Автоматизация проектирования и испытаний ДВС, страница 2. Цикловое наполнение двигателя


7. Массовый расход воздуха. Цикловое наполнение воздухом Автор: А.М. Банов

Для того чтобы верно рассчитать топливоподачу и угол опережения зажигания, необходимо определять нагрузку на двигатель. Косвенным показателем нагрузки может служить масса воздуха, попадающего в цилиндр – цикловое наполнение воздухом.

Датчик массового расхода выдает сигнал, пропорциональный массе воздуха, который всасывается двигателем. Дискретная работа двигателя определяется тактами его цилиндров. Управляющая программа обрабатывает сигнал с датчика массового расхода за один такт работы двигателя и к началу каждого такта (рабочего хода одного из цилиндров) имеет рассчитанную величину – массу попадающего в двигатель воз- духа. Эта величина-параметр может быть отображена тестером и называется расходом воздуха. Параметр измеряется в кг/час и зависит от режима работы двигателя.

Невозможно сопоставить выходное напряжение датчика с реальным расходом воздуха. Можно только сказать, что при выключенном двигателе напряжение с датчика составляет 1,00В. Непростой алгоритм расчета воздуха позволяет учитывать сложную газодинамику процессов во впускном коллекторе и достаточно точно определять показания параметра массового расхода воздуха.

Однако сам расход воздуха не может являться величиной, определяющей нагрузочный режим двигателя, нагрузка может быть оценена параметром циклового наполнения – массы воздуха, попадающего в цилиндр двигателя на текущем цикле его работы. Расчет циклового наполнения воздухом выполняется из массового расхода воздуха с учетом текущих оборотов двигателя.

Два параметра - массовый расход воздуха и цикловое наполнение воздухом могут быть использованы при диагностике двигателя, и отражать правильность работы впускного тракта.

При работе двигателя в режиме холостого хода массовый расход воздуха определяется объемом двигателя, его тепловым состоянием и оборотами коленчатого вала. При прогретом двигателе отклонения более чем на ±2 кг/час от номинального значения (9 кг/час –1,5л, 2111, 850об/мин,>85°C; 8кг/час – 1,5л, 2112, 800 об/мин,>85°C) означает наличие неисправности в работе двигателя или системы управления.

Обычно при выходе параметра расхода воздуха из диапазона принято менять датчик массового расхода воздуха. Да, датчик может быть причиной неисправности, но нарушение компрессии в двигателе, подсос воздуха, неправильная топливоподача могут приводить к такому же сбою в измерении массы воздуха, попадающего в цилиндры двигателя.

Ошибки, связанные с датчиком массового расхода воздуха:

Р0102 – Низкий сигнал с датчика массового расхода воздуха Если такая ошибка попала в память блока управления, то можно не сомневаться, что выходной провод датчика, каким-то образом соединен с массой либо произошел обрыв сигнального провода, либо нет питания датчика. В последнем случае, такая же ошибка должна сопровождаться неисправностями и по датчику температуры и по датчику положения дроссельной заслонки. Неисправность, скорее всего, кроется в соединительных разъемах датчика и блока управления (например, попадание влаги).

Р0103 – Высокий сигнал с датчика массового расхода воздуха Такой код будет занесен в память контроллера, если общий провод (масса) датчика будет оборван. Проверка электрических цепей датчика определяется функциональным назначением каждого провода (см.рис.10).

Рис. 10 Схема подключения датчика массового расхода воздуха к системе управления

При наличии кодов диагностики Р0102, Р0103 значение параметра массового расхода воздуха равно 0, цикловое наполнение определяется из таблицы, прошитой в памяти блока управления, и зависит от положения дроссельной заслонки и оборотов двигателя. При этом двигатель работает, и автомобиль может доехать до станции технического обслуживания, хотя мешают повышенные обороты холостого хода (шаговый мотор система открыла полностью) – аварийный режим работы.

Неисправность – Если двигатель заводится и сразу глохнет, нужно попробовать завести его без датчика массового расхода (снять разъем с датчика). Если двигатель будет работать в аварийном режиме, нужно менять датчик, он неисправен.

Неисправность – Выходной сигнал с датчика массового расхода проверяется с помощью тестера ДСТ-6 или тестера-сканера (в каналах АЦП). Если сигнал при включенном зажигании и не работающем двигателе отличается от 1.00В на ±0.01, нужно проверять цепь питание датчиков. Если питание датчиков 5,00В±0.01, то датчик скорее всего неисправен.

xn--80aea1clef.xn--p1ai

Степень наполнения двигателя – Поправка ЦН — КиберПедия

Прошивка TRS.

Введение.

Необходимость в создании прошивки возникло по двум причинам. Первое, это когда пришло понимание, что существующие алгоритмы не в состоянии достаточно точно математически отобразить модель двигателя. А второе, когда стало очень хотеться добавить функций к уже существующим прошивкам.

 

Описание алгоритмов работы

Итак за основу была взята одна из ранних версий прошивки Макси РПД, которая уже существенно облегчила алгоритмию стандартных прошивок убрав из них малозначимые или экологические калибровки, которые мало требуются для спортивных моторов. Подробно о прошивках Макса можно узнать на его сайте: http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model2.htm

Основные изменения затронули механизм расчета циклового наполнения двигателя по Датчику Абсолютного Давления (ДАД). Стандартная модель рассчитывает воздух по формуле:

GBC = FE * Vцил * P * 293 / (273 + ТВ) * К

FE – процент наполнения

Vцил – объем цилиндра

Р – давление во впускном коллекторе

ТВ – температура воздуха

К – коэфф пересчета плотности

 

Такой алгоритм не обеспечивал точного смесеобразования в режимах малых расходов воздуха, что приводило к сильному обеднению смеси на ХХ, трудному пуску горячего двигателя. Выявлялась твердая тенденция, что с ростом Температуры Воздуха (ТВ) на впуске, смесь сильно обеднялась, при этом, если была проведена компенсация смеси, то в мощностных режимах при той же ТВ, наблюдалось сильное обогащение.

Это объясняется тем, что воздух проходя через нагретый мотор нагревается и чем меньше скорость, или объем этого воздуха, тем больше нагрев и наоборот, чем выше расход, тем меньше влияние нагретого мотора на ТВ. Полученная температура называется Температура Заряда (ТЗ). Как показано ранее ТЗ может принимать значения в диапазоне от ТВ при больших расхода воздуха, когда влияние нагретого мотора минимально, до Температуры Охлаждающей Жидкости (ТОЖ), когда поток воздуха очень мал.

Формула пересчета ТЗ выглядит следующим образом:

TЗ = ((TВ - ТОЖ) * Кпер+ ТОЖ)

TЗ – Температура заряда

ТВ – Температура Воздуха

ТОЖ - Температуры Охлаждающей Жидкости

Кпер – Коэфф пересчета, принимающий значение в диапазоне 0-1 от расхода воздуха.

Если Кпер равен 1, то ТЗ принимает значение ТВ

Если Кпер равен 0, то ТЗ принимает значение ТОЖ

 

Проблема в том, что мы не можем использовать массовый расход воздуха в качестве опорных данных, т.к. он сам считается через цикловое наполнение и может возникнуть авторезонанс. Поэтому таблица, в которой задается Кпер определена Оборотами работы двигателя и Давлением в коллекторе для турбо мотора либо положением Дросселя, для атмосферного мотора, что достаточно достоверно определяет скорость потока и величину теплопереноса от ТОЖ к ТВ.

 

 

Тем не менее, для упрощения настройки прошивки пользователем, была выпущена версия прошивки, в которой расчет Кпер (Коэфф пересчета ТВ и ТОЖ в ТЗ) производится непосредственно в прошивке по массовому расходу воздуха и пользователю не нужно заполнять таблицу:

Кпер = AIR / AIRmax * (Kmax - Kmin) + Kmin, где:

AIR – текущий массовый расход воздуха [кг/ч]

AIRmax – максимальный воздух, выше которого Кпер всегда принимает значение Kmax [кг/ч].

Kmin – коэфф пересчета для нулевого расхода воздуха.

Kmax – коэфф пересчета для расхода воздуха AIRmax

Получается что при минимальном расходе воздуха, Кпер стремится к заданному коэфф Kmin, и температура заряда приближается к ТОЖ. При увеличении потока воздуха до AIRmax, коэфф Кпер стремится к Kmax, а ТЗ к ТВ. При превышении текущего расхода воздуха над AIRmax Кпер приравнивается Kmax.

 

 

Конечная формула по которой считается цикловое наполнение двигателя имеет вид:

GBC = FE * FEР* Vцил * P * 293 / (273 + ТЗ) * К * КТОЖ * КТЗ

FE – процент наполнения, безразмерный [дросс][обороты]

FEР – процент наполнения, безразмерный [давление][обороты]

Vцил – объем цилиндра, см3

Р – давление во впускном коллекторе, КПа

ТЗ – температура заряда, рассчитываемая отдельно, градС

К – коэфф пересчета плотности, прописан в прошивке

КТОЖ – коэфф от ТОЖ, безразмерный

КТЗ – коэфф от ТЗ, безразмерный

 

Коррекция ЦН по шагам РХХ

При работе системы на ДАДе, отклонения давления в ресивере, вызываемые шагами РХХ не оказывают настолько незначительные, что система не замечает дополнительного притока воздуха, и смесь так же начинает уходить в сторону обеднения при открытии РХХ или в сторону обогащения, при его закрытии. Для компенсации этих явлений, была введена коррекция по шагам РХХ, с учетом открытия дросселя. Коррекция мультипликативная, те домножается на рассчитанное ранее Цикловое наполнение.

 

Коррекция по шагам РХХ:

 

В данном случае, коррекция задана только для открытия РХХ для предотвращения обеднения. Номинальным положением РХХ в котором система пребывает в нормальном состоянии на ХХ является 30 шагов. При открытии РХХ в большую сторону, ЦН будет корректироваться в повышение.

Очевидно, что с ростом положения Дросселя, влияние РХХ убывает, тк канал РХХ имеет гораздо меньшие размеры, поэтому, Коррекция по шагам РХХ, уменьшается в зависимости от % открытия дросселя.

 

 

Итоговое влияние на Цикловое Наполнение в упрощенном виде выглядит следующим образом:

ЦН = ЦН * (1 + (КорРХХ * ВесРХХ)), где:

ЦН – Цикловое наполнение

КоррРХХ – Коррекция по шагам РХХ

ВесРХХ – Вес коррекции по шагам РХХ

 

Калибровки, находятся: Рабочие режимы – Цикловое наполнение

 

 

Еще раз следует отметить, что этот алгоритм работает только при расчте Циклового Наполнения по ДАДу. При ДМРВ, заданные параметры просто не учитываются.

 

Положение РХХ на пуске.

В новых версиях прошивки положение РХХ на пуске задается не двумя значениями с делением от температуры, а таблицей:

 

Работа двигателя по БЦН.

В пошивке начиная с версии 234, таблица БЦН не используется для расчета ЦН в режиме работы по таблицам! Расчет топливоподачи в табличном режиме использует «Цилидровое GBC» и «Поправку ЦН». Их перемножение дает искомое наполнение.

Статика форсунок.

Вместо одной статики для всех 4-х форсунок, теперь можно задавать отдельно для каждого цилиндра. Может пригодиться, если есть подозрения на разный баланс форсунок. Следует обратить внимание на порядок цилиндров 2-1-3-4.

 

 

Цилиндровое GBC.

«Рабочие режимы» - «Цикловое наполнение» - «Цилиндровое GBC»

Изменен формат калибровки! При переносе калибровок возможны неверные данные.

Значение рассчитывается как Объем цилиндра * 1,23.

 

Датчик скорости.

Добавлена возможность задавать число импульсов для датчика скорости. Тем самым можно использовать родные датчики на иномарках, при использовании Января.

 

Расчеты квантования

Для задания необходимых диапазонов работы калибровок прошивки, требуется правильно посчитать и занести данные о квантовании.

Квантование ДАД.

Квантование по ДАД имеет две калибровки: Минимум Квантования и Диапазон Квантования, выраженные в КПа. Врде бы все ясно из названия, поэтому просто приведу примеры расчетов.

Атмо мотор.

В качестве Минимума ставится минимальный предел датчика, как правило это 20 Кпа, ниже смысла ставить нет, тк мотор на ХХ как правило сосет где-то начиная с 28 КПа, поэтому в минимум пишем либо нижний передел, либо 20Кпа.

Диапазон рассчитывается как разность между верхним и нижними пределами. Для атмо мотора это 101 КПа, значит диапазон будет: 101 – 20 = 81 КПа. Это число и ставим.

Турбо мотор:

Турбо датчики ДАДа, обычно начинаются с 30 КПа, это значение и следует указать.

Диапазон зависит от того сколько собираемся дуть. Например будет дуть 1,5 бара, это 2,5 бара абсолюта или 250 КПа, значит диапазон будет: 250 – 30 = 220 Кпа

Квантование воздуха.

Тут несколько другой принцип. Минимальное GBC задается как есть, т.е. ставится минимальным, обычно это 50 для гражданских моторов и 80-100 для спортивных, с повышенным ХХ.

А вот Шаг квантования GBC считается иначе. Примерно прикидываем, сколько воздуха пролезет в наш мотор, для атмосферного это как правило не больше 600 даже для резвых моторов, для турбо до 1200, но т.к. таблиц работающих по воздуху практически не осталось, то не имеет смысла задвигать диапазон далеко, поэтому для турбомотора ограничимся 1000 мг/цикл. В этом случае шаг будет высчитываться как:

(1000 – минимум) / 256

для нашего примера: (1000 – 80) / 256 = 3,59375

Да, и задрав квантование в космос, необходимо так же поднять Максимальное GBC, иначе рассчитанный воздух будет просто порезан сверху.

P.S. В дальнейшем, таблицы по воздуху будут устранены полностью.

Квантование оборотов.

За квантование оборотов отвечает вот такая табличка:

 

Снизу отрисованы обороты, слева Точка квантования. Вкратце смысл такой, что в сетку по оборотам, которую мы видим в чиптюнере, пойдут те значения оборотов, которые соответствуют числам 16, 32, 48, … , 224, 240, те кратные 16. Вот как-то так. ;) Те обороты что превысят значение с точкой 240, будут считаться по последней точке, те по оборотам с точкой 240.

Квантование дросселя.

 

Тут все то же самое что и с Оборотами, где числа кратные 16 слева, такой дроссель и будет появляться в сетке чиптюнера.

 

Таблицы от давления.

Для турбомоторов задание основных коррекций по дросселю не приемлемо, т.к. при одном и том же положении заслонки, проходящий через нее воздух будет отличаться от давления, которое дает турбина, поэтому часть калибровок были переведены на зависимость от давления:

УОЗ, Состав смеси, Коррекция порога детонации, БЦН. Для того чтобы их активировать надо поставить соответствующие галки во Флагах комплектации.

 

Бустконтроллер.

Калибровки, находятся: Рабочие режимы – Датчики и механизмы – Соленоид наддува.

Реализация функций бустконтроллера в прошивке возложена на канал адсорбера, который использует ШИМ регулирование. Начало работы ШИМ клапана задается калибровкой Граница включения соленоида.

Процент открытия клапана соленоида рассчитывается следующим образом:

Duty = BD * DD * GD

BD – Базовый процент открытия от оборотов

DD – коррекция открытия от Дросселя

GD – коррекция открытия от выбранной передачи

Для быстрого вывода турбины на буст реализовано открытие клапан на 100%, при условии что дроссель открыт больше чем на 90%, и давление наддува ниже чем Верхняя граница раскрутки, после этого давления расчет % клапана идет обычным методом.

Если используется переменный резистор на 52-м выводе ЭБУ для коррекции давления, то значение из таблицы при соответствующем напряжении будет уможено на значение Duty. Таблица имеет диапазон значении 0-2, таким образом внешним резистором можно корректировать значение давления как в сторону повышения, так и понижения.

 

Таблицы бустконтролера:

Выбор передачи определяется по таблице, по оси Х которой задано значение 640*Скорость / Обороты:

 

 

 

Базовый % открытия клапана от оборотов

 

 

 

Коррекция процента по дросселю.

 

 

Коррекция по передаче.

 

 

 

Дополнительные датчики.

Контроллер ШДК.

В прошивке возможно подключение ШДК по аналоговому выходу и использование его для регулирования смеси в широком диапазоне. При этом, все параметры регулирования берутся из таблиц ДК-регулирования как для обычного ДК. Для сглаживания показаний датчика используется линейный фильтр, коэффициент которого задается в калибровках.

 

Тарировка ШДК задается таблицей:

 

 

ShiftLight – лампа отсечки.

Срабатывает при одновременном удовлетворении условий и по оборотам и по дросселю. Обороты при этом задаются от включеной передачи

Дополнительный вентилятор.

Задаются пороги срабатывания по ТОЖ. Работает независимо от основного вентилятора.

 

Насос охлаждения кулера.

Можно использовать для охлаждения интеркулера турбоавтомобилей во время гонок 402 метров. Включение опрыскивателя будет происходить только в движении, пороги по скорости, оборотам и дросселю, а так же по температуре входного воздуха задаются. Работа насоса, для большей эффективности и экономии жидкости, не постоянная, а импульсами с задаваемыми паузами включения и выключения.

 

Вторая ступень бензонасоса.

На некоторых автомобилях, бензонасос на малых нагрузках подключен через резистор и работает при пониженном напряжении, что обеспечивает ресурс насоса. При повышении порогов по оборотам и дросселю, резистор закорачивается через реле и насос начинает качать в полную силу.

 

Дополнительный вентилятор.

Полностью повторяет функцию аналогичную 25-й ноги и использует те же смые калибровки. Сделано для тех у кого 25-я нога занята другой функцией, а хочется.

 

Контроллер располагает незадействованными входными портами, которые можно использовать для управления механизмов по требованию водителя. Эти порты имеют подпорный резистор или на «землю» или на +5 вольт.

ДТОГ

Датчик температуры отработавших газов. На данный момент возможен тока вывод в диагностику показаний температуры, без каких-либо коррекций в прошивке. Задается таблицей 256 байт, где по оси Х размещено напряжения с датчика.

 

Ускорение при лаунче

При подключении переменного резистора номиналом 25-30 КОм одним выводом на «землю», другим на 42-ю ногу становится возможным оперативная подстройка значения «Ускорения при лаунч-контроле» из салона автомобиля без необходимости перепрошивки контроллера, для адаптации старта под конкретное покрытие.

 

Shift-Assist

Помощник при переключении передач. Реализовано вырезание зажигания в момент выжима сцепления. При использовании данной функции, возможно переключение передач без отпускания педали газа, при этом не происходит роста оборотов, те коробка не подвергается высоким нагрузкам, а турбина, если таковая есть, не теряет набранного буста. Пороги ограничивают включение данной функции ниже заданных пределов.

Кнопка устанавливается на вилку сцепления таким образом, чтобы при отпущенном сцеплении она была замкнута на «землю», а при начале выжимания сцепления, «земля» пропадала. Возможен другой типа подключения по запросу пользователя, но главное, чтобы активация происходила в момент начала выжима сцепления.

 

Впрыск закиси азота

При превышении порога по оборотам, а так же если температура двигателя больше заданной, а так же при замыкании 52-й ноги ЭБУ на «землю» происходит коррекция угла зажигания и впрыска топлива. Из расчетного угла зажигания ВЫЧИТАЕТСЯ значение взятое из таблицы по оборотам. Время впрыска ДОМНОЖАЕТСЯ на коэфф взятый из таблицы.

Так же появляется сигнал на 38-м выводе ЭБУ, если стоит соответсвующая настройка в конфигураторе 38-го вывода.

При отпускании кнопки или при выходе параметров ТОЖ или Дросселя, а так же Скорости за указанные границы, коррекции отменяются.

 

Текущая версия прошивки

Последняя версия на релиз J5TRS239.BIN

 

 

Заключение

Ну вот пока все, никакого космоса, зато все работает и доступно. :) Хотя основной упор был сделан для турбомоторов, как показали эксперименты – коррекции по давлению имеют право на жизнь и в управлении атмосферным двигателем. Например на достаточно злом валу, перевод состава смеси на давление дал заметную эластичность, которой не было при езде чисто по дросселю.

 

Спасибо всем кто учил, показывал, делился знаниями.

Отдельное спасибо Максу РПД, за большой вклад в тему алгоритмов управления двигателями для тюненых моторов и, конечно, Ильфаку Гильфанову, за его The Interactive Disassembler. J

 

 

Andy Frost, Shtep, (с) Team-RS 2002-2009

Прошивка TRS.

Введение.

Необходимость в создании прошивки возникло по двум причинам. Первое, это когда пришло понимание, что существующие алгоритмы не в состоянии достаточно точно математически отобразить модель двигателя. А второе, когда стало очень хотеться добавить функций к уже существующим прошивкам.

 

Описание алгоритмов работы

Итак за основу была взята одна из ранних версий прошивки Макси РПД, которая уже существенно облегчила алгоритмию стандартных прошивок убрав из них малозначимые или экологические калибровки, которые мало требуются для спортивных моторов. Подробно о прошивках Макса можно узнать на его сайте: http://rotorman.nm.ru/j5-sport/dad_model2.htm

Основные изменения затронули механизм расчета циклового наполнения двигателя по Датчику Абсолютного Давления (ДАД). Стандартная модель рассчитывает воздух по формуле:

GBC = FE * Vцил * P * 293 / (273 + ТВ) * К

FE – процент наполнения

Vцил – объем цилиндра

Р – давление во впускном коллекторе

ТВ – температура воздуха

К – коэфф пересчета плотности

 

Такой алгоритм не обеспечивал точного смесеобразования в режимах малых расходов воздуха, что приводило к сильному обеднению смеси на ХХ, трудному пуску горячего двигателя. Выявлялась твердая тенденция, что с ростом Температуры Воздуха (ТВ) на впуске, смесь сильно обеднялась, при этом, если была проведена компенсация смеси, то в мощностных режимах при той же ТВ, наблюдалось сильное обогащение.

Это объясняется тем, что воздух проходя через нагретый мотор нагревается и чем меньше скорость, или объем этого воздуха, тем больше нагрев и наоборот, чем выше расход, тем меньше влияние нагретого мотора на ТВ. Полученная температура называется Температура Заряда (ТЗ). Как показано ранее ТЗ может принимать значения в диапазоне от ТВ при больших расхода воздуха, когда влияние нагретого мотора минимально, до Температуры Охлаждающей Жидкости (ТОЖ), когда поток воздуха очень мал.

Формула пересчета ТЗ выглядит следующим образом:

TЗ = ((TВ - ТОЖ) * Кпер+ ТОЖ)

TЗ – Температура заряда

ТВ – Температура Воздуха

ТОЖ - Температуры Охлаждающей Жидкости

Кпер – Коэфф пересчета, принимающий значение в диапазоне 0-1 от расхода воздуха.

Если Кпер равен 1, то ТЗ принимает значение ТВ

Если Кпер равен 0, то ТЗ принимает значение ТОЖ

 

Проблема в том, что мы не можем использовать массовый расход воздуха в качестве опорных данных, т.к. он сам считается через цикловое наполнение и может возникнуть авторезонанс. Поэтому таблица, в которой задается Кпер определена Оборотами работы двигателя и Давлением в коллекторе для турбо мотора либо положением Дросселя, для атмосферного мотора, что достаточно достоверно определяет скорость потока и величину теплопереноса от ТОЖ к ТВ.

 

 

Тем не менее, для упрощения настройки прошивки пользователем, была выпущена версия прошивки, в которой расчет Кпер (Коэфф пересчета ТВ и ТОЖ в ТЗ) производится непосредственно в прошивке по массовому расходу воздуха и пользователю не нужно заполнять таблицу:

Кпер = AIR / AIRmax * (Kmax - Kmin) + Kmin, где:

AIR – текущий массовый расход воздуха [кг/ч]

AIRmax – максимальный воздух, выше которого Кпер всегда принимает значение Kmax [кг/ч].

Kmin – коэфф пересчета для нулевого расхода воздуха.

Kmax – коэфф пересчета для расхода воздуха AIRmax

Получается что при минимальном расходе воздуха, Кпер стремится к заданному коэфф Kmin, и температура заряда приближается к ТОЖ. При увеличении потока воздуха до AIRmax, коэфф Кпер стремится к Kmax, а ТЗ к ТВ. При превышении текущего расхода воздуха над AIRmax Кпер приравнивается Kmax.

 

 

Конечная формула по которой считается цикловое наполнение двигателя имеет вид:

GBC = FE * FEР* Vцил * P * 293 / (273 + ТЗ) * К * КТОЖ * КТЗ

FE – процент наполнения, безразмерный [дросс][обороты]

FEР – процент наполнения, безразмерный [давление][обороты]

Vцил – объем цилиндра, см3

Р – давление во впускном коллекторе, КПа

ТЗ – температура заряда, рассчитываемая отдельно, градС

К – коэфф пересчета плотности, прописан в прошивке

КТОЖ – коэфф от ТОЖ, безразмерный

КТЗ – коэфф от ТЗ, безразмерный

 

Степень наполнения двигателя – Поправка ЦН

Процент наполнения двигателя задается таблицей Поправки ЦН. В данной версии прошивки, при работе на ДАДе, используется одновременно таблица по дросселю и давлению, при работе на ДМРВ, только поправка по Дросселю.

Есть подозрение, что это лишнее и необходимо разделить, эти таблицы, одну, по Дросселю использовать для атмо моторов, другую, по Давлению, для надувных.

 

Поправка по Дросселю:

 

Поправка по Давлению:

 

 

Поправка ЦН 32*32

Для повышения точности работы двигателя с сильно нестандартными конфигурациями, а так же повышения точности смесеобразования, была реализована таблица поправки размерностью 32*32 точки. Она используется вместо таблиц по дросселю 16*16, если стоит соответствующий флаг комплектации. Использование ее в моторах, которые настраиваются на обычной поправке, не рекомендуется.

 

 

cyberpedia.su

Поправка циклового наполнения — КиберПедия

«Motorchik» умеет строить ПЦН по УДК, по ШДК, без ДК (только теоретический расчёт, по расходу воздуха и бензина). Выбор осуществляется галочкой напротив нужного метода.

Для начала выбрать прошивку. Если квантования по оборотам, давлению и дросселю в прошивке отличаются от стандартных, то необходимо их явно указать. Задать погрешности (на главной вкладке), выбрать тип прошивки, задать свои квантования, если они отличаются от тех, что по-умолчанию в «Motorchik». При поиске точек также указываем погрешности по дросселю не больше 4, по оборотам не больше 250.

Расчёт по УДК. Убрать галку с ШДК. Нажать кнопку «Построить КР». Можно для начала рассчитать с галкой «Точный расчёт» (программа будет искать истинную стехиометрию — когда было зафиксировано более 3х переходов L-R или R-L (переход с бедной на богатую или с богатой на бедную смесь)). Когда точки уже не находятся, снять галку «Точный расчёт» и снова рассчитать коэффициент коррекции. Новые точки больше не ищутся, рассчитать недостающие точки коэффициента коррекции. Они также рассчитываются по среднему арифметическому по соседним, заполненным точкам. Далее открыть калибровку ПЦН, на которой производилась откатка прошивки, жмём кнопку «Перемножить КР на ПЦН». Программа перемножит ячейки коэффициента коррекции на ячейки открытой калибровки ПЦН, результат перемножения будет в таблице ПЦН. Затем можно сохранить новую калибровку ПЦН в определённом формате и импортировать в прошивку для последующей откатки. Калибровка сохранится в папке с программой.

Важно! Откатывать ПЦН нужно до тех пор, пока коэффициент коррекции после откатки не будет сильно отличаться от единицы! Для его проверки, в «Motorchik» есть функция просмотра коэффициента коррекции. Точки с белым шрифтом считаются откатанными, с чёрными — еще надо дальше катать. Чем беднее смесь, тем синее точки, чем богаче, тем краснее.

Рисунок 9 — коэффициент коррекции

Расчёт по ШДК. Поставить галку напротив ШДК. Нажать кнопку «Построить КР». В логе должны быть зафиксирована фактическая и желаемая составы смеси. Только в этом случае программа рассчитает КР. При необходимости заполнить недостающие точки. Далее открыть калибровку ПЦН, на которой производилась откатка прошивки, нажать кнопку «Перемножить КР на ПЦН». Программа перемножит ячейки коэффициента коррекции на ячейки открытой калибровки ПЦН. Затем можно сохранить новую калибровку ПЦН в формате *.cte или Master Edit Pro и импортировать в прошивку для последующей откатки. Калибровка сохранится в папке с программой.

Расчёт без ДК. Этот метод неточный (скорее всего даже нерабочий, в следующей версии программы думаю должен уйти в историю), работает только в том случае, если задана верная статика форсунок, стоит исправный ДМРВ. Для ДАД+ДТВ этот метод не подходит. Чтобы рассчитать, нужно снять галки с УДК, ШДК, выбрать из списка тип прошивки, для которой возможен расчёт без ДК. Вначале рассчитываем коэффициент коррекции, затем перемножаем его на ПЦН (кнопка «Перемножить КР на ПЦН»), на которой катали логи. Затем можно сохранить калибровку ПЦН и импортировать в прошивку. Калибровка сохранится в папке с программой.

Рисунок 10 — работа с калибровкой поправки циклового наполнения

УОЗ

Для начала работы с зажиганием нужно выбрать прошивку. Если квантования по оборотам, давлению и дросселю в прошивке отличаются от стандартных, то необходимо их явно указать в файлах квантований.

В данном разделе программа может найти детонацию в рабочих точках, автоматически понижать угол в тех точках, где она найдена. Программа может посмотреть УОЗ, на котором ехал автомобиль, открыть калибровку УОЗ, на которой ехал автомобиль. Можно конвертировать калибровки УОЗ, например открыть калибровку из прошивки j7esa, сохранить уже как калибровку j5ls. «Motorchik» также умеет строить теоретический УОЗ по БЦН, в зависимости от БЦН и оборотов для выбранного мотора.

Работа с детонацией. После того, как определены погрешности, квантования, прошивку, открыть ранее экспортированную калибровку УОЗ. Нажать на кнопку - «Открыть калибровку УОЗ», калибровка должна открыться в правой таблице «Калибровка УОЗ». Далее нажать на кнопку - «Посмотреть детонацию». Если в РТ была найдена детонация, то её количество отобразится в ячейках таблицы «Количество детонации». Далее нажимаем на кнопку - «Понизить угол на», угол зажигания понизится на заданный угол, в соответствии с настройками. Если всё хорошо, то угол зажигания в РТ где обнаружилась детонация, понизится (или повысится, если задать отрицательный угол понижения). Далее можно сохранять калибровку УОЗ. Название и тип калибровки будет также соответствовать той калибровке, которая выбрана из списка. Таким образом, появляется возможность открыть калибровку из одной прошивки, например j7esa и сохранить её как калибровку прошивки j5trs Только следим, чтобы квантования дросселя, оборотов совпадали у обоих прошивок, в противном случае калибровка УОЗ собьётся!

Рисунок 11 — зажигание, работа с детонацией

 

Построение теоретического УОЗ. Для того, чтобы построить УОЗ по БЦН и оборотам, нужно для начала полностью верно построить таблицу БЦН. После этого нужно нажать на кнопку «Рассчитать УОЗ по БЦН и оборотам». Угол будет строиться как для прошивок по дросселю, так и для прошивок по давлению. Точность таблицы БЦН и будет определять точность построения УОЗ. Краткий порядок действий для построения теоретического УОЗ:

1. Открыть лог-файл.

2. В файлах квантований указать свои квантования по оборотам, дросселю или давлению.

3. Построить таблицу БЦН из лога.

4. Заполнить недостающие точки таблицы, чтобы таблица БЦН стала полностью заполненной.

5. Желательный шаг - проверить БЦН. Для этого экспортировать таблицу в калибровку, открыть её в прошивке и посмотреть как построилась БЦН. Если БЦН в некоторых точках кривая, косая, правим руками. Ровность графика зависит от точности записи лога и его качества, количество реально построенных точек. Далее эту поправленную БЦН снова импортировать в программу.

6. На вкладке «Выбор заводского УОЗ от наполнения» выбрать свой мотор, если его нет в списке, выбрать наиболее похожий мотор, либо «любой мотор».

7. На вкладке «УОЗ» выбрать необходимую прошивку, под которую надо построить теоретический УОЗ от БЦН и оборотов.

8. Нажать на кнопку «Расчитать УОЗ по БЦН и оборотам».

9. После расчёта УОЗ, нажать на кнопку «Сохранить калибровку УОЗ».

10. Готовая калибровка УОЗ сохранилась в корневой папке программы.

11. Импортировать калибровку в прошивку, подредактировать, сгладить.

Метод построения теоретического УОЗ основан на УОЗ от ЦН заводских прошивок. Из снятого лога берутся ЦН, обороты, затем программа ищет УОЗ из таблицы заводского УОЗ от ЦН и оборотов и находит чему равен УОЗ в этой точке. Таким образом, этим методом можно очень стабильно построить УОЗ как для прошивок по дросселю, так и по давлению. В дальнейшем метод будет усложняться и усовершенствоваться.

Рисунок 12 — зажигание, расчёт теоретического УОЗ

Рисунок 13 — зажигание, расчёт теоретического УОЗ

Фаза впрыска

С помощью программы «Motorchik» можно построить фазу впрыска для различных типов фазированного впрыска:

1. В начало перекрытия клапанов.

2. В конец перекрытия клапанов.

3. В закрытый клапан.

4. В начало перекрытия клапанов и если топливо не успевает полностью залететь до закрытия впуска, тогда программа рассчитывает окончание впрыска за 30гр до закрытия впускного клапана.

5. В конец перекрытия клапанов и если топливо не успевает полностью залететь до закрытия впуска, тогда программа рассчитывает окончание впрыска за 30гр до закрытия впускного клапана.

6. Ровно до закрытия впуска (будет лить заранее, но чтобы к концу такта впуска, впрыск полностью завершился).

7. В середину фазы впуска и со смещение от центра, в зависимости от оборотов. Выше обороты — смещение к концу впуска, но ровно до закрытия впуска. Если топливо не успевает залететь, то расчёт идёт от момента конца фазы впуска (конец впрыска приходится за 20-30гр до закрытия впуска).

Для работы с фазой впрыска нужно задать параметры распредвала (либо выбрать из двух предустановленных), погрешности по оборотам, выбрать тип прошивки, проверить и задать свои квантования, если они отличаются. Выбрать метод, нажать «рассчитать фазу впрыска». «Motorchik» проанализирует данные, основываясь на длительности импульса впрыска, скорости вращения двигателя. Для каждой РТ построит фазу по выбранному методу.

Также присутствует возможность рассчитать недостающие точки. Программа будет по соседним точкам средним арифметическим рассчитывать фазу в пустых ячейках. Калибровка сохраняется в корневой папке программы.

 

Рисунок 14 — построение фазы впрыска

 

Состав смеси

Начиная с 5й версии программа «Motorchik» умеет строить состав смеси по БЦН по дросселю и давлению. Для построения смеси нужна полностью заполненная таблица БЦН. Далее нажать на кнопку «Расcчитать оптимальную смесь». Расчёт идёт из принципа — чем выше БЦН в точке, тем богаче смесь, чем ниже БЦН, тем беднее смесь. Задаётся минимальное и максимальное ЦН (определяется автоматически во время открытия лог файла), значение смеси задаётся пользователем. Также имеется возможность открыть калибровку состава смеси, рассчитать недостающие точки, очистить таблицу и сохранить калибровку в формате ctp для выбранной прошивки. Тажке программа умеет строить фактический состав смеси, на котором работал мотор, строить тарировку УДК по ШДК, что даёт возможность посмотреть при каких напряжениях УДК какая была фактическая смесь в этот момент времени. Также строит состав смеси по напряжению на УДК.

Рисунок 15 — настройка состава смеси

Форсунки

 

Программа может определить загрузку форсунок и посчитать статику форсунок исходя из выбранного бензина, номинального и фактического давления в рампе, производительности форсунки при номинальном давлении.

Для расчёта статики форсунки необходимо указать:

1. Номинальное давление в рампе.

2. Фактическое давление в рампе.

3. Производительность форсунки с см3/мин (оно же СС) при номинальном давлении (как правило это 3 атм.).

4. Выбрать октановое число бензина.

После введённых данных, нажать на кнопку «Рассчитать статику форсунок (СТP)» и программа выведет готовую статику форсунок, которую уже нужно указать в прошивке.

Программа может также определить загрузку форсунок. Для этого необходимо указать номинальное давление, реальное давление в рампе, статику форсунок можно задать в трёх различных форматах:

1. В статике ctp (мг/мсек).

2. В см3 (СС).

3. В гр/мин.

В каком формате знаете статику, в таком и нужно задавать, затем выбрать её в переключателе снизу. Определить погрешности поиска РТ, по оборотам, дросселю в главной вкладке программы, нажать на кнопку «Рассчитать загрузку форсунок в %», программа рассчитает загрузку форсунки в % и выведет результат в таблицу.

 

 

Рисунок 16 — функция «Форсунки»

Коррекция ДТОЖ и ДТВ

 

Программа может рассчитать коррекцию по ДТОЖ либо по ДТВ, в 6й версии доступны калибровки для прошивки j7esa. В дальнейших версиях программы будут добавлены другие прошивки и калибровки. Эта функция доступна для логов, в которых есть данные фактической смеси. Для построения коррекции нужно экспортировать калибровку из прошивки (на прошивке, которая была зашита в ЭБУ во время записи лога) в программу. После этого рассчитать коррекцию по ДТОЖ либо ДТВ, далее перемножить коррекцию на калибровку. Результат окажется в калибровке. Далее калибровку можно импортировать в прошивку.

Рисунок 17 — функция «Коррекция по ТВ, ТОЖ»

Разгон

«Motorchik» может найти разгоны автомобиля. Начальную и конечную скорость можно выбирать. Программа найдёт все разгоны в логе, выведет график на экран. Данные о скорости программа берёт из лог-файла. Поэтому точность определения разгона напрямую связана с точностью датчика скорости. «Motorchik» работает только с теми логами, в которых время указано в нормальном формате. Если время указано в непонятном формате, то «Motorchik» напишет: «Для данного типа лога невозможно определить время разгона».

Рисунок 18— функция «Разгон»

Ускорения по оборотам

 

Данная функция позволяет посмотреть ускорения по диапазонам оборотов. Благодаря этой функции, можно очень точно настроить зажигание. Выжать из мотора максимум. Чем меньше время в диапазоне оборотов, тем быстрее мотор раскручивается. Задать погрешности для поиска диапазонов. Погрешность равная 100 об/мин я считаю достаточно точной. Открываем 1й лог, рассчитываем ускорения, открываем 2й лог, рассчитываем ускорения, сравниваем результаты. И так далее... Пока не надоест! Пока не настроено зажигание. Лучший угол там, где наблюдается самое маленькое время разгона в диапазоне оборотов. Замер надо делать на 3й передаче, на ровной дороге, в безветренную погоду, с самых низких оборотов резко педаль в пол и до высоких оборотов. Точность зависит от временных границ в логе между строчками. В стандартном диагностическом протоколе погрешность составляет 0.2 секунды.

Рисунок 19 — функция «Ускорения по оборотам», на рисунке показан результат разгона одного лог-файла

Графики

 

Программа строит графики массового расхода воздуха, циклового наполнения, скорости. Выводит до 6 различных графиков на экран. Можно задавать границы по времени, по дросселю, по оборотам. Без данной функции не представляется возможным быстро найти верное положение распредвалов, в котором наблюдается максимальная мощность и момент мотора.

Рисунок 20 — функция «Графики», показан график ЦН от оборотов, мотор 21126, валы 8.7 Нуждин

 

cyberpedia.su

Как откалибровать и откатать настройки ЭБУ при тюнинге. Теория и практика

Как откатать прошивку при нестандартной конфигурации двигателя? Для этого необходимо приобрести соответствующее оборудование (инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение). Общая стоимость оборудования составит порядка 10000-15000 грн. Невыгодно покупать такое оборудование, если у вас конфигурация стоковая. Предлагаем Вам вариант прошивки простой и наиболее эффективный. Все что нужно для откатки прошивки с такой конфигурацией двигателя это ноутбук с программным обеспечением и кабель диагностики. Для калибровки прошивки у Вас в системе должен быть установлен датчик лямбда зонда. Программа калибровки по датчику кислорода определяет состав смеси (богатая или бедная) и проводит необходимые подсчеты и вносит некоторые изменения в прошивках. Смысл любой откатки прошивки заключается в том, чтобы откатать смеси. Идеальный состав смеси для любого двигателя составляет 14.7. Для того чтобы эффективно сжечь одну часть бензина нужно 14,7 частей воздуха. Казалось бы, зачем калибровать прошивку, если мы можем зайти в редактор и в таблице указать нужный нам состав смеси. Не все так просто, как кажется потому, что сначала электронный блок должен посчитать, сколько воздуха зажал двигатель. И уже на основании этого количества воздуха электронный блок через форсунки впрыскивает необходимое количество бензина. Если электронный блок впрыснет через форсунки небольшое количество бензина, то смесь будет бедной. Если электронный блок впрыснет через форсунки большое количество бензина, то смесь будет богатой. Поэтому, базовая откатка прошивки заключается в том, чтобы откатать количество воздуха, которое потребляет двигатель. В любой прошивке за количество потребляемого воздуха отвечает две таблицы: базовое цикловое наполнение и поправка циклового наполнения. Таблица базового циклового наполнения в прошивке говорит о том, сколько двигатель впрыснул в себя воздуха. Таблица поправки циклового наполнения говорит о том, сколько реально дошло воздуха до цилиндров до этого двигателя. Поэтому таблица базового циклового наполнения и поправка циклового наполнения являются базовыми. Исходя из показаний этих таблиц строятся все остальные параметры таблицы, такие как состав смеси, зажигание, сколько нужно добавить бензина когда мы резко нажимаем педаль газа (ускорительный насос).

Прежде чем записать в блок прошивку для откатки ее нужно сначала подготовить. Будем использовать заводскую прошивку для блока Январь 7.2 для двигателя 21124 на индивидуальных катушках зажигания. Название этой прошивки А205до57. Для подготовки прошивки используется программа ChipTuningProверсия 3.21. Открываем ChipTuning и выбираем эту прошивку. При открытии прошивки программа ChipTuningProпредлагает воспользоваться картой этой прошивки. Что такое карта? Любая прошивка - это набор математических формул и таблиц, причем, каждая таблица прошивки имеет свой адрес. К примеру возьмем, что таблицу "холостой ход". Состав смеси на холостых имеет адрес 1А, а таблица "рабочие режимы" базовый состав смеси имеет адрес 2Б. Так вот карта говорит в программе ChipTuningProо том, что в таблице адрес 1А нужно отображать как холостой ход состав смеси на холостых. Таблицу 2Б нужно отобразить как рабочие режимы состав смеси, базовый состав смеси. Поэтому если Вы откроете прошивку с неправильной картой и произведете какие либо изменения в прошивке, сохраните и запишете в память электронного блока - в лучшем случае двигатель запустится, но будет работать очень неустойчиво. В худшем случае - вообще не запустится. Потому, что нарушается целостность и порядок таблиц прошивки, нарушаются математические формулы, весь программный код прошивки перемешиваются. Итак, подготавливаем прошивку для ее откатки. Откатка будет производиться на штатном датчике кислорода. Штатный датчик кислорода не может точно определить состав смеси, точнее, он определяет только состав смеси равный 14,7. Если смесь будет богаче, то датчик кислорода и будет показывать такие данные. Насколько богата, показать не сможет. То же самое происходит тогда, когда состав смеси бедный. Он может определить, что состав смеси бедный, но точный состав смеси определить не сможет. Этим он и отличается от широкополосного датчика кислорода.

Широкополосный датчик кислорода точно определяет состав смеси. Поэтому для откатки серьезных конфигураций двигателя, например, для турбированного двигателя такая откатка не годится потому, что когда смесь будет бедная и возникнет детонация и в худшем случае поршни Вам придется собирать с поддона. Датчик концентрации кислорода стоит. Абсорбер на время откатки отключаем потому, что во время откатки должен поддерживаться уровень смеси, равный 14,7. Потому, что заводской датчик кислорода не может видеть другой состав смеси. Когда абсорбер продувается, то состав смеси убегает в бедную и из-за этого в программе калибровки прошивки приходится смесь обогащать. Когда абсорбер заканчивает продувку, то состав смеси обогащается и из-за этого в программе калибровки приходится смесь обеднять, т.е. состав смеси будет прыгать, а нам нужно чтобы состав смеси был постоянным, поэтому его на время откатки отключаем. Датчик детонации и датчик температуры воздуха, датчик фас. Если в системе какие-нибудь датчики отсутствуют, то их нужно галочку снять. Признак постоянного включения топлива - галочка должна стоять потому, что на торможение двигателя электронный блок блокирует подачу бензина в двигатель. Опять же, отсюда смесь будет убегать, а нам нужно, чтобы смесь была постоянной. Адаптация от нуля дросселя - должна галочка стоять. В общем, если какие-нибудь параметры непонятны, то информацию по ним можно посмотреть в интернете. Во вкладке холостого хода в начальной коррекции времени впрыска на холостых нужно указать во всей таблице единичку. Рабочие режимы, состав смеси, ограничение состава смеси по температуре (должно стоять 14,7). Эта таблица говорит о том, что состав смеси не может быть беднее, чем 14,7.

Для экономичного режима таблицы также нужно указать 14,7. В коррекции времени впрыска - минимальное время впрыска в фазисном режиме (нужно указать 0,8 если у Вас присутствует датчик фаз). Эта таблица говорит о том, что минимальное время впрыска в абсолютно любых режимах двигателя не может быть меньше, чем 0,8. Если у Вас датчик фаз отсутствует, то здесь должно быть 1,2. Обогащение по критерию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обогащения. Здесь нужно, чтобы вся таблица была в "0". Эта таблица отвечает за то, что когда мы нажимаем резко педаль газа, то срабатывает ускорительный насос. Принцип его действия такой же, как и на карбюраторе. Если мы нажимаем резко педаль газа, то с ускорительного насоса подается дополнительное количество топлива, чтобы не было провалов. Здесь действует так же система с той лишь разницей, что дополнительное топливо впрыскивается через те же форсунки. Чтобы состав смеси не убегал от 14,7 нам нужно, чтобы на время откатки ускорительный насос был отключен от чувствительности по дросселю. Здесь нужно указать во всей таблице единичку. Обеднение по закрытию дросселя. Экстраполирующий коэффициент и счета КПЦ для обеднения. Здесь должно стоять "0". В зоне чувствительности по дросселю также должно стоять так же как по дросселя 1%. В заводской прошивке уже стоит обычно 1%. Цикловое наполнение - это, по сути, главная таблица в прошивке. Именно эту таблицу нам нужно откатать. Нам нужно, чтобы поправка циклового наполнения была равна единичке в табличке. Эта таблица участвует в расчете окончательного времени впрыска. Если значение в этой таблице меньше единички, то окончательное время впрыска будет меньше. Если значение в этой табличке больше единички, то окончательное время впрыска будет больше соответственно и бензина будет больше. Таблица "Граница зоны экономичного режима". В этой таблице везде нужно указать 101%. Этим самым мы говорим системе о том, что при любом нажатии на педаль газа хоть в пол, а хоть чуть-чуть нажали, чтобы система видео о том, что мы ездим в режиме зоны экономичного режима.

Границы зоны экономичного режима и состав смеси связаны между собой. Следующий набор таблиц "лямбда регулирование". Первая таблица - это зона безусловного регулирования. Здесь нужно указать во всей табличке единичку. Тем самым мы говорим о том, что при любых режимах работы двигателя у нас всегда задействован датчик кислорода. Число стабильных циклов для обучения - должно стоять 255. Следующая таблица "температура разрешения обучения". Вводим температуру 130 градусов. Это означает, что пока двигатель не прогреется до 130 градусов, я запрещаю электронному блоку самообучаться. Таким образом, мы навсегда блокируем, чтобы электронный блок самообучался. В режиме откатки прошивки нам не нужно, чтобы электронный блок записывал свои данные в ячейки памяти. "Градиент таблицы обучения" - здесь нужно указать 255. Датчик положения дроссельной заслонки - в положении этого дросселя должна стоять во всем диапазону единичка. Положение открытого дросселя констант - должна стоять единичка. И то же самое для таблицы "положение открытого дросселя". Все, мы подготовили прошивку для откатки. Теперь нам нужно ее сохранить. Программа пишет, что прошивке нужна защита. Защита нам не нужна, функцию защиты удаляем и сохраняем прошивку. Программа подготовила прошивку для откатки, также она сохранила изначальную версию этой прошивки до внесения изменений. Теперь задача эту прошивку записать в память электронного блока. Заливаем прошивку в блок. Затем открываем Combiloader. Далее производим чтение. Прошивку, которую сейчас считала программа обязательно сохранить, чтобы всегда можно было откатиться на эту прошивку. Открываем подготовленную прошивку и записываем ее в блок. Запись почти окончена. Прошивка записана. Переходим во вкладку EPROMи его очищаем. В нем хранится таблица обучения. Перед откаткой ее нужно обнулить. EPROM очищен и теперь закрываем программу. Затем устанавливаем электронный блок на место.

Электронный блок установлен, кабель диагностики подключен к колодке диагностики и ноутбуку. Запускаем программу для откатки прошивки. Для соединения программы с электронным блоком адаптер у Вас должен быть законектен на СОМ1. Программка по голам диагностики откатывает базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения. Мы можем зайти в параметры и посмотреть параметры датчиков механизмов системы впрыска. Двигатель у нас прогрет (95градусов). Здесь мы можем посмотреть АЦП разных датчиков (положение дроссельной заслонки, датчик массы расхода воздуха). Можем посмотреть ошибки, пропадание набора бортовой системы. В нашем случае выдает ошибку потому, что мы отключали электронный блок для прошивки. Теперь открываем прошивку, которую мы подготовили для откатки. А205 до 57 на откатку. Прошивку открыли. Справа в программе отображаются датчики механизмов, обороты сейчас 800(плавают в пределах 800-880). Потом мы их будем поднимать до 950. Показывает угол напряжения зажигания (альф, состав смеси). Откатка по УДК производится на составе смеси 14,7, напряжение бортовой системы, температура двигателя, время впрыска, массовый расход воздуха. Внизу программы "стационарность по радиусам, стационарность по циклам". Вообще к этой программе есть справка, поэтому с этим описаниями Вы сможете ознакомиться в описании. Также здесь есть вкладка "детонация", т.е. по этой таблице программа генерирует была ли детонация в определенных точках и при определенных оборотах положение дросселя или нет. Если наблюдается достаточно продолжительная детонация, то это значит, что можно изменить угол опережения зажигания. Помимо этого, можно зайти в таблицу "загрузка форсунок" и посмотреть, на какое количество процентов загружены форсунки. Например, у нас при 10% положения дроссельной заслонки и оборотах 2730 загрузка форсунок была 17%. Если загрузка форсунок будет свыше 90% - это говорит о том, что форсунок для конкретной конфигурации двигателя уже не хватает. Нужно ставить форсунки более мощные. Например, волговские 107.

Программа сама показывает, что двигатель прогрет, т.е. сейчас уже в настоящее время начался процесс откатки таблицы, базовое цикловое наполнение и поправка базового циклового наполнения. Мы можем посмотреть базовое цикловое наполнение из прошивки, т.е. при нулевом положении дросселя при 840 оборотах в минуту цикловое наполнение равно 101 мг/цикл. Перейдем во вкладку "генерируемое цикловое наполнение" (он нам здесь уже увеличил начальное положение от 101 до 126) , "поправка из прошивки". Мы уже подготовили прошивку для откатки. Помните в таблице "поправка циклового наполнения" мы указали единичку. Нам программа показывает поправку из прошивки. Теперь идем в генерируемую поправку. То, что программа нам уже откатала конкретно в этот период работы, когда дроссель на нуле холостые обороты программа увеличила поправку в конкретной точке до 1,11 и 1,12. Это говорит, что в конкретно рабочей точке увеличилось потребление бензина двигателем. Поправка циклового наполнения - это та таблица, которая принимает участие в расчете окончательного времени впрыска. Нам нужно откатать все рабочие точки. Лучше всего при откатке прошивки переключиться во вкладку "попадание РТ" (попадание в рабочую точку). Эта таблица нам показывает, что конкретно, например, рабочей точки, когда дроссель на нуле и обороты 840 мы уже в точку попали 276 раз. Если сейчас на холостых прибавить оборотов, то точка уже будет откатываться 2% дросселя 1650 оборотов вот уже 12 раз было попадание в эту точку, а у нас бензин на исходе и нужно заправиться. Заправляемся бензином А-95.

После заправки поедим кататься и заполнять рабочие точки. В общем, вот, что у нас получилось за полтора часа откатки: примерно 50% рабочих точек откатано. Чтобы откатка была проще нужно на 3-й или на 4-й передаче удерживать дроссельную заслонку, педаль газа на определенном проценте открытия и ехать до того момента, пока машина не перестанет набирать обороты. Таким образом, откатка рабочих точек получится более удобной, и Вы сможете откатать большее количество точек. Далее отключаемся от электронного блока, переходим во вкладку «базовое генерируемое цикловое наполнение» и нажимаем сохранить в *сtp. Затем переходим во вкладку «генерируемая поправка». Здесь также нажимаем сохранить в *ctp. Программа теперь нам сохранила таблицу «базовое цикловое наполнение» и «поправка циклового наполнения» в формате chitunningpro. Теперь нам нужно открыть заводскую прошивку и вставить эти откатанные таблицы. Сейчас нужно вставить откатанные таблицы в прошивку только прошивку заводскую. Заходим в рабочие режимы, цикловое наполнение, базовое цикловое наполнение. Нажимаем правой кнопкой мыши/импорт и вставляем ctpи pcn. Таким образом, мы сохранили программы для откатки. Во вкладке «поправка циклового наполнения» и «базовое цикловое наполнение» делаем то же самое (импортируем таблицу и сохраняем прошивку). Выплывает предупреждение о том, можно ли удалять защиту – соглашаемся. Прошивку мы откатали, сохранили и теперь можно заливать ее в электронный блок. Так откатывается прошивка. В чем плюс такой откатки – не нужно никакого дополнительного оборудования.

Все, что нужно для откатки это программа, ноутбук и кабель диагностики. Сейчас мы откатали базовое цикловое наполнение и поправку циклового наполнения на смеси 14,7, т.е. идеального состава смеси. Уже после этого можно выставлять смеси, например, делать ее беднее на холостых режимах и экономичных режимах езды, а также делать ее богаче на мощностных режимах. Теоретически состав смеси, который мы выставим должен совпадать по факту. Но все равно мы никак не можем проконтролировать состав смеси потому что для этого нужен широкополосный датчик кислорода. Поэтому такой способ откатки будет пригоден только для околстоковых или простых конфигурациях двигателя. На серьезных конфигурациях, там где увеличен объем или стоят валы с большим подъемом с широкой фазой, может супермодный ресивер, турбированый двигатель и т.д.. Такой двигатель откатке не годится потому, что возникновение детонации может «убить» двигатель или прогорит поршень (в худшем случае расколоться). Поэтому для такой конфигурации двигателя в любом случае нужно покупать инженерный блок, широкополосный датчик кислорода и соответствующее программное обеспечение. Программное обеспечение можно бесплатно найти в интернете. Такой вид откатки позволяет откатать такой вид откатки как экономичный режим езды и мощностной режим езды, но не позволяет настроить холостой ход и выставить правильно угол зажигания. Для того чтобы выставить угол зажигания, нужно использовать дополнительное оборудование. Такая откатка не дает отстроить грамотно холостой ход. По сути, мы можем только повысить обороты холостого хода. Помимо этих таблиц, есть еще масса таблиц, и грамотно настроить холостой ход можно только имея инженерный электронный блок, который в режиме реального времени при изменении калибровок автоматически реагирует на эти изменения (так называемый режим онлайн откатки). У кого иномарки поздних годов выпуска, сталкиваются с такими проблемами как: проблема с холостыми, обороты плавают, повышен расход топлива и т.д. Владельцы таких автомобилей часто устраняют какие-нибудь, проблемы, неполадки которые связаны с системой впрыска.

У меня была Митсубиши Лансер 6 и если честно, то я бы выбросил всю заводскую проводку и поставил блок управления Январь 5.1 или Январь 7.2 и откатал прошивку. Соотношение цены и качества при переходе на блоки Январь будет гораздо дешевле и удобнее. Потом при возникновении какой либо неисправности можно свободно подключиться к этому электронному блоку и произвести диагностику. Например, заводской датчик давления для Mitsubishi стоит порядка 4000 грн, а волговский датчик давления стоит 300 грн. Чувствуете разницу? Поэтому будет проще избавиться от заводского блока и проводки и перевестись на систему управления Январь. Многие владельцы Audi 80 и Audi 100 переводят свои двигатели на систему управления Январь потому, что стоимость заводских датчиков велика. Поэтому если у Вас есть желание перевести свой автомобиль на систему управления Январь, я могу Вам в этом помочь. Для этого Вам нужно будет приехать ко мне в город.

Видео с онлайн вебинара №2. Вопросы и ответы по чип тюнингу автомобилей

 

P:S. Если у вас есть еще вопросы по данной теме и вы хотите получить на них ответы, то приходите на наш следующий бесплатный вебинар.

 

motorstate.com.ua

палыч 1,11,17 / палыч 17

Обзор развития систем управления.

Системы управления развивались от простого - к сложному. Самые простые системы - механические. Управление подачей топлива и моментом подачи искры никак не связано между собой и осуществляются механическими устройствами (карбюратор, прерыватель-распределитель). Их задача - наиболее полно использовать потенциал двигателя в поле нагрузка - частота вращения. Задача карбюратора и прерывателя-распределителя обеспечить оптимальный УОЗ (угол опережения зажигания) и качество бензо-воздушной смеси. Оптимальные - значит минимизировать ge (удельный эффективный расход топлива) во всем поле и обеспечить максимальным Me (крутящий момент) по внешней скоростной характеристике. Оптимальные регулировки определяются на стенде, где возможно произвольное изменение УОЗ и качество смеси. При этом получаются характеристики оптимального регулирования. Эти характеристики затем пытаются приближенно реализовать в карбюраторе и прерывателе-распределителе. По мере роста цен на топливо, ужесточению норм токсичности происходило усложнение систем управления. Системы зажигания с контактной перешли на контактно-транзисторную и далее на бесконтактную систему. Сейчас, в случае неинтегрированных систем зажигания, в основном, применяются бесконтактные системы с прерывателем-распределителем, имеющим в своём составе индуктивный датчик или датчик, работающий на эффекте Холла. Это позволило принципиально повысить надёжность и увеличить ток в первичной цепи катушки зажигания, а следовательно мощность искрового разряда. Переход на двухкамерные карбюраторы с последовательным открытием камер и четырехкамерные, для двигателей с большим рабочим объемом, применение карбюраторов с переменным сечением диффузора, частично решает проблему перехода с холостого хода на частичные нагрузки и работу на малых дросселях, где как раз и происходит основной перерасход топлива. Объясняется это тем, что карбюрация (процесс подачи и смешивания топлива с воздухом в диффузоре) управляемо может происходить только при высокой скорости потока воздуха в диффузоре. Также на карбюраторе сложно производить коррекцию подачи топлива в зависимости от температурного режима двигателя и температуры окружающей среды. Так как в случае переобеднения смеси ощущаются провалы и рывки, карбюратор регулируется так, чтобы смесь не переобедняласть. При этом обеспечить не переобогащение смеси весьма проблематично. Для улучшения экономичности, снижения токсичности карбюратор стал обрастать клапанами, которыми управляла электроника (ЭПХХ, ХХ, лямбда-регулирование, температурная коррекция). Надёжность такого электронного карбюратора была не очень высокой, а произвести диагностику без специальной диагностической карты весьма сложно. Понять, какой исполнительный орган за что отвечает и проверить их правильную работу без подробного описания системы проблематично. Параллельно широкое распространение получило впрыскивание. Сначала механические системы, а потом электронные. В первую очередь впрыск устанавливался на автомобили с двигателями большого рабочего объема. Механический распределённый впрыск решает проблему неравномерности распределения топлива по цилиндрам и увеличивает точность дозирования в зависимости от режима нагрузки и температуры. Основными недостатками механического впрыска являются высокие требования к точности исполнения деталей дозатора-распределителя и невозможность фазировать подачу топлива. Электронный впрыск подразделяется на центральный и распределенный. Центральный впрыск позволяет характеристику подачи топлива сделать любой, сложность заключается только в точной идентификации режима. Распределенный впрыск, по отношению к центральному, позволяет свести к нулю неравномерность распределения топлива по цилиндрам, многократно сократить количество топлива в пленочной фазе, обеспечить подачу топлива в определенный момент времени. Далее появились интегрированные системы управления. В этих системах управление подачей топлива и высоковольтными импульсами производится одним блоком. Для улучшения экологических характеристик, автомобили стали оснащаться трёхкомпонентными газонейтрализаторами, эффективно работающими при стехиометрическом соотношении воздух – топливо. Это повлекло за собой установку на автомобиль лямбда-зонда, с введением в систему управления обратной связи по составу отработавших газов. Для улучшения мощностных и экономических показателей двигателя в систему управления ввели обратную связь по детонации. Это позволило поддерживать УОЗ максимальным и неодинаковым для разных цилиндров. Для обеспечения более пологой характеристики крутящего момента стали применять изменяемые фазы газораспределения и впускной коллектор с изменяемыми резонансными характеристиками.

Что такое «система управления»?

Система управления – совокупность информационных датчиков и исполнительных органов, объединённая микроконтроллером. При рассмотрении конкретного двигателя, его систем и механизмов можно сделать вывод – «чем» и «на основании чего» управляет на данном двигателе система управления.

Попробуем назвать основные исполнительные органы систем управления. Для бензинового двигателя это прежде всего катушки (одна или несколько) зажигания и топливные форсунки (тоже одна или несколько). Без управления этими органами работа двигателя невозможна. Кроме этого, в зависимости от конструкции, система управления может управлять фазами газораспределения, количеством воздуха, поступающего во впускной коллектор через дроссельную заслонку и клапан холостого хода.

Теперь рассмотрим, на основании чего должна работать система управления. Чтобы подать нужное, для нормального сгорания, количество топлива требуется определить, какое количество воздуха поступило в цилиндр. Для простоты будем рассматривать распределённый впрыск во впускной коллектор, где число форсунок равно числу цилиндров и каждая форсунка подаёт топливо в свой цилиндр. Топливо подаётся циклически. Чем дольше открыта форсунка, тем больше топлива будет подано. Соответственно, можно ввести понятие циклового наполнения цилиндров двигателя топливом – то есть, сколько топлива подаётся в цилиндр двигателя для осуществления одного рабочего цикла. За подачу топлива отвечает система управления, а подачу воздуха, будем считать, осуществляет водитель, открывая на определённый угол дроссельную заслонку (нажимая на педаль «газа»). Так вот, чтобы система управления (микроконтроллер) могла сформировать требуемой продолжительности импульс открытия форсунки, она должна «знать» количество поступающего за каждый цикл работы двигателя воздуха. Для определения количества попавшего в цилиндры двигателя воздуха служит датчик расхода воздуха. Физический принцип действия датчиков расхода воздуха может быть различным, в зависимости от системы управления, и сейчас мы это разбирать не будем. Суть работы датчика заключается в том, что он даёт какой либо электрический сигнал (обычно напряжение) пропорциональный (но совсем не обязательно, что линейно!) прошедшему через него количеству воздуха. В интерпретации диагностического компьютера, подключенного к системе управления двигателем, сигнал расходомера воздуха представляется как какое-то количество килограмм прошедшего воздуха в час (кг/час). Но системе управления требуется знать, какое количество воздуха поступает в один цилиндр двигателя за один цикл! И, если число цилиндров двигателя это константа для данной системы управления, то число рабочих циклов за тот же час, во временной размерности которого даётся расход воздуха, прямо пропорционально частоте вращения коленчатого вала. Соответственно, количество воздуха, поступающего в цилиндр за один цикл (цикловое наполнение воздухом) обратно пропорционально частоте вращения коленчатого вала. То есть, если у шести цилиндрового четырёхтактного двигателя при частоте вращения 4000 об/мин расходомер воздуха показывает расход 100 кг/час, то цикловое наполнение цилиндра воздухом составит 100 (кг/час)/(60 (мин)*6 (цилиндров)*4000 (об/мин)/2 (оборота за цикл)) = 0,000139 кг воздуха/цикл. Но если при неизменном показании расходомера воздуха частота вращения коленчатого вала снизится с 4000 об/мин до 2000 об/мин, то цикловое наполнение цилиндров воздухом возрастёт в два раза. Ситуация вполне реалистичная. Представьте, автомобиль двигался на 2-й передаче с постоянной скоростью 80 км/час, затем водитель включил 4-ю передачу. Частота вращения коленчатого вала при этом значительно (примерно в два раза) уменьшится, а для поддержания прежней скорости дроссельную заслонку придётся несколько приоткрыть. Следовательно, при изменении циклового наполнения цилиндра воздухом нужно менять и цикловое наполнение топливом. Как следует из приведённого выше примера, для расчета циклового наполнения цилиндров воздухом, кроме датчика расхода воздуха нужно ещё знать и частоту вращения коленчатого вала. Для этого на двигателе устанавливается датчик частоты вращения (он же датчик положения) коленчатого вала. Этот датчик «смотрит» на инкрементное колесо, установленное на коленчатом валу. На большинстве систем управления инкрементное колесо представляет из себя обод с расположенными на нём «зубьями». Зубья следуют с угловым промежутком 6 градусов, и если бы их было 60, то они заполнили бы поверхность обода равномерно. Но зубьев 58 (такая система определения положения коленчатого вала называется 60-2), два зуба как бы удалены и место отсутствующих зубьёв является для этой системы реперной точкой (точкой отсчёта). Физический принцип действия датчиков различный. В современных системах чаще всего используется датчик на основе эффекта Холла. При вращении коленчатого вала мимо датчика мелькают то зубья, то впадины. Подсчитав время между прохождением мимо датчика двух одноимённых фронтов, система рассчитывает частоту вращения коленчатого вала.

Итак, мы рассмотрели, каким образом микропроцессорная система управления определяет цикловое наполнение цилиндров двигателя воздухом. А сколько нужно подавать топлива? Для достижения стехиометрического состава смеси (когда выгорает всё топливо и используется весь кислород) на 1 кг топлива нужно приблизительно 15 кг воздуха. Для такого состава смеси коэффициент избытка воздуха «Альфа» равен 1. Если воздуха больше 15 кг на 1 кг топлива, то такая смесь называется бедной (топливом) и «Альфа» такой смеси будет больше 1. Если воздуха меньше 15 кг на 1 кг топлива, такая смесь называется богатой (топливом) и «Альфа» такой смеси будет меньше 1. Для получения численного значения «Альфа» нужно фактическое соотношение (кг воздуха)/(кг топлива) разделить на стехиометрическое соотношение (15 кг воздуха)/(1 кг топлива). Вообще, бензо-воздушная смесь с «Альфа» меньше 0,6 и больше 1,35 горит плохо. Работа на смесях с «Альфа» меньших 0,95 приводит к большому выбросу вредных веществ (СО и СН) и перерасходу топлива. До 2005 года автомобили преимущественно оснащались трёхкомпонентными каталитическими нейтрализаторами отработавших газов, которые эффективно работали только при стехиометрическом составе смеси. Сейчас всё больше машин оснащается нейтрализаторами, способными эффективно работать на более экономичных, бедных смесях. Для достижения максимальной мощности в цилиндры двигателя подаётся смесь с «Альфа» около 0,9, для достижения максимальной экономичности смесь с «Альфа» около 1,15.

Теперь перейдём к системе зажигания. Для работы бензинового двигателя момент подачи поджигающей заряд искры очень важен. В свою очередь, момент, когда должно происходить зажигание, зависит от режима работы двигателя. Процессы, которые начинают происходить в цилиндре двигателя после прохождения разряда между электродами свечи, имеют определённую протяжённость во времени. Для обеспечения максимального КПД цикла, нужно чтобы максимальное давление в цилиндре достигалось в момент, когда поршень находится в ВМТ. Соответственно, искра должна поджигать смесь до того, как поршень подойдёт к ВМТ. Угол, на который поворачивается коленчатый вал от момента прохождения искры до достижения поршнем соответствующего цилиндра ВМТ, называется углом опережения зажигания. По сути, искра запускает химическую реакцию. Скорость протекания этой химической реакции (горения) зависит от многих факторов. Наиболее важное влияние на скорость протекания реакции имеют следующие факторы.

Концентрация компонентов, вступающих в реакцию. Она пропорциональна давлению конца сжатия. Чем выше давление в момент прохождения искры, тем быстрее будет протекать реакция. Соответственно, при прочих равных условиях, при полностью открытой дроссельной заслонке (максимальном давлении и во впускном коллекторе и в конце сжатия) угол опережения зажигания должен быть значительно меньше, чем при работе двигателя с сильно прикрытым дросселем. В механических системах управления за это отвечает вакуумный регулятор.

Качество топливовоздушной смеси. Несколько обогащённая смесь с «Альфа» 0,90 – 0,95 горит быстрее, чем обеднённая смесь с «Альфа» 1,15. Соответственно, при мощностном обогащении смеси угол опережения нужно уменьшать. При увеличении в сжимаемой рабочей смеси доли отработавших газов (например, при введении рециркуляции ОГ) скорость горения уменьшается, следовательно УОЗ следует увеличить.

Турбулизация сжимаемой рабочей смеси. Чем больше скорость движения рабочей смеси в процессе сжатия, тем УОЗ нужно делать меньше. Увеличение турбулизации заряда происходит по мере увеличения частоты вращения. Но понятие «угол опережения зажигания» даёт только информацию, за сколько градусов до ВМТ была подана искра. А астрономическое время, за которое коленчатый вал повернётся на этот угол, зависит от частоты вращения. То есть при увеличении частоты вращения коленчатого вала время после подачи искры, за которое достигается максимальное давление сгорания, сокращается медленнее, чем время, за которое поршень достигает ВМТ. В механических системах управления за увеличением угла опережения зажигания при увеличении частоты вращения отвечает центробежный регулятор.

В микропроцессорных системах управления функции вакуумного и центробежного регуляторов берёт на себя микроконтроллер. Как уже говорилось, микроконтроллер имеет информацию о расходе воздуха и частоте вращения. В ПЗУ микропроцессорной системы управления хранится базовая матрица оптимального УОЗ как функция от частоты вращения и расхода воздуха. В зависимости от конкретных условий (температура двигателя, температура воздуха, изменение положения дросселя, наличие детонации) эта матрица корректируется. Причём в системах управления с датчиками детонации, УОЗ в различных цилиндрах двигателя, может весьма сильно (до 15 градусов) отличаться друг от друга. Итак, система рассчитала УОЗ для каждого цилиндра. Как система управления определяет, в какой момент и в какой цилиндр нужно подавать искру? Микроконтроллер «знает» через сколько зубьев после прохождения репера (отсутствующих зубьев) мимо датчика положения коленчатого вала в каких цилиндрах поршни приходят в ВМТ (при чётном числе цилиндров двигателя в ВМТ приходят поршни сразу в двух цилиндрах – в одном выпуск сменяется впуском, а в другом начинается рабочий ход). В системах с одной катушкой зажигания за распределение искрового разряда по цилиндрам отвечает бегунок, жёстко закреплённый на распределительном валу. Задача микроконтроллера в нужный момент времени (за заданный угол до подхода поршня каждого цилиндра к ВМТ) начать и закончить коммутацию катушки зажигания на массу. В системах зажигания с индивидуальными катушками зажигания для однозначной идентификации, какую катушку нужно активировать, служит датчик положения распределительного вала. Распределительный вал вращается вдвое медленнее коленчатого и один оборот совершает за один цикл работы двигателя. Соответственно, сигнал датчика коленчатого вала нужен для определения момента подачи искры, а с помощью датчика распределительного вала можно точно определить, катушку какого цилиндра нужно активировать.

studfiles.net

Автоматизация проектирования и испытаний ДВС, страница 2

2.2.1. Датчики угловой синхронизации (положения коленчатого и распределительного валов), разновидности способов определения  положения валов и частоты вращения. 

2.2.2. Датчики измерения давления

2.2.3. Датчики измерения объемного и массового расходов газа.

2.2.4. Датчики положения/перемещения

2.2.5. Датчики температуры

2.2.6. Датчики детонации

2.2.7. Датчики содержания кислорода

2.2.8. Датчики ускорения

2.2.9. Топливные насосы

2.2.10. Топливные форсунки

2.2.11. Э/М клапаны и соленоиды

2.2.12. Регуляторы добавочного воздуха (регуляторы холостого хода)

2.2.13. Электрогидравлические и электропневматические клапаны, ШИМ-управление.

2.2.14. Катушки зажигания и коммутаторы.

2.2.15. Электронно-управляемые заслонки.

3. Цикловое наполнение и способы его измерения.

Понятие циклового наполнение, аналитическое его представление. Взаимосвязь циклового наполнения и нагрузки на двигатель. Понятие внешней характеристики. Особенности регулирования параметров рабочего процесса в зависимости от циклового наполнения. Относительное наполнение. Различие между абсолютным наполнением, относительным и коэффициентом наполнения.

Способы измерения наполнения. Непосредственные  измерения расхода воздуха датчиками. Косвенные способы измерения: по положению дроссельной заслонки, по абсолютному давлению на впуске. Сравнение различных способов их преимуществ и недостатков.

4.Базовое управление двигателем на различных режимах.

Рассматриваются отдельно различные режимы работы ДВС, их особенности и алгоритмы управления.

4.1. Пуск двигателя.

4.2. Прогрев и переход прогрев - холостой ход.

4.3. Холостой ход.

4.4. Рабочие режимы

4.5. Динамические режимы, принудительный холостой ход.

4.6. Работа с обратными связями.

4.7. Аварийные режимы (альтернативные способы измерения параметров).

4.8. Самодиагностика

5. Дополнительное управление.

Приводятся примеры устройств для улучшения характеристик ДВС, их актуальность и область применения. Рассматриваются конструкции и характеристики двигателей с различными устройствами, а так же алгоритмы управления.

5.1. Устройства  сдвига фаз газораспределения

5.2.  Устройства перемены фаз газораспределения

5.3. Механизмы изменения геометрий трубопроводов.

5.4. Управление механическим наддувом

5.5. Управление газотурбинным наддувом.

5.6. Управление наполнением.

6. Заключение.

Выводы из курса. Важность  ЭСУД для надежной работы ДВС, стабильности его характеристик и эксплуатационных параметров. Тенденции развития ЭСУД.

5. Курсовой проект

Курсовой проект программой данного курса не предусмотрен.

6. Лабораторные работы

Курс предусматривает две лабораторные работы.

Первая создана для практического закрепления знаний полученных при рассмотрении разделов о цикловом наполнении и базовых режимов работы ДВС. Снимаются регулировочные характеристики двигателя, нагрузочная и  внешняя скоростная. Студенты фиксируют показания датчиков и приборов, в результате  чего получают зависимости циклового наполнения от частоты вращения и нагрузки. На основании этих данных делают выводы о различных способах измерения наполнения.

Вторая лабораторная работа демонстрирует алгоритм поддержания частоты вращения двигателя на холостом ходу. Работа проводится на бензиновом двигателе. В ходе процесса снимаются осциллограммы с данными, полученными из блока управления. Внимание уделяется степени неравномерности вращения коленчатого вала. Строятся её зависимости от жесткости регулятора углом опережения зажигания. Выполняются изменения нагрузки, например при включении электропотребителей, таких как вентилятор системы охлаждения, и регистрируется скорость выхода двигателя на требуемую частоту. Таким образом, показана работа ПИД-регулятора.

7. Учебно-методическое обеспечение дисциплины

7.1. Рекомендуемая литература

Основная

1.  Системы управления бензиновыми двигателями. Перевод с немецкого. С40 Первое русское издание.- М.: ООО «Книжное издательство «За рулем», 2005. – 432с.:ил.

2.  Автомобильный справочник. Перевод с англ. Первое русское издание. – М.: Издательство «За рулем», 2000. – 896с.

            Дополнительная

1. Турбодвигатели и компрессоры: Справ. пособие / Г. Хак, Лангкабель – М.: ООО «Издательство Астрель»: ООО «Издательство АСТ», 2003, - 351, [1] c.:ил.

2. Лещенко В.П. Кислородные датчики. М.: Легион – Автодата, 2003. – 112с.:ил.

8. Материально-техническое обеспечение дисциплины

Для лекционного курса и практических занятий используются учебные классы кафедры ДВС. Выполнение лабораторных работ проходит в лаборатории кафедры с использование моторного стенда, двигателя, комплекса измерительных приборов ( таких как расходомер топлива, газоанализатор, манометр для измерения разрежения и давления во впуске, барометр, термометр), блока управления, имеющего возможность изменения калибровок в реальном времени, измерителя состава топливовоздушной смеси на основе широкополосного датчика концентрации кислорода, портативного компьютера с необходимым программным обеспечением.

vunivere.ru