Минский моторный завод: темпа не потеряем! Д 249 двигатель


Двигатель ММЗ Д‑245 подведут под Евро-5 — журнал За рулем

16 февраля 2016 года

Минский моторный завод, освоив выпуск турбодизелей уровня Евро-4, доводит свои двигатели до норм Евро-5. Когда начнется производство таких моторов и сколько они будут стоить, выяснил Николай Мордовцев.

Д-245.7Е4

Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.

Минский моторный выпускает трех-, четырех- и шестицилиндровые турбодизели, а также — в кооперации с Тутаевским моторным заводом — восьмицилиндровые. Мощность автомобильных моторов — от 110 до 460 л.с., двигателей для внедорожной техники — от 35 до 300 л.с., двигателей промышленного назначения — от 35 до 510 л.с.

Материалы по теме

Помнится, лет двенадцать назад, при массовом переходе в России с «нуля» и «единицы» на Евро‑2, в ходу был тезис: «Отечественные дизели невозможно адаптировать под Евро‑3 и выше. В Европе под эти нормы разрабатывают совершенно новые моторы». Время доказало, что это не так. К примеру, фирма MAN не только создала абсолютно новый двигатель D20, но и довела до уровня Евро‑4 мотор-ветеран с индексом D2866. Схожий подход практиковали и другие европейские производители. Причем наиболее трудным и затратным оказался переход с Евро‑3 на Евро‑4 — приходилось внедрять электронно-управляемые топливные системы, в частности common rail. По схожему пути пошли российские и белорусские производители.

Один из самых возрастных дизелей на всем постсоветском пространстве — рядная «четверка» Минского моторного завода, но и ее пытаются доработать под Евро‑5. Двигатель ММЗ Д‑245 сравнительно недорог, с понятной конструкцией и потому прост в ремонте, да и с запчастями нет проблем. Многие российские транспортники отдают предпочтение моторам ММЗ именно по этим причинам — они готовы мириться с несколько меньшей, чем у дизелей-иномарок, мощностью и более высокой массой.

Конечно, в Минске отлично понимают, что нужен новый мотор, и он есть — ММЗ Д‑249. С прежним семейством его роднит только размерность цилиндра (110×125 мм). Он легче и компактнее старины Д‑245. Мощность — 190 л.с., предельный крутящий момент — 670 Н·м. Всё хорошо, вот только новый турбодизель никак не запустят в производство: сначала планировали в 2010 году, потом в 2012‑м… А воз и ныне там.

Проверенные технологии

Д-245.35Е4 (МАЗ) вид 2

Дизели Д‑245 еще на уровне Евро‑1 и Евро‑2 пришлось серьезно адаптировать для установки на автомобили. Модернизирован блок цилиндров под различную навеску, и если у тракторных моторов три опоры ра

www.zr.ru

темпа не потеряем! – Основные средства

С. Протасов

С 1 января 2010 г. в России должны войти в силу экологические нормы Euro 4. Прежде всего этим нормам должны удовлетворять двигатели дорожных автомобилей и автобусов. Моторостроители стран СНГ уже готовятся к новым условиям. О разработке двигателя ЯМЗ-534 уровня Euro 4 недавно объявил Ярославский моторный завод, а 9 ноября на Минском моторном заводе (УП »ММЗ») состоялась презентация автомобильного дизельного двигателя нового поколения Д-249 Euro 4. Четырехцилиндровый дизель рабочим объемом 4,75 л полностью разработан заводскими конструкторами. По габаритным размерам и массе двигатель близок к предшествующей серийной модели Д-245.

С этого конвейера уже сходят дизели Euro 3, а через два года пойдут Euro 4

Ключевую роль в уменьшении токсичности выхлопа играет процесс сгорания в двигателе, поэтому конструкция Д-249 полностью отличается от предыдущих моделей: в головке цилиндров по четыре клапана на цилиндр, форсунки расположены в центре камеры сгорания вертикально по оси цилиндров. Расчетная мощность двигателя 140 кВт (190 л.с.), но в конструкцию заложена возможность форсировки: повышена жесткость блока цилиндров, применено галерейное охлаждение поршня, увеличены диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала.

Топливная система аккумуляторного типа (Common Rail) с электронным управлением и максимальным давлением впрыска 180 МПа поставляется компанией Bosсh. Коленчатый вал кованый, выполнен за одно целое с восемью противовесами. Блок газораспределительных шестерен расположен в задней части двигателя для снижения крутильных колебаний коленчатого вала (влияющих на фазы газораспределения) и уровня шума. Имеется автоматический натяжитель поликлинового ремня.

Вот он – новый Д-249 Euro 4, герой праздника

Работа над двигателем еще не завершена. Перед минскими моторостроителями стоит целый ряд проблем. Надо найти партнера, способного изготавливать чугунные отливки: головки блока и блоки цилиндров. Опытные образцы Д-249 (в этом году – два, в следующем году – еще шесть) пока комплектуют деталями, отлитыми по заказу в ФРГ. Предстоит провести доводочные, а затем и эксплуатационные испытания, сертифицировать двигатель в России. Имея восемь экспериментальных образцов, сделать это будет непросто. В последнем квартале 2009 г. уже должно быть освоено серийное производство нового двигателя. Какая из технологий снижения токсичности выхлопа – рециркуляция (EGR) или каталитическая нейтрализация с мочевиной (AdBlue) – будет применяться, пока не определено, в значительной степени это будет зависеть от покупателей.

Минский моторный завод успешно преодолевает трудности, работает и развивается. Немалую помощь в этом оказывает государство. В 2007 г. будет произведено около 135 тыс. двигателей – уровень «советского» времени 20-летней давности. В Россию поставляется 52% всех двигателей, и подавляющее большинство – автомобильные. Предприятие работает только по предварительным заявкам: каждый дизель имеет конкретного заказчика и изготавливается в соответствии с его пожеланиями.

Навесные агрегаты нового двигателя скомпонованы очень плотно

Как известно, с 1 января 2008 г. в РФ вступают в силу нормы Euro 3 (дорожные автомобили и автобусы) и Stage 3/ Tier 3A (тракторы, комбайны), поэтому инженерами ММЗ были модернизированы двигатели Д-245 и Д-260, а с ноября начинается серийный выпуск этих 4- и 6-цилиндровых двигателей, соответствующих экологическим нормам 2008 г. В ноябре будет выпущено 100 дизелей, массовый выпуск развернется после Нового года.

Чтобы соответствовать нормам токсичности, двигатели оборудуют топливной аппаратурой ЯЗДА «Компакт 40» или типа Common Rail с электронным управлением Bosch. Сборка электроники требует более высокого уровня квалификации и культуры производства, поэтому администрацию сборочного цеха в ближайшие месяцы не ждет легкая жизнь.

И, наконец, главный вопрос: кому отдадут предпочтение крупнейшие покупатели двигателей Горьковский автозавод и российские автобусные заводы – ЯМЗ-534 или белорусскому двигателю? Белорусы исполнены оптимизма.

os1.ru

Новое поколение - Автоцентр.ua

На Минском моторном заводе 9 ноября прошла презентация дизельного двигателя Д-249. Это принципиально новая разработка высокого технического уровня, отвечающая стандартам Евро 4.

На Минском моторном заводе 9 ноября прошла презентация дизельного двигателя Д-249. Это принципиально новая разработка высокого технического уровня, отвечающая стандартам Евро 4.

Двигатели Минского моторного завода (УП «ММЗ»), как говорится, в рекламе не нуждаются. Они используются на грузовиках ЗИЛ («Бычок»), ГАЗ («Валдай»), МАЗ («Зубренок»), на популярных автобусах «ПАЗ» и «МАЗ», тракторах «Беларус», «ЮМЗ» и др. В нынешнем году запланировано выпустить 132 тыс. дизелей разных типов, а в следующем – порядка 150 тыс.

От Евро 3 к Евро 4

Жизнь выдвигает к моторам все новые требования, в том числе по экологии. И потому почивать на лаврах минчанам не приходится. Уже полным ходом идет выпуск двигателей, отвечающих нормам Евро 2, а с января 2008 года в России – основном потребителе моторов ММЗ – планируется ввести нормы Евро 3. И завод уже с 20 ноября этого года начал выпуск соответствующих агрегатов – Д-245 с системой Common Rail мощностью от 122 до 170 л. с.

Скоростная характеристика двигателя Д-249

А вот для грядущего перехода на нормы Евро 4 существующие двигатели уже не годятся. Еще в 2005 году группе молодых конструкторов поручили разработку более совершенного агрегата. За новое поколение моторов взялось новое поколение специалистов, прекрасно знающих компьютерное проектирование и по-хорошему амбициозных.

Проблема при создании конструкции столь высокого уровня заключалась еще и в необходимости максимально приблизить ее к реальным производственным возможностям завода. И молодые энтузиасты эту задачу решили. Их мотор – не заимствование, а собственное детище.

Вот он, новый автомобильный дизель Д-249, готовый к стандартам Евро 4/Евро 5. Новые решения в двигателе Д-249: блок цилиндров повышенной жесткости, коленчатый вал, откованный вместе с противовесами, 16-клапанная головка цилиндров и новый распредвал.

Вот он, новый автомобильный дизель Д-249, готовый к стандартам Евро 4/Евро 5.

Новые решения в двигателе Д-249: блок цилиндров повышенной жесткости, коленчатый вал, откованный вместе с противовесами, 16-клапанная головка цилиндров и новый распредвал.

Сегодня двигатель Д-249 существует уже не только в чертежах, но и в металле. Торжественная церемония пробного запуска дизельной новинки прошла на заводе 9 ноября. А дальше – суровые будни: испытания по полной программе, доводка и технологическая подготовка производства. По расчетам, агрегат может пойти в серию в IV квартале 2009 года. Выпускать его планируют на уже имеющихся, но модернизированных мощностях.

Но конкуренты тоже не дремлют. Ярославский моторный завод совместно с известной австрийской фирмой AVL работает над двигателем ЯМЗ-534, имеющим сходные параметры. Да и Группа «ГАЗ» – основной потребитель автомобильных дизелей ММЗ – тоже трудится над своим собственным двигателем Евро 4. И в перспективе она будет покупать минские моторы лишь при условии, что те окажутся лучше и дешевле «газовских».

Анатомия мотора

У нового дизеля Д-249 остались от популярного «двести сорок пятого» лишь рабочий объем (4,75 л) да размерность (диаметр цилиндра – 110 мм, ход поршня – 125 мм). А вот мощность возросла со 122 до 190 л. с. И удельный расход топлива снизился до 145 граммов на л. с. в час. Все это достигнуто за счет новых технических решений.

В первую очередь назовем систему непосредственного впрыска топлива Common Rail с давлением впрыска до 1800 бар. Это обеспечивает нужные экологические показатели по составу отработавших газов и в то же время приемлемый уровень экономичности, шума и вибраций. Топливная аппаратура – от фирмы Bosch.

Испытательный стенд новейших двигателей ММЗ. При проектировании двигателя Д-249 широко использовались компьютерные технологии.

Испытательный стенд новейших двигателей ММЗ.

При проектировании двигателя Д-249 широко использовались компьютерные технологии.

Двигатель имеет 4 клапана на цилиндр. Форсунки установлены точно по вертикальной оси цилиндра, что улучшает смесеобразование. Блок цилиндров отличается повышенной жесткостью: в него встроены полости всасывания водяного насоса и жидкостно-масляного теплообменника. Это уменьшает габариты двигателя и номенклатуру деталей, упрощает сборку.

Коленвал откован вместе с восемью противовесами, что облегчает и удешевляет производство. Поршни с камерой сгорания открытого типа – новой конструкции. В них применено т. н. галерейное охлаждение, что уменьшает теплонагруженность и улучшает условия работы поршневых колец.

Гитара шестерен расположена не спереди, а позади блока. Это снижает влияние скручивания коленвала на фазы газораспределения, уменьшает шумность и улучшает компоновку двигателя. Привод водяного насоса и вентилятора теперь раздельный, причем у вентилятора можно изменять его положение. Все это позволило сделать мотор компактнее.

Рабочий процесс двигателя Д-249 обеспечивает нормы Евро 3 без дополнительной обработки выхлопных газов. Следующий шаг – изготовление образцов стандарта Евро 4. Для этого будет применена система рециркуляции EGR плюс сажевый фильтр либо технология SCR с использованием аммиачного заменителя AdBlue. Но как бы там ни было, новый двигатель Д-249 – уже реальность.

 Мнение   

Николай Лобач. Генеральный директор УП «ММЗ»Николай ЛобачГенеральный директор УП «ММЗ»

Минский моторный завод, желая оставаться конкурентоспособным, предлагает разумную альтернативу по обеспечению предприятий грузового автомобилестроения современными 4-цилиндровыми рядными двигателями. Имеющийся опыт разработки, организации производства и эксплуатации автомобильных дизельных двигателей не оставляет сомнений, что серийное производство нового двигателя Д-249 уровня Евро 4 будет освоено в срок, в 2009 году.

 Мнение   

Роман Каменецкий. Главный конструктор УП «ММЗ»Роман КаменецкийГлавный конструктор УП «ММЗ»

Направление работ по удовлетворению современных требований экологической безопасности одновременно с улучшением мощностно-экономических и эксплуатационных характеристик является приоритетным при перспективных разработках УП «ММЗ». Для решения технически сложных задач по выполнению норм Евро 4 (Евро 5) нами сделан выбор в пользу разработки и освоения двигателей новой конструкции. Наглядным примером является автомобильный двигатель Д-249.

Леонид Гоголев Киев – Минск – Киев Фото автора

www.autocentre.ua

Двигатель ММЗ Д-249, Евро 4

Двигатель Д-249 — первый минский дизель, сразу спроектированный для автомобиля. Он в первую очередь предназначен для среднетоннажных грузовиков и автобусов малого и среднего класса. Решение о начале работ над новой разработкой было принято в 2006 году после утверждения технического регламента РФ по экологической безопасности, устанавливающего конкретные сроки перехода на выпуск транспортных средств, соответствующих европейским нормам содержания вредных веществ в отработавших газах, уровня шума и т. д. Создатели Д-249 — сотрудники бюро перспективного планирования отдела главного конструктора ММЗ, а одним из зарубежных партнеров выступила немецкая компания Bosch. Интересно, что новый минский двигатель создавался параллельно с близким по техническим характеристикам дизелем ЯМЗ-534, являющимся продуктом совместной работы Ярославского моторного завода и австрийской фирмы AVL Listing. К слову, изначально российские и белорусские конструкторы планировали создавать новый двигатель вместе (об этом велись переговоры группой ГАЗ и министерством промышленности РБ), но все совместные начинания так и остались на уровне переговорного процесса, и в результате каждый производитель пошел своим путем.

Если говорить о конструкции первого минского автомобильного дизеля, то прежде всего необходимо отметить, что у модели Д-249 сохранены традиционные для агрегатов ММЗ размерность (110х125 мм) и рабочий объем (4,75 л). По габаритам и массе перспективный дизель близок к серийной модели Д-245. Но это практически все, что связывает перспективную новинку с предшественником. В остальном минчане сделали существенный шаг вперед. Так, мощность возросла до 190 л. с., а удельный расход топлива снижен до 145 г/л. с. ч.

В двигателе Д-249 использован целый ряд новых эффективных технических решений. Помимо топливной системы Common Rail третьего поколения с электронным управлением и максимальным давлением впрыска 180 МПа свой вклад в борьбу за экологию внесло применение системы рециркуляции отработавших газов (EGR) с последующим их охлаждением (заводчане используют теплообменник собственной конструкции), а также двухступенчатый турбонаддув, повышающий наполнение цилиндров. Примечательно, что всего этого оказалось достаточно лишь для выполнения норм Euro 4, а вот для соответствия нормам Euro 5 конструкторам пришлось добавить систему избирательной каталитической нейтрализации (SCR) с применением реагента AdBlue. Требуемые экологические параметры обеспечиваются при сохранении приемлемого уровня топливной экономично­сти, а также показателей шумности и вибраций.

Немного о других особенно­стях новинки. Блок цилиндров Д-249 изготовлен из чугуна и имеет повышенную жесткость за счет удлиненной нижней части. С целью оптимизации габаритов двигателя, уменьшения номенклатуры применяемых деталей и упрощения сборки принята конструкция блока с встроенными полостями всасывания водяного насоса и жидкостно-масляного теплообменника. Плюс ко всему данное конструктивное решение обеспечило более равномерное распределение потоков по цилиндрам и как следствие, более надежный отвод тепла в форсированных режимах. А еще для уменьшения теплонапряженности поршня и повышения работо­способности его колец применено так называемое галерейное охлаждение, когда масло внутри поршня проходит по специальной галерее. Общая головка блока имеет четыре клапана на цилиндр. Для улучшения процесса смесеобразования и более равномерного сгорания форсунки установлены вертикально по оси цилиндра, а болты крепления головки блока расположены равномерно по окружности цилиндров — так повышается прочность газового стыка. Стальной коленчатый вал откован совместно с восьмью противовесами. По сравнению с предшественником (Д-245) он имеет увеличенные размеры коренных и шатунных шеек. Привод ГРМ и вспомогательных агрегатов выполнен со стороны маховика; это, во-первых, позволяет снизить влияние скручивания коленчатого вала на фазы газораспределения, а во-вторых, упрощает компоновку навесных агрегатов в передней и задней частях двигателя. Водяной насос и вентилятор имеют отдельные приводы, а последний снабжен вязкостной муфтой и имеет несколько вариантов расположения по высоте. Это сделано с учетом того, что у каждого потребителя свои требования: кому-то, например МАЗу, надо, чтобы вентилятор стоял как можно ниже, кому-то — выше, исходя из компоновки моторного отсека.

В зависимости от конкретного назначения на двигателе предусмотрена штатная установка дополнительных навесных агрегатов. Уже сейчас на моторе смонтирован компрессор кондиционера, есть куда установить еще один генератор, так нужный автобусникам. Присоединительные размеры для агрегатов трансмиссии в картере маховика могут быть выполнены по стандарту SAE 2 или SAE 3.

Остается добавить, что двигатель Д-249 в версиях Euro 4 и Euro 5 прошел весь цикл стендовых и эксплуатационных испытаний с получением необходимых сертификационных документов. Ожидается, что его серийное производство будет налажено на ММЗ начиная с 2011 года, но планы выпуска пока не озвучены.

ipsidorenko.ru

Двигатели ММЗ - Автомобильное обозрение

В 2006 г. Минский моторный завод выпустил около 110 тыс. 4- и 6-цилиндровых двигателей сорока модификаций: для автомобилей, тракторов, комбайнов, энергоустановок, компрессорных станций. В лучшие советские времена здесь производилось до 160 тыс. двигателей, правда, тогда на конвейере шла одна модель — 4-цилиндровый атмосферный дизель, преимущественно для Минского тракторного завода. Сейчас большую долю продукции составляют моторы для грузовиков и автобусов. 4-цилиндровый дизель серии Д-245, отвечающий экологическим требованиям Евро-3, устанавливается на среднетоннажные грузовики ГАЗ-33081 «Садко», ГАЗ-33104 «Валдай», ЗИЛ-5301, ЗИЛ-432930, МАЗ-4370, МАЗ-4570, а также на автобусы ПАЗ-3202, ПАЗ-32054, ПАЗ-4230 «Аврора» и МАЗ-256. 6-цилиндровый двигатель серии Д-260 (Евро-3) ставится на тяжелые грузовики МАЗ-5552, МАЗ-533603, МАЗ-543246-320Р, ЗИЛ-433180 и на городской автобус МАЗ-103. Турбодизелем Д-260.5Е2-БТ, работающим на биотопливе, оснащаются самосвалы МАЗ-5551.

На ММЗ ведутся работы по созданию двигателя, отвечающего требованиям экологической безопасности Евро-4. В Москве на выставке «Интеравто-2007» был показан экспериментальный образец Д-249Е4, который представляет собой автомобильный 4-цилиндровый турбодизель объемом 4,75 л, с номинальной мощностью 190 л. с. и максимальным крутящим моментом 670 Нм. На моторе применена топливная система аккумуляторного типа Common Rail производства Bosch с электронным управлением и максимальным давлением впрыска до 180 МПа. Соглашение о стратегическом партнерстве с фирмой Robert Bosch GmbH, заключенное в мае 2007 г., предусматривает внедрение этой топливной системы в серию.

Требования Евро-4 в России вступят в силу 1 января 2010 г. Так что время на подготовку соответствующего двигателя для российского рынка, по словам Виктора Савицкого, заместителя главного конструктора ММЗ, у разработчиков пока есть. Тем более что Евро-4 обеспечивается не только применением современной топливной системы. Это целый комплекс работ: и по впускному тракту, и по цилиндропоршневой группе, и по турбонаддуву.

В процессе разработки двигателя Д-249Е4 сохранены традиционные для ММЗ размерность (110x125 мм) и объем. По габаритным размерам и массе перспективный двигатель близок к серийной модели Д-245. В его конструкции применено несколько новых для ММЗ технических решений.

Блок цилиндров имеет повышенную жесткость благодаря удлиненной нижней части. С целью уменьшения габаритов двигателя, номенклатуры применяемых деталей и упрощения сборки принята конструкция блока с встроенными полостями всасывания водяного насоса и жидкостно-масляного теплообменника.

Головка цилиндров — с четырьмя клапанами на цилиндр. Для улучшения процесса смесеобразования форсунки установлены вертикально по оси цилиндра. Болты крепления головки цилиндров расположены преимущественно равномерно по окружностям цилиндров с целью улучшения работы газового стыка.

Коленчатый вал откован совместно с восемью противовесами, что значительно упрощает конструкцию и снижает затраты на механообработку. Увеличены в сравнении с предшественником Д-245 диаметры коренных и шатунных шеек.

Поршни с камерой сгорания — открытого типа, новой конструкции. Для уменьшения теплонапряженности поршня и повышения работоспособности поршневых колец при высоком уровне форсирования двигателя применено галерейное охлаждение.

Расположение «гитары» шестерен — заднее, это делается для снижения влияния скручивания коленчатого вала на фазы газораспределения, снижения шума, улучшения компоновки агрегатов в передней и задней частях двигателя.

Привод вентилятора и водяного насоса — отдельный, с возможностью изменения положения вентилятора. Для обеспечения постоянного натяжения поликлинового ремня применен автоматический натяжитель. Все это позволило уменьшить габариты двигателя, упростить его сборку.

Применена обязательная для двигателей данного технического уровня закрытая система вентиляции картерных газов.

Для обеспечения Евро-4 будет применена технология SCR (Selective Catalytic Reduction), при которой для снижения концентрации оксидов азота в систему выпуска впрыскивается добавка AdBlue на основе дистиллированной воды и мочевины. Но, возможно, будет реализован и вариант без мочевины — за счет установки управляемой системы рециркуляции отработавших газов.

avtobzor.ru