Моторный динамометрический стенд. Диностенд для двигателя


Моторный динамометрический стенд

Светлана Парфенова

6 июля 2016 года

Принцип работы моторного стенда отличается тем, что на нем размещается непосредственно сам двигатель в полной конфигурации с впускной и выпускной системами (вплоть до оконечной банки глушителя), отдельно от всей остальной машины. Таким образом ничто «лишнее» не вносит коррективы в производимые замеры: ни шины, ни коробка передач и пр. Мощность в данном случае снимается с маховика (по такому же принципу заявляют мощность автомобилей и заводы изготовители).

При этом считается, что погрешность замеров на колесном стенде — 2 процента, что по сути не так уж много и, например, со 100 л.с. составляет 2 л.с., а на моторном — всего 0.2 процента! Для исправной работы стенда и точности измерений за ним, разумеется, нужно должным образом следить: через определенное количество моточасов проводить замену масла и определенных узлов, а также калибровку.

По правилам проведения работ и по технике безопасности моторный стенд должен находиться в специально оборудованном помещении, где создаются условия, максимально соответствующие тем, в которых работает двигатель, установленный в автомобиль. Специалисты УРТ сконструировали помещение для стенда по рекомендациям непосредственно компании SuperFlow: систему вентиляции, обдува, отвода отработавших газов и т.д. Что интересно, среди применяемого оборудования присутствует даже погодная станция, которая позволяет приводить к единому знаменателю конечные данные мощности и момента.

Во время работы стенда никто не должен находиться внутри помещения, оператор располагается снаружи, за специальным пультом управления, на дисплеи которого выводится вся необходимая информация. Он видит обороты двигателя, крутящий момент, скорость, а сенсор-бокс, имеющий 250 каналов для всевозможных датчиков, позволяет создавать любые наборы параметров для анализа температуры, давления, соотношения топлива и воздуха и т.д.

Таким образом в режиме онлайн видно все, что происходит с ДВС, благодаря чему можно быстро подобрать нужную конфигурацию «железа», осуществлять поиск подходящих компонентов, настройку ЭБУ, увидеть неравномерность работы по цилиндрам (используются много датчиков на цилиндр, чтобы понимать, насколько корректно он работает), своевременно предупредить поломку и пр. Так, например, в комнате с моторным стендом объем воздуха полностью меняется 11 раз в минуту — это сделано для того, чтобы двигатель потреблял только свежий воздух, а не выхлопные газы.

Если на стенде находится автомобиль целиком, то в случае принятия решения о замене какой-либо детали, его нужно снимать со стенда, а затем уже вынимать двигатель и производить замену. В случае с моторным стендом все проще: поменять распредвалы, выхлоп, да и все, что угодно, можно достаточно быстро. Такая универсальность в работе позволяет сделать много интересных открытий в плане тюнинга: взять детали с разными характеристиками и буквально за 15 минут провести два измерения и моментально увидеть разницу. Моторный стенд используется для того, чтобы настроить двигатель не программно, а «железом», подобрать длину выхлопного коллектора, найти правильные установки распредвалов, оценить эффективность работы масляного насоса или насоса охлаждения жидкости и пр.

Стенд SuperFlow NSCR рассчитан на 2500 лошадиных сил и может крутиться до 10000 об/мин. В УРТ, понятное дело, чаще всего работают с моторами Subaru и Nissan, также здесь были такие проекты как, например, ситроеновские ДВС для кольцевых и трековых гонок. Если по итогам нужно получить топ-конфигурацию двигателя, то проводимые работы ограничиваются моторным стендом. Если есть необходимость проследить работу автомобиля в комплексе, то после он вместе с силовым агрегатом ставится уже на колесный стенд.

www.dragtimes.ru

Правда и вымыслы о диностендах

Правда и вымысел о диностенде

Предисловие: это перевод первой из большой серии старых, но при этом фундаментальных статей о диностенде, одного из самых авторитетных специалистов по настройке двигателей на диностенде в США, Доктора Дино.

Бенджамин Франклин однажды написал: «Человек, движимый страстью оседлает бешеного коня». Философ 18-го века как будто пророчествовал в отношении двухколесной машины. Также он рассказывал о человеке, который мог сказать слово «лошадь» на девяти языках, но все-таки для езды купил корову. Во многом это справедливо и для многих американских поклонников V-Twin, энергично и упорно модифицирующих своих железных коней, но не до конца осознающих потенциал мощности ненастроенного двигателя, который находится под ними.

И это в итоге сводится к тому, что некоторые ездят верхом на домашней свинье вместо дикого кабана. «Они получают хрюканье вместо грома», - язвительно говорит Фред Ино, также известный как Доктор Дино. И подобную картину Фред из Eno Enterprises LLC, расположенного в Стонингтоне, Коннектикут (www.DrDyno.com), наблюдал очень часто. Так как именно он предоставил бесчисленное множество рекомендаций по поводу повышения мощности ненастроенных Harley-Davidson и других мотоциклов после прогонов на его диностенде или дино, как его чаще всего называют.

С его помощью Фред помог множеству энтузиастов, например, Гленну Диллону, гордому обладателю рекордсменки Dyna Wide Glide 1997 года, которая выдает более 200 лошадей на заднем колесе. «Фредди знает, что он делает», - говорит Питер Рич, бывший агент по недвижимости из Сторрса, штат Коннектикут, который заручился поддержкой Доктора Дино. «Я стоял там и видел парней на байках, которые не смогли довести свои мотоциклы до ума, а он правильно их настроил».

Рассмотрим кастом стоимостью 35000 долларов США с 96-дюймовым(прим: имеется в виду объем двигателя в кубических дюймах) двигателем S&S, который выдает меньше мощности, чем стоковый Sportster. Или, например парня, который потратил более 4000 долларов на Big bore кит, распредвал, головки, зажигание и карбюратор для своего FXDX. И хотя после этого он, безусловно, имел больше пиковой мощности, Super Glide Sport не стал ощущаться лучше или быстрее, оставив своего владельца в расстроенных чувствах в дополнение к довольно дорогостоящей потере. «Я протестировал его байк на стенде, и он выдал мощность в 104 (пиковые) лошадиные силы, но в середине диапазона крутящий момент был не больше (82), чем у большинства стоковых Твин Камов», - говорит Фред: «Когда мы закончили настройку, у него так и остались 102 лошадиные силы, но теперь мотоцикл выдавал 100 фут-фунтов крутящего момента!»

Все, что Фред сделал - просто настроил его; он не менял никаких деталей. «На байках многих людей установлены хорошие детали. Они просто не настроены должным образом», - говорит Фред. «Меня не интересует пиковая мощность мотоцикла, потому что, как правило, у парней, которые обращаются ко мне, плохой крутящий момент в среднем диапазоне, и, следовательно, байк медленный. Причина, по которой мотоциклы попадают на диностенд, заключается не в пиковой мощности, а полезном крутящем моменте среднего диапазона, благодаря которому он хорошо едет».

Расшифровка Дино

Возможно, самое большое заблуждение в отношении дино заключается в том, что он способен измерить то, что Фред называет «вложенной долларовой мощностью» вместо «мощности двигателя». На самом деле, ситуация противоположная, и Фред, бывший инженер-электронщик, считает, что 75% Harley Davidson на дорогах работают на 10-50% ниже своего потенциала. И в этой ситуации необходим динамометр. Это устройство – полиграф мощности.

Согласно www.howitworks.com, динамометр создает нагрузку на работающий двигатель и измеряет величину крутящего момента и мощности, которые производит двигатель под данной нагрузкой. Например, динамометр может использоваться для определения максимальной нагрузки, с которой двигатель способен стабильно работать на 6000 об/мин. Как только эта нагрузка отображена, обороты двигателя можно снизить до 5500 об/мин и так далее. Измерения можно выполнять, начиная с 1000 об/мин и далее.

Динамометры измеряют крутящий момент в фут-фунтах(прим: или ньютон-метрах) и преобразуют его в мощность в лошадиных силах путем простого умножения крутящего момента на обороты и деления на 5252(прим: в случае измерения момента в фут-фунтах, в случае с ньютон-метрами, коэфициент будет равен 7121). Записанные измерения на разных скоростях вращения двигателя создают кривую мощности, которая указывает, на каком отрезке двигатель выдает максимальную мощность. Эта информация может означать разницу между скакуном и коровой - проблему, с которой вы сталкиваетесь на светофорах.

Динамометры, по словам Фреда, классифицируются на стенды нагрузочного и инерционного типа. Один из этих типов или комбинацию данных технологий можно увидеть в гибриде, называемом диностенд, который широко используется поставщиками рецептов мощности, такими как Доктор Дино. Диностенды нагрузочного типа, описанные выше, также называют тормозными или мощностными. Именно от этого происходит термин «тормозная мощность»(прим: break horse power).

«При использовании нагрузочных диностендов, которые обычно применяются для тестирования двигателей, не установленных на шасси, вы нагружаете двигатель, чтобы поддерживать его на определенной скорости», - объясняет Фред. «Иными словами, нагрузочный диностенд имитирует подъем, который вы можете делать круче и круче, пока двигатель больше не в состоянии ускоряться». Производители двигателей, фирмы по тюнингу и мастерские по повышению производительности, которые работают с двигателями до их установки, обычно используют нагрузочные стенды для исследований и разработки, настройки, обкатки и проверки спецификаций.

Такие устройства зачастую большие и сложные, при этом на калибровку влияет множество деталей. Фред говорит: «Они производят большое количество тепловой энергии. Десять лошадиных сил генерируют достаточную мощность для набора освещения из 75 100-ваттных лампочек, а большинство людей пытается измерить намного больше, чем 10 лошадиных сил». В значительной степени проблему накопления тепла помогают решить компьютеры, позволяя техническим специалистам автоматизировать регулировку нагрузки и считывать записи быстрее, чем на это способен человек. Фред также предупреждает, что измерение мощности двигателя на диностендах не совсем точно отражает характеристики транспортного средства, потому что при этом не могут быть учтены потери на трение в трансмиссии и передаточные числа.

Первые диностенды, которые измеряли мощность на ведущем колесе транспортного средства, также были нагрузочного типа. Многие из них по-прежнему используются в автомобильных мастерских по повышению производительности. Они также очень распространены в отрасли тестирования дизельных грузовиков.

Благодаря компьютерам также появилась возможность создания нового типа динамометрического стенда – инерционного дино, который измеряет способность двигателя ускорять тяжелую массу, например, большой барабан. В отличие от нагрузки на «крутой подъем», которая применяется нагрузочным динамометром, инерционный имитирует ровную дорогу без сопротивления ветра. При ускорении, вместо веса транспортного средства, двигатель работает, ускоряя массивный барабан. Мощность в лошадиных силах на инерционном диностенде определяется как результат массы, скорости и ускорения барабана, тогда как кривая крутящего момента вычисляется путем умножения мощности на 5252(7121) и деления на обороты в минуту.

Он добавляет, что инерционный диностенд не был бы возможен без компьютера, записывающего данные, поскольку во время тестового прогона постоянно увеличиваются частота вращения и скорость. Теперь вместо одной точки за раз, оператор за считанные секунды получает весь график полностью. Фред также указывает, что инерционные диностенды имеют ряд других преимуществ, отмечая, что двигатель «нагружается» всего на несколько секунд, поэтому образуется меньше тепла. И благодаря только одной движущейся части необходимость в калибровке практически отпадает.

На оборудовании Доктора Дино, которое является инерционным диностендом, мотоцикл поднимается и закрепляется так, чтобы заднее колесо центрировалось сверху одного большого крутящегося барабана. Данная система, по словам Фреда, создает меньшее сопротивление, чем устройство с двумя роликами и обеспечивает более точные показания с практически полным отсутствием износа шин. «Заднее колесо находится на вершине барабана весом 875 фунтов, который вращается на валу диаметром 2 дюйма и может крутиться со скоростью до 200 миль в час», - говорит он. А поскольку используются штатные впуск, топливная система, зажигание и выхлоп, диностенд является превосходным инструментом для настройки системы целиком. «Диностенд, особенно инерционного типа, предлагает быстрый способ проверить производительность или то, что я называю реальной мощностью на колесе», - добавляет он.

На что способен Дино

Динамометры, безусловно, служат демонстрационной площадкой, где умирает хвастовство, а мотоциклы рождаются снова. Но некоторые из данных, которые получают люди, могут вводить в заблуждение, так как многие потенциальные клиенты не полностью понимают истинную причину погрузки своих коней на диностенд. «Какова самая высокая мощность, которую вы видели сегодня? - это некорректный вопрос для парня на Харлее», - говорит Фред. Как часто надо проводить настройку диностенда? Все дино показывают одно и то же? И может ли дино повредить мой байк? Это лишь некоторые из вопросов, на которые он регулярно отвечает, и ответы раскрывают прелесть инерционного диностенда.

«Вы измеряете скорость и ускорение барабана. Каждое вращение дает один импульс, и единственное, что может быть неоткалиброванным на инерционном диностенде - это оператор», - говорит Фред. «Что касается возможного повреждения байка, я говорю, что если что-то может сломаться на мотоцикле в течение ближайших 10 миль, я увижу это на стенде. Большинство людей это ценят». Конечно, большую часть подобных вопросов ему задают люди, которые привозят свои мотоциклы на дино, чтобы погонять после нескольких кружек пива, продолжая калечить свои байки, портя ремни, шины и сцепление. «Подобная езда для байкеров - удовольствие, но не более чем поездка на цирковом велосипеде», - добавляет Фред.

Однако, тем, кто ищет Гуру среди специалистов диностендов, необходимо держать ухо востро, потому что есть такая вещь, говорит он, как «счастливый дино» - «подкрученный» стенд, показывающий завышенные показатели. «Каждый 875-фунтовый барабан имеет точный вес, и компьютер работает именно с этой массой. Если компьютер взломан, он может посчитать барабан более тяжелым, и следовательно, выдавать более высокие показания, это - незаконный дино бизнес», - говорит Фред.

Тот, кто хочет воспользоваться услугами тестирования и настройки на диностенде, должен понимать принцип его работы перед обращением. Остерегайтесь, если отсутствуют инструменты настройки, или если оператор диностенда перекручивает двигатель. Это может попросту повредить двигатель.

Другая потенциальная проблема заключается в том, что если диностенд не оборудован системой охлаждения и вентиляции, байк может перегреться. «Я видел, как ребята делают три прогона на диностенде, а количество лошадиных сил каждый раз становится все меньше и меньше», - говорит Фред. «Они перегрели байк. Используя соответствующий обдув, вы можете делать прогон за прогоном без угрозы перегрева».

Итак, кого вам следует искать? «Вам следует обращаться к тому, кто осторожно работает с вашим байком, а не к тому, кто не заботится о вашей машине», - добавляет Фред. «Отсутствие уважения к вашему мотоциклу станет очевидным, когда такие специалисты будут перегревать или перекручивать двигатель. Их цель – просто дать распечатку и послать вас подальше».

Отличие Доктора Дино

За 75 долларов Фред поставит ваш байк на диностенд для проведения диагностики. Любая добавленная мощность, полученная от настройки несинхронизированных деталей, является предметом дополнительных расходов. «Когда я тестирую байк, я не просто хочу, чтобы он прогрелся. Моя цель - обеспечить полезную мощность, а не просто измерить пиковые значения. Поэтому я хочу видеть, как он себя ведет во время прогрева», - говорит он.

На Harley Davidson Фред делает серию прогонов: первый до 4500 оборотов в минуту, затем он разгоняет двигатель до 5000 и потом до 5500 об/мин. «Если я увидел пик мощности, нет смысла разгонять его до 6000 об/мин, особенно если это Big Twin или Twin Cam. Дальнейшее раскручивание двигателя просто неинформативно.», - говорит он. «Если я вижу, что показатели текущего прогона ниже предыдущих, или если они опускаются ниже должных значений, я немедленно прекращаю тестирование и отключаю байк».

При оценке Harley он проверяет четыре компонента: воздух, топливо, зажигание и выхлоп. «Каждый из этих пунктов, особенно подача топлива, опережение угла зажигания, обратный подпор, дают разницу от 2 до 3 лошадиных сил», - говорит Фред. «Если вы попытаетесь настроить их на глаз, то сможете получить снижение мощности от первого компонента на две лошадиные силы, прирост от второго – на три, в то время как третий ничего не добавит к мощности двигателя. Таким образом, это означает, что вы получите чистый прирост в 1 л.с. и не заметите особой разницы. На динамометре мы можем видеть эти варианты по отдельности и сделать все для их значительного, заметного увеличения».

Прежде всего, диностенд проверяет пропускную способность воздушного фильтра. «Что вам нужно, так это фильтр с высокой пропускной способностью и свободный воздушный поток, поэтому избавьтесь от черного пластикового ящика сзади», - говорит он.

Следующим шагом является обеспечение правильного качества смеси путем выбора подходящего жиклера или программирования электронной системы впрыска топлива. «Топливо не способно прочесть название жиклера. Важен правильный размер, а не бренд или что-либо другое. Что касается впрыска топлива, главный вопрос заключается в правильной топливной карте», - говорит Фред.

Далее Фред переходит к моменту зажигания. «Выбор момента - это наше все», - говорит он. «В Evos мы устанавливаем статический режим, и тогда все работает. Мы настраиваем его вручную, а диностенд указывает нам, когда мы двигаемся в правильном направлении. Мы возимся с ним до тех пор, пока не найдем идеальную отметку».

Настройка зажигания твинкама немного сложнее, потому что у них нет регулировки опережения зажигания. «Поэтому, если требуется настройка, мы меняем электронный модуль на тот, что позволит вам настроить статический режим», - добавляет Фред.

И последнее, что проверяет Фред - это настройка выхлопа, устанавливая соответствующее обратный подпор с помощью небольших регулируемых вставок, которые он называет настройщиками крутящего момента (TorqueTuners). «У меня в арсенале пять разных размеров», - объясняет он. «Я вставляю их в трубы, и они работают по принципу заслонок дровяных печей. Я просто изменяю угол, и таким образом регулирую обратный подпор. Мне нравится работать с Ironhead Sportsters и Shovelheads, потому что 90 процентов успеха с ними – это настройка выхлопа».

Рекомендации по подбору жиклеров

Итак, мы попросили хорошего специалиста с большим опытом настройки байков за плечами, дать нашим читателям несколько советов относительно выбора жиклеров. И хотя для мотоцикла важную роль играют ряд факторов, такие как высота, вид выхлопных труб и множество других, Фред дал следующие рекомендации для тех, кто имеет в основном стоковые компоненты, но установил фильтр низкого сопротивления или прямоток.

Если речь идет о джеттинге полностью стоковых карбюраторов Evo Sportsters, Фред рекомендует использовать главные жиклеры 175 или 180. Он также предлагает главный жиклер 180 для Evo Big Twins, в то время как жиклеры 195 или 200, как правило, являются оптимальным вариантом для Twin Cam. «Это оптимальные жиклеры для такого типа мотоциклов, и что интересно, у этих мотоциклов одинаковый карбюратор», - говорит Фред, добавив, что разница лишь в заводских настройках. «Между карбюраторами Sportster и Big Twin разница минимальна. Twin Cam в основном оснащается таким же карбюратором, но он поставляется с завода с главным жиклером 190». «Однако если карбюратор был изменен, то есть, были поменяны игла и пружина, мы возвращаемся к выбору подходящего главного жиклера. «Мне нужно начинать все заново. Не факт, что эти номера жиклеров подойдут. Замена других деталей влияет на размер главного жиклера», - утверждает Фред.

Что касается момента зажигания, Фред говорит, что поздние модели с двигателем Evo с 1994 по 1999 год обычно имеют опережение угла на два градуса. «Все остальное – это особый случай», - говорит он. «Если парень приносит мне модель 1992 или 93 года, то выбор опережения угла не имеет большого значения, потому что я знаю, что все будет хорошо. Почти все Sportsters выходят с завода настроенными. Хотя, конечно иногда можно найти исключения».

Относительно Ironhead Sportsters и Shovelheads, Фред говорит, что у многих уже нет стоковых карбюраторов, и поэтому они представляют собой отдельный сценарий. «Чем старше байк, тем больше вероятность, что он был модифицирован, и поэтому все они являются особыми случаями», - говорит он, отказываясь размышлять о типичном выборе опережения угла зажигания. «Многие из них имеют прямоток и карбюраторы S&S», - объясняет Фред. «Когда они снабжены прямотоком, отсутствие обратного подпора приводит к тому, что средний уровень смеси становится слишком богатым, что приводит к недостатку мощности. Как правило, жиклеры должны обеднять смесь карбюратора S&S, чтобы заставить двигатель на дороге работать плавней».

По его словам, управление опережением угла зажигания означает, что в середине диапазона крутящего момента имеется провал размером с Большой Каньон. При добавлении обратного подпора к выхлопу, более старые Sporty или Shovel будут выдавать больше крутящего момента. «Другая часть уравнения - теперь я могу подавать на карбюратор смесь богаче, чтобы он имел большую мощность на верхнем уровне», - говорит Фред. «На старых Ironheads и Shovelheads с карбюраторами S&S вы увидите маленькие жиклеры, дающие бедную смесь, например, 64-66. Но с настроенным выхлопом, оптимальный размер жиклера 70-72».

Заключение

Питер Рич ощущал, что его Dyna Wide Glide 1997 года работает хорошо, но он хотел знать, работает ли он идеально. «У меня были подходящие компоненты - распредвал, зажигание и укороченный выхлоп», - говорит Рич. «Я и раньше всех уделывал, но после того, как Фред настроил байк, он стал еще быстрее».

Наездник и энтузиаст 46 лет, Рич на своем V-Rod 2002 года приехал на диностенд Фреда. «На моем мотоцикле стоит выхлопная труба Screamin Eagle, и Фред повозился с впуском и изменил впрыск топлива», - говорит Рич. «Мы получили мощность в 111 лошадей. Затем мы получили 79 футов-фунтов крутящего момента со 115 лошадями на заднем колесе. «Хотя он более чем доволен производительностью, Рич говорит, что сила в рывке - вот что это такое. «Количество лошадиных сил - это не то, что вам нужно», - добавляет он. «Вам нужна мощность в рабочем диапазоне, и Фред может её вам обеспечить».

Леон Джурасик соглашается. Когда мастер-плиточник из Дороти, штат Нью-Джерси, накопил немного денег на Sportster 883 1995 года, он сразу же его приобрел. Вначале он расточил двигатель до 1200 см3 и снабдил его поршнями со степенью сжатия 10,5:1. Затем он увенчал все это 42-мм карбюратором Mikuni HSR и распредвалом Andrews N-4. «Я не думаю, что местный дилер настроил все правильно. Чего-то не хватало. Байк ездил хорошо, но я думал, что он мог и лучше», - говорит Леон.

Прошлым летом он ездил на своем мотоцикле в Паттерсонвилль, Нью-Йорк, место проведения Харли Рандеву, где смог наблюдать за работой Доктора Дино. «Я смотрел, как он добавлял мощность, когда люди этого хотели», - сказал он. «Я не мог остаться безучастным. Я не хотел ехать максимум 120-130 миль в час. Я хотел использовать всю полезную мощность». И это именно то, что он получил, добавляет он. «Байк довольно неплохо выдержал шестичасовую поездку на Харли Рандеву, но после того, как Фред с ним поработал, все стало намного лучше. В чем разница», - добавляет Леон: «Люди по-прежнему смотрят и улыбаются, потому что это Sportster, но когда они догоняют тебя на следующем светофоре, то говорят: «Классный байк».

Copyright 2011, Eno Enterprises, LLC Первод RSWmoto

rswmoto.ru

Динамометрические стенды Теория - V-tech Динамометрические стенды (диностенды)

Методы измерения момента и мощности двигателя

Проблема тестирования двигателей внутреннего сгорания является достаточно сложной. Для правильного замера мощности и момента вращения необходимо учитывать ряд факторов. В зависимости от цели и способа использования динамометрических стендов, можно выделить три принципиальных решения – инерционный замер (во время ускорения), мощностной замер (под нагрузкой – во время ускорения), замер с равновесием сил (торможение). Производимые нами динамометрические стенды могут работать во всех трех конфигурациях – в зависимости от их опций и оборудования. Динамометрические стенды, оборудованные электромагнитным тормозом или тормозами, называются мощностными динамометрическими стендами. Динамометрические стенды, работающие в инерционном режиме, не оборудованные тормозом, называются инерционными динамометрическими стендами. Внимание: все предлагаемые нами динамометрические стенды без исключения оборудованы подъемниками для снятия автомобиля с роликов и тормозами для блокировки роликов, поэтому не следует путать тормозов для блокировки роликов с электромагнитным тормозом.

Инерционный замер (метод замера применяется на динамометрических инерционных и мощностных стендах)

Инерционный замер заключается в следующем: автомобиль разгоняется на динамометрическом стенде, а затем выжимается сцепление, и движение колес автомобиля замедляется до полной остановки без использования тормозов. Нагрузками на двигатель являются: масса роликов, сопротивление качению и сопротивление приводного механизма. Время замера – это около 10-30 секунд максимальной нагрузки и несколько минут свободного качения на стенде до полной остановки. Мощность и момент измеряются как функции ускорения автомобиля на роликах (мощность, момент на колесах), а также его торможения (мощность и момент потерь). Их сумма является результатом, представляющим мощность и момент двигателя.

Инерционный замер имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с замером под нагрузкой:
  • более короткий интервал полной нагрузки – более безопасно для двигателя,
  • не требует дорогостоящих систем для охлаждения автомобиля – достаточно среднего вентилятора,
  • является более точным методом, поскольку  тензометр тормоза, ограниченная управляемость тормозом и его термика ухудшают точность во время замера под нагрузкойt.
Инерционный замер имеет также несколько недостатков:
  • очень мощные турбированные двигатели требуют большей нагрузки, для правильной работы турбины. Нагружной диностенд не имеет такой проблемы - можно свободно увеличивать  нагрузку, лишь немного ухудшая точность.
  • инерционный диностенд не позволяет исследовать автомобиль при постоянных оборотах.
Процесс измерения на инерционном диностенде выполняется следующим образом:
  • автомобиль заезжает на динамометрический стенд. Подъемник опускает его на ролики, разблокировав их,
  • автомобиль устанавливается по оси, а затем крепиться ремнями к измерительному стенду,
  • исследуется передаточное отношение коробки передач и привода – это можно выполнить несколькими способами. Информация вводится в программу динамометрического стенда. Включаются вентиляторы охлаждения,
  • необходимо убедиться, что температура двигателя является соответствующей, затем водитель разгоняет автомобиль на выбранной ним передаче до необходимых оборотов (обычно – это так называемая «отсечка»),
  • водитель выжимает сцепление, оставляя включенной передачу. Динамометрический стенд замедляет движение до полной остановки. Результат измерения выводится на экран. Тюнер может анализировать полученные результаты (мощность, момент вращения, сопротивление механизмов и качения, мощность на колесах, результаты измерительных приборов, которыми оборудован стенд и т. п.) в зависимости от оборотов.

Замер в режиме динамической нагрузки (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)

Замер в этом режиме выполняется так же, как и в инерционном режиме, с той только разницей, что электромагнитный тормоз симулирует большую нагрузку. Коэффициент нагрузки – это процентное значение, которое пользователь устанавливает в программе диностенда.

Замер в режиме динамической нагрузки имеет несколько существенных преимуществ в сравнении с инерционным замером:
  • пользователь может самостоятельно выбирать нагрузку в зависимости от типа и мощности исследуемого двигателя,
  • возможность увеличения времени измерения,
  • возможность подобрать соответствующую нагрузку для мощных  турбодвигателей, для правильной „постройки” наддува.
Последовательность процесса замера в режиме динамической нагрузки:
  • в режиме динамической нагрузки, перед началом замеров необходимо в программе диностенда установить дополнительную нагрузку (то есть увеличить мнимую инерцию диностенда с помощью электромагнитного тормоза, воздействующего на автомобиль в степени, не уравновешивающей его момента вращения). Это позволяет точно подобрать нагрузку, соответствующую мощности двигателя, напр., для правильной „постройки” и удержания наддува,
  • процедура соответствующего измерения, после определения коэффициента нагрузки, протекает так же, как и в случае инерционного режима.

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах (этот замер возможен на мощностных динамометрических стендах)

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах заключается в уравновешивании силы тяги автомобиля с помощью электромагнитного тормоза и вычислении мощности двигателя на основании данных с тензометра (датчика силы). Время измерения – приблизительно 10 секунд при полной нагрузке (для стабилизации оборотов и считывания результатов) для каждой измерительной точки (конкретно выбранного значения оборотов).

Замер под нагрузкой при постоянных оборотах – преимущества и недостатки:

Учитывая, что замер мощности двигателя на диностенде с тормозом (под нагрузкой в режиме уравновешивания силы тяги) имеет большую погрешность, однако позволяет удерживать автомобиль на необходимой скорости – чаще всего применяется для форсированных испытаний  двигателей и силовых агрегатов. Динамометрические стенды, оборудованные тормозом, приобретают фирмы, которые испытывают новые системы управления или впрыска топлива, создают гоночные двигатели. Большим преимуществом такого диностенда является то, что на нем можно в режиме реального времени настраивать автомобиль в конкретных точках, хотя следует принимать во внимание существующие ограничения, особенно температурные. Автомобиль под полной нагрузкой вырабатывает наибольшую мощность для выбранных оборотов, а, следовательно, вырабатывает большое количества тепла. К сожалению, в результате такой работы двигатель нагревается и изменяет свои параметры (уменьшается его коэффициент полезного действия), несмотря на интенсивное охлаждение. Ни один вентилятор не в состоянии заменить воздушного канала с потоком воздуха около 200 км/ч – поскольку именно в таком «канале» движется быстро едущий автомобиль. Соответствие реальным условиям эксплуатации автомобиля сохраняется всего на протяжении нескольких десятков секунд при полной нагрузке. Такой режим замеров предусматривает использование хороших методов испытаний, эффективное охлаждение и четкое выполнение операций оператором.

Последовательность процесса замера в режиме постоянных оборотов:
  • оператор устанавливает в программе измерительные точки, в которых происходит стабилизация оборотов,
  • водитель разгоняет автомобиль, до упора нажимая на педаль газа (если замер должен выполняться при полностью открытой дроссельной заслонке). Динамометрический стенд автоматически увеличивает нагрузку до тех пор, пока обороты автомобиля не достигнут заданного значения, и автомобиль не будет ни ускоряться, ни тормозить. Значение мощности, вычисленное на основании показаний тензометра, выводится на экран в режиме реального времени. Тюнер может делать изменения во время замеров и тотчас же наблюдать эффекты на экране.

Что предлагает Вам наша технология измерения мощности?

Огромная скорость сбора информации

Главным недостатком существующих на рынке решений динамометрических стендов является их частота замеров. На диаграммах из диностендов многих фирм четко видно несколько отметок, на основании которых формируются характеристики, приближенные к реальным. Конечно, можно сгладить график кривыми, но насколько этот результат будет отвечать реальности? Чаще всего замер мощности и момента выполняется на динамометрическом стенде каждые 0,3-1,0 с, а результат de facto является средней мощностью и средним моментом в этом временном интервале. В результате такой техники двукратное измерение момента вращения, который изменяется моментально (как в турбодизелях), дает два разных результата. Это зависит от того, как именно расположатся интервалы замеров.

Несколько лет назад на нашей фирме была разработана новая технология измерения момента вращения, которая используется в мощностных и инерционных динамометрических стендах. Сначала метод замера использовался для измерения мощности в лабораторных условиях, но позже он начал применяться также в нашем коммерческом предложении. Метод базируется на запатентованной нами технологии TrueForce™, позволяющей плавно измерять момент вращения. С точки зрения скорости изменения сил на диностенде, замеры выполняются в режиме реального времени и с неимоверной точностью. На самом деле, на протяжении одной секунды измерений энкодер динамометрического стенда передает до трех тысяч мгновенных значений момента вращения и мощности – одна линейно независимая точка измерения может наноситься на график даже через каждые 0,0003 секунды. Погрешность определения времени измерения составляет менее 0,00001 с. Более того, такая точность обеспечивается стандартным оборудованием. На графиках изменения плавны. Почему? Потому что работа двигателя и изменения момента также не скачкообразны, вследствие большой собственной инерции. Точность измерения является настолько высокой, что график получается гладким, без колебаний, но прекращение замера или даже наименьшее нарушение в работе четко  улавливается и можно очень точно определить обороты двигателя, при которых оно наступило. Можно наблюдать слабоуловимые явления, такие как мгновенные резонансы, пробуксовка колес (положение роликов известно с точностью до доли  углового градуса) или минимальные "провалы" момента при выравнивании давления наддува. Более того – даже отдельное выпадающее зажигание снижает момент вращения двигателя, при чем существенно, несмотря на сохранение оборотов маховика! Более того, результаты повторяются во всех тестах (разумеется, если мы следим за постоянной температурой двигателя и не повторяем слишком много тестов подряд) до оскомины. И это все без какого-либо сглаживания, усреднения или пересчета с использованием придуманных процентов и коэффициентов. Такой точности и правильности больше не обеспечивает ни одно решение – это просто необходимо увидеть, чтобы полностью оценить возможности системы TrueForce.

Очень высокая точность измерения и повторяемость

Преимуществом, вытекающим непосредственно из нашего инновационного метода измерений, является действительно высокая повторяемость. Поскольку обороты роликов измеряются чрезвычайно точно, то точными являются измерения момента и мощности, а также позиционирование точек на графике. Учитывая качество подшипников, большую инерцию и очень точную балансировку, точность измерений является высшей, чем в оборудовании конкурентов. Кроме того, динамометрические стенды калибрируются с помощью гравитационного эталона момента вращения, что гарантирует правильность определения измерения абсолютных  значений.

Простота расширений и модульность решений

Наверное каждый, кто решил инвестировать несколько десятков тысяч злотых в необходимое оборудование, каким безусловно является динамометрический стенд, хотел бы знать, что будет, когда его потребности вырастут.

Все наши решения являются модульными, обеспечивающими возможность расширения инерционного динамометрического стенда до мощностной версии, дооборудовать измерительный стенд внешними датчиками: температуры, давления или датчиками анализа состава выхлопов. Все необходимые размеры и условия установки отдельных опций мы всегда можем представить в форме проектов, поэтому пользователь может проверить возможность будущего расширения динамометрического стенда в предназначенном для этого помещении.

Популярность и надежность производителя

Наши решения выбрали уже более 100 фирм в стране и за рубежом. Среди них много известных польских тюнеров и специализированных фирм! Мы являемся крупнейшим производителем диностендов в Центральной Европе. Графики, создаваемые нашей измерительной системой, можно встретить везде – в Интернете, в газетах, в руках у тех, кто тестирует свои автомобили на наших динамометрических стендах. Результаты, полученные на наших  диностендах, совпадают благодаря калибровке готовых динамометрических стендов на нашей фирме. Наша система широко известна. Только в Польше мы устанавливаем один стенд на месяц. За рубежом наши динамометрические стенды работают, в частности, в  Испании, Великобритании, Ирландии, Германии, Греции, Румынии, Литве, Латвии, России, Норвегии, Швеции, Финляндии.

Безупречность изготовления поднимает престиж владельца

Наши динамометрические стенды изготавливаются на стальных рамах, которые экранированы гальванизированными и двукратно покрытыми защитным лаком листами из рифленого металла. Ролики изготовлены бесшовным методом (без видимых сварных швов), затем они накатываются, хромируются и балансируются с точностью до 50 мг. Каждый динамометрический стенд оборудован пневматическим тормозом для блокировки роликов во время въезда и выезда со стенда. Управляющие компьютеры устанавливается в профессиональных промышленных корпусах, как и контроллер электромагнитного тормоза. Все органы управления размещаются в 19" промышленном стеллаже или в специальном пульте. В комплект входят все необходимые элементы. На распечатках и протоколах печатается адрес клиента, а на фоне графика может находиться логотип.

Как приобрести динамометрический стенд?

Сначала необходимо решить, какой динамометрический стенд наиболее отвечает Вашим потребностям, выбрать опции и комплект датчиков, которые Вам необходимы, и описать потребности расширения в будущем. Затем следует убедиться, что помещение, предназначенное для динамометрического стенда, отвечает требованиям, и на основании полученного от нас проекта распланировать положение диностенда, подачу питания, место для пульта управления и анкеров для крепления автомобиля. Когда Вы примете решение о приобретении устройства – заказываете конкретную модель (подписываете письменный заказ, обязательный для обеих сторон). Вносите аванс. Мы определяем термин поставки диностенда – от 2 недель до 2 месяцев, в зависимости от уровня сложности. В установленный срок наши специалисты привозят Вам стенд, однако Вы должны подготовить фундамент согласно нашему проекту. Динамометрический стенд монтируется и запускается на протяжении одного-трех рабочих дней (динамометрический стенд калибрируется еще на заводе, в Кракове). Мы проводим обучение вашего персонала (инструкция по обслуживанию предоставляется в печатном и электронном виде). Можете приступать к тестам…

Существует несколько способов оплаты. Самый простой способ – это внесение аванса и доплата до 100% цены во время монтажа динамометрического стенда. Диностенд можно также приобрести в лизинг.

Гарантия

Мы гарантируем безошибочную и безаварийную работу динамометрического стенда, а также отсутствие дефектов механизмов на протяжении двух лет. После истечения гарантийного периода наша фирма предлагает платные услуги по выполнению техосмотров авторизированным персоналом.

vtechdyno.eu

стенд измерения мощности автомобилей. От одноосного до полного привода. Полностью модульная конструкция.

Диностенды V-tech Dynamometers представлены на Европейском рынке около двухдесятилетий. Первый диностенд был создан в 1999 году. С самого начала стенды показали исключительную точность и надежность. В последующие годы наши диностенды (роликовые стенды) находятся в постоянном развитии с нашим конструкторским бюро. Это позволило значительно расширить ассортимент продукции. Сегодня мы имеем инерционные диностенды и нагрузочные стенды, а так же модульную конструкцию стендов как на одну ось так  и 4х4.

Мы первые в мире создали действительно модульный диностенд! Вы можете купить диностенд на одну ось и в дальнейшем, без каких либо дополнительных затрат, дооснастить его до полного привода!

 

Функциональность

 

В чем отличие наших диностендов на фоне конкурентов:

 
  • Модульность - каждый 2WD стенд может быть обновлен до 4WD версии. Вы можете заказать дополнительный электровихревой тормоз, держатель мотоцикла, адаптер OBD или дополнительные датчики ... или, может быть, вы хотите измерять тысячесильных монстров? Вы можете иметь 4 электровихревых тормоза - до 2000л.с. и 4000Нм!
  • Поразительная точность - до 3000 точек реального измерения в секунду. Относительная точность ниже 0,1% (на основе фирменной технологии TrueForce II). Это максимально возможная производительность.
  • Механическая синхронизация осей в 4WD динамометрических стендах - вы можете измерить транспортные средства с передовыми системами контроля тяги и с активным центральным дифференциалом.
  • Ролики с накаткой и покрытые хромом – лучшее качество и идеальное сцепление!
  • Мобильные версии 2WD дино -легко установить, легко перемещать.
  • Выбор раллийных и гоночных команд, тюнеров и услуг по всей Европе, от Испании до России, от Норвегии до Греции.
  • Производство тюнерами для тюнеров – абсолютная легкость в обращении.
  • Динамометрические стенды имеют полную поддержку нашего сервиса и многих лет гарантии, а также у Вас есть возможность продлить гарантийный срок.
  • Несколько конфигураций и опций динамометров доступных для продажи.
  • Обновление программного обеспечения бесплатно, если стенд обслуживается нами.
  • Возможность лизинга. Пусть стенд заработает сам на себя!
  • 24 месяца полной гарантии.
 

VT-2

 

Базовая модель в нашем предложении

 

VT-2 инерционный динамометр

Одноосный диностенд, позволяет делать измерения мощности и крутящего моментав инерционном режиме. Существует возможность дальнейшего обновления до нагружного или до 4WD версии.

 

Диностенд доступен для установки в пол, на пол или в мобильной версии.

Более подробно о VT2

 

VT-2/B1 (B2)

Одноосный диностенд, оборудованный одним или двумя вихретоковыми тормозами.

 

VT-2/B1 (B2) нагружной динамометр

Одноосный диностенд, оснащенный одним (B1) или двумя (В2) вихретоковыми тормозами, с максимальным 1000Hм тормозным моментом в версии B1 или 2000 Hм в версии В2 . Это позволяет измерение мощности и крутящего момента в обоих инерционном и нагружном режимах, измерения мощности автомобиля на колесах в режиме постоянной скорости и испытания в дорожном режиме. Существует возможность дальнейшего обновления от B1 до версии B2 или до 4WD версии.

 

Диностенд доступен для установки в пол, на пол или в мобильной версии.

Более подробно о VT2/B1(B2)

 

VT-4

Двухосный динамометр, предназначен для автомобилей как с одной осью так и для полноприводных автомобилей.

 

VT-4 инерционный динамометр

Диностенд оснащен механической системой синхронизации осей, что позволяет измерять самые современные автомобили, с активным центральным дифференциалом или с системой контроля тяги. Существует возможность дальнейшего обновления до версии с электровихревыми тормозами.

 

Диностенд доступен для установки в пол или на пол.

Более подробно о VT4

 

VT-4/B2 (B4)

Двухосный диностенд, оснащенный двумя или четырьмя вихретоковыми тормозами.

 

VT-4/B2 (B4) нагружной динамометр

Двухосный диностенд, оснащен двумя (В2) или четыре (B4) вихретоковыми тормозами с максимальной 2000Нм тормозным моментом в версии B2 и 4000 Нм в B4 версии. Позволяет измерять мощность и крутящий момент в инерционном и нагружном режиме, измерение мощности на колесах в режиме постоянной скорости и испытания автомобиля в дорожном режиме. Диностенд оснащен механической системой синхронизации осей. Существует возможность дальнейшего обновления с VT4/B2 до версии VТ-4/B4

 

Диностенд доступен для установки в пол или на пол.

Более подробно о VT4/B2(B4)

 

Программное обеспечение

«Мозг» наших диностендов - DynaVTECH, запатентованное программное обеспечение, управляющее работой динамометра, использует нашу технологию TrueForce II. С DynaVTECH, вы имеете полный контроль над всеми измерительными функциями диностенда. Помимо классических измерений мощности двигателя, крутящего момента и скорости в инерционном режиме или в нагружном режиме, во всех моделях наших динамометров, DynaVTECH предлагает множество дополнительных режимов, такие как измерение мощности при постоянной скорости или моделирование дорожных условий. Наше программное обеспечение также дает возможность собирать логи и анализ данных от внешних датчиков, зондов и т.д.

   

 

Основными преимуществами DynaVTECH являются:

  • измерения мощности и крутящего момента в инерционных и нагружных режимах
  • и режим постоянных оборотов - измерение мощности при заданных пользователем оборотов двигателя
  • моделирование условий дорожного движения (трение, сопротивление воздуха и т.д.), моделирование склонов (только для динамометра с тормозами)
  • Режим заданного вождения - моделирование вождения созданного пользователем.
  • Запись информации из OBD адаптера, датчиков и зондов во время измерения (давление наддува, AFR, датчики температуры и т.д.)
  • графическое отображение, в режиме реального времени, измеренных значений, сравнительное измерение в фоновом режиме.
  • Изображение на экране во время измерения: обороты в минуту, скорость транспортного средства, датчика температуры (например, температуры масла), состав смеси (AFR), давление наддува.
  • Графическое и цифровое представление результатов (мощность двигателя и крутящий момент, мощность на колесах, потери, скорости транспортного средства, результаты от внешних датчиков и зондов ...)
  • Регистрация температуры воздуха и атмосферного давления (метеостанция)
  • Преобразование результатов в соответствии со стандартами: DIN70020, EWG 80/1269, ISO 1585, JIS D 1001, SAE J 1349
  • Возможность одновременного отображения и анализа до 4-х измерений
  • Неограниченное масштабирование позволяет дать точную оценку графика
  • Представление результатов в любых единицах (кВт, PS, HP и т.д.)
  • Экспорт результатов в графические и цифровые форматы
  • Краткое изложение результатов измерений на цветной печати формата A4
  • Указание вашего адреса и логотипа вашей компании на распечатке результатов измерений Возможность записи результатов тестов в базу данных программы для дальнейшего анализа
  • английский, немецкий и русский языковые версии программного обспечения
 

 

 

Другие виды динамометров

 

VT-1

Диностенд предназначен для измерения мощности и момента мотоциклов. Позволяет установить большой диапазон колесной базы. Возможно обновление до ATV версии. Диностенд доступен в напольном и мобильном варианте.

Более подробно о VT1

 

VT-2/Truck

Одноосный стенд, предназначен для измерения мощности и крутящего момента на грузовиках и тяжелых транспортных средств, оснащенный двумя вихретоковыми тормозами с максимальным тормозным моментом 6600Nm. Это позволяет делать измерения мощности и крутящего момента в инерционном и нагружном режимах, измерение мощности на колесах в режиме постоянной скорости, а также испытания дорожном режиме.

Более подробно о VT2/Truck

 

VT-PTO/B1(B2)

Стенд VT-PTO адаптирован к современным сельскохозяйственным машинам. Этот диностенд дает точные данные измерений, подкупает своей прочной конструкцией и простотой в эксплуатации. VT-PTO мобилен и универсален для коробок отбора мощности тракторов и других сельскохозяйственных машин.

Более подробно о VT-PTO/B1(B2)

 

Технические характеристики

 

Более подробную информацию вы можете посмотреть на нашем профильном сайте  http://www.dinostend.ru/

 

 

 

 

 

vtech-tuning.ru

б/у диностенд моноприводный V-tech vt-2 - Частные обьявления

Диностенд для замера мощности двигателя моноприводных автомобилей (мотоциклов, если изготовить приставку) 1 267 000 р

Диностенд б/у 

Находится в г.Ярославль, установлен можно приехать посмотреть/протестировать

Для профессионалов чип-тюнинга.

Измерительные возможности стенда VT-2:Стенд работает в инерционном режиме.

Продается диностенд. Недорого. Мобильный стенд для замера мощности двигателя передне или заднеприводных автомобилей.При помощи этого мощностного стенда можно замерить все силовые характеристики агрегатов автомобиля, такие как мощность двигателя, крутящий момент, потери мощности в коробке переключения передач. Стенд позволяет точно настраивать работу всех систем двигателя, выявлять скрытые неисправности двигателя даже не открывая капот!

Размеры стенда - 1,2 м х 3,3 м х 55 см, длинна подъездов (заездов) - 3 метра. Они снимаются, поэтому стенд можно легко перевозить в автомобиле ГАЗель, поскольку масса стенда всего 1500 кг.Это удобно, если ваша компания производит настройки двигателей на выезде, например во время участия в выставках, или организуя выездную работу в других городах вашего региона.

* Технология Тру Форс 2 стенда имеет высокую точность замеров – < 0,1 л/с* Оригинальные ролики стенда позволяют измерять мощность автомобилей исключая проскальзывания.* Запатентованный способ крепления автомобиля на стенде абсолютно исключает ситуации в которых возможен сход машины со стенда.* Пониженная вибрация.* Это серийно выпускаемый диностенд. Стенды V-tech широко распространены в Европе. Их используют гоночные команды для точных настроек во время соревнований и автопроизводители для снижения расходов при разработке новых автомобилей.* Стенд V-tech сертифицирован по европейским стандартам.* Диностенд очень прост в эксплуатации, имеет высокую надежность.* Этот стенд успешно использовался в течение года, имеет полный набор датчиков, необходимый в работе тюнеров. Диностенд продается в связи с приобретением полноприводного стенда.

Технические параметры:Тип стенда - ИнерционныйРазмеры 1250 мм x 3300 ммМаксимальная / минимальная колея колес (мм): 2200 / 900Минимальный диаметр колеса (мм): 400Максимальная нагрузка на ось (кг): 3000Количество осей: 1Возможна установка электромагнитных тормозовМаксимальная скорость Vmax (км/ч): 300Максимальная мощность Pmax (л.с.): 450Точность измерения, инерционный режим (%): 0,1

1 267 000 р

3985835422.jpg

3985843147.jpg

3985843240.jpg

3985843756.jpg

carmasters.org

Моторный диностенд

Моторный диностенд

Для расширения модельного ряда настраиваемых нами моторов - в нашем парке оборудования имеются моторные динамометрические стенды.

Когда стоит задача прецизионно точной настройки спортивного ДВС, или у Вас нестандартный мотор (например, от гидроцикла или снегохода, легкого самолета/мотодельтаплана, автомобиля) - который нельзя настроить на колесном динамометре - решение - монтаж двигателя на моторный динамометрический стенд.

Данная установка состоит из:

  • подставки с системой универсальных крепежей для двигателя. Так же, подставка может быть сделана с нуля под какой-либо нестандартный ДВС
  • специального нагрузочного модуля с системой измерения мощности и крутящего момента
  • системы охлаждения двигателя, способной поддерживать произвольную температуру в диапазоне +10 - +95 градусов Цельсия неограниченно долго

Можно сказать, что моторный стенд - идеальный вариант, если требуется полноценная настройка ECU (блока управления двигателем) после переборки мотора, или у Вас высокофорсированный мотор, или силовая установка не от мотоцикла. В случае когда требуется настройка только топливных карт при помощи PowerCommander или любого другого внешнего блока -на собранном мотоцикле, разумнее воспользоваться колесным динамометром по экономическим соображением.

По всем вопросам относительно настройки или замеров мощности на моторном стенде - звоните по телефону 8-903-6621742, будем рады ответить на все Ваши вопросы!

Статьи по теме "моторный диностенд":

 

Пример использования моторного стенда - имитация заезда по треку (в данном случае данные с АДМ Мячково) на моторе мотоцикла Yamaha:

Ниже приведены фотографии имеющихся у нас моторных динамометрических стендов:

моторный стенд с индукционным тормозом

моторный стенд с гидротормозом для автомобильных ДВС

 моторный стенд с гидротормозом для мотоциклетных моторов

 

images/engine_dyno/dyno1.jpgp

{youtube

aes-moto.ru

О диностендах

Способы измерения мощности и момента двигателя

Тестирование двигателей внутреннего сгорания – достаточно сложная проблема. Для того чтобы замерить момент вращения и мощность правильно, нужно учесть ряд факторов. Выделяются три принципиальные решения, которые зависят от способа и цели применения динамометрических стендов: замер с равновесием сил или торможение, во время ускорения – инерционный замер, во время ускорения – под нагрузкой (мощностной замер). Динамометрические стенды, производимые нами, работают во всех из трех конфигураций – все зависит от их оборудования и опций. Динамометрические стенды, оснащенные тормозами или электромагнитным тормозом, носят название мощностных динамометрических стендов. Не оборудованные тормозом и работающие в инерционном режиме динамометрические стенды называются инерционными. Обращаем ваше внимание на то, что все предложенные динамометрические стенды обладают тормозами, необходимыми для блокировки роликов, и подъемниками, предназначенными для снятия с роликов автомобиля. Не стоит путать электромагнитный тормоз и тормоза, необходимые для блокировки роликов.

Инерционный замер – способ замера, используемый на мощностных и инерционных динамометрических стендах.

Суть инерционного замера заключается в том, что авто разгоняется на динамометрическом стенде, далее выжимается сцепление, ввиду чего, движение колес машины замедляется без применения тормозов до полной остановки. Нагрузки на двигатель: сопротивление приводного механизма, масса роликов и сопротивление качению. Среднее время замера составляет 10-30 сек. максимальной нагрузки и пару минут свободного качения до полной остановки. Момент и мощность измеряются как функции ускорения на роликах автомобиля (момент на колесах и мощность), и его торможения (момент потерь и мощность). Сумма этих составляющих и есть результат, представляющий момент двигателя и мощность.

По сравнению с замером под нагрузкой, инерционный замер обладает некоторыми преимуществами:

  • Он не нуждается в дорогостоящих системах охлаждения авто – будет достаточно среднего вентилятора.
  • Интервал полной нагрузки более короткий, что безопасно для двигателя.
  • Метод отличается точностью, так как тензометр тормоза, термика и ограниченная управляемость тормозом приводят к ухудшению точности в процессе замера под нагрузкой.

Стоит отметить и некоторые недостатки инерционного замера:

  • Мощные турбинные двигатели требуют большей нагрузки. У замера в режиме динамической нагрузки такой проблемы нет, - вы можете увеличить нагрузку свободно, но при этом немного ухудшиться точность.
  • Инерционный динамометрический стенд не учитывает тестирование авто в постоянном rpm (измерение оборотов в минуту).

Процесс измерения на инерционном динамометрическом стенде идет следующим образом:

  • Автомобиль заезжает на стенд. Подъемник опускает машину на ролики и разблокирует их. Авто устанавливается по оси, а затем крепится к измерительному стенду ремнями.
  • Далее исследуется передаточное отношение привода и коробки передач – осуществить это возможно несколькими способами. Потом информация вводится в специальную программу стенда.
  • Начинают работать вентиляторы охлаждения. Стоит убедиться в том, что температура двигателя соответствующая. Далее водитель разгоняет на выбранной им передаче до нужных оборотов автомобиль (как правило, это «отсечка»).
  • Потом, при включенной передаче, водитель выжимает сцепление (механическая КПП) или включает нейтральную передачу (автоматическая КПП). Диностенд замедляет движение до остановки. Итог измерения будет отображаться на экране. Тюнер способен произвести анализ получившихся результатов (мощность на колесах, мощность на колвале, сопротивление качения и механизмов, момент вращения, результаты измерительных устройств, которыми оснащен стенд и прочее), все зависит от оборотов.

Замер при режиме динамической нагрузки возможен на мощностных диностендах.

По своей сути, замер в данном режиме идет примерно также, как в инерционном. Разница лишь в том, что электромагнитный тормоз может симулировать большую нагрузку. Что такое коэффициент нагрузки? Это процентное значение, устанавливаемое пользователем в программе динамометрического стенда.

Замер, производимый в режиме динамической нагрузки, обладает несколькими преимуществами по сравнению с инерционным замером:

  • У пользователя появляется возможность выбирать нагрузку самостоятельно в зависимости от исследуемого двигателя и типа мощности.
  • Есть возможность подбирать для мощных турбодвигателей соответствующую нагрузку, чтобы «постройка» наддува была правильной.
  • Вы можете увеличить время измерения.

Этапы процесса замера при режиме динамической нагрузки:

  • Перед тем как начать замер, нужно установить в программе диностенда дополнительную нагрузку (увеличить при помощи электромагнитного тормоза, который воздействует на авто в степени, не уравновешивающей момента вращения, мнимую инерцию динамометрического стенда). Это позволит вам подобрать нагрузку, в соответствии с мощностью двигателя, наиболее точно. К примеру, для удержания наддува и правильной «постройки», процедура измерения, после того как определен коэффициент нагрузки, проходит также, как и в инерционном режиме.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой осуществляется на мощностных диностендах.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой заключается в следующем: при помощи вычисления мощности двигателя по данным с датчика силы (тензометра) и электромагнитного тормоза идет уравновешивание силы тяги машины. Для каждой точки (при конкретном выбранном значении оборотов) при полной нагрузке (для считывания результатов и стабилизации оборотов) среднее время измерения равняется 10 секундам.

Замер при постоянных оборотах под нагрузкой – плюсы и минусы.

Если учесть, что замер мощности двигателя на динамометрическом стенде с тормозом (в режиме уравновешивания силы тяги под нагрузкой) будет обладать большой погрешностью, но при этом позволит удерживать авто на нужной скорости, то его следует применять для форсированного тестирования силовых агрегатов и двигателей. Диностенды, оснащенные тормозом, чаще всего покупают фирмы, занимающиеся испытанием новых систем впрыска топлива и управления, для создания гоночных двигателей. Основное преимущество данного динамометрического стенда – это то, что есть возможность настройки авто в режиме реального времени в конкретных точках. Однако стоит учитывать некоторые ограничения, к примеру, температурные. Под полной нагрузкой авто вырабатывает для выбранных оборотов наибольшую мощность, как следствие, идет выработка большого объема тепла. В итоге, в результате работы происходит нагрев двигателя и изменения его параметров (уменьшение коэффициента полезного действия), несмотря на то, что охлаждение идет интенсивное. Нет такого вентилятора, который был бы способен заменить воздушный канал с потоком воздуха в 200 километров в час – в данном «канале» движется автомобиль, едущий на большой скорости. При полной нагрузке соответствие действительным условиям эксплуатации машины сохраняется лишь в течении нескольких десятков секунд. При таком режиме замеров предусматривается применение хороших методов испытаний, четкое исполнение оператором действий и эффективное охлаждение.

Этапы процесса замера при режиме постоянных оборотов:

  • В программе оператором устанавливаются измерительные точки, в которых идет стабилизация оборотов.
  • В том случае, если выполнение замера должно идти при открытой дроссельной заслонке, водитель, разгоняя авто, нажимает на педаль газа до упора.
  • Увеличение нагрузки диностендом происходит автоматически до тех пор, пока обороты машины не достигнут необходимого значения, и машина не будет ни тормозить, ни ускоряться.
  • Вычисленное, исходя из показаний тензометра, значение мощности появляется в режиме реального времени на экране. Во время замеров тюнер способен совершать изменения, эффекты отображаются на экране.

 

Гарантия

Наша компания гарантирует безаварийную и безошибочную работу диностенда, а также отсутствие каких-либо дефектов механизмов в течение двухлетнего срока. По истечении гарантийного периода, вы можете получить в нашей фирме платные услуги по осуществлению техосмотров авторизированным персоналом.

Технические параметры

  VT-1/M VT-2 VT-2/B1 VT-2/B2 VT-4 VT-4/B2 VT-4/B4
Тип инерционный, для мотоциклов инерционный мощностной мощностной инерционный мощностной мощностной
Размеры (Д x Ш) 1200x2500 1200x3300 1200x3300 1200x3300 1200x3300 5500x3800 [1] 5500x3800 [1]
Максимальная нагрузка на ось [кг] 500 3000 3000 3000 3000 3000 3000
Количество осей 1 1 1 1 2 2 4
Тормоз Telma-Valeo - - 1 2 - 2300/3300 2300/3300
Минимальное / максимальное межосевое расстояние [мм] 1200/900 - - - 2300/3300 900/2200 900/2200
Минимальное /максимальное расстояние между колесами [мм] - 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200 900/2200
Минимальный диаметр колеса [мм] - 400 400 400 400 400 400
Vmax [км/ч] 300 300 300 300 300 300 300
Pmax [л.с.] – инерционный режим (1 ось / 2 оси) 250 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2] 450 [2]
Pmax [л.с.] – режим с динамической нагрузкой - - 600 [2] 1000 [2] - 1100 [2] 2000 [2]
Pmax [л.с. на колесах] – режим при постоянных оборотах - - 270 540 - 540 1000
Точность измерения в инерционном режиме [%] 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1
Точность измерения в режиме под нагрузкой [%] - - 1 1 - 1 1

[1] Автономная модель короче на 800 мм.

[2] Замеры более мощных автомобилей могут выполняться с меньшей точностью. Максимальная мощность зависит от характеристик момента вращения и оборотов двигателя.

Доступные опции:

  • восьмиканальный data logger
  • датчик AFR
  • датчик давления наддува
  • датчики температуры
  • электромагнитный тормоз
  • мобильная или автономная версия
  • дистанционное обслуживание программного обеспечения диностенда
  • OBD адаптер
  • Комплект для измерения мотоциклов

 

dinostend.ru