — и 320 л.с. Такие тягачи, кстати, тоже сыграли в советском фильме — «Трое на шоссе» 1983 года.

Тягач LIAZ 110 c «30-тысячным» полуприцепом N 13 CH Orlican

Отдельная глава эпопеи автомобилей Skoda в СССР — пассажирские машины. К нам приходили автобусы Skoda 760 RTO на шасси, унифицированном с грузовым. Хотя их было относительно немного. А пик поставок пришелся на конец 1950-х, когда в год покупали 200-300 пассажирских и сделанных на их базе специальных моделей.

Автобусы Skoda 706 RTO тоже работали в СССР, но в относительно небольших количествах

Куда известней в Союзе были троллейбусы Skoda 9 Tr, которые выпускали с 1961 по 1982 годы. В столице такие машины вместимостью 70 человек со 156-сильным двигателем не работали. Зато их активно эксплуатировали в Киеве, Риге, других городах СССР. Всего к нам завезли более 5000 экземпляров.

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии

Чешские троллейбусы Skoda 9 Tr в Союзе знали очень хорошо

Следующая модель Skoda 14 Tr с более современным кузовом и двигателями в 136 и 163 л.с. у нас разошлась меньшим тиражом. Поставляли такие троллейбусы с 1980 года. Зато уже в новой России они обрусели, благодаря вологодской фирме «Транс-Альфа», которая в 1996 году собрала чуть более четырех десятков чешских машин.

Skoda 14 Tr стали поставлять к нам в 1980-х, в 1996-м в Вологде собрали несколько десятков машин

Двойники из Праги

На дорогах СССР встречались странные тягачи — вроде бы знакомая Skoda 706 RTTN, но с надписью Praga на передке. В столице Чехословакии копии «Шкод» под именем Praga S5T собирали с 1964 по 1972 годы. У нас их было относительно немного.

Praga S5T — копию 706-й «Шкоды» — выпускали в Праге

Еще одна модель этой марки носила индекс V3S. Полноприводные трехосные машины выпускали с 1953 по 1985 — в основном, для армии. На шасси делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. У нас встречались автомобили с надстройками-кунгами, как правило, передвижными флюорографическими кабинетами для глубинки. Praga V3S грузоподъемностью 5000 кг выгодно отличалась от наших аналогов ЗИЛ дизельным двигателем. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 7,4 л развивал, правда, всего 98 л.с., зато был экономичен.

Полноприводная Praga V3S с 98-сильным дизелем

Наконец, на том же пражском заводе, но уже под именем Avia, с 1967-го производили двойников французских Renault Savien серий S 62 и S 64. Делали три версии — полуторатонную Avia А15, трехтонку Avia А30, а затем и двухтонную Avia А20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. Выпускали автомобили в разных версиях и до 1976 года на экспорт не поставляли. К нам они пришли в конце 1970-х и очень понравились водителям комфортом, легкостью управления и надежностью. В основном, к нам везли фургоны и бортовые грузовики.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг

Помимо фургонов, у нас работали и бортовые 2-тонные грузовики Avia A20

В глубинке такие машины встречаются и сегодня, демонстрируя не только очень неплохое чешское качество, но и свойственную нашим соотечественникам изобретательность при ремонте.

Источник

zabarankoi.mirtesen.ru

Все мотоциклы Национального Технического музея в Праге, Чехия.

Здравствуйте.

В прошлый пост все мотоциклы Национального Технического музея в Праге просто не уместились, так что сегодня мы продолжаем.

Premier 500 model SL 39 1931 года.

Производитель: Premier, akciova spol. Pro vyrobu jizdnich kol a stroju c Chebu, Чехословакия.Объем двигателя: 494 кубических сантиметра.Мощность: 16 кВт (22 л.с.).Вес: 140 кг.

В начале 1930-х годов более 90 % мотоциклов в Чехословакии были иностранного производства. Лучше всего продавались мощные, но, вместе с тем, дорогие мотоциклы. На вершине пирамиды чешских домашних производств стоял Premier 500 OHV model SL, мощная спортивная машина, не отстававшая от самых последних заграничных разработок. Продано, правда, их было не много. Покупатели не доверяли мелким производствам, предпочитая приобретать мотоциклы уже сложившихся мировых лидеров.

BMW R11 1932 года.

Производитель: Bayerische Motoren Werke AG, Мюнхен, Германия.Объем двигателя: 745 кубических сантиметров.Мощность: 13,2 кВт (18 л.с.)Максимальная скорость: 100 км/чВес: 260 кг.

15 марта 1939 года армия Германии оккупировала ту небольшую часть страны, оставшуюся после Мюнхенского соглашения. Значительная часть солдат оккупационной армии использовали мотоциклы марки BMW с коляской. После войны множество этих мотоциклов остались в Чехии, где они использовались еще долгие годы после войны.

Jawa 350 SV 1933 года.

Производитель: Zbrojovka Ing., F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 350 кубических сантиметров.Мощность: не известна.Максимальная скорость: не известна.Вес: 127 кг.

Jawa 175 была высококачественным и дешевым мотоциклом. Когда марка приобрела известность, он стал самым продаваемым мотоциклом в стране. Через пять лет после начала продаж этот мотоцикл коренным образом изменил соотношение отечественной и иностранной техники в Чехословакии. Более девяносто процентов мотоциклов, использовавшихся в стране в те годы, были местного производства. Мотоцикл, который вы видите, – прототип с электростартером, тик никогда и не вышедший в серию.

CZ 175 Spetial 1937 года.

Производитель: Ceska zbrojovka, a.s.,  Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 172,5 кубических сантиметра.Мощность: 4,8 кВт (6,5 л.с.).Максимальная скорость: 80 км/ч.Вес: 95 кг.

Первый настоящий мотоцикл, произведенный на заводе CZ, модель 175, выпускавшаяся с 1935 года. На смену этому мотоциклу пришли различные модели с объемом 250 кубических сантиметров, потом была 500-кубовая модель, затем различные вариации 350-кубовых мотоциклов. Новые модели выходили в свет каждый год, но CZ 175 имел особую популярность. За годы производства было продано около 22 000 мотоциклов этой модели. Правда, это не помешало заводу Jawa также с успехом продавать свои мотоциклы, и в послевоенные годы, благодаря обоим компаниям, мотоциклетная промышленность Чехословакии смогла встать на ноги.

Ogar 250 1937 года.

Производитель: Aufit prumislova akcilova spolenost v Praze, Чехословакия.Объем двигателя: 257 кубических сантиметров.Мощность: 7,5 кВт (10 л.с.).Максимальная скорость: 100 км/ч.Вес: 116 кг.

Фирма Aufit была самым маленьким из трех домашних производителей мотоциклов, доминировавших на рынке Чехословакии в 1930-е годы. В то время, как другие производители старались расширять свой ассортимент, Aufit сфокусировались на выпуске мотоциклов с двигателем лишь одного рабочего объема – 250 кубических сантиметров. Первым мотоциклом Ogar была модель Standard 1934 года. В 1936 году была выпушена модель Type 4, а в 1946, и даже в 1938 – все тот же 250-кубовый Ogar модели Elan.

CZ 100 1938 года.

Производитель: Cezka zbrojovka, a.s., Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 98 кубических сантиметров.Мощность: 1,8 кВт (2,5 л.с.).Максимальная скорость: 65 км/ч.Вес: 48 кг.

Предназначение самых легких мотоциклов – мопедов – было поддерживать производство мотоциклов и автомобилей. Мопед весил меньше 50 килограммов, имел двигатель объемом до 100 кубических сантиметров и педали, как на велосипеде. Для езды на мопеде не было нужно водительское удостоверение. Использовать мопед можно было с 14 лет. Также за такие мотоциклы не требовалось платить налоги, поэтому завод Jawa выпустил свою модель Robot, а Чешский Оружейный Завод в Страконице немедленно ответил выпуском не менее популярного мопеда – CZ 100.

Jawa 175 1938 года.

Производитель: Zbrojovka Ing. F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 172 кубических сантиметра.Мощность: 4 кВт (5,5 л.с.).Максимальная скорость: 80 км/ч.Вес: 85 кг.

Первая модель мотоцикла Jawa 500 OHV была сложной и дорогой. Компания Янечека была на грани банкротства. Но затем англичанин G.W. Patchett разработал для мотоциклов Jawa новый дизайн. Так родилась модель Jawa 175, легкий и дешевый мотоцикл с достаточной мощностью, который позволил компании выручить сумму, необходимую для продолжения производства.

Jawa 250 1939 года.

Производитель: Zbrojovka Ing., F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 247 кубических сантиметров.Мощность: 5,9 кВт (8 л.с.).Максимальная скорость: 90 км/ч.Вес: 107 кг.

В 30-х годах XX века чехословацкая мотоциклетная индустрия подавала большие надежды. Мотоциклы Jawa неплохо продавались, даже несмотря на то, что их конструкция не являлась самой передовой. Решение о выпуске 250-кубовой модели мотоцикла было принято перед самой войной. Германская оккупация надолго поставила крест на производстве мотоциклов для гражданских нужд, но все же некоторая часть производства существовала подпольно.

Jawa 350 DOHC 1939 года.

Производитель: Zbrojovka Ing. F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 350 кубических сантиметров.Мощность: 34,6 кВт (47 л.с.).Максимальная скорость: 180 км/ч.Вес: 130 кг.

Завод Jawa всегда строил большие планы по поводу мотоспорта. Больше всего участия в международных соревнованиях принимали мотоциклы именно этой марки. Мотоцикл, который вы видите, – один из последних, который принимал участие в соревнованиях до того, как началась Вторая Мировая война.

Jawa 250 DIN 1942 года.

Производитель: Zbrojovka Ing. F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 247 кубических сантиметров.Мощность: 5,9 кВт (8 л.с.).Максимальная скорость: 90 км/ч.Вес: 106 кг.

Германская армия ремонтировала свою технику на заводе Jawa. Для того, чтобы новые модели мотоциклов Jawa не привлекали внимания в ходе дорожных испытаний, их выкрашивали в цвета военного камуфляжа и прикрепляли к ним таблички с надписями «SS». Двумя годами позже была готова Jawa 250 Perak, проходившая испытания именно таким образом.

Jawa 500 DT 1945 года.

Производитель: Zbrojovka Ing., F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 499 кубических сантиметров.Мощность: 36,7 кВт (50 л.с.).Максимальная скорость: не известна.Вес: 110 кг.

Работники оружейного завода Ing. Janecek саботировали работу по военным заказам оккупационных войск, при этом подпольно осуществляли выпуск мотоциклов для послевоенных нужд. В секретной мастерской велись разработки нового спортивного мотоцикла Jawa 500 DT.

Jawa 500 DTC 1945 года.

Производитель: Zbrojovka Ing. F. Janecek, Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 499 кубических сантиметров.Мощность: 55,2 кВт (75 л.с.).Максимальная скорость: не известна.Вес: 131 кг.

В 1942 году руководством завода Jawa было решено создать мотоциклы, способные принимать участие в мировых гонках, но вплоть до конца оккупации выпуск таких мотоциклов был невозможен. После войны было готово лишь несколько образцов таких спортивных мотоциклов.

CZ 125 T 1949 года.

Производитель: Cezke zavody motocyklove, n.p., Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 123 кубических сантиметра.Мощность: 3,2 кВт (4,5 л.с.).Максимальная скорость: 80 км/ч.Вес: 78 кг.

Вскоре после прихода коммунистов индустрия Чехословакии попала под жесткий контроль. Один из элементов контроля выражался в распределении производства мотоциклов по заводам. Завод Jawa производил мотоциклы с объемом 250 кубических сантиметров, CZ – 125. Именно CZ 125 стал одним из самых распространенных мотоциклов в стране.

Jawa 250 11 Perak 1951 года.

Производитель: Zavody 9. Kvetna, n.p., Прага, Чехословакия.Объем двигателя: 248,5 кубических сантиметров.Мощность: 6,6 кВт (9 л.с.).Максимальная скорость: 100 км/ч.Вес: 115 кг.

Риск, связанный с подпольным производством мотоциклов в военное время сулил большую выгоду. В то время, как остальные только готовились перевести производство на гражданские рельсы, Jawa уже имела разработку мотоцикла, не имеющего аналогов в своей категории. Новая Jawa 250 успешно экспортировалась почти во все страны мира с 1946 года. Этот мотоцикл заложил базу всей мотоциклетной индустрии Чехословакии.

Jawa-CZ 150-352 1954 года.

Производитель: Cezke zavody motocyklove, n.p., Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 148 кубических сантиметров.Мощность: 4,6 кВт (6,5 л.с.).Максимальная скорость: 85 км/ч.Вес: 108 кг.

В начале 1950-х годов два разных производителя выпускали мотоциклы для соревнований. В 1954 году два основных чехословацких завода по производству мотоциклов выступили под одним именем – «Jawa-CZ» – и начали выпускать эту модель мотоцикла совместно. Этот мотоцикл оказался одним из самых популярных, когда-либо производившихся в Чехословакии. За 20 лет их было выпущено более полутора миллиона. Они были распроданы в 120 странах по всему миру.

ESO MC 500 1956 года.

Производитель: Okresni prumyslovy kombinat Vlasim, zavod Eso Divisov, Чехословакия.Объем двигателя: 498 кубических сантиметров.Мощность: 37,5 кВт (51 л.с.).Максимальная скорость: не известна.Вес: 120 кг.

Соревнования по кантри-кроссу всегда пользовались большой популярностью в Чехословакии. Это было то, что называется военным спортом, кросс-кантри поддерживались и финансировались армией. Первым чешским чемпионом Европы по мотокроссу стал J. Cizek на мотоцикле Jawa. Несколько чемпионов использовали мотоциклы марки CZ.

CZ 175 – 961 1958 года.

Производитель: Cezke zavody motociklove, n.p.,  Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 174 кубических сантиметра.Мощность: 11,85 кВт (16,5 л.с.).Максимальная скорость: 106 км/ч.Вес: 120 кг.

В послевоенные годы чехословацкие мотоциклы начали принимать участие в спортивных соревнованиях. Одной из самых успешных дисциплин для этих мотоциклов был триал. Самая знаменитая гонка – международный Шестидневный Триал (Six Days Trial) – принесла чехословацким мотоциклистам трофей за первое место в 1947 году. Одним из самых успешных в этой «мотоциклетной Олимпиаде» был 1958 год, когда чехословацкие мотоциклы взяли все возможные призы. Этот мотоцикл подготовлен и принимал участие в упомянутом Шестидневном Триале.

Jawa 50 – 550 Pionyr 1958 года.

Производитель: Povazske Strojarne, n.p., Поважска Быстрица, Чехословакия.Объем двигателя: 49,9 кубических сантиметров.Мощность: 1,18 кВт (2,2 л.с.).Максимальная скорость: 50 км/ч.Вес: 54 кг.

С 1955 года самым маленьким мотоциклом, выпускавшимся в Чехословакии, стала Jawa 50 – 550 Pionyr. Этот мотоцикл был сконструирован на заводе Jawa, но выпускался в Словакии, откуда до 1980-х годов сошло с конвейера несколько сотен тысяч штук. Для нескольких поколений мотоциклистов Jawa 50 – 500 стала первым мотоциклом.

Cezeta 501 1959 года.

Производитель: Cezke zavody motocyklove, n.p.,  Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 171,1 кубический сантиметр.Мощность: 5,9 кВт (8 л.с.).Максимальная скорость: 80 км/ч.Вес: 130 кг.

Скутеры вернулись на дороги Чехословакии во второй половине 1950-х годов. Теперь основной задачей этого транспортного средства стало обеспечение комфорта и легкости в управлении, пригодность для каждодневного использования. После распространения скутеров изменилось основное предназначение мотоциклов. Из каждодневного транспорта мотоциклы превратились в хобби.

Jawa 350 – 673 1967 года.

Производитель: VVZ Jawa Strasnice, n.p., Чехословакия.Объем двигателя: 342 кубических сантиметра.Мощность: 58,8 кВт (80 л.с.).Максимальная скорость: 267 км/ч.Вес: 138 кг.

В 1969 году Jawa 350 – 673 была самым быстрым рейсинговым мотоциклом в мире.К сожалению, знаменитый английский гонщик Билл Иви погиб на одном из таких мотоциклов.

CZ 420 – 860 1972 года.

Производитель: Cezke zavody motocyklove, Страконице, Чехословакия.Объем двигателя: 418 кубических сантиметров.Мощность: 53,7 кВт (73 л.с.).Максимальная скорость: 260 км/ч.Вес: 142 кг.

На пике развития завод CZ спроектировал спортивный мотоцикл модели 860. Они поступили также, как и завод Jawa, переняв четырехцилиндровую рядную компоновку мотора. Но, если Jawa была двухтактной, инженеры CZ сконструировали четырехтактный двигатель. Однако, этот мотоцикл так и не одержал никаких побед на соревнованиях. В 1972 году на завод в Страконице пришло предписание закрыть работу над четырехтактным спортивным мотоциклом, и спортивный мотоцикл мирового класса отправился в музей.

Babeta 28 1973 года.

Производитель: Povazske strojarne, n.p., Povazska Bystrica, Чехостовакия.Объем двигателя: 49 кубических сантиметров.Мощность: 1,8 кВт (2,2 л.с.)Максимальная скорость: 50 км/чВес: 60 кг.

Генеральный Секретарь Центрального комитета Коммунистической Партии Чехословакии, Президент Антонин Новотный, провозгласил лозунгом 1960-х следующую фразу: «Мы не доедем до социализма на двух колесах!». Чехословакия, одна из крупнейших стран по производству мотоциклов, начала уменьшать финансирование производства мото-техники, выводя инвестиции из этого «неперспективного»» сектора экономики. Но даже несмотря на это, производство не прекращалось. Одной из самых удачных моделей того времени была Babeta, производства Словакии. Это была простая утилитарная конструкция, не требующая особого ухода и обслуживания.

Jawa 500 – 891 1973 года.

Производитель: Jawa Divisov, n.p., Чехословакия.Объем двигателя: 497 кубических сантиметров.Мощность: 38 кВт (51 л.с.).Максимальная скорость: 160 км/ч.Вес: 100 кг.

С 1964 года завод Jawa Divisov производил только мотоциклы для спидвея. Эта специализация привела к тому, что мотоциклы этой марки даже сейчас считаются одними из лучших на спидвейном треке. Ледяной спидвей (гаревые мотогонки) – это спорт для храбрых, где мотоциклы не имеют тормозов, оснащены десятками острых шипов, вгрызающихся в овал спидвейного трека. В этом виде спорта советские спортсмены доминировали в течение многих лет. В 1974 году чешский спортсмен, Милан Спинка, побил СССР и стал чемпионом мира на мотоцикле, который вы сейчас видите перед собой.

Jawa 500 – 824 1984 года.

Производитель: VVZ Jawa Strasnice,  Чехословакия.Объем двигателя: 500 кубических сантиметров.Мощность: 24 кВт (32,6 л.с.).Максимальная скорость: 155 км/ч.Вес: 176 кг.

В годы, когда покупка мотоцикла осуществлялась в порядке очереди, которая иногда двигалась годами, для производства новых моделей не было никакого смысла. И тем не менее, разработки велись. К сожалению, ни один из прототипов не вышел в тираж. В 70-е и 80-е годы XX века инженеры завода Jawa работали над разработкой мотоцикла с нетрадиционным для чехословацких мотоциклов расположением цилиндров – оппозитом. Но ни один из прототипов не пошел в серию.

CZ 180 – 487,5 1996 года.

Производитель: CZ Cagiva, s.r.o., Страконице, Чехия.Объем двигателя: 180 кубических сантиметров.Мощность: 9,5 кВт (13 л.с.).Максимальная скорость: 105 км/ч.Вес: 128 кг.

Чехословакия являлась одной из крупнейших стран-производителей мотоциклов 1970-х и 1980-х годов. Большая часть мотоциклов шла на экспорт, правда, на менее развитые рынки. Одним из главных импортеров чехословацких мотоциклов был Советский Союз. СССР требовал как можно большего количества мотоциклов, даже вне зависимости от года их выпуска и актуальности конструкции. Так что модернизировать конструкцию мотоциклов просто не имело смысла. С распадом Советского Союза мотоциклетной промышленности Чехии пришел конец.

Praga ED 610 2002 года.

Производитель: Praga Hostivaf, a.s.m Прага, Чехия.Объем двигателя: 609,6 кубических сантиметров.Мощность: 40,4 кВт (55 л.с.).Максимальная скорость: не известна.Вес: 114 кг.

В середине 1990-х годов большинство чешских производителей мотоциклов обанкротились. Однако, на рынке появились и новые игроки, одним из которых являлся завод Praga. Мотоциклы этой линейки готовились для участия в соревнованиях по триалу в соответствии с высочайшими стандартами. И даже несмотря на определенный успех, уже через несколько лет производство пришлось свернуть. В очередной раз удалось доказать, что нет проблем спроектировать отличный мотоцикл, проблема потом продать его. Мотоцикл, который вы видите, принимал участие в Шестидневном Триале (Six Days Trial) в 2002 году.

Special JAWA Television Broadcasting Motorcycle.Специальный мотоцикл Jawa для телетрансляций.

Этот мотоцикл был адаптирован для передачи сигнала низколетящему вертолету и использовался для передачи прямых трансляций спортивных событий. Седло мотоцикла было приспособлено для того, чтобы на нем мог задом-наперед сидеть оператор и снимать происходящие вокруг события. Сигнал с камеры передавался на вертолет, летящий над мотоциклом на высоте 500-800 метров. Эта технология впервые была применена на автомобиле в 1978 году, а в 1980 году для таких трансляций приспособили мотоцикл Jawa, в раме которого, однако, стоял двигатель Rotax.

Все.

Часть 1.                                                    Оглавление.

Share the post "Отчет о посещении Национального Технического музея в Праге, Чехия (1931-2002 гг)."

mototraveller.ru

Автопарк СССР: грузовики из Чехословакии - автоновости

По официальной статистике, поставки грузовиков из Чехословакии начали в 1948-м, завезя в Союз 150 машин. Но некоторые водители были с ними уже знакомы по трофейным экземплярам. В первую очередь, трехосным полноприводным Tatra 111. Эту машину справедливо считают одним из лучших грузовиков своего класса времен Второй мировой. Производство модели с трубчатой хребтовой рамой и независимыми подвесками начали в 1942-м. Автомобиль грузоподъемностью 8000-8500 кг оснастили дизелем V12 воздушного охлаждения, развивающим 210 л.с. Потом, ради долговечности мотора, мощность снизили до 180 сил, зато грузоподъемность поздних машин достигала 10240 кг.

Tatra 111 заслуженно простояла на конвейере два десятилетия

Рабочая аристократия

Tatra 111 выпускали до 1962 года и в значительных количествах поставляли в СССР. Это были бортовые грузовики и седельные тягачи, но особенно много самосвалов. Отсутствие необходимости возиться с заливом и сливом воды из системы охлаждения и отменная проходимость повлияли на то, что много машин работало на Севере и Дальнем Востоке. Один самосвал Tatra 111 даже водрузили на постамент у ворот автобазы в Магаданской области.

В знак уважения один из самосвалов Tatra 111 установили у ворот автобазы в Магаданской области

В 1959-м начали производство семейства Tatra 138 с совершенно новой симпатичной кабиной, разными колесными базами и числом осей, грузоподъемностью 12500 — 12700 кг. Основы конструкции оставались прежними: хребтовая рама, независимые подвески, обеспечивающие прекрасную проходимость. Водители любили обсуждать, что Tatra может ехать без одного из колес. Так оно и было! В СССР приходили трехосные бортовые грузовики, тягачи, но, в основном, опять же самосвалы версий S1 и S2, различающиеся базой. Дизель V8 объемом 11,76 л развивал 180 л.с. при 2000 об/мин.

Сохраненный и с душой отреставрированный бортовой грузовик Tatra 138

С 1962-го делали модернизированную модель Tatra 148 грузоподъемностью 15000 кг. Двигатель объемом 12,67 л развивал уже 212 л.с. Такие машины производили до 1982 года, и в СССР их было особенно много. Довелось слышать немало шоферских разговоров о чешских самосвалах. В зоне особого внимания, помимо необычной подвески, было, конечно, и воздушное охлаждение. По одной из баек, где-то на южных извилистых трассах чешские самосвалы стали перегреваться. О чем и написали рекламацию на завод в Копрживнице. Оттуда прислали молоденькую девушку — испытателя, которая под насмешливыми взглядами опытных водил села за руль самосвала и, к их изумлению, поехала по серпантинам в темпе, который обеспечил нормальное охлаждение мотора.

Наверное, самый массовый импортный самосвал в СССР — Tatra 148

Чешские Tatra засветились в довольно занудном советско-чешском фильме 1978 года «Трасса», где они условно, по-дружески конкурировали с КрАЗами.

С 1983 года в серию пошла Tatra 815 с совсем новой бескапотной кабиной. Полноприводный самосвал грузоподъемностью уже 16900 кг имел двигатель 15,82 л, развивающий 285 л.с., пятиступенчатую коробку передач с делителем, блокировки дифференциалов между задними осями и колесами задних мостов.

Последний чешский самосвал, массово поставляемый в Советский Союз, — Tatra 815

Не наш LIAZ

Надпись LIAZ на кабине ярких тягачей в 1970-е смущала не самых продвинутых в автомобилестроении граждан СССР. Тем более, она сочеталась с привычным многим водителям именем Skoda. Конечно, к нашему ЛиАЗу те машины никакого отношения не имели. Объединение Liberecke Automobilove Zavody включало несколько чешских предприятий. Название это поставили на грузовики в начале 1970-х, а автомобили Skoda в СССР узнали, конечно, куда раньше.

Тягачей Skoda 706 RTTN на наших дорогах было очень много

Производство Skoda 706 с бескапотной кабиной начали еще в 1956-м, когда в СССР подобных серийных машин не было. После испытаний в 1964-м чешские грузовики версии 706 RT стали в больших количествах поставлять в СССР. В основном к нам шли седельные тягачи, таскающие полуприцепы-рефрижераторы полной массой 14200 кг, которые сначала звали Alka, а потом Orlican.

Skoda 706 MTTN c полуприцепом-рефрижератором N 12 Alka

Рядный шестицилиндровый дизель объемом 11,9 л развивал 180 л.с., а на модернизированной версии 706 MT для полуприцепов полной массой 18000 кг и 210 л.с. На дорогах таких машин было очень много, поэтому они неоднократно засветились в кинохронике, а особенно прославились эпизодом в «Кавказской пленнице». Помните, откуда криминальная троица вытащила замороженную тушу? Вторая, даже более заметная по экранному времени, но менее известная роль 706-й «Шкоды» — в фильме «Гонка с преследованием» 1979 года.

Один из первых привезенных в СССР тягачей LIAZ 100.45 на выставке Motokov (чешский аналог нашего «Автоэкспорта») в Сокольниках

В 1973-м представили тот самый LIAZ серии 100 с новыми кабинами, моторами в 270 и 300 л.с., а на поздних версиях LIAZ 110 — и 320 л.с. Такие тягачи, кстати, тоже сыграли в советском фильме — «Трое на шоссе» 1983 года.

Тягач LIAZ 110 c «30-тысячным» полуприцепом N 13 CH Orlican

Отдельная глава эпопеи автомобилей Skoda в СССР — пассажирские машины. К нам приходили автобусы Skoda 760 RTO на шасси, унифицированном с грузовым. Хотя их было относительно немного. А пик поставок пришелся на конец 1950-х, когда в год покупали 200-300 пассажирских и сделанных на их базе специальных моделей.

Автобусы Skoda 706 RTO тоже работали в СССР, но в относительно небольших количествах

Куда известней в Союзе были троллейбусы Skoda 9 Tr, которые выпускали с 1961 по 1982 годы. В столице такие машины вместимостью 70 человек со 156-сильным двигателем не работали. Зато их активно эксплуатировали в Киеве, Риге, других городах СССР. Всего к нам завезли более 5000 экземпляров.

Чешские троллейбусы Skoda 9 Tr в Союзе знали очень хорошо

Следующая модель Skoda 14 Tr с более современным кузовом и двигателями в 136 и 163 л.с. у нас разошлась меньшим тиражом. Поставляли такие троллейбусы с 1980 года. Зато уже в новой России они обрусели, благодаря вологодской фирме «Транс-Альфа», которая в 1996 году собрала чуть более четырех десятков чешских машин.

Skoda 14 Tr стали поставлять к нам в 1980-х, в 1996-м в Вологде собрали несколько десятков машин

Двойники из Праги

На дорогах СССР встречались странные тягачи — вроде бы знакомая Skoda 706 RTTN, но с надписью Praga на передке. В столице Чехословакии копии «Шкод» под именем Praga S5T собирали с 1964 по 1972 годы. У нас их было относительно немного.

Praga S5T — копию 706-й «Шкоды» — выпускали в Праге

Еще одна модель этой марки носила индекс V3S. Полноприводные трехосные машины выпускали с 1953 по 1985 — в основном, для армии. На шасси делали бортовые грузовики, самосвалы, спецтехнику. У нас встречались автомобили с надстройками-кунгами, как правило, передвижными флюорографическими кабинетами для глубинки. Praga V3S грузоподъемностью 5000 кг выгодно отличалась от наших аналогов ЗИЛ дизельным двигателем. Шестицилиндровый агрегат рабочим объемом 7,4 л развивал, правда, всего 98 л.с., зато был экономичен.

Полноприводная Praga V3S с 98-сильным дизелем

Наконец, на том же пражском заводе, но уже под именем Avia, с 1967-го производили двойников французских Renault Savien серий S 62 и S 64. Делали три версии — полуторатонную Avia А15, трехтонку Avia А30, а затем и двухтонную Avia А20. На машины меньшей грузоподъемности ставили 72-сильный, на трехтонные — 80-сильный дизели. Выпускали автомобили в разных версиях и до 1976 года на экспорт не поставляли. К нам они пришли в конце 1970-х и очень понравились водителям комфортом, легкостью управления и надежностью. В основном, к нам везли фургоны и бортовые грузовики.

Фургон Avia A15 грузоподъемностью 1500 кг

Помимо фургонов, у нас работали и бортовые 2-тонные грузовики Avia A20

В глубинке такие машины встречаются и сегодня, демонстрируя не только очень неплохое чешское качество, но и свойственную нашим соотечественникам изобретательность при ремонте.

auto.mail.ru

Praga V3S - легендарный вездеход из Чехии

В. Степанов

Среди множества полноприводных грузовиков, созданных в 1950–1960-е годы, вездеход Praga V3S занимает весьма достойное место. В течение тридцати двух лет его последовательно выпускали три предприятия, расположенные в Праге и Братиславе. Удивительные свойства, которыми наделили этот автомобиль конструкторы, позволили с успехом экспортировать его в самые разные страны, включая СССР. Отдельные экземпляры V3S еще можно встретить на наших дорогах, а чешская армия только сейчас начала замену ветерана на современные машины.

Итак, вездеход, в названии которого – название чешской столицы… Сегодня подобной продукции, как и самого автозавода «Praga», уже нет. А история этой марки была длинной и первые полвека своего существования очень успешной.

Громадный интерес к появившимся в Европе первым автомобилям стал причиной того, почему два крупных пражских предприятия в начале ХХ века решили объединиться, чтобы начать их производство. Основателями будущего автозавода стали «Первая чешско-моравская машиностроительная фабрика» и компания «Франтишек Рингхоффер». Именно они 27 марта 1907 года основали «Пражский автомобильный завод» с производственными цехами в квартале Прага-Либень. Поскольку никаких собственных разработок по автомобилям не существовало, первые машины начали выпускать по закупленным у ряда известных фирм лицензиям. Так появились собранные в Праге легковые автомобили марок Isotta Fraschini, Charon, Renault и грузовики Dikomen. В 1911 г. начальником конструкторского бюро был назначен Франтишек Кец, талант которого реализовался в десятках оригинальных конструкций, составивших производственную программу завода.

Грузовики играли большую роль в стратегии развития компании, и совершенству их конструкции уделялось огромное внимание. Немаловажную роль в продвижении на конвейер современных разработок сыграло то обстоятельство, что Франтишек Кец перешел с должности главного конструктора на пост директора завода, сохранив за собой контроль над положением дел в КБ. Вскоре о продукции молодой фирмы узнала вся Европа.

Первые успехи и трудности

Пройдя без поломок трассу протяженностью 2000 км, полностью загруженные грузовики пражского завода с прицепами победили в конкурсе, объявленном австро-венгерским военным ведомством, оставив позади машины известных в то время марок – Graf und Stift, Bussing, FIAT и Berna. Результатом победы стал госзаказ на 30%-ную долю в обновлении автопарка австровенгерской армии, за которым последовало расширение цеха по сборке грузовых автомобилей.

В годы Первой мировой войны работа над созданием более совершенных грузовиков не утихала. Изобретательности специалистам фирмы было не занимать. Когда в тяжелые послевоенные годы в стране катастрофически не хватало горючего, они разработали и организовали выпуск собственного топлива взамен традиционного бензина, на котором с успехом работали автомобили марки Praga.

Топливо назвали «Праголин», и оно было по цене вдвое дешевле бензина.

Марка Praga завоевывает признание

В период между мировыми войнами автозавод «Praga» стал крупнейшим в стране автомобильным предприятием, значительно обогнав по производственным возможностям конкурентов – заводы Tatra и Škoda. Продукция фирмы «Praga» отличалась высоким качеством и надежностью. О техническом совершенстве конструкций говорит тот факт, что на двигателях автомобилей Praga система смазки с принудительной циркуляцией масла стала применяться раньше, чем на изделиях конкурентов, в 1930-е годы автомобили снабжались шинами низкого давления, системами централизованной смазки шасси, термостатами, на грузовиках применяли 7- и 8-ступенчатые КП. Для облегчения труда водителей автобусов в Англии была закуплена лицензия на производство полуавтоматической коробки передач Wilson, и ее выпуск был организован в специальном цехе. Кроме различных легковых автомобилей к началу 1940-х в Праге выпускали грузовые, включая самосвалы, пожарные машины, городские и междугородные автобусы, армейские вездеходы, мотоплуги, колесные и гусеничные тракторы, спецтягачи для транспортировки тяжелых артсистем и мотоциклы собственной разработки с двигателями рабочим объемом 350 и 500 см3. Между тем грузовики Praga одержали победу еще в двух трудных конкурсах. Так, в 1939 г. они стали победителями в сравнительных испытаниях, где участвовали машины еще девяти известных марок. На основании успешных результатов была куплена лицензия и организовано производство грузовых машин Praga на югославском предприятии. Не менее трудной стала победа чешских грузовиков и в конкурсе, включавшем пробег по пересеченной местности в Перу.

К началу Второй мировой войны репутация продукции завода выросла еще больше, а проведенная широкомасштабная модернизация производственных помещений вывела фирму «Praga» в число ведущих европейских производителей автомобилей всех типов.

Завода не стало – марка осталась

Оккупация Чехословакии немецко-фашистскими войсками стала переломной вехой в истории фирмы «Praga». Все цеха завода были загружены продукцией для вермахта. В Праге выпускали двигатели для немецких танков, полугусеничные вездеходы, производимые КП Wilson устанавливали на военные машины.

Авиация союзнических войск безжалостно бомбила заводы, поставлявшие технику германской армии. Не избежал этой участи и завод «Praga». Отметим, что чудовищная бомбардировка американскими ВВС произошла за два месяца до Дня Победы, когда судьба Германии уже была предрешена и с военной точки зрения значения не имела. Завод был разрушен на 90%.

Несмотря на предпринятые рабочими и служащими самоотверженные усилия по восстановлению цехов, новое руководство приняло решение о переносе сборки автомобилей в другие производственные помещения в пражском районе Высочаны. Старый восстановленный завод становился вспомогательным.

Рождение V3S

Первые послевоенные грузовики, выпущенные по старым чертежам, увидели свет уже в сентябре 1945 г. До 1953 г. продолжалась сборка нескольких серий грузовых автомобилей довоенного поколения. В 1946–1948 гг. с конвейера сошло ограниченное число легковых автомобилей, ставших последними в истории марки.

После национализации автозавода в 1945 г., учитывая начало «холодной войны», правительство страны поставило задачу наладить выпуск нового поколения современных грузовых автомобилей двойного назначения, и в первую очередь трехосных армейских военных вездеходов. Техническое задание на подобный автомобиль военное ведомство представило только в 1951 г. Сроки реализации проекта были крайне сжатыми: на разработку документации отводилось четыре месяца. История сохранила фамилии создателей этой машины, получившей обозначение V3S, это конструкторы Ланч и Корбел, причем первый был заводским инженером, а второй – ответственным за проект со стороны пражского Научного автомоторного института (прямой аналог нашего НАМИ). В силу специфики тех лет права на ошибку у этих людей не было. Собрав и испытав три опытных образца в 1952 году, они передали документацию на производство, которое началось через год. Никаких изменений вносить в чертежи не пришлось, машина, что называется, получилась сразу.

Слагаемые успеха

Концепция вездехода оказалась действительно очень удачной. На автомобиле был установлен экономичный дизель с воздушным охлаждением, разработку которого вели специалисты завода «Tatra». Он представлял собой «половинку» знаменитого V-образного 12-цилиндрового дизеля модели Tatra-111, к тому времени полностью отработанного в производстве, и имел с ним множество одинаковых комплектующих. Установленный вертикально дизель располагался за передней осью, что благотворно сказалось на развесовке грузовика и повысило его проходимость на заболоченных грунтах. При рабочем объеме 7412 см3 (размерность цилиндра 110х130 мм) и степени сжатия 16,4 максимальная мощность составляла 98 л.с. при 2100 мин-1, а значение максимального крутящего момента, равное 38 кгм, достигалось в широком диапазоне низких оборотов, от 1200 до 1600 мин-1, придавая двигателю исключительную тяговитость. Среди других особенностей дизеля (его марка была Т912) необходимо отметить установку на общий блок картеров, отдельно прикрепляемых шести цилиндров с головками из легкого сплава, применение системы впрыска топлива непосредственно в камеру сгорания, наличие системы смазки с сухим картером, установку мощного аксиального компрессора и двухцилиндрового поршневого, обеспечивающего возможность подкачки шин. Поскольку дизель располагался практически внутри двухместной кабины, его высокий кожух плавно спускался от нижней кромки панели приборов до уровня подушек у задней стенки.

Проблема доступа к дизелю при техобслуживании конструкторами была решена весьма оригинально: они предусмотрели наклон всей кабины вперед на 90°.

Крутящий момент от двигателя через сухое, однодисковое сцепление передавался коробке передач, которая состояла из 4-ступенчатой основной и 2-ступенчатой дополнительной, с передаточными числами для езды с усовершенствованным покрытием и по бездорожью. Таким образом, у водителя имелся выбор из 8 передач переднего и 2 передач заднего хода, позволявший оптимальным образом в самых различных дорожных условиях использовать возможности двигателя. Дополнительная коробка являлась одновременно и раздаточной, от нее отходило три карданных вала: один – на переднюю ось и два – на задние оси. В соответствии с господствующей тенденцией тех лет привод на переднюю ось был выполнен подключаемым. Достижением можно считать использование на всех колесах колесных редукторов для увеличения силы тяги и дорожного просвета, а также блокируемых межколесных дифференциалов задних мостов. При этом крутящий момент к мостам подводился индивидуальными карданными валами. Передача горизонтальных сил от задних мостов на раму осуществлялась тягами со специальными вкладышами в шарнирных соединениях, исключавшими необходимость в дополнительной смазке и не требующими никакого обслуживания за весь период эксплуатации автомобиля.

Конструкция рамы отличалась инженерными решениями, максимально отвечающими требованиям, предъявляемым к рамам автомобилейвездеходов. В ее основе были два лонжерона, соединенные семью поперечинами с помощью клепки. Рама допускала значительную деформацию при кручении без снижения прочности, т. е. обладала исключительной гибкостью, что обеспечивалось применением высоколегированной стали, особым расположением усилителей, а также специальными методами соединения поперечин с лонжеронами. Такая конструкция рамы вместе с рессорными подвесками мостов допускала значительный перекос осей в поперечной плоскости и способствовала сохранению постоянного контакта шин с дорогой даже при движении по сильнопересеченной местности. Как и на большинстве подобных автомобилей тех лет, задние мосты имели двухскатную ошиновку (8.25-20) и балансирную подвеску.

На автомобилях первых выпусков применялась одноконтурная пневматическая тормозная система, впоследствии ее сменила более безопасная двухконтурная. Стояночный тормоз был ленточным, барабанным с механическим приводом, он устанавливался на выходном валу раздаточной коробки.

По заказу автомобили комплектовали одним или двумя запасными колесами, размещаемыми вертикально за кабиной на специальных кронштейнах с опускными консолями для облегчения процесса замены. В состав заказного оборудования входила передняя лебедка, допускавшая работу во время движения грузовика. С помощью системы блоков трос лебедки можно было подвести к передней стенке платформы. Это давало возможность втаскивать тяжелый груз по специальным направляющим полозьям в кузов. Для фиксации груза на платформе был предусмотрен ленточный тормоз, включаемый специальным рычагом сбоку от машины. Его рекомендовалось применять как можно чаще, особенно при движении под уклон, в гору и т. д.

Цельнометаллическая сварная откидываемая двухместная кабина крепилась на раме в трех точках на резиновых подушках. Мощные подушки исключали передачу деформации на нее от рамы и снижали вибронагруженность. Автомобиль поставлялся без водяного отопителя. Обогрев кабины производился с помощью теплого воздуха, который подводился к окнам для оттаивания стекол, интенсивность подвода воздуха регулировалась.

Деревянная платформа с полом, защищенным стальными элементами, имела три откидных борта. Для перевозки легких, но объемных грузов при откинутом горизонтально заднем борте рекомендовалось удлинить боковые стороны платформы при помощи съемных деревянных элементов, прилагаемых к автомобилю. Брезент натягивался на четыре дуги, которые выставлялись на высоте 1530 или 1720 мм от пола платформы по желанию перевозчика. Грузовой автомобиль поставляли с комплектом инструмента для техобслуживания и мелкого ремонта, который размещался в двух шкафчиках, прикрепленных под платформой на раме.

Основная система электрооборудования автомобиля была 12-вольтовая, устанавливалось два аккумулятора емкостью по 115 А·ч. Для пуска дизеля применяли 24-вольтовый стартер, при этом переключение аккумуляторов на нужное напряжение происходило автоматически.

Красноречивые цифры

Грузоподъемность вездехода Praga V3S с бортовой платформой ограничивалась 3,3 т при движении по грунтовым дорогам и 5,3 т – при движении по асфальту. Кроме того, в указанных условиях он мог буксировать прицеп общей массой до 4,0 и 5,5 т соответственно. При коротких рейсах, на плече до 20 км, и максимальном подъеме шоссейной дороги, не превышающем 5%, допустимая полная масса прицепа увеличивалась до 8,0 т, а грузоподъемность автомобиля могла быть увеличена до 6,2 т. Снаряженная масса грузовика с бортовой платформой была 5,47 т, а полная ограничивалась 8,8 т на грунте и 10,8 т на асфальте. Высокую проходимость вездеход имел вследствие целого набора благоприятных особенностей: очень тяговитый дизель, трансмиссия с удачно подобранными передаточными числами, включавшая колесные редукторы, оптимальная развесовка по осям (в снаряженном и полностью груженном состоянии масса, приходящаяся на переднюю ось, была относительно малой и почти одинаковой – 2,3…2,4 т), дорожный просвет 400 мм, установка блокируемых дифференциалов на колесах двух задних мостов.

Вездеход Praga V3S мог преодолевать брод глубиной до 0,8 м, вертикальное препятствие высотой 0,3 м, ров шириной 0,7 м, но его кратковременная максимальная скорость на асфальте составляла лишь 60 км/ч, а двигаться продолжительное время по хорошим дорогам он мог с еще меньшей скоростью – 50 км/ч. Контрольный расход топлива составлял 28 л/100 км, реальный эксплуатационный был больше – летом 32 л/100 км, зимой – до 37 л/100 км.

С 1953 по 1964 г. автомобили сходили с конвейера завода «Praga». В 1964 г. завод решили перепрофилировать и превратить в крупного поставщика коробок передач, включая гидромеханические, устанавливаемые на автобусы. Всего с 1907 по 1964 г. заводом «Praga» было собрано 165 тыс. автомобилей. Учитывая высокую потребность в грузовиках модели V3S, его производство было перенесено в другой район Праги – Летняны, в цеха автозавода «Avia», где продолжалось до начала 1980-х годов. В связи с покупкой этого завода южнокорейской компанией Daewoo третьим местом производства V3S стала словацкая столица Братислава. Из ворот цеха братиславского завода в 1985 г. вышел последний вездеход этой марки. Всего с 1953 по 1985 г. в Чехословакии было выпущено 61 646 экземпляров V3S.

Модернизации и модификации

За тридцать два года производства вездеход шесть раз подвергался небольшим улучшениям, каждый раз получая очередную цифру после литеры М в своем названии (так появились Praga V3S М2…М6). Последние версии отличались дизелем с увеличенным до 8,1 л рабочим объемом, развивавшим мощность 110 л.с., усилителем рулевого управления, сиденьем водителя на пневмоподвеске и др. Семейство Praga V3S было представлено добрым десятком модификаций, самыми распространенными из которых были самосвал V3S-S с цельнометаллическим кузовом объемом 2,6 м3, военный грузовик V3S-SKS с кузовом типа кунг, армейский грузовик-радиостанция R3AT, шасси с дизель-генераторной установкой PAD, автокраны AD-060 и AD-080, ремонтная мастерская Ša, передвижной флюорографический кабинет. К числу модификаций V3S отнесем и самоходную зенитную установку М 53/59, поступавшую на вооружение армии Чехословакии с начала 1950-х годов. Созданная с максимальным использованием агрегатов серийного грузовика, установка имела двигатель и кабину на 5 человек, защищенные броневыми листами, расположенными под наклоном. В задней части размещалась вращающаяся открытая сверху броневая башня, в которой находилась 30-миллиметровая спаренная зенитная автоматическая пушка для поражения как воздушных, так и наземных целей. Темп стрельбы достигал 650 выстрелов в минуту, горизонтальная дальность стрельбы – 10 км, досягаемость по высоте оценивалась в 3 км. Боевая масса установки составляла 9,5 т, запас хода достигал 650 км.

По дорогам мира

Грузовики Praga V3S можно было встретить на дорогах десятков стран мира. Польша занимала первое место по объему импорта этой модели. Далее в списке за ней следовали Венгрия, Сирия и Пакистан. Очевидно, что условия эксплуатации автомобилей в этих странах кардинально различались. В Польше, например, вездеходы Praga V3S работали главным образом в качестве лесовозов и считались лучшими машинами на лесных разработках. В Венгрии и Болгарии автомобили эксплуатировались преимущественно в сельском хозяйстве. В Сирии, Пакистане и Вьетнаме вездеходы использовались для армейских нужд и прекрасно проявили себя как транспорт для бездорожья.

Высокое качество и надежность вездеходов Praga V3S проявились во время работы различных научных экспедиций, как, например, экспедиции сотрудников моравского музея в Австралию, экспедиции работников естественно-исторической секции Чешского национального музея в Иран, африканской экспедиции группы австрийских студентов и ряда других.

В 1957 г. вездеход Praga V3S успешно завершил без неполадок труднейший пробег по трассе Пекин–Лхасса протяженностью 3650 км, частично пролегавший по пустыне Гоби и через горные перевалы на высоте 5300 км. Пресса писала в те годы, что далеко не каждый грузовой автомобиль планеты мог справиться с подобными испытаниями без ремонтов в пути.

В СССР грузовик Praga V3S был известен главным образом как автомобиль, на шасси которого устанавливали ремонтные мастерские и флюорографические кабинеты. Именно в таком виде машину демонстрировали и на московских выставках в 1960-х.

www.gruzovikpress.ru

Автомобильная марка Tatra (Татра)

Самой первой машиной Tatra можно считать машинку с пафосным названием Prasident, собранную в далеком 1897 году. Конечно, если копнуть поглубже, компания возникла в 1850-м. В создании первого автомобиля Tatra непосредственное участие принимал сам Ледвинка, сыгравший ключевую роль в развитии чешского автопрома. Но об этом ниже. Весь модельный ряд Татра.

После окончания Первой Мировой войны руководство «Копршивнице возовки» возвращается в автомобильный бизнес. Название Tatra появилось само собой после испытательной поездки по горам Верхней Татры. Подивившись сноровке чешского автомобиля, кто-то из присутствующих воскликнул: «Да она просто создана для этих Татр!». Дальше, как говорится, дело техники.

Талант Ледвинки

Начиная с 1918-го года и практически до самой смерти Ледвинка будет работать над Татра. Он по праву считается одним из самых талантливых конструкторов 20 века. Чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на одну из первых хребтовых рам Tatra T11 – до гениальности простую и выносливую.

Tatra T11 была первым автомобилем, созданным руками Ганса Ледвинки. Она оказалась на удивление компактной, сравнительно недорогой. Нельзя не отметить прочную хребтовую раму. Внутри нее размещался карданный вал, а 2-цилиндровый мотор был нетребователен в эксплуатации. И пусть Tatra T11 сложно назвать прорывом 20-х годов, но на звание авангардной марки того времени она вполне могла претендовать.

Продавались первые «Татры» достаточно бойко. 10 000 машин почти за 10 лет – это вполне приличный рекорд для того времени. Примечательно, что к середине 30-х годов модельный ряд Tatra насчитывал уже полдюжины легковых автомобилей.

Аэродинамика во всей красе

Как и большинство инженеров-самоучек, Ледвинка был достаточно упрямым человеком. Его считали не только противником идеи переднего привода – Ганс отрицал саму возможность расположения мотора в передней части авто. С другой стороны, Ледвинка раньше других понял, какую выгоду может принести аэродинамика, если она тщательно продумана. Так появилась Татра T87.

Доведенная до ума, она стала величайшим достижением автопрома Чехии. К сожалению, вслед за взлетом Татра последовало резкое приземление. Уже в 1938-м году Чехословакия была оккупирована гитлеровской Германией, после чего Татре пришлось обслуживать нужды Вермахта наряду с другими предприятиями. Весьма популярной среди немецких офицеров стала Tatra T87.

Когда на территорию Чехословакии пришли войска СССР, Ледвинка был наказан пятью годами лишения свободы. Сравнительно небольшой срок, учитывая все заслуги чешского конструктора перед фашистской Германией. Когда Ледвинка вышел на свободу, он уехал в Австрию и навсегда отказался от работы в автопроме.

Лучшие автомобили Tatra

Tatra T11 (1923 -1927)

По сути, история марки Татра началась именно с этого автомобиля.

T57 (1932 – 1949)

Наследник 11-ой модели выпускался даже во время войны – он обслуживал немецкую армию.

T80 (1931 — 1935)

Пожалуй, самый роскошный автомобиль за всю историю марки.

V570 (1933)

Данная модель является ультракомпактным форм-фактором городского автомобиля.

Т603 (1957-1975)

Автомобиль, который в 1955-м году окрестили летающей тарелкой на колесах. Ездили на ней преимущественно советские чиновники высокого ранга.

Т613 (1974-1996)

603-ю модель сменила Татра T613, которая имела весьма презентабельный внешний вид. Особенностью автомобиля была способность разгоняться до 190 км/час.

T815 (1983 — по настоящее время)

Главная грузовая Татра 815 находится перед вами. Удачная бескапотная модель выпускается в Чехии более 30 лет и, скорее всего, будет производиться еще достаточно долго. На ее гоночной версии Карел Лопраис выигрывал «Дакар» шесть раз!

МTX Tatra (1991)

Всего было выпущено четыре таких автомобиля. В 90-х годах это был самый быстрый автомобиль за всю историю автопрома.

all-auto.org

Последний серийный в мире. - Полугусеничные машины

Как известно, вторым после чисто немецких территорий поставщиком оружия и техники для немецкого Вермахта была Чехословакия. В частности на ее заводах производили полугусеничные бронетранспортеры Sd.kfz. 251. Конечно, это были далеко не единственные образцы техники, массово шедшей в Вермахт с чехословацких заводов, но сегодня нас интересует именно эта машина. А вернее то, во что она превратилась после второй мировой войны. Речь пойдет о чехословацком полугусеничном БТР ОТ-810 – дальнейшем развитии немецкого бронетранспортера и единственной в мире серийной полугусеничной боевой машиной, выпускавшейся после второй мировой войны.

После того, как в Европе отгремели пушки, Чехословакия была восстановлена как независимое государство. И сразу же стал вопрос о том, чем вооружить новую чехословацкую армию. На первое время выручили немецкие арсеналы – армия Чехословакии получила танки Pz. IV, САУ Hetzer, БТР Sd.kfz. 251, немецкие полугусеничные тягачи. Если не считать танков, вся эта техника в ходе войны производилась в Чехословакии и проблем с ремонтом и обслуживанием не было. По мере того, как СССР вооружал ЧССР техникой, танки и САУ списывались, грузовики заменялись на новые «Татры», а вот с БТР вышла накладка – СССР производил их недостаточно для того, чтобы посылать союзникам. Только что появившиеся БТР-40 и БТР-152 валом шли в Советсткую Армию и в середине пятидесятых до ее насыщения этими машинами было далеко.В этих условиях в Чехословакии было принято решение возобновить производство немецкого полугусеничного БТР.Правда, с некоторыми изменениями.Во первых, машину оснастили дизелем воздушного охлаждения «Татра-920» - его хорошо видно на фото ниже.

Во-вторых, бронетранспортер оснастили закрытым верхом – подобно БТР-152, над десантным отсеком были сделаны бронекрышки. Ну, а чтобы мотопехота смогла вести бой «с колес (гусениц)» в бортах были выполнены амбразуры.

Естественно, что вооружение (7,62-мм пулемет М59) и оборудование тоже было чехословацким. Машина получила наименование ОТ-810 (от слов Obrneny Transporter -бронированный транспортер).В таком виде эта машина сошла с конвейера в 1955 году и производилась аж до 1962 года. Соседство советской техники с полугусеничными БТР, напоминавшими о Вермахте было довольно забавным, также как и нахождение в этих машинах солдат в похожей на советскую форме, вооруженных АК.

Затем эту машину сменил БТР ОТ-64, а ОТ-810 стал переходить во вспомогательные подразделения – например в противотанковые. Машины противотанкистов получили рубку, в которой можно было смонтировать безоткатное 82-мм орудие. Как это делалось видно на рисунке.

Здесь же видно, что ОТ-810 мог использоваться и просто как тягач для пушки – в этом случае он перевозил расчет, имущество и немного боеприпасов.В противотанковых подразделениях ОТ-810 использовались до 80-х годов.Еще до окончания своей военной карьеры, эти машины стали использоваться при съемках кинофильмов про войну, где они «играли роль» своего «прародителя» - БТР Sd.kfz. 251. В том же качестве эта машина попала и в некоторые музеи – в частности у нас на Поклонной горе стоит совсем не немецкий бронетранспортер…

А напоследок – еще фото и видеоролик.

semi-tracked.livejournal.com


Смотрите также