Honda Civic Hatchback Fudzi › Бортжурнал › Тюнинх d13b2 +100500л.с. или замена древнего топливного фильтра. ШОК! ФОТО! D13B2 ремонт двигателя


19. Обслуживание D13B2 — бортжурнал Honda Civic Hatchback EG3 1994 года на DRIVE2

И снова всем привет! Пытаюсь наверстать упущенное и продолжить описание произведенных работ с Сивиком за прошедший месяц. И так, на момент приобретения на одометре значился пробег 204082 км (Интересно на сколько эти показания правдивы). На данном этапе решили бороться с течью масла и продолжить процесс "расколхоживания", на этот раз опять не обошлось без гениальных инженерных решений.

Первым делом приобрели следующие позиции:1. Прокладка поддона Honda 11251-P1J-E00 1 шт 1400р2. Прокладка клапанной крышки Elring 072770 1 шт 1000р3. Сальник трамблера Honda 30110PC6005 1 шт 100р4. Свечи зажигания NGK BKR6E11 4 шт 400р5. Масло моторное Idemitsu Zepro 5w-30 4 л 2100р6. Масляный фильтр Honda 15400RTA003 1 шт 370р7. Провода высоковольтные Bosch 0986356721 Компл 1500р (спасибо за подгон evgeniyVRN)8. Болт клапанной крышки Honda 90213-Ph4-000 4 шт 512р9. Шпилька Honda 90014-PM3-000 1 шт 344р

Далее нашли банку промывки Hi-Gear, которая уже целый год ждала своего часа.

Полный размер

На этом этапе не обошлось без очередных косяков. Двиг прогрели, заглушили, промывку налили и не смогли завести. И поехали на разборку за стартером. Так что к расходам плюсуем еще 1000р.ОКай, наконец завели и спустя 5 минут уже сливали смесь отработки Лукойла с промывкой.

Полный размер

Отработка

Выкручиваем свечи, и опять неожиданность — свечи то предыдущий хозяин поставил не простые, а французские!

Полный размер

Ничего необычного, просто в Хонде стояли свечи от Рено…

Приступаем к замене прокладок. Скидываем поддон и клапанную крышку, а там оказывается все не так печально, чем ожидалось. Никакого нагара и отложений обнаружено не было, видимо, Лукойл все же был не плох.

Полный размер

Полный размер

Новая прокладка поддона категорически не хотела ложится ровно, поэтому для перестраховки промазали весь периметр поддона герметиком. Прокладка была приобретена оригинальная, поддон ровный 100%, видимо такое качество изготовления данной оригинальной запчасти.

Полный размер

Прокладка поддона original

Полный размер

А вот так этот original лёг на поддон

Следующим этапом было — установка прокладки клапанной крышки с заменой резинок свечных колодцев. Процедура простая на первый взгляд, но крышку снимали два раза. После первой установки течь масла не прекратилась, после внимательного изучения нашли причину — на фото ниже.

Полный размер

Вот такой handmade

Ребята опять не искали легких путей и вместо того, чтобы просто за 300р приобретести оригинальную шпильку, кому-то было не лень поизвращаться на токарном станке. Могли бы и резьбу тогда нарезать нормально. Заодно прикупил оригинальные закрытые гайки для клапанной крышки.

Полный размер

Ну и решили компрессию померить, результат не может не радовать.

Полный размер

Показания компрессометра

Полный размер

Окончательный вид

Отдельная благодарность за предоставленный компрессометр и трамблер inotsuperman, а также за неоценимую помощь Kumamoto.

На этом работы по обслуживанию ДВС пока закончены. В перспективе замена ремней и роликов.Спасибо за Ваше внимание!

www.drive2.ru

Honda Civic Hatchback d13b2 3-stage vtec now!

Ну что можно рассказать про мою машинку?Купил я ее в январе 2009 года совершенно случайно! Надо было срочно купить машину и выбирал я между Mitsubishi Colt и Honda Civic. Посмотрев второй сивик, на следующий же день его я и купил. Тогда я еще не знал, что у Хонды такая невероятная гамма двигателей, так что по незнанию купил версию 1.3 с карбом(это уже в прошлом)!) Кто знаком с ЕГшками, тот знает, что это самый слабый двигатель в линейке и самый хреновый для свапа :)Но даже несмотря на самую скромную комплектацию и самый слабенький двигатель, машинка каждый день доставляет мне удовольствие! Собственно для этого она у меня и есть — эта машина для повседневной езды, а так же для путешествий!) Она имеет отменную управляемость, разгоняется до 180км/ч за очень много секунд, да и просто я ее люблю :)))

Двигатель:— Блок d13b2— ГБЦ p2j с легким портингом под прокладку впуска и выпуска— Прокладка впуска Hondata— Впускной коллектор расточенный опять же под прокладку и запиленный под мех. КХХ— Китайский холодный впуск— Китайский 4-2-1 коллектор— Вариаторный мозг— Мозг p2j-003— Поршневая группа от d15b2 :)— ШПГ p2j (d15b 3-stage vtec)— Алюминиевый двуслойный радиатор Ноунэйм с тонким вентилятором— Силиконовые шланги Ноунэйм желтые

Томроза:— Передние тормоза 262мм (перфорированный Отто Зиммерман) вместо 231— Nissin NPS-117W-SB— ЗДТ 242 вместо барабанных— Вакуумный усилитель и ГТЦ на 15/16 от VTi— РТУ 35/40

Подвеска:— Спереди китайские койлы (очень плохо на больших кочках) на стоковых амортизаторах Спереди околосток подвеска — стойки токико + пружины K-flex— Распорка салонная задняя— Сзади околосток — стойки токико + пружины K-flex— Передний стаб от VTi— Передняя распорка стоек Honda

Всякое:— Амортизаторы капота— Короткоходная кулиса с полиуретановыми бушингами— Запилен люк— Перетянуты детали салонаКороче, тот еще тюнер :))))

Мои путешествия на Сивике:01.08.2009 — 13.08.2009 ~7600 кмМосква — Варшава — Берлин — Амстердам — Брюссель — Париж — Генуя — Милан — Верона — Инсбрук — Мюнхен — Прага — Варшава — Москва

09.04.2010 — 19.04.2010 ~3400 кмМосква — Рука — Москва

20.08.2010 — 29.08.2010 ~5200 кмМосква — Киев — Сучава — Тыргу-Нямц — Сигишоара — Бухарест — Эфорие Норд — Бухарест — Сирет — Брашов — Рышнов — Бран — Москва

02.01.2011 — 10.01.2011 ~4700 кмМосква — Варшава — Краков — Прага — Дрезден — Лейпциг — Берлин — Варшава — Брест — Москва

29.07.2011 — 07.08.2011 ~5600 кмМосква — Краков — Токай — Будапешт — Марибор — Варшава — Брест — Москва

12.07.2013 — 28.07.2013 ~5600 кмМосква — Киев — Одесса — Кишинев — Бухарест — Констанца — Синая — Брашов — Сигишоара — Биертан — Тыргу Муреш — Регин — Турда — Яссы — Кишинев — Одесса — Киев — Москва

02.04.2014 — 10.04.2014 ~3500 кмМосква — Рига — Юрмала — Калининград — Куршская коса — Варшава — Минск — Москва

Семь лет на сайте Описание изменено 4 года назад

www.drive2.ru

двигатель honda civic hatchback 5 d13b2 1.3 16v 75 л.с.

двигательв сборе блокцилиндров головка блокацилиндров двигательбез навесного

"МистерМотор" предлагает со склада в Москве купить двигатель хонда D13B2 1.3 16v для хонда цивик хэтчбек 5 (0) мощностью 75 л/с. Продаем б.у. мотор хонда цивик хэтчбек 5 1.3 16v (1991-1995) без пробега по Российской Федерации, Прибалтики и странам СНГ. Мы предлагаем только проверенные контрактные двигатели, прошедшие тестирование, имеющие документы: гтд с таможни (грузовую таможенную декларацию), оформляем договор купли продажи, товарную накладную. Продаваемые нами контрактные двигатели поставляются из следующих стран:

Цена на двигатель хонда D13B2 1.3 16v зависит от его комплектации, уточнить наличие на складе, возможность поставки на заказ и стоимость мотора можно по телефону или оформив заявку. Мы сами покупаем и доставляем контрактные двигатели, без всяких посредников, у нас собственный склад и автосервис, благодаря чему в нашей компании невысокая стоимость двигателя honda D13B2 1.3 16v.

Комплектация мотора

В наличии на складе в Москве контрактный двигатель honda D13B2 1.3 16v civic hatchback 5 (0). Мотор можно купить в комплекте с различным навесным оборудованием, либо приобрести просто двигатель. На складе можно отдельно от мотора купить бу навесное оборудование: стартер, генератор, насос гур, компрессор кондиционера, коллектора, дроссель, маховик и прочие детали. При наличии на складе в разборе мотора, возможна продажа для бу двигателя D13B2 1.3 16v хонда цивик хэтчбек 5 бу деталей мотора: блок цилиндров, головка блока цилиндров (гбц), коленвал, распредвал, поршни, клапана и прочие детали мотора.

Доставка | Оплата | Гарантия

Предоставляется гарантия на двигатель от 14 дней и выше. Оплатить мотор можно наличными (на складе) или безналичным расчетом (оплата на счет фирмы). Организуем доставку двигателя по Москве и Подмосковью, отправим двигатель в города России различными транспортными компаниями:

При отсутствии в наличии, можно заказать двигатель honda D13B2 1.3 16v, срок поставки от двух дней. Мы работаем с физическими и юридическими лицами. При доставке мотора на заказ, предоплата составляет от 10% до 25% от стоимости мотора, остальную сумму оплачиваете при получении мотора на нашем складе в Москве. При доставке на заказ эксклюзивных и дорогих двигателей размер предоплаты увеличивается. Доставка двигателя в регионы осуществляется после его 100% на складе в Москве.

Замена | Ремонт | Обслуживание | Диагностика

Наш автосервис предлагает комплексный подход по диагностике, текущему обслуживанию, замене и капитальному ремонту двигателей. У нас можно установить двигатель хонда Д13В2 1.3 16v цивик хэтчбек 5 (0). Замена двигателя хонда D13B2 1.3 16v займет несколько дней. Мы выполняем следующие работы при ремонте, замене и обслуживании двигателя: замена цепи или ремня грм, замена роликов грм, замена помпы, замена масла и масляного фильтра, замена сальника коленвала и распредвала, замена приводных ремней, замена прокладок коллекторов, замена антифриза, замена поршневой (поршней), расточка или гильзовка блока цилиндров, ремонт и переборка гбц. Выполняем капитальный ремонт двигателя хонда D13B2 1.3 16v различной сложности. Все запчасти и расходные материалы можно купить в нашем магазине. На все работы предоставляется гарантия.

Если Вы не знаете что лучше сделать - ремонт двигателя или купить контрактный - приезжайте к нам на диагностику. Наши специалисты определят степень поломки, возможность ремонта. Мы предоставим вам информацию по стоимости ремонта и стоимости покупки бу мотора и его замене. Расскажем о плюсах и минусах, и Вы сможете принять решение - ремонтировать или менять двигатель.

mistermotor.ru

Honda Civic Hatchback d13b2 3-stage vtec now! › Logbook › Про то, как из д13б2 сделать д15б 3-стейдж втек

По просьбе Yourik-mesropyan рассказываю с чем пришлось столкнуться.

О, ну у меня там вообще полный винегрет)))Короче, началось все с того, что я в 2010 году перебрал пихло и засунул туда поршни от д15б2. Это важно, потому что тогда же я поменял маховик от д13 на 212 мм.Потом я купил бошку от трехстадийника с вариаторными мозгами и дыркой во впускном коллекторе (в прямом смысле в ресивере была дырка полсантиметра в диаметре). Бошку портировал как смог, купил ресивер без дырки, закупился запчастями, отвез блок на расточку во второй ремонт, ну а дальше понеслась.Все реально поставить, но есть нюансы:1. Придется в стенке блока сверлить дырку и нарезать резьбу под датчик детонации: b-a.d-cd.net/88f35b8s-960.jpgСразу оговорюсь, руки у меня из задницы, поэтому резьба получилась какая-то хреновая и пришлось ее "укреплять" герметиком. Помимо того, что я промахнулся с местом, у меня еще и уходит антифриз слегка и я полагаю, что течет он именно там.2. Помпа и ролик должны быть от того блока на котором ты все это делаешь. Помпа и ролик от трехстадийника не встанут на блок д13 от ЕГ.3. Нужен маслонасос от 3-стадийника. Говорят, что он какой-то особенный, якобы более производительный) Я ничего особенного в нем не нашел, кроме наличия крепления для ДПКВ). К нему желательно купить и сифон (хз как называется лейка которая в картер спускается от маслонасоса). О! Маслоприемник!Я поставил старый, но он потребовал доработки напильником — чуть не совпадали крепежные отверстия.4. Картер я ставил алюминиевый вместо стокового стального, но делать этого не советую по следующим причинам:а) в противоотливной пластине отверстие под щуп в другом месте, так что мне пришлось заглушить дырку под щуп в блоке, которая посередине;б) у меня почему-то получился зазор между крышкой коленвала (где заний сальник) и картером, которую я тупо залил герметиком и теперь от туда масло подтекает.в) защита маховика как-то неправильно встает с алюминиевым поддоном — я ее так и не поставилКороче, проще оставить все, как было со стальным картером и заглушить дырку в новом маслонасосе.5. Нужны, естественно, колено, шатуны и поршни от 3-стадийника. У меня горшки были в зеркале, так что пришлось точить во второй ремонт. Поршни ремонтные p2j купить не реально — очень дорогие, поэтому я купил поршни, кажется от д17а2. С ними есть косяк — они сильно разжимают двигатель. Т.е. нужно тщательно считать степень сжатия на калькуляторе и шлифовать блок и голову под эти поршни, что бы получить стоковую для трехстадийника СЖ 9.3:1. Хотя сейчас я думаю, что надо было делать поршни на заказаз или покупать оригинальные ремонтные, т.к. они специально сделаны так, как они сделаны! :)Запрессовывать пальцы в новые поршни/шатуны советую там же, где блок точить будешь. Это дело не очень хитрое, но я повредил один поршень и он тебе стучит зараза!6. Чуть не забыл про бензобак. Естественно бензобак стоит от инжекторной машины с ЭБН. Трассу я не менял, оставил старую, сделал все на хомутах. Вариант не очень надежный, но меня пока (3тьфу) не подводил.7. Нужен генератор на 4 контакта с квадратной фишкой. Я покупал блок у кого-то списанный за 2 рубля от трехстадийника, что бы получить поршни/шатуны/колено и впридачу купил от него же генератор за рубль. Продавец не был уверен, что он работает, но мне повезло и он работал).8. Нужен клапан холостого хода от механики, т.к. с вариаторным плавали обороты. Ресивер у меня был от вариаторной тачки, так что пришлось сверлить в нем отверстия. Делал как тут описано: honda-club.tomsk.ru/viewt…php?f=26&t=2840&start=138Клапан работает, но, видимо, я слишком маленькие отверстия просверлил и машина издает такой достаточно громкий шипящий звук, пока не прогреется.9. Мне пришлось делать лишнее отверстие под проводку уже не помню почему, но другого выхода я не видел. Кажется, можно было пустить провода через отверстие под кондейные трубки, но я решил сделать как на ЕК и вырезал отверстие под площадкой аккумулятора.

Ну и на этом по железу вроде бы все.Те, кто говорят, что на Д-серии все одинаковое — сильно заблуждаются) Безусловно мног деталей подходит друг к другу, но уж точно не все.

Ну а дальше — самое веселое. Проводка! %)Я поменял всю проводку спереди на проводку от ЕК. От ЕГ остались только коса, которая идет к приборной панели и куски, которые в крылья и двери. Все части под капотом и коса под торпедой у меня от ЕК — обд2а.Блок предохранителей тоже от ЕК, т.к. выходило, что больше фишек подходит именно туда. Сращивать придется, кажется, две основные фишки — фишка косы на приборку и фишка на заднюю часть авто. Отдельно я вел провод питания на бензонасос назад. Ну и еще там что-то придется сращивать, но я уже не помню что. В помощь мануалы от ЕГ и ЕК. Для ЕК есть шикарный мануал по электрике на 200 страниц, который я распечатал, переплел и пользовался им, что бы разобраться в ЕКшной косе и блоке предохранителей. Для ЕГ такого подробного мануала я не нашел, но методом проб и ошибок все подключил и все работает.Сначала у меня была праворульная родная коса от трехстадийного двигателя, которую я нарастил и так некоторое время ездил, но там были какие-то нюансы. Точно помню, что меня бесило, что она болтается в подкапотке, потому как закрепить ее как положено не получалось. Короче, в итоге я поменял ее на какую-то обд2а косу, выпустил, кажется два дополнительных провода (на втек и датчик детонации) и все стало как родное).Эксперементировать с вариаторными мозгами не советую. По крайней мере я полгода поездил с тумблером, понял, что меня это не устраивает и разорился на механические мозги.

Теперь о результатах.Видимо из-за низкой степени сжатия у меня не работает второй втек, не работает режим "эконо" (вывел три лампочки в салон — "эконо", первый втек, второй втек). Машина едет тысяч до 5 оборотов, потом начинает тупить, если изнасиловать ее и дожать до 6-7 тысяч оборотов, лампочка не загорается, задница включения втека не чувствует.Расход топлива уменьшился по сравнению с карбом — это факт. 16-клапанный режим включается, если с 2500 оборотов придавить педаль газа или с 3000 оборотов, если умеренно жать на педаль. У меня это равносильно 100 км/ч. Т.е. при режиме езды 90-100 расход топлива реально оооочень маленький. Точно не замерял, но в одной из своих дальних поездок на одном баке я проехал 750км. При том, что, естественно то обгоняешь, то просто едешь быстро.Из-за побитого поршня двигатель постукивает. Постоянно уходит масло и антифриз.

Мне, к сожалению, сейчас совсем некогда заниматься машиной — очень много работы.Вот гараж дострою и буду снова перебирать пихло, что бы в этот раз сделать все, как надо) Надеюсь машина до этого момент проездит!Не откладывайте ничего на потом — делайте сразу все по феншую :)

www.drive2.com

Honda Civic Hatchback 'Пневмоквадрат' › Бортжурнал › Одна голова хорошо, а вторая получше. Смена голов pm3 на p2a.

Итак, здравствуйте, дорогие читатели.

Продолжаем серию передач, посвященных созданию атомного оружия неких вещей из других вещей.Сегодня я попробую затронуть вопрос смены головы на D-серии с одного типа на другой.Я встречал много информации в разных местах по этому поводу. А также слышал много людей, высказывавших свои уверенные знания предположения в этом вопросе. Не все из услышанного соответствовало действительности.

Сразу предостерегу некоторых людей от скептических высказываний наподобие "да там плевое дело, раз-два и поменял, в чем проблема?"Господа. Я пишу свои статьи по причине того, что хочу поделиться своими знаниями с теми, кому они нужны. Кто с вопросом не сталкивался, или с теми, кто не так хорошо разбирается в вопросе, как вы. Поэтому лучше всего — прокомментируйте запись, внесите какой-то момент, который я упустил или не знаю. И я и читатели скажем вам спасибо.

Так вот.Начиная с конца 80-хх, на моторы Д-серии ставилась, в-основном, головка pm3. Показываю на примере своей:Обратите внимание на расположение свечей.Она ставилась на популярные моторы типа D13B2, D14A1, D15B2, D16A*

Примерно лет через десять конфигурацию двигателя немного изменили.Изменилась конструкция, камера сгорания, увеличились на миллиметр клапана.Стоп стоп!Я знаю, что там несколько разновидностей не-втек, эко-втек, втек головок. Я говорю об общей тенденции. Головки такой конфигурации имеют между собой значительно больше сходных черт, сравнительно со "старым" типом головок. И я говорю в-основном о смене "старой" на "новый" тип.

В данном случае ко мне попала головка p2a от d14a4Отличия от pm3 я упоминал в прошлой записи, тем не менее, повторю.Сравнения: pm3 и p2aкамера сгорания 38куб.см и 34куб. см.клапан впуск, диаметр: 29мм и 30ммклапан выпуск, диаметр: 25мм и 26ммЕстественно, различия у всех двигателей в распредвалах, но их я не изучал, у меня нет такой возможности.

Мне нужна была головка под большую степень. Приятно, что также в ней оказались увеличенные клапана.Сложим их рядом, возмем штангенциркуль и поглядим, в чем разница.

Сверху отличаются по виду. Другая клапанная крышка, другие крепления ее, другая прокладка и сальники свечных колодцев.

Сторона впуска. Каналы одинаковы в сечении. Крепления одинаковы.

Сторона выпуска. Тут тоже все одинаково.

С задней части есть разницы в расположении отверстий, но сами отверстия одинаковые.Спереди явная разница в крепежных отверстиях крышки ГРМ, понадобятся другие крышки. Но об этом позже.

Итак, что вас ждет и что не совсем совпадает.1. Масляный рестриктор.В "новых" двигателях рестриктор в головке, под постелью. В "старом" двигателе он находится вот тут, в блоке. Просто вынимается экстрактором или хотя бы саморезом. Потому что рестриктор лучше оставить тот, который стоит в головке, ибо необходим он именно ей.

2. Болты головки.Расположение и вертикальное смещение болтов отличается как в головках, так и в блоках. Будьте внимательны! Мне пришлось подрезать один болт на 10мм, второй болт на 15мм, ибо глубины двух отверстий в моем "старом" блоке было недостаточно. Обязательно проконтроллируйте длину болтов, ибо можно испортить блок. Я отметил соответственные болты для моего случая.

3. Крышки ГРМ.Мне понадобился весь комплект, три штуки.Крышки различаются. Все три. Смотрите на отверстия по правой части.

Крышка блока: в блоке пришлось просверлить отверстия и нарезать резьбу. Одно в стандартном отливе, другое просто в плоскости, не несущей никакого функционала.

Также приходится убрать лишний пластик внутри, ибо ремень расположен немного по-другому.

А также шкив немного отличается по диаметру. Подрезаем.

Внутренняя крышка головки просто прикручивается. Наружную просто придется подогнать под ту форму кронштейна опоры, что у вас. Они разные.

4. Ремень ГРММне пришлось использовать вместо ремня д15б2 на 106 зубов ремень от д14а4, имеющий 103 зуба.Почему? Потому что Распредвал в этой головке имеет смещение относительно вертикальной оси. Вот, я показал о чем я. Кстати, именно поэтому можно получить смещение фазы ГРМ. В моем случае — на ползуба. Разрезная шестерня это исправит.

5. Ролик ГРМ именно поэтому придется использовать также от д14а4, он меньше в диаметре.Хотя для этого блока его пришлось немного подпилить вот таким образом:

6. Маслонасосы д14а4 и д15б2 немного отличаются, но заменять его ради того, чтобы прикрутить крышку ГРМ на еще один болт (а он расположен немного по-иному), я не счел необходимым.

В результате все выглядит вот так:Блок д15, остальные запчасти на фото: ремень, ролик, крышка и сама головка — д14а4

Ну и просто немного фото.Головка после мойки, шлифовки поверхности, шлифовки клапанов, прирезки фасок седел.

Запчасти, которые я ставлю:Сальники все оригинал. Кольца RIK. Вкладыши TAIHO

Поршни TEIKINВес поршня с пальцем. Разницы в поршнях по весу нет.

Поверхность мне не нравилась.

Мне нужен был лучше теплоотвод, отсутствие нагара и чуть понизить степень.Поэтому поршни прошлифованы на 0,4 и слегка отполированы, без фанатизма.

Ну и немного сборки:

Вот как-то так.Пока идет обкатка. Потом уже смена масла, регулировка, разрезная шестерня, настройка газа.

Надеюсь, кому-то помог.Пишите, поболтаем в комментах.

www.drive2.ru

Honda Logo синий зверёк › Бортжурнал › Замена двигателя D13B 8 клапанный на 16 клапанный

Всем привет!Спустя почти два года владения машинкой, понял для себя что уже просто достало надоело подливать масло в двигатель. Сначала было немного, в последние дни много. Дело подходило уж выше литра на 1000 км.В старом двигле пытался сделать самое малое, чтобы снизить расход масла — сменить маслосъемные колпачки. Дело было сделано (старые колпачки реально дубовые были), но разницы большой это не дало… Стоял D13B 8 клапанный. Под крышкой клапанов все черно. Видно, что двигатель перегревали до меня… Вот и решился на замену. Зимой это дело было бы вовсе ужасным, поэтому в конце августа был крайний для этого срок.

Полный размер

старый

Чуть ранее, из-за глюков АКПП S7CA я было нашел и приобрел S4MA коробку. Т.к. она понадежнее будет. В общем она уже была.Двигатель хотелось понадежнее и чуть пободрее. Но т.к. на Логу с завода ставятся только D13B, то другие двигателя не лучший вариант, если когда-нибудь решу расстаться с машинкой. Выбор пал на D13B 16клапанный.Нашел двигатель на разборе. Нашел с в сборе с воздушным фильтром, входным и выходным коллектором, косой и блоком EFI. Пробег, как сказали, 35000 км. Трамблерный, но без трамблера :-( Решил брать его, трамблер нашел отдельно через drom. 7-ми контактный Hitachi для D13B Logo. Чуть позже по маркировке EFI понял, что двигатель с Civic EK2 AT4. Так что АКПП моя пришлась кстати.Пришел трамблер, и начал снятие старого двигателя вместе с АКПП. Полдня потеряно на откручивание всего и вся. На всяк случай все фотал, что отсоединял и откручивал, чтобы в будущем примерно понимать, куда что идет.На второй день с другом подняли перед машины на высоту, чтобы вытянуть двиг с АКПП. Что собственно и сделали. Потом перекидка всего навесного на недавно купленный. Проверка натяжки ремня ГРМ, проверка самого ремня. Ремень норм оказался, натяжка было ни о чем. Исправил.

Полный размер

грм

Проверил метки и собрал обратно. Вид под крышкой клапанов завораживал :-)

Полный размер

под крышкой клапанов

Была проблема со шкивом коленвала. У старого двигателя ось коленвала была 28мм, у нового 24. Шкив болтался. Тут я немного офигел. Еще и отличие в проводке салонной фишки очень удручало :-( Оставил, и пошел искать пути решения. Другой шкив сложно было найти и ожидание не радовало. Поехал к брату, со шкивами, от Logo и Civic. Чтобы завтулили хорошим металлом разницу.Шкив от Civic никак не подошел бы из-за разницы расположения ремней и наличия навесного только от Logo.Оставалась проблема косы. Т.к. комп от Логи не будет работать с этим трамблерным двигателем, да и распределение топлива у них разное, поэтому EFI только то, которое шло с двигателем.Случайно наткнулся на статьи woof2. В одной полная схема косы под Logo (правда многое он не подключал, т.к. у него МКПП, поэтому пару проводков пришлось додумать, но т.к. у него все было подписано, сложностей не возникло). В другой статье у него была ценная информация, что коса от автоматной Honda Capa подходит почти без переделок. Переделка была буквально в трех проводах. Ну и один провод нужно не подсоединять, как это было по схеме (STS: блокировка запуска в D — иначе бензонасос не отключается при включенном зажигании, если рычаг не в D (в D отключается)).

В общем с косой все было решено. Заказал косу от Capa, прозвонил и сделал нужные изменения, заодно удлинил несколько проводков, чтобы салонную фишку отвести подальше от фишек на EFI. Все норм получилось. Добавил только с косы Logo фишку 3-х пиновую на генератор, не отрезая 4-х пиновую (кто знает, как судьба дальше сложится), ее в пакетик и заизолировал от внешнего мира)

Полный размер

коса1

Полный размер

коса2

Немного прокомментировал схему от woof2 иUPD: перевел схему в картинку и это полный рабочий вариант…>> СХЕМА ТУТ <<

Полный размер

генератор

В начале третьего дня все собрали, двигатель с АКПП скрутили, но не ставили выхлопной коллектор и компрессор кондея. Подсунули под машину. Опустили машину. Приподняли двигатель в четвером и наживулили боковые подушки. Затянули их. Потом заднюю подушку.Прикрутил недостающее навесное. Заодно поставил подогрев двигателя. Соединил все патрубки. Установил косу. Нашлось пару лишних фишек. Одна на датчик скорости АКПП (который пришлось заменить, чтобы воткнуть в него тросик от панели Logo, сигнал на EFI идет по салонной фишке от приборки без доделок). Вторая фишка на косе Civic вовсе отсутствовала (думаю, температура ГУРа). Ее не подключал, заизолировал.Установил трамблер. Выставил в среднее положение. Подключил в/в провода в порядке счета от 1 до 4 от ремня ГРМ. На трамблере контакты все подписаны были.Сменил масло в двигателе, в АКПП. Залил антифриз. Ну и попытка завести…Завелось все с первого раза. Немного подлил жидкость в АКПП до появления масла на щупе. Только после прогрева обороты так и были завышены. Сменил вакуумные тонкие шланчики (нужны подлиннее, чем стандартные на Logo). Обороты снизилось, но не до нормальных. Путем манипуляций понял, что дроссельная заслонка сильно закрывается (что по краям заслонки свистит воздух). Заодно немного промыл ее карбклинером и отрегулировал. Отрегулировали трамблер по стробоскопу… Обороты стали 750-800.Тестовый заезд. Все нормально. Установил некоторые мелочи по местам, подтянул несколько болтов. Перепроверил и вроде все…Селектор остался Логовский. Поэтому D стала D4, а 2 стала D3… При переключении на D (D4) постоянно была непонятная вибрация и скоростя переключались с ощутимыми толчками… По совету Wipe все же решил посмотреть регулировку селектора. И не зря. Около 2мм селектор в положении D4 всегда тянул к положению D3. Исправил и вибрация ушла…

Полный размер

новый

Сейчас пару недель катаюсь уже. Масло в двигателе на месте, работает ровно, нормально. АКПП видно не в идеале мне пришло (хотя все равно лучше, чем S7CA). Масло (ATF-Z1) в нагретом состоянии на пару мм меньше максимума по щупу. Переключения передач чувствуются. Иногда, если не спеша кататься, при понижении передачи чувствуется нормальный толчок, вроде как со второй на первую передачу. Хотя есть подозрения на части ходовки… Это еще перепроверю…

Полный размер

авто

www.drive2.ru

Honda Civic Hatchback Fudzi › Бортжурнал › Тюнинх d13b2 +100500л.с. или замена древнего топливного фильтра. ШОК! ФОТО!

С вами tenzinleshy. Расскажу про наш недавний мега тюнинх подробно

Расходник:Jakoparts J1334020 Фильтр топливныйшланг топливный 8мм4 крепких хомута на винтах 6-14мм

Некоторое вещи считаешь нормальными только потому что по-другому при тебе никак и не было. Вот так с Fudzi. Он не валил всегда, педаль газа нужно вдавливать в пол чтобы не слышать этого заунывного звука двигателя, который очень старается, но не может ехать, чего уж там резко стартовать на светофоре. При прогреве глох постоянно без подгазовок и прокачки педали газа перед заводкой, глох на часто на малых… Вобщем как-то мы привыкли к этому звуку и не парились уже. Но спустя полгода дошли руки до топливного фильтра.

В разных модификациях ежей разные фильтры. у кого-то под капотом, у кого-то между дном и баком, у кого-то и там и там (если колхоз). Страшновато делать такие вещи впервые, особенно когда думаешь о топливном дожде тебе на голову и особенно когда друган говорит: "НЕ ССЫ, ВСЕ БУДЕТ ОГОНЬ!". Но о практике чуток позжа.

Топливник на d13b2 один. Расположен он прямо над баком (не в баке) и под днищем. Доступен только с ямы и то, если хорошенько размять руки и лицо.

номер 1 на картинке

В первый день начали с Саньком (спасибо ему за поддержку большое) с осмотра. Думал все будет очень просто и расплюнуть, но нет.

На фото верх — это фронт, низ это бэк тачки. левое заднее колесо рядом. Видим панцирь, все что нужно за ним.

видим старый полупрозрачный фильтр с осадком. В отличии от нового он прямой. Новый имеет хободки под прямым углом. Шланги и хомуты выглядят печально. Хомуты вообще непонятные, кто их придумал такие?

Не удержались одним осмотром и решили все таки начать вскрытие. О замене такого фильтра нагуглить толкового ничего не получилось, а все кого спрашивал разводили руками или говорили, что все очень просто. Ребзя, это нихрена не просто. Того, кто такое говорит, нужно облить пивом и посыпать солью.

1) это опасно2) это очень опасно, если тебе сказали, что там все очень просто

Как не надо делать:Вобщем снимаем шланг и оттуда начинает хренячить струя прямо по рукам, в лицо и везде вокруг. И ведь это не антифриз и не омываечка и даже не дексрон. Это долбаный АИ95. А рядом переноска 220В. Никакого давления нет, говорили они… все элементарно. Трубки задубевшие, никакой эластичности уже давно не осталось, хомуты вообще не выполняют никакой сжимающей функции. Заткнув пальцами трубки, мы переждали первые секунды паники и сообразили, что горлышко трубки из бензобака выходит вверх и трубка над бензобаком. Значит нужно открутить крышку бензобака, тогда давление уйдет. Саня подскочил скрутил крышку и действительно напор отступил, хотя периодически течь продолжалась.

С горем пополам напялили в тугие текущие трубки новый фильтр и затянули подпавшейся под руку медной проволокой. вытерли бензик, завели двиг. Ничего не капало.

получилось как-то так

Собрались и поехали по домам полностью провонявшись бензином и надышавшись едучих испарений.

Как надо делать:На второй день, приехав на работу увидел под баком лужицу. Решил вечером во что бы то ни стало, не смотря на понедельник валить в гараж и все исправлять. На этот раз сработали четко с tibetanshushu. Пока Катька ехала на Санях в тазомагазик с работы, я померил диаметр хоботков фильтра.

Топливный шланг внутренним диаметром 8мм длиной 30см. — 90рПлотные хомуты 6-14мм помоему.

Ну и обязательно бутылка пластиковая с обрезанным верхом, чтобы бенз лился не в лицо, а спокойно скапливался в емкость.

Ослабляем ремни бака, область становится немного доступнее. Этого вполне хватит.

Снимаем шланг, бенз хренячит в бутылку. Думал сольется остаток с шланга и перестанет. Не переставал все никак. Катрин открывает крышку бака и моментально течь прекращается. Хорошо, взяли на вооружение. Теперь можно совершенно спокойно менять шланги.

Срезал старые. Красный оказался диаметром 10мм. Не удивительно, что он еле держался. В первый день были большие трудности с одеванием тугих шлангов на хрупкие хоботки фильтра и бака. А бенз еще больше затруднял процесс, обезжиривая поверхность.

на свежую голову решение пришло само собой. И лучше решения тут не существует. Вэдэшка реально офигенно облегчает одевание шлангов на хрупкие хоботки бачков (применил потом для бачка гур, тоже очень хрупкая вещь)

Надеваем первый шланг на хоботок бака, затягиваем хомут, далее примеряем прямой угол и отрезаем лишнее, так чтобы фильтр цеплялся ровно под прямым углом без нагрузок на пластик. оставший кусок шланга цепляем на магистраль и отрезаем лишнее.

Пшикаем каждый раз вэдэшкой, чтобы ничего не сломать.

магистраль

бак

нацепили на бак и затянули

На магистраль и затянули.

Затягиваем фильтр

Как видно фильтр встал панцырем к верху. Некоторые говорят что это плохо. Но направление потока указывает что он должен стоять именно так. Ну и длина шлангов теперь позволяет.

Старье

Фильтр полупрозрачный. Осадок столетний

Провозившись часа три сделали все как следует и, главное, без Ч.С.

Скажите Катюхе, что ей идет эта шапка!

ИТОГЗаводим мотор, вррррррррррррррРРРРРРРРРРРРРРМы аж глаза выпучили немного! Никаких заглыханий при заводке и подкачиваний. Рычит как ракета!Выехал с гаража, жму на газ, а цивик ЕДЕТ! и теперь хватает легкого касания, чтобы он начинал ехать, а в пол жать даже как-то немного боязно сразу! Ощущения дикого восторга и буд-то тебе подсунули совершенно другую тачку! Зачем я читал все эти статьи про тюнинг д13б2, думал увеличить немного мощность, чтоб можно было поднавалить иногда. Стоило поменять топливный фильтр и тачка просто вдвое увеличила свою мощность!

Это было прямо как тюнинх движка!

Ребзя, если у вас старое ведро, оно не валит, то ПЕРВЫМ ДЕЛОМ меняйте топливный фильтр, топливные шланги и ставьте крепкие хомуты на винтах. Это важно! Да, шланги с хомутами тоже важны, тк когда я после смены фильтра в первый день ехал никакого эффекта не чувствовалось вообще.

Справедливости ради, скажу, что подкачивать педаль газа на зажигании перед тем как заводить двиг иногда приходится, но внезапные заглыхания на светофорах практически ушли, кпд работы мотора увеличилась вдвое! и это всего лишь смена фильтра.

Теперь можно и котофеевну погладить

Всем втека, пацаны! будьте аккуратны и следуйте технике безопасности при ремонте!

www.drive2.ru