Skoda Octavia Русский SMART хоккей › Logbook › TPI 2043772/3 Octavia III — EA211 CZDA 1.4 л 110 кВт TSI: Неравномерная работа двигателя, пропуски воспламенения. Czda двигатель проблемы


Skoda Octavia 1.4 TSI, Hockey Edition › Бортжурнал › Главный герой. 1.4 TSI, 110 kW, 250 Nm, CZDA (EA 211)

Сердце моей Шкоды — это то, что делает её другой, не похожей на прежние машины. О нем и мой рассказ (материалы взяты из источников программ самообучения VW AG SSP)

Полный размер

С внедрением модульной платформы с поперечным расположением силового агрегата (Modularer Quer Baukasten, сокращённо MQB) марка Volkswagen приступила к реализации модульной стратегии при разработке и создании автомобилей. Согласно этой стратегии, для всех моделей автомобилей класса Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.Начиная с нового семейства двигателей EA211 схожая стратегия начинает использоваться при создании бензиновых двигателей. Речь идёт о модульном семействе бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) EA211. Они имеют рабочий объём от 1,0 до 1,6 л.Базовым двигателем является при этом TSI 1,4 л 103 кВт.

Двигатель 1,4 л 110 кВт TSI

До настоящего времени монтажное положение двигателей, например в Golf 2009 модельного года, было очень различным. В то время как прежние двигатели 1,4 л семейства EA111 были наклонены вперёд, а система выпуска направлена к радиатору, другие бензиновые и дизельные двигатели были наклонены назад. Система выпуска при этом была направлена к перегородке моторного отсека. Чтобы полностью реализовать потенциал экономии, с переходом к модульной платформе с поперечным расположением двигателя монтажное положение двигателей следовало сделать одинаковым. Новое монтажное положение двигателей семейства EA211 потребовало изменения общей компоновки двигателя.

Преимущества новой модульной стратегии:— одинаковое установочное положение;— унификация присоединительных размеров КП, элементов системы охлаждения и системы выпуска ОГ;— небольшие габариты двигателя;— уменьшение выступания двигателя вперёд на 50 мм за счёт установки с наклоном на 12° назад.

Новое семейство бензиновых двигателей EA211

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований. Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих двигателях было бы слишком затратным.К выполненным требованиям относятся:— модульная конструкция;— установка двигателей в наклонном положении;— компактная конструкция;— снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;— снижение массы двигателя на 30 %;— соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Модульная конструкция двигателя TSI 1,4 л 110 кВт

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:• одинаковое установочное положение;• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейнанепосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;• четыре клапана на цилиндр;• алюминиевый блок цилиндров;• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

Особенности конструкции двигателя TSI 1,4 л 110 кВт• ГБЦ с встроенным выпускным коллектором;• привод ГРМ посредством зубчатого ремня;• насос системы охлаждения объединёнс корпусом термостатов;• привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов;• модуль турбонагнетателя с электроприводомрегулятора давления наддува;• регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускномраспредвалах;• шестерённый масляный насос с двумя ступенямидавления масла.

Характеристики двигателя 1,4 л 110 кВт TSI

Привод зубчатым ремнёмПривод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Направляющий ролик на стороне растягивающего усилия и специальная форма зубчатых шкивов распредвалов у 3-цилиндрового двигателя или зубчатого шкива коленчатого вала у 4-цилиндрового двигателя обеспечивают ровный ход ремня.

Блок цилиндровБлок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части.Это даёт следующие преимущества:— невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением;— меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается. В блоке цилиндров отлиты масляные каналы для смазывания под давлением, обратные масляные каналы и каналы системы вентиляции картера. Это сокращает количество дополнительных деталей, а также затраты на обработку

Гильзы цилиндров из серого чугунаБлок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.

Кривошипно-шатунный механизмКривошипно-шатунный механизм спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трёхцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала.

ШатунШатун и шатунная крышка изготавливаются методом разлома. В области, подверженной меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму. Благодаря этому, дополнительно снижена масса и уменьшено трение.

Поршни, поршневые кольца, поршневыепальцыПоршни изготовлены из алюминия методом литья под давлением. Днище поршня выполнено плоским, поскольку от выемок в днище, способствующих лучшему внутреннему смесеобразованию, которые обычны для двигателей семейства EA111, решено отказаться. Наряду с меньшей массой, это обеспечивает более равномерное распределение тепла от сгорания топлива по днищу поршня и предупреждает перебои в зажигании. У пакета поршневых колец увеличен монтажный зазор и, таким образом, уменьшено трение.

Коленчатые валыНа двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на двигателях TSI — кованые коленчатые валы. Кроме того, они отличаются числом опор, противовесов и диаметром коренных и шатунных шеек. В более нагруженном двигателе TSI 1,4 л 103 кВт используется, к примеру, кованый стальной коленвал. Он имеет пять опор, четыре противовеса, а диаметр коренных и шатунных шеек составляет 48 мм. Чтобы ещё больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Все эти меры снижают силы инерции движущихся частей коленвала и, таким образом, нагрузку на коренные подшипники.

Головка блока цилиндровПри разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергииотработавших газов для ускорения прогрева двигателя.

У ГБЦ с охлаждением поперечным потоком охлаждающей жидкости ОЖ поступает со стороны впуска, омывая камеры сгорания, к стороне выпуска. Под выпускным коллектором поток ОЖ разделяется на два контура. Он протекает через множество каналов и при этом поглощает тепло. Из ГБЦ поток поступает в корпус термостатов и смешивается с остальной охлаждающей жидкостью.

Встроенный выпускной коллекторУ встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель.Такая схема имеет несколько преимуществ:— Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше.— Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры.— В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Корпус распредвалов

Корпус распредвалов изготовлен из алюминия методом литья под давлением и образует вместе с двумя распредвалами единый модуль. При модульной конструкции распредвалы интегрированы непосредственно в корпус распредвалов. Поскольку кулачки больше не требуется пропускать сквозь подшипниковые опоры, подшипники могут быть очень компактных размеров.

Полный размер

Преимущества подшипниковых опор меньшего размера:— меньшее трение в подшипнике;— более высокая жёсткость.

Радиальные шарикоподшипникиДля уменьшения потерь на трение в передних опорах обоих распредвалов, воспринимающих наибольшую нагрузку от зубчатого ремня, используются радиальные шарикоподшипники.

Газораспределительный механизм

Все двигатели семейства EA211 имеют четыре клапана на цилиндр. При этом впускные клапаны размещены в своде камеры сгорания в подвешенном состоянии под углом 21°, а выпускные — под углом 22,4°. Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.

Особенности— Диаметр стержней клапанов сокращён до 5 мм. За счёт этого уменьшены движущиеся массы и снижены потери на трение благодаря меньшей упругости пружины клапана.— Угол седла клапана на стороне впуска и выпуска равен 120° для повышения износостойкости при использовании альтернативных видов топлива, например природного газа.

Регулирование фаз газораспределенияВсе двигатели семейства EA211 оборудованы регулятором фаз газораспределения впускных клапанов, а начиная с мощности 103 кВт — также регулятором фаз газораспределения выпускных клапанов. Регулирование фаз ГРМ осуществляется в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью регуляторов фаз газораспределения, размещённых непосредственно на распредвалах. Поворот регуляторов осуществляется с помощью клапанов регуляторов фаз газораспределения, которые интегрированы непосредственно в контур системы смазки. Углы отклонения определяются обоими датчиками Холла.

Фазы газораспределенияБлагодаря применению регуляторов фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, фазы газораспределения можно ещё лучше адаптировать к потребностям двигателя, поскольку в зависимости от режима работы различное время открытия и закрытия клапанов может давать большие преимущества.

Подача воздуха

Приточный воздух через размещённый непосредственно на двигателе воздушный фильтр, турбонагнетатель, блок дроссельной заслонки, впускной коллектор со встроенным интеркулером, впускные каналы и впускные клапаны направляется в цилиндры.

Особенности подачи воздуха— Впускной коллектор имеет резонаторные камеры, с помощью которых уменьшаются колебания во впускном тракте, возникающие в процессе впуска воздуха. В зависимости от частоты, такие колебания могут приводить к различным шумам.— Впускные каналы выполнены таким образом, что обеспечивают хорошее движение потока при незначительном сопротивлении течению.— Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью находящегося во впускном коллекторе интеркулера, через который протекает охлаждающая жидкость.

Турбонаддув

У двигателей TSI семейства EA211 система наддува реализована на основе турбонагнетателя. При этом конструкция рассчитана на обеспечение высокого крутящего момента при низких оборотах и быстрое срабатывание. К примеру, двигатель TSI 1,4 л 103 кВт развивает свой максимальный крутящий момент 250 Н·м уже при 1500 об/мин.

Особенностью тракта наддувочного воздуха является его компактная конструкция. Благодаря ей, турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое давление наддува достигается быстрее.

Турбонагнетатель

Каждый турбонагнетатель для соответствующего двигателя и соответствующей мощности разработан заново. В то время как базовая конструкция с воздуховодом, системой смазки или охлаждения у всех вариантов одинаковая, они различаются в основном размерами турбинного и насосного колёс. Ещё одним отличием являются регуляторы давления наддува. Они могут заменяться отдельно, однако, в зависимости от двигателя, различаются креплением на перепускном клапане, а также базовой установкой после замены.

Особенности турбонагнетателя— Малый диаметр турбинного и насосного колёс с соответствующим меньшим моментом инерции.— Материал способен выдержать максимальную температуру ОГ до 950 °C.— Интеграция системы охлаждения наддувочного воздуха в контур циркуляции ОЖ, чтобы после выключения двигателя не допустить перегрева подшипниковых опор вала.— Подсоединение в контур смазки двигателя для охлаждения и смазки подшипниковых опор.— Управление перепускным клапаном для регулирования давления наддува с помощью электрического регулятора давления наддува со встроенным датчиком положения.

Система смазки

Шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён

На двигателях TSI 1,4 л применяется шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён. Он работает в очень экономичном режиме и, таким образом, способствует снижению расхода топлива и выбросов CO2. Масляный насос привинчен к верхней части масляного поддона и работает с двумя ступенями давления масла (примерно 1,8 и 3,3 бар) в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Привод осуществляется от коленвала, необслуживаемым цепным приводом без натяжителя цепи.Давление масла регулируется в соответствии с производительностью насоса.

Преимущества двухступенчатого регулирования давления и подачи масла— Приводная мощность масляного насоса уменьшается, потому что насос подаёт только то количество масла, которое требуется.— Старение масла уменьшается, потому что по контуру циркулирует меньшее количество масла.

Заключение

В целом двигатель нагруженный и сложный. Очень надеюсь, что проблем с надежностью не будет

Спасибо за внимание!

Полный размер

www.drive2.ru

Неравномерная работа двигателя, пропуски воспламенения — logbook Skoda Octavia Русский SMART хоккей 2015 on DRIVE2

Всем привет!

Разбираясь с ОДИС и изучая прошивки для своего двигателя наткнулся на интересный TPI 2043772/3:

Octavia III — EA211 1.4 л 110 кВт TSI: Неравномерная работа двигателя,пропуски воспламенения. ПО блока управления двигателемМодель• Octavia IIIДвигатель• CZDA 1,4 л 110 кВт TSIРекламация / признак неисправности• Неравномерная работа двигателя при следующих условиях• Наружная температура ниже 5 °C• Температура двигателя примерно 70 °CВ регистраторе блока управления сохранены события• P030000 – обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадически• P030200 – цил. 2, обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадически• P030300 – цил. 3, обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадическиПричина неисправности• Недостатки ПО блока управления двигателяРешение в условиях сервиса / ремонт• 04E906027HD – Онлайн-обновление ПО блока управления двигателя по коду мероприятия 337A (TPI2043772/3)• 04E906027HE – ПО в стадии подготовки (на самом деле, похоже, уже доступно и имеет версию 3743)

Также есть еще один TPI, который появился после и связан с необходимостью сброса всех адаптаций двигателя после перехода на более новую версию ПО:

Octavia III – EA211 1.4 л TSI CZDA: Неравномерная работадвигателя, пропуски воспламенения после обновления ПОМодельOctavia III 1,4 л 110 кВт TSIДвигатель• CZDA – 04E906027HD, версия ПО 3742Рекламация/картина неисправности• После обновления ПО блока управления двигателя (TPI 2043772) работа двигателя стала неровной на 3-й и 4-й передачах при умеренном ускорении• В регистратор событий БУ двигателя могут быть записаны следующие события• P030000: пропуски зажигания – пассивное / спорадическое• P030200: цилиндр 2, пропуски зажигания – пассивное/спорадическое• P030300: цилиндр 3, пропуски зажигания – пассивное/спорадическое• Нет событийПричина неисправности• Неправильные адаптации в БУ двигателяРешение• Проверить свечи зажигания, удалить значения адаптации в блоке управления двигателя(самодиагностика автомобиля)Порядок удаления значений адаптации двигателя• Удаление всех значений адаптации• Удаление значения адаптации лямбда-зонда• Проверка адаптации дроссельной заслонкиВажно• Эти функции следует выполнять по отдельности• Между отдельными этапами необходимо выключать зажигание прим. на 2 секунды• В случае повторной рекламации свяжитесь с ОТС посредством заявки на техническую помощь

Что удивительно, я давно (по сути, "с завода") замечал на своем авто аналогичное поведение, а также с недавнего времени стал обращать внимание на появление спорадических ошибок в регистраторе событий БУ двигателя по пропускам зажигания. Ранее грешил на топливо, но похоже проблема не в этом.

Посему, вот список вопросов, на которые круто было бы получить ответ в комментариях:— Кто-нибудь еще сталкивался или наблюдал такую проблему?— Если к дилеру поеду и предъявлю, он будет обновлять или лучше не тратить время и самому прошится (и прошивка и девайсы для этого есть)?

Всем добра и ровных дорог!

UPDATE! Нашёл аналогичную историю: www.drive2.ru/l/494445432282284875/

www.drive2.com

Carbon-X — очистка камеры сгорания мотора 1.4T (CZDA — EA211) при очередном ТО — бортжурнал Skoda Octavia A7FL

Нашел таки время и для своего ведёрка

Собственно подходило время очередного ТО, в этот раз я психологически дотянул до 8130км межмасляного пробега ))Каждый раз заставляю себя увеличить межсервисное до 10К, ибо средняя скорость 40км/час, и каждый раз терзают смутные сомнения ))В данном случае, заменить масло пораньше было задумано специально, ибо я уже предполагал, что будет повод для очередной записи в БЖ (и для следующих манипуляций мне потребуется еще живое моторное масло)

Итак в этот раз решил лезть в цилиндры на посмотреть состояние поршней, пусть и паршивым, но хоть каким есть эндоскопом

все мешающее выкручиванию свечей отстегивается довольно быстро

Полный размер

Масло в трубах уже не удивляет

Полный размер

Дроссель на CHPA / CZDA по удобству расположения и доступа уступает разве что CWVA и немного CFNA, решил туда поглядеть, раз уж масло в трубах обыденное дело:

Полный размер

со стороны избыточного давления норм,решил снять и посмотреть с другой стороны

Полный размер

как ни странно, тоже норм, но тонкую полоску налета по контуру заслонки отмыл

во впускном коллекторе под дросселем, как ни странно, снова масло ))

Полный размер

масла вроде как не много, масло на салфетке чистое, видимо до грязного довести не довелось ))

А вот далее я уже начал удивляться (!)

Свечи:

Полный размер

такое ощущение, что на них проехали 100К без замены, для подслеповатых, сделал вариант покрупнее:

Полный размер

нормально так ))В чем причина буду разбираться в течении следующего межсервисья

Но первое что меняем для эксперимента — бренд АЗС, ибо конец Лета, Осень и Зиму я ездил на Shell 98ОК, переходим на 95 НЕ Shell ))

Возможно это бенз, причем (я подозреваю) что именно это Крымское подобие бенза — начну с бенза, остальное оставляюОднако, удивляет, тот факт, что за 16К Шелловский супер-пупер бенз не смог это вымыть.

Ну раз у меня такие прекрасные свечи, логично начинать удивляться состоянию поршней

Полный размер

нижнее правое фото — топливная форсунка, на удивление хорошо читаемая, не заросшая

Не помню с какого цилиндра вынимал фото, но в остальных все тоже самое

Посему достаем проверенный на туевой хуче 888-х моторах любимый и могучий комплект Карбон-Икс

Полный размер

Немного потратил время на подготовку нового штока под этот мотор, для отметок ВМТ, НМТ и метки максимально открытых Впускных КлапановЭндоскоп отстой, при 90 градусном обзоре — положение тарелок читается крайне затруднительно, но вычислил (!)

Профилактику решил делать по устоявшейся схеме 25-30 минут задутого Карбона на один цилиндр с открытыми ВК и 10 минут на его удаления со всеми танцами с бубном

При продувке цилиндров гавнище вылетало не хуже чем из 1,8T с литровым масложером ))

Полный размер

Карбон задувал так, что пена выходила аж до интеркулера

Полный размер

это было замечено при задувке 4-го цилиндра, напротив которого есть датчик температуры впуска, который заранее был снят для нужд продувки пистолетом

После полного цикла заново оценил состояние поршней (плюс-минус)в целом удовлетворительно

Полный размер

За день до ТО, т.е. заблаговременно, в бак я залил очистку топливной системы, а за три тысячи до замены масла в это самое масло я бухнул банку ММП, что бы не пользоваться 20 минутной промывкой (это исключительно для эксперимента)

Что бы закрепить полученный результат прогреваем старое масло в двс до 50-60 градусов и переходим к следующему шагу:

Берем Triple-X Plus и банку с веерной форсункой

В отличии от 1.8-2.0T второго поколения, в 211 турбо серии, подавать Триплекс во впускной коллектор в зоне отрицательного давления (просто так) не получится, посему пришлось подавать через датчик давления наддува, который находится в зоне повышенного давления, хотя избыточное давление там не во всех режимах

Посему, как идет размешивание Триплекса с воздушным потоком, остается только предполагать — но других легко организуемых вариантов на скорую руку у меня и не было и пока не предвидится

Зато при вдувании Триплекса в зону повышенного давления, нет проблем с ловлей оборотов движка, что бы тот не глох и не скакал на обедненной смеси (!)По сути даже плюс ))

Примечание:Как вариант, можно снять короб воздушного фильтра и подавать состав прямо перед турбиной (!)на патрубок можно придумать временный лайт воздушный фильтр, хотя за 5-7 минут много пыли мотор не насосет.

После триплекса сливаем старое масло, меняем маслофильтр и на этом по сути все ))

На это раз в 0W40 я добавил Oil Booster от ProTec, хотелось чтобы ПАО, но с побольшей вязкостью ))

Полный размер

Вот такой расход поймал после продувки триплексом

Ах да, вспомнил, что меня все время удивляет в этом моторе — воздушный фильтр (!)

Полный размер

он такой тонкий, что к 8000 выглядит совершенно не презентабельно, другими словами я прихожу к мысли:масло менять каждые 10К, а воздушный фильтр брать подешевле и менять каждые 5К ))

ПримечаниеЛогичное предположение следующего логичного вопроса:

ДА! — тачка поехала ))но не в чистом понимании, а некоторые режимы, при которых ранее был некий затуп по выходу момента на колеса и в т.ч. задержка при переключении передач ДСГ7 на следующую — исчезли

Это не плацебо, я езжу по одной и той же пьяной дороге, и все телодвижения отточены до безобразия, а также есть четкое устоявшееся представление о поведении самого авто при прохождении поворотов и выхода из них

Так вот если раньше выход из поворота был с тупизной по тяге, то после очистки КС и всего прочего, эластичность работы двс (в связке с ДСГ7) меня удивила — первая мысль была, о том, что чип можно отложить без излишних мучений ))

Другое дело, это вопрос о том, насколько долго хватит этого эффекта очистки КС (!) — но тут только проверка, как всегда долгая и нудная ))

Часть2Все таки решил заменить свечи для чистоты экспериментаВзял оригинал

Полный размер

Полный размер

Затяжка свечей 23Нм

Не забывайте смазать катушки спец.смазкой (на основе силикона)Иначе потом вы катушки без экстрима не снимите

Полный размер

Про работу карбоном и прочее можно почитать через ссылки ТУТ

Добавлено от 2018.07.01

Фото свечей после 5000км на АИ95 Кириши + Протековский Octane Boost

Полный размер

www.drive2.ru

Неравномерная работа двигателя, пропуски воспламенения — бортжурнал Skoda Octavia Русский SMART хоккей 2015 года на DRIVE2

Всем привет!

Разбираясь с ОДИС и изучая прошивки для своего двигателя наткнулся на интересный TPI 2043772/3:

Octavia III — EA211 1.4 л 110 кВт TSI: Неравномерная работа двигателя,пропуски воспламенения. ПО блока управления двигателемМодель• Octavia IIIДвигатель• CZDA 1,4 л 110 кВт TSIРекламация / признак неисправности• Неравномерная работа двигателя при следующих условиях• Наружная температура ниже 5 °C• Температура двигателя примерно 70 °CВ регистраторе блока управления сохранены события• P030000 – обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадически• P030200 – цил. 2, обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадически• P030300 – цил. 3, обнаружены пропуски воспламенения, пассивно / спорадическиПричина неисправности• Недостатки ПО блока управления двигателяРешение в условиях сервиса / ремонт• 04E906027HD – Онлайн-обновление ПО блока управления двигателя по коду мероприятия 337A (TPI2043772/3)• 04E906027HE – ПО в стадии подготовки (на самом деле, похоже, уже доступно и имеет версию 3743)

Также есть еще один TPI, который появился после и связан с необходимостью сброса всех адаптаций двигателя после перехода на более новую версию ПО:

Octavia III – EA211 1.4 л TSI CZDA: Неравномерная работадвигателя, пропуски воспламенения после обновления ПОМодельOctavia III 1,4 л 110 кВт TSIДвигатель• CZDA – 04E906027HD, версия ПО 3742Рекламация/картина неисправности• После обновления ПО блока управления двигателя (TPI 2043772) работа двигателя стала неровной на 3-й и 4-й передачах при умеренном ускорении• В регистратор событий БУ двигателя могут быть записаны следующие события• P030000: пропуски зажигания – пассивное / спорадическое• P030200: цилиндр 2, пропуски зажигания – пассивное/спорадическое• P030300: цилиндр 3, пропуски зажигания – пассивное/спорадическое• Нет событийПричина неисправности• Неправильные адаптации в БУ двигателяРешение• Проверить свечи зажигания, удалить значения адаптации в блоке управления двигателя(самодиагностика автомобиля)Порядок удаления значений адаптации двигателя• Удаление всех значений адаптации• Удаление значения адаптации лямбда-зонда• Проверка адаптации дроссельной заслонкиВажно• Эти функции следует выполнять по отдельности• Между отдельными этапами необходимо выключать зажигание прим. на 2 секунды• В случае повторной рекламации свяжитесь с ОТС посредством заявки на техническую помощь

Что удивительно, я давно (по сути, "с завода") замечал на своем авто аналогичное поведение, а также с недавнего времени стал обращать внимание на появление спорадических ошибок в регистраторе событий БУ двигателя по пропускам зажигания. Ранее грешил на топливо, но похоже проблема не в этом.

Посему, вот список вопросов, на которые круто было бы получить ответ в комментариях:— Кто-нибудь еще сталкивался или наблюдал такую проблему?— Если к дилеру поеду и предъявлю, он будет обновлять или лучше не тратить время и самому прошится (и прошивка и девайсы для этого есть)?

Всем добра и ровных дорог!

UPDATE! Нашёл аналогичную историю: www.drive2.ru/l/494445432282284875/

www.drive2.ru

Main character. 1.4 TSI, 110 kW, 250 Nm, CZDA (EA 211) — logbook Skoda Octavia 1.4 TSI, Hockey Edition 2016 on DRIVE2

Главный герой. 1.4 TSI, 110 kW, 250 Nm, CZDA (EA 211)

Сердце моей Шкоды — это то, что делает её другой, не похожей на прежние машины. О нем и мой рассказ (материалы взяты из источников программ самообучения VW AG SSP)

Zoom

С внедрением модульной платформы с поперечным расположением силового агрегата (Modularer Quer Baukasten, сокращённо MQB) марка Volkswagen приступила к реализации модульной стратегии при разработке и создании автомобилей. Согласно этой стратегии, для всех моделей автомобилей класса Polo, Golf и Passat используются единые стандартные компоненты и модули.Начиная с нового семейства двигателей EA211 схожая стратегия начинает использоваться при создании бензиновых двигателей. Речь идёт о модульном семействе бензиновых двигателей (Modularer Ottomotoren Baukasten) EA211. Они имеют рабочий объём от 1,0 до 1,6 л.Базовым двигателем является при этом TSI 1,4 л 103 кВт.

Двигатель 1,4 л 110 кВт TSI

До настоящего времени монтажное положение двигателей, например в Golf 2009 модельного года, было очень различным. В то время как прежние двигатели 1,4 л семейства EA111 были наклонены вперёд, а система выпуска направлена к радиатору, другие бензиновые и дизельные двигатели были наклонены назад. Система выпуска при этом была направлена к перегородке моторного отсека. Чтобы полностью реализовать потенциал экономии, с переходом к модульной платформе с поперечным расположением двигателя монтажное положение двигателей следовало сделать одинаковым. Новое монтажное положение двигателей семейства EA211 потребовало изменения общей компоновки двигателя.

Преимущества новой модульной стратегии:— одинаковое установочное положение;— унификация присоединительных размеров КП, элементов системы охлаждения и системы выпуска ОГ;— небольшие габариты двигателя;— уменьшение выступания двигателя вперёд на 50 мм за счёт установки с наклоном на 12° назад.

Новое семейство бензиновых двигателей EA211

При разработке новых двигателей требуется выполнить целый ряд требований. Одновременно появляется возможность использовать технологии, применение которых в существующих двигателях было бы слишком затратным.К выполненным требованиям относятся:— модульная конструкция;— установка двигателей в наклонном положении;— компактная конструкция;— снижение расхода топлива и тем самым выбросов CO2 на 10–20 %;— снижение массы двигателя на 30 %;— соответствие перспективному экологическому классу Евро 6.

Модульная конструкция двигателя TSI 1,4 л 110 кВт

Общие признаки всех двигателей семейства EA211:• одинаковое установочное положение;• крепление компрессора климатической установки и генератора без дополнительного кронштейнанепосредственно на масляном поддоне или на блоке цилиндров резьбовым соединением;• четыре клапана на цилиндр;• алюминиевый блок цилиндров;• встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор;• привод ГРМ посредством зубчатого ремня.

Особенности конструкции двигателя TSI 1,4 л 110 кВт• ГБЦ с встроенным выпускным коллектором;• привод ГРМ посредством зубчатого ремня;• насос системы охлаждения объединёнс корпусом термостатов;• привод насоса системы охлаждения с помощьюзубчатого ремня от распредвала выпускныхклапанов;• модуль турбонагнетателя с электроприводомрегулятора давления наддува;• регуляторы фаз ГРМ на впускном и выпускномраспредвалах;• шестерённый масляный насос с двумя ступенямидавления масла.

Характеристики двигателя 1,4 л 110 кВт TSI

Привод зубчатым ремнёмПривод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнём. Ремень натягивается автоматическим натяжным роликом, который одновременно направляет его с помощью буртиков. Направляющий ролик на стороне растягивающего усилия и специальная форма зубчатых шкивов распредвалов у 3-цилиндрового двигателя или зубчатого шкива коленчатого вала у 4-цилиндрового двигателя обеспечивают ровный ход ремня.

Блок цилиндровБлок цилиндров изготовлен из алюминия методом литья под давлением и выполнен с открытой рубашкой охлаждения (Open>Deck). Open Deck означает, что рубашка охлаждения цилиндров со стороны ГБЦ открыта, т. е. перемычки между гильзами цилиндров и внешними стенками блока цилиндров в верхней части блока отсутствуют, цилиндры соединяются с остальным блоком только в своей нижней части.Это даёт следующие преимущества:— невозможность образования в этой области воздушных пузырей, которые могли бы создать проблемы с удалением воздуха из системы и охлаждением;— меньшая деформация цилиндров при установке ГБЦ на блок цилиндров; поршневые кольца лучше прилегают к менее деформированным цилиндрам, и расход масла сокращается. В блоке цилиндров отлиты масляные каналы для смазывания под давлением, обратные масляные каналы и каналы системы вентиляции картера. Это сокращает количество дополнительных деталей, а также затраты на обработку

Гильзы цилиндров из серого чугунаБлок цилиндров отлит с предварительно установленными отдельными гильзами цилиндров из серого чугуна. Их наружная поверхность очень шершавая, благодаря чему площадь поверхности увеличивается и теплопередача к блоку цилиндров улучшается.

Кривошипно-шатунный механизмКривошипно-шатунный механизм спроектирован так, чтобы обеспечить уменьшение подвижных масс и меньшее трение. Коленчатые валы, шатуны и поршни настолько оптимизированы по массе, что даже в трёхцилиндровых двигателях удалось отказаться от применения обычного в таких случаях балансирного вала.

ШатунШатун и шатунная крышка изготавливаются методом разлома. В области, подверженной меньшим нагрузкам, верхняя головка шатуна имеет трапециевидную форму. Благодаря этому, дополнительно снижена масса и уменьшено трение.

Поршни, поршневые кольца, поршневыепальцыПоршни изготовлены из алюминия методом литья под давлением. Днище поршня выполнено плоским, поскольку от выемок в днище, способствующих лучшему внутреннему смесеобразованию, которые обычны для двигателей семейства EA111, решено отказаться. Наряду с меньшей массой, это обеспечивает более равномерное распределение тепла от сгорания топлива по днищу поршня и предупреждает перебои в зажигании. У пакета поршневых колец увеличен монтажный зазор и, таким образом, уменьшено трение.

Коленчатые валыНа двигателях MPI, подверженных меньшим нагрузкам, используются литые коленчатые валы, а на двигателях TSI — кованые коленчатые валы. Кроме того, они отличаются числом опор, противовесов и диаметром коренных и шатунных шеек. В более нагруженном двигателе TSI 1,4 л 103 кВт используется, к примеру, кованый стальной коленвал. Он имеет пять опор, четыре противовеса, а диаметр коренных и шатунных шеек составляет 48 мм. Чтобы ещё больше снизить массу, в щеках коленвала высверлены полости. Все эти меры снижают силы инерции движущихся частей коленвала и, таким образом, нагрузку на коренные подшипники.

Головка блока цилиндровПри разработке ГБЦ из алюминия внимание уделялось прежде всего более широкому использованию энергииотработавших газов для ускорения прогрева двигателя.

У ГБЦ с охлаждением поперечным потоком охлаждающей жидкости ОЖ поступает со стороны впуска, омывая камеры сгорания, к стороне выпуска. Под выпускным коллектором поток ОЖ разделяется на два контура. Он протекает через множество каналов и при этом поглощает тепло. Из ГБЦ поток поступает в корпус термостатов и смешивается с остальной охлаждающей жидкостью.

Встроенный выпускной коллекторУ встроенного выпускного коллектора четыре выпускных канала внутри ГБЦ сходятся к центральному фланцу. Непосредственно к этому фланцу привинчивается турбонагнетатель.Такая схема имеет несколько преимуществ:— Охлаждающая жидкость нагревается отработавшими газами во время прогрева двигателя. Двигатель быстрее нагревается до рабочей температуры. Благодаря этому, снижается расход топлива и обогрев салона может начинаться раньше.— Вследствие меньшей площади поверхности стенок выпускного тракта на стороне выпуска до каталитического нейтрализатора, отработавшие газы во время прогрева двигателя отдают меньше тепла. За счёт этого нейтрализатор, несмотря на охлаждение охлаждающей жидкостью, быстрее нагревается до рабочей температуры.— В режиме полной нагрузки встроенный выпускной коллектор и выпускные газы охлаждаются сильнее, двигатель может эксплуатироваться в более широком диапазоне нагрузок при значении лямбда, равном 1, с оптимальными показателями расхода топлива и токсичности отработавших газов.

Корпус распредвалов

Корпус распредвалов изготовлен из алюминия методом литья под давлением и образует вместе с двумя распредвалами единый модуль. При модульной конструкции распредвалы интегрированы непосредственно в корпус распредвалов. Поскольку кулачки больше не требуется пропускать сквозь подшипниковые опоры, подшипники могут быть очень компактных размеров.

Zoom

Преимущества подшипниковых опор меньшего размера:— меньшее трение в подшипнике;— более высокая жёсткость.

Радиальные шарикоподшипникиДля уменьшения потерь на трение в передних опорах обоих распредвалов, воспринимающих наибольшую нагрузку от зубчатого ремня, используются радиальные шарикоподшипники.

Газораспределительный механизм

Все двигатели семейства EA211 имеют четыре клапана на цилиндр. При этом впускные клапаны размещены в своде камеры сгорания в подвешенном состоянии под углом 21°, а выпускные — под углом 22,4°. Привод клапанов осуществляется роликовыми рычагами с гидрокомпенсаторами.

Особенности— Диаметр стержней клапанов сокращён до 5 мм. За счёт этого уменьшены движущиеся массы и снижены потери на трение благодаря меньшей упругости пружины клапана.— Угол седла клапана на стороне впуска и выпуска равен 120° для повышения износостойкости при использовании альтернативных видов топлива, например природного газа.

Регулирование фаз газораспределенияВсе двигатели семейства EA211 оборудованы регулятором фаз газораспределения впускных клапанов, а начиная с мощности 103 кВт — также регулятором фаз газораспределения выпускных клапанов. Регулирование фаз ГРМ осуществляется в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя с помощью регуляторов фаз газораспределения, размещённых непосредственно на распредвалах. Поворот регуляторов осуществляется с помощью клапанов регуляторов фаз газораспределения, которые интегрированы непосредственно в контур системы смазки. Углы отклонения определяются обоими датчиками Холла.

Фазы газораспределенияБлагодаря применению регуляторов фаз газораспределения впускных и выпускных клапанов, фазы газораспределения можно ещё лучше адаптировать к потребностям двигателя, поскольку в зависимости от режима работы различное время открытия и закрытия клапанов может давать большие преимущества.

Подача воздуха

Приточный воздух через размещённый непосредственно на двигателе воздушный фильтр, турбонагнетатель, блок дроссельной заслонки, впускной коллектор со встроенным интеркулером, впускные каналы и впускные клапаны направляется в цилиндры.

Особенности подачи воздуха— Впускной коллектор имеет резонаторные камеры, с помощью которых уменьшаются колебания во впускном тракте, возникающие в процессе впуска воздуха. В зависимости от частоты, такие колебания могут приводить к различным шумам.— Впускные каналы выполнены таким образом, что обеспечивают хорошее движение потока при незначительном сопротивлении течению.— Охлаждение наддувочного воздуха осуществляется с помощью находящегося во впускном коллекторе интеркулера, через который протекает охлаждающая жидкость.

Турбонаддув

У двигателей TSI семейства EA211 система наддува реализована на основе турбонагнетателя. При этом конструкция рассчитана на обеспечение высокого крутящего момента при низких оборотах и быстрое срабатывание. К примеру, двигатель TSI 1,4 л 103 кВт развивает свой максимальный крутящий момент 250 Н·м уже при 1500 об/мин.

Особенностью тракта наддувочного воздуха является его компактная конструкция. Благодаря ей, турбонагнетателю приходится сжимать меньший объём воздуха, и требуемое давление наддува достигается быстрее.

Турбонагнетатель

Каждый турбонагнетатель для соответствующего двигателя и соответствующей мощности разработан заново. В то время как базовая конструкция с воздуховодом, системой смазки или охлаждения у всех вариантов одинаковая, они различаются в основном размерами турбинного и насосного колёс. Ещё одним отличием являются регуляторы давления наддува. Они могут заменяться отдельно, однако, в зависимости от двигателя, различаются креплением на перепускном клапане, а также базовой установкой после замены.

Особенности турбонагнетателя— Малый диаметр турбинного и насосного колёс с соответствующим меньшим моментом инерции.— Материал способен выдержать максимальную температуру ОГ до 950 °C.— Интеграция системы охлаждения наддувочного воздуха в контур циркуляции ОЖ, чтобы после выключения двигателя не допустить перегрева подшипниковых опор вала.— Подсоединение в контур смазки двигателя для охлаждения и смазки подшипниковых опор.— Управление перепускным клапаном для регулирования давления наддува с помощью электрического регулятора давления наддува со встроенным датчиком положения.

Система смазки

Шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён

На двигателях TSI 1,4 л применяется шестерённый масляный насос с внешним зацеплением шестерён. Он работает в очень экономичном режиме и, таким образом, способствует снижению расхода топлива и выбросов CO2. Масляный насос привинчен к верхней части масляного поддона и работает с двумя ступенями давления масла (примерно 1,8 и 3,3 бар) в зависимости от нагрузки и оборотов двигателя. Привод осуществляется от коленвала, необслуживаемым цепным приводом без натяжителя цепи.Давление масла регулируется в соответствии с производительностью насоса.

Преимущества двухступенчатого регулирования давления и подачи масла— Приводная мощность масляного насоса уменьшается, потому что насос подаёт только то количество масла, которое требуется.— Старение масла уменьшается, потому что по контуру циркулирует меньшее количество масла.

Заключение

В целом двигатель нагруженный и сложный. Очень надеюсь, что проблем с надежностью не будет

Спасибо за внимание!

Zoom

www.drive2.com

20 проблемных моторов — DRIVE2

Не большая памятка, думаю пригодиться тем кто выбирает б/у автомобиль. И так, начнем:

Alfa Romeo 2.0 Twin Spark 16V.Производство: 1995-2010 гг.Применение: Alfa Romeo 145/146 2.0 TS (QV/TI), Alfa Romeo 147 2.0 TS, Alfa Romeo 156 2.0 TS, Alfa Romeo 166 2.0 TS, Alfa Romeo GTV/Spider.Эти двигатели не переносят нагрузок на холодную (могут треснуть поршни). Не отличается выносливостью и кривошипно-шатунный механизм.

BMW N45.Производство: 2004-2011 (только N45B20S — 2006).Применение: BMW 116i, BMW 316i (E90), BMW 320si.Самая серьезная проблема – растяжение цепи ГРМ и ее проскакивание на несколько звеньев.

BMW N47 (до 2011 года).Производство: с 2007 года, проблемы до марта 2011 года.Применение: BMW 118d / 120d / 123d, BMW 318d / 320d, BMW 520d, BMW X1 18d / 20d / 23d, BMW X3 18d / 20dПроблемы с цепным приводом ГРМ. Чаще всего появлялся шум двигателя, уходили фазы, и двигатель переходил в аварийный режим.

BMW N63 4.4 Biturbo (до 2012 года).Производство: с 2008 года, проблемы до 2012 года.Применение: BMW 750i / Li, BMW X5 / X6 50i, BMW X6 ActiveHybrid, BMW 550i (в т.ч. Gran Turismo), BMW 650i (купе, кабриолет).Слабое место –низкая эффективность охлаждения развала V-образного блока, в котором установлены два турбонагнетателя, в этих местах спекается масло, в дальнейшем падает компрессия.

BMW / PSA 1.6 «Prince».Производство: с 2006 года (больше всего проблем до апреля 2010 года).Применение: Концерн PSA (обозначение 1.6 VTi или THP): Peugeot 207, Peugeot 308, Peugeot 3008, Peugeot 5008, Peugeot Partner, Citroën C3 (в т.ч. Picasso), Citroën C4 (в т.ч. Picasso), Citroën C5, Citroën Berlingo.Концерн BMW: Mini Cooper, Mini Cooper S.Проблема с цепью ГРМ. Дефект усугублялся износом распредвала и звездочек, что приводило к полному рассогласованию механизма газораспределения.

Fiat 1.3 Multijet 1-го поколения.Производство: 2003-2009 гг.Применение: Alfa Romeo MiTo, Fiat 500, Fiat Fiorino, Fiat Punto/Grande Punto, Fiat Idea, Fiat Linea, Fiat Palio, Fiat Panda, Fiat Qubo, Fiat Strada, Fiat Doblo, Fiat Siena, Ford Ka II, Lancia Musa, Lancia Ypsilon, Opel Agila, Opel Corsa, Opel Astra, Opel Combo, Opel Meriva, Opel Tigra TwinTop, Suzuki Ignis, Suzuki Splash, Suzuki Swift, Suzuki SX4, Suzuki Wagon R+.При больших пробегах склонны к повышенному расходу масла и падению компрессии. Кроме этого, зафиксированы проблемы с цепным приводом ГРМ и даже разрыв цепи.

Ford Endura-D / DE «1.8 TD».Производство: 1988-2000 гг.Применение: Ford Fiesta, Ford Escort/Orion, Ford Sierra, Ford Mondeo I.Довольно часто разрывало головку блока цилиндров, а так же чаще наблюдались серьезные потери масла через сальники клапанов, а впоследствии и падение компрессии из-за общего износа.

Isuzu 3.0 V6 D-MAX.Производство: 2001-2008 гг.Применение: Opel Vectra C 3.0 DTI, Opel Signum 3.0 DTI, Saab 9-5 3.0 TiD, Renault Vel Satis 3.0 dCi, Renault Espace 3.0 dCi.Мотор известен частыми проблемами с форсунками Denso, ненадежной проводкой, плохим охлаждением и роковым дефектом – опускание гильз и попадание в цилиндры антифриза.

Mazda Renesis (двигатель Ванкеля).Производство: 2003-2012 гг.Применение: Mazda RX-8.Роторный двигатель, ресурс мотора 60-70 000 км.

Opel 2.2 16V Direct.Производство: 2003-2008 гг. (Zafira B – до 2010 года).Применение: Opel Vectra C 2.2 Direct, Opel Signum 2.2 Direct, Opel Zafira B 2.2 Direct.Зачастую фиксировались неисправности цепного привода ГРМ (износ цепи или натяжителя), выход из строя заслонок во впускном коллекторе и системы питания (проблемы с регулятором давления топливом и самим топливным насосом).

Renault 2.2 DCI.Производство: с 1999 по 2009 год.Применение: Renault Laguna II 2.2 dCi, Renault Vel Satis 2.2 dCi, Renault Espace IV 2.2 dCi, Renault Master II 2.2 dCi, Nissan Interstar T35 2.2 dCi, Opel Movano I 2.2 DTI.Ненадежная система газораспределения. а так же частые проблемы с турбокомпрессором, системой EGR, форсунками и электрикой двигателя (датчики, проводка).

Saab Turbo «model 97».Производство: 1997-2010 год.Применение: Saab 9-3 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1999 до 2003), Saab 9-5 2.0 Turbo и 2.3 Turbo (с 1997 года).Главная проблема – значительный перегрев передней части двигателя из-за неэффективного термического экранирования турбокомпрессора. В результате чего блок может деформироваться, и произойдет перекос подшипников коленчатого вала и их заклинивание.

Skoda 1.2 HTP.Производство: с 2001 года (риск до 2009 года).Применение: Skoda Fabia, Skoda Roomster, VW Fox, VW Polo, Seat Ibiza, Seat Cordoba.Цепной привод ГРМ имел слишком большой свободный ход штока натяжителя и допускал проскакивание цепи на несколько зубьев. Первые экземпляры страдали от перегрева катализатора и сбоев в работе клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR (12-клапанная версия до 2006 года).

Subaru 2.0 D (оппозитный дизель).Производство: с 2007 года до сегодняшнего дня (проблемы до 2010 года).Применение: Subaru Forester 2.0D, Subaru Impreza 2.0D, Subaru Legacy/Outback 2.0D.Часто возникали проблемы с форсунками, быстро и капитально забивался сажевый фильтр. Из-за банальной технологической ошибки мог заклинить двигатель – при сборке на один из подшипников случайно попадал герметик.

Toyota 2.2 D4-D / D-CAT (до 2009 года).Производство: с 2005 года по настоящее время, проблемы до 2009 года.Применение: (до 2009 года) Toyota Avensis 2.2 D4-D/ D-CAT, Toyota Corolla Verso 2.2 D4-D, Toyota Auris 2.2 D-CAT, Toyota RAV4 2.2 D4-D/D-CAT, Lexus IS 220d.Мотор сначала обращал на себя внимания излишней задымленностью при регенерации, затем слишком частыми отказами форсунок и клапана EGR. Вскоре начали возникать пробои прокладки под головкой блока.

Volkswagen 2.0 PD.Производство: 2004-2008.Применение: Audi A3 2.0 TDI/170 л.с., Audi A4 B7 2.0 TDI/170 л.с., Seat Altea/Leon/Toledo 2.0 TDI/170 л.с., Škoda Octavia RS TDI (до 2008 г), Volkswagen Golf/Jetta 2.0 TDI-PD/170 л.с., Volkswagen Passat 2.0 TDI-PD/140 и 170 л.с., Volkswagen Touran 2.0 TDI-PD/170 л.с.16-клапанный TDI-PD оснащался ненадежными форсунками. При выходе из строя одной из них модуль управления системой впрыска мог полностью отключить всю систему впрыска, даже не смотря на то, что оставшиеся три форсунки полностью исправны. Также существует риск износа балансирного вала из-за недостатка смазки (для VW Passat и Audi) в результате неисправности привода масляного насоса. Еще одна серьезная проблема – появление трещин в головке блока.

Volkswagen 2.5 TDI V6.Производство: 1997-2005.Применение: Audi A4 2.5 TDI, Audi A6 (в т.ч. Allroad) 2.5 TDI, Audi A8 2.5 TDI, Škoda Superb 2.5 V6 TDI, Volkswagen Passat 2.5 V6 TDI.Главный его недостаток – ненадежный ТНВД Bosch VP44 и преждевременный износ «головки». Это результат конструктивных ошибок и слишком большого интервала между заменами масла.

Volkswagen R5 2.5 TD-PD.Производство: 2003-2009.Применение: Volkswagen Multivan/Transporter T5 2.5 TDI, VW Touareg 2.5 TDI.Это силовой агрегат с алюминиевым блоком, насос-форсунками и специфической помпой, склонной к пропуску антифриза в моторное масло. Стенки цилиндров имеют нежное покрытие, которое со временем осыпается, и двигатель теряет компрессию. Неординарная система питания форсунок топливом через каналы в головке блока цилиндров, имеет склонность к утечкам солярки в масло.

Volkswagen V10 TDI.Производство: 2002-2009 гг. (Phaeton до 2006 г.).Применение: Volkswagen Phaeton V10 TDI, Volkswagen Touareg V10 TDI, Volkswagen Touareg R50.Жизнь мотора может прекратиться после попадания охлаждающей жидкости в цилиндры через насосы системы охлаждения. Из-за плохого теплового баланса нередко встречается перегрев задних цилиндров, порой заканчивающийся трещинами в обеих головках. Как и в 2.5 TD, могут осыпаться стенки цилиндров.

Volkswagen 1.2 TSI (EA 111).Производство: с 2009 года (проблемы до июня 2011).Применение: Audi A1, Audi A3, Seat Altea, Seat Leon 1P, Seat Ibiza, Seat Leon II, Seat Leon III, Škoda Fabia II, Octavia II, Škoda Roomster, Škoda Yeti, VW Golf/Golf Plus, VW Caddy, VW Jetta, VW Polo V, VW Touran.Все четырехцилиндровые моторы TSI концерна VW Group имеют проблемы с цепью ГРМ. Не стал исключением и 1.2 TSI.

Взято с: driver-view.blogspot.com

www.drive2.ru