Почему дизельные авто не пользовались спросом в США и до скандала с Volkswagen. Дизельные двигатели сша


Почему американцы так не любят автомобили с дизельными двигателями

Немецкий автопроизводитель Volkswagen оказался втянут в скандал из-за автомобилей с дизельными двигателями, поставлявшимися на американский рынок. Впрочем, в США спрос на эти транспортные средства всегда был невелик.

На одной заправке

Одной из главных новостей в бизнесе остается скандал с Volkswagen. Производитель Passat, Jetta и Golf признался, что порядка 11 миллионов автомобилей, импортированных в США, были оснащены специальным программным обеспечением, которое позволяло фальсифицировать результаты тестов на уровень вредных выбросов. Показывая во время испытаний допустимые результаты на дороге, автомобили на самом деле выбрасывали в 40 раз больше оксида азота.

В то время как автопроизводители, в том числе и Volkswagen, приложили немало усилий, чтобы популяризировать автомобили с дизельными двигателями в США, они по-прежнему составляют небольшой процент рынка – порядка 3%. В Европе дизельные автомобили составляют около 50%. Почему же эти показатели так сильно отличаются?

У дизельных двигателей есть несколько преимуществ - топливо выделяет меньше углекислого газа и больше энергии, чем бензин, в результате чего достигается улучшение топливной экономичности на месте до 20-40%.

"Некоторые из автомобилей с дизельными двигателями могут преодолеть 900-1100 км на одной заправке. Это очень значимый показатель для многих потребителей, - говорит Аллен Шеффер, исполнительный директор Diesel Technology Forum. - Если вам нужен внедорожник для перевозки своих детей и собак, или вы хотите буксировать маленькую лодку или трейлер, это отличный выбор".

С другой стороны, дизельные двигатели стоят дороже и они производят больше оксида азота, который связан с серьезными опасностями для здоровья и смогом. Автомобили с дизельными двигателями были названы одной из основных причин низкого качества воздуха в Париже.

Популярность дизельного топлива в Европе начала расти в середине-конце 90-х годов. В попытке сократить выбросы парниковых газов, европейские страны обложили дополнительными налогами бензин, заставляя выбирать дизель и инвестировать в улучшение дизельных технологий. Такие страны как Бельгия и Испания имеют более низкие налоги на дизельные автомобили. Столь весомые стимулы сделали выбор для потребителей практически очевидным, и некоторые исследования приходят к выводу, что без этих правительственных мер дизель не был бы сегодня так популярен в Европе.

Дизельные проблемы

Между тем в США ситуация развивалась иначе. Бензин остался дешевым, и американские автопроизводители предпочли инвестировать в электрические и гибридные решения.

В нелюбви США к дизелям есть и историческая подоплека. General Motors пыталось продавать дизельные автомобили - наиболее известны в Oldsmobile серии, - в конце 1970-х и 1980-х с катастрофическими результатами.

По теме

3912

Арашуков спасается от СКР через «Российскую газету»

"С дизельными Олдсами очень много проблем, - писал журнал «Популярная механика» в 1981 году. - Разрушенные проекционные насосы и форсунки, изношенные кулачки и толкатели клапанов, трещины блоков двигателей, и даже сломанные коленчатые валы".

"Они извергали черный дым, заводились через раз и работали очень плохо", - говорит Брюс Белзовски из Мичиганского института.

Хотя это было более 30 лет назад, независимый аналитик автомобильной промышленности Билл Визник уверяет, что люди все еще помнят Олдсы. Впрочем, есть другие причины, по которым американцы отказываются от дизельных двигателей. Они убеждены, что дизель загрязняет все вокруг.

"Само топливо вызывает отвращение, - говорит Визник. - Оно может запачкать обувь, прилипнуть к подошве и т.д.".

Недавно эти представления начали меняться благодаря стараниям целому ряду автопроизводителей. Не в последнюю очередь в этом была и заслуга Volkswagen, который предлагал американским потребителям меньшие по размеру и более спортивные автомобили. Эти новые машины - благодаря лучшей технологии фильтрации и дизельного топлива, демонстрировавшие низкий уровень выбросов, - помогли встряхнуть былую репутацию дизельных автомобилей. Вместе с Volkswagen дизели на американский рынок поставляли BMW, Mercedes и Chevrolet.

"Ситуация изменилась. Эти автомобили гораздо лучше сейчас", - говорит Белзовски.

Действительно, опрос проведенный дизельным технологическим форумом, показал, что 40% американских потребителей готовы купить автомобиль с дизельным двигателем, тогда как десять лет назад таких было лишь 13%.

Эти изменения могут сойти на нет благодаря Volkswagen, который, возможно, повторил ошибку General Motors, бросая свои "чистые" дизельные автомобили на рынок, прежде чем они на самом деле стали чистыми.

versia.ru

Почему дизельные авто не пользовались спросом в США и до скандала с Volkswagen - Автомобили

Сразу заметим, что в США, как и в России, дизельные версии не получили широкого распространения. Весь заокеанский рынок за первые три квартала вырос на 5% в основном за счет полноразмерных пикапов и SUV на их базе (11,5%) – продано 13 053 284 автомобиля. При этом дизельная группа потеряла 2,3%: с января по сентябрь реализовано 132 675 экземпляров – чуть более 1% от всех автомобилей!

И это при том, что нынче дизтопливо и бензин не только идут в США по одной цене, но и демонстрируют схожую динамику. Так, средняя цена литра бензина в прошедшем квартале упала с 0,79 до 0,68 центов, а литра солярки – с 0,76 до 0,66 центов. Сегодня и первый, и вторая стоят в США столько же, сколько и 10 лет назад, с той лишь разницей, что в 2005 году «дизель» был дороже бензина на 5%. За эти годы кривая «бензиновых» цен то достигала 90 центов за литр (июль 2008 года), то падала до 35 центов (декабрь того же 2008 года). Еще одна «впадина» пришлась на январь 2014 года – тогда на заправках США за литр бензина в среднем просили 44 цента. Стоимость «солярки» в свою очередь исправно «колебалась вместе с линией партии». Для полноты картины зафиксируем: в Штатах цена обоих видов топлива разнится от штата к штату, и, к примеру, в Нью-Мексико может быть на треть меньше, чем в Калифорнии. Так почему же дизельные авто не очень популярны за океаном?

Все просто: американцы, как и россияне, чрезвычайно консервативны при выборе автомобиля: даунсайзинговые моторы в США прокладывают себе дорогу едва ли не с большим трудом, чем в России. Эксплуатация атмосферного двигателя с распределенным впрыском существенно дешевле, чем турбированного с непосредственным впрыском – и неважно, даунсайзинговый бензиновый мотор это или дизель. Дизели в большинстве случаев оснащаются более сложной системой наддува, а система отвода отработавших газов отягощена обязательным NOx-катализатором, уменьшающим выбросы оксидов азота в атмосферу.

www.avtovzglyad.ru

в США одобрили доработку моторов 3.0 TDI — Авторевю

В минувший понедельник американское Агентство по охране окружающей среды (EPA) вынесло решение о судьбе 38 тысяч автомобилей концерна Volkswagen с двигателями V6 3.0 TDI. Напомним, что в этих моторах использован софт для манипуляций с показателями выбросов вредных веществ. Обнаружение этого программного обеспечения на фольксвагеновских моторах привело к крупнейшему в современной истории автопрома скандалу — дизельгейту.

Сотрудники EPA рассмотрели программу доработок, предложенную концерном Volkswagen, и разрешили апгрейд части автомобилей, который позволит вписать их в экологические требования. Программа коснется кроссоверов Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne 2013—2016 модельных годов, а также Audi Q7 2013—2015 модельных годов, проданных в США. Наиболее свежие машины с моторами так называемого «поколения 2.2» (2015—2016) получат только новую программу управления, а более старые двигатели «поколения 2.1» также потребуют установки дополнительных деталей. Кроме того, владельцам этих машин выплатят отступные в размере от 8,5 до 17 тысяч долларов. Решение по легковым автомобилям с этими моторами будет принято позже.

Представители концерна Volkswagen заявили, что удовлетворены решением, и работают вместе со специалистами EPA, чтобы как можно скорее подготовить доработки для других машин с моторами V6 3.0 TDI. Это решение действительно можно считать успехом Фольксвагена, ведь в ходе судебного соглашения в минувшем мае было постановлено, что концерну придется выкупить около 80 тысяч автомобилей с трехлитровыми моторами, если программу доработок не одобрят. На это ушло бы по меньшей мере 1,22 миллиарда долларов. Кроме того, компании пришлось бы заплатить EPA и калифорнийскому Совету по воздушным ресурсам (CARB) штраф в размере до 4,04 миллиарда долларов.

Впрочем, потери концерна на дизельгейте все равно очень велики. Напомним, что в прошлом году судья Чарльз Брейер постановил, что компания должна выкупить 475 тысяч автомобилей с четырехцилиндровыми двигателями 2.0 TDI. Это должно обойтись компании примерно 14,7 миллиарда долларов.

autoreview.ru

Почему американцы не выбирают дизельные моторы

«Первая передача» пытается разобраться, почему доля дизельных машин в США равна всего лишь 24 процентам

Современные дизельные двигатели современны работать с расходом до 2 литров на сотку

Уже давно не секрет, что жители Европы предпочитают маленькие и экономичные машины. И, если есть желание ездить на джипе, значительно минимизируя расходы, — дизельный двигатель в помощь. Возникает вопрос: почему американцы, столь продвинутая нация, пренебрегают данной возможностью, выбирая бензиновые гиганты.

Например, в Великобритании продажи автомобилей с дизельным двигателем составляют более половины всех продаж автомобилей, но даже с подобной статистикой Великобритания отстает от Европы, которая давно отдала предпочтение дизтопливу вместо бензина. Ведь двигатель, работающий на дизтопливе, имеет средний коэффициент полезного действия 30-40% и делает автомобиль  «мягким» в движении.

Почему же, в таком случае, американцам не последовать всеобщему тренду и не пересесть на автомобили с тяжелым топливом? С точки зрения европейцев, этот тренд прекрасно бы вписался в стиль жизни американцев, которым часто приходится колесить по разветвленным магистралям из одного Штата в другой. Меньшее количество остановок на то, чтобы заправиться, отменная тяга машины, ну и главное — возможность хорошенько сэкономить. Простыми словами, в США созданы все условия для работы дизтоплива. Но зададим себе вопрос, что мы вообще знаем о рынке дизтоплива Америки? Если взять объемы, на данном этапе они аналогичны с Британским, но только тридцатилетней давности.

Любопытно, что в 1980-х гг. в Великобритании водители дизельных автомобилей считались изгоями. Чтобы заправить своего железного друга, они должны были занимать очередь в самой дальней части заправочной станции и выслушивать смешки других водителей. Случалось, что водителю могло не повезти и он вовсе не мог найти колонку, которая разливает дизель. Ведь в то время не каждую АЗС снабжали тяжелым топливом.

Почему? Все просто. Дизель в те времена считался «грязным» топливом, но благодаря современным технологиям, его качество значительно улучшилось. И сейчас каждый автолюбитель при покупке автомобиля стоит перед выбором — а что же взять: дизелек или бензиновый вариант.

Полное отсутствие в 80-х гг. дизтоплива привело к внушительному колебанию цен. Поскольку единственная АЗС с дизтопливом могла находиться в 25 милях от города, ее хозяин мог спокойно взымать любую цену, которая была б ему по душе. Исторический обзор цен на дизельное топливо в США иллюстрирует то, как дефицит может привести к широким колебаниям цен до 50 центов за галлон. Со временем, когда спрос возрос, рынок стабилизировался и привел цены в более полное соответствие реалиям.

Пожалуй единственный минус моторов на тяжелом топливе их дорогой ремонт и обслуживание

Ну и напоследок. Есть два фактора, которые работают в пользу европейских кошельков: бензин имеет более высокий октановый рейтинг, что позволяет легче контролировать выбросы оксида азота и соответствует нормам ЕС, которые в целом сопоставимы с США, за исключением самой нормы выброса азота. Даже новые стандарты ЕС 6, которые вступят в силу в 2015 году, не совсем соответствует строгим стандартам США, которые имеют более жесткие ограничения по количеству смога и кислотных дождей.

По сравнению с бензиновыми двигателями, в дизеле более трудно контролировать выбросы оксида азота в атмосферу, и именно поэтому, чтобы соответствовать стандартам, необходимо использовать дорогие, бортовые системы последующей обработки, которые уменьшают количество твердых частиц, что выделяются выхлопной трубой. Разработка дизельных двигателей обходится дороже, чем бензиновых, учитывая их турбированность и сложные системы внедрения. А система последующего обслуживания делает их еще дороже. С другой стороны, несмотря на дополнительные расходы, которые кладутся на покупателя, ощутимое удовольствие от вождения дизельных автомобилей трудно переоценить.

Наверное, пришло время и Америке ближе познакомиться с европейскими ценностями и ощутить преимущества дизельных моторов.

Катерина КРИВЕЦ, специально для «Первой передачи» в Украине

first-gear.in.ua

В США испытали авиационный двигатель дизельного цикла

15 августа 2017 г., AEX.RU –  Американская компания Engineered Propulsion Systems совместно с ВВС США провели испытания авиационного двигателя Graflight 8, работающего по циклу Дизеля. Как пишет Aviation Week, состоявшиеся испытания признаны успешными; сертификация новой силовой установки, которая позволит использовать ее на серийных самолетах, намечена на конец текущего года. Об этом сообщает N+1.

Современные легкие винтовые самолеты обычно оснащаются поршневыми двигателями, работающими по циклу Отто. При таком цикле сначала происходит сжатие рабочего тела, затем его поджиг, расширение рабочего тела и его охлаждение.

В двигателе этот цикл выглядит так: сперва в цилиндр подаются топливо и воздух, которые затем сжимаются поршнем, после чего сжатая воздушно-топливная смесь поджигается искрой. При сгорании смеси образуются горячие газы, смесь расширяется и толкает поршень, который уже приводит коленвал, преобразующий поступательное движение поршней во вращательное.

Двигатель, основанный на цикле Дизеля, работает несколько иначе. В нем в цилиндр сперва подается воздух, который затем резко сжимается поршнем. Во время сжатия температура воздуха в цилиндре резко поднимается. На пике сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется при контакте с горячим воздухом. Затем начинается процесс расширения смеси, которая толкает поршень.

Авиационные поршневые двигатели имеют относительно небольшую массу, но конструкционно сложны, поскольку требуют сложной системы управления впрыском топлива и поджигом. Кроме того, такие двигатели работают на авиационном бензине. Испытанный Engineered Propulsion Systems двигатель Graflight 8 работает на авиационном керосине для реактивных двигателей.

Керосин для реактивных двигателей имеет большую энергетическую плотность, чем авиационный бензин. При этом благодаря дизельному циклу Graflight 8 способен эффективнее сжигать поступающее топлива. В результате, по оценке разработчиков, топливные расходы при использовании их двигателя окажутся на 45 процентов меньше, чем при использовании сопоставимой по мощности обычной поршневой установки.

Новый авиационный двигатель разрабатывается в качестве замены поршневых бензиновых двигателей мощностью 320-420 лошадиных сил. Несмотря на то, что разработка частично финансируется ВВС США, новая силовая установка будет использоваться преимущественно в гражданской легкой авиации.

Как ожидается, после получения на Graflight 8 сертификата Федерального управления гражданской авиации США, Engineered Propulsion Systems начнет серийное производство двигателя в первом квартале 2018 года. Сперва двигатели будут выпускаться только для новых самолетов, но затем будет разработан и комплект для установки Graflight 8 на уже существующие типы летательных аппаратов.

Восьмицилиндровый двигатель Graflight 8 способен развивать мощность до 350 лошадиных сил и приспособлен для работы на высотах до 9,1 тысячи метров. Обычно двигатели дизельного имеют бо́льшую, чем бензиновые установки, массу. Дело в том, что цилиндрам во время циклов сжатия и расширения нужно выдерживать большое давление, что требует дополнительного упрочнения конструкции.

Разработчики утверждают, что Graflight 8 по массе сопоставим с аналогичными по мощности поршневыми двигателями. Каким образом удалось добиться снижения массы установки, не уточняется. Новый двигатель является мультитопливным и может работать на авиационных керосинах марок Jet A и JP-8 (топливо для гражданских и военных самолетов соответственно) или на обычном дизельном топливе.

Следует отметить, что сегодня существует несколько типов двигателей дизельного цикла, используемых на гражданских самолетах, однако эти установки являются адаптацией существующих автомобильных дизельных двигателей. Graflight 8 разрабатывался с нуля и изначально предназначался только для установки на самолеты и возможной адаптации для использования на вертолетах.

Двигатели, работающие по дизельному циклу, рассматриваются в качестве силовых установок для пассажирских вертолетов будущего. В частности, исследования по использованию таких силовых установок проводятся в рамках европейской программы Clean Sky 2.

Предполагается, что вертолетные поршневые двигатели дизельного цикла, работающие на авиационном керосине, будут потреблять меньше топлива. Кроме того, считается, что такие двигатели будут более экологичными. При этом переход на дизельное топливо не рассматривается, поскольку при его сгорании выбрасываются опасные соединения серы и сажа.

www.aex.ru

История создания дизельного двигателя. Часть вторая. Первые дизельные двигатели

29 декабря 2017 Категория: Полезная информация.

В первой части нашего повествования мы познакомились с Рудольфом Дизелем – немецким инженером, который придумал использовать смесь горючего и сильно сжатого воздуха для воспламенения топливной смеси в двигателе. И вот, вооружившись расчетами, патентом на разработку и контрактами владельцев заводов-пароходов, Дизель приступает к созданию  «нового, эффективного теплового двигателя».

Эксперименты Дизеля

Три неудачных попытки предшествуют рождению прообраза современного мотора. Первая попытка – двигатель, работающий на угольной пыли – перегорает почти мгновенно. Дизель меняет пыль на керосин, придумывает систему охлаждения стенок мотора водой и наконец добивается сколь-нибудь устойчивых результатов. И четвертая попытка оказывается удачной – созданный в 1896 году двигатель развивает до 20 «лошадей» и выдает рекордных, по сравнению с паровыми агрегатами, 34% КПД.

Через год появляется созданный на заводе в Аугсбурге первый пригодный к использованию мотор системы Дизеля. Три метра в высоту и 20 «лошадей» - свои лавры Дизель получит чуть позже, когда агрегат прогремит на весь мир на выставке паровых машин в Мюнхене в 1898 году.

Другие имена

Параллельно с Дизелем разработку нового мотора вел русский инженер Густав Тринклер. Он представил свой двигатель с аналогичной системой высокого давления, «Тринклер-мотор», опоздав на год по сравнению с Дизелем и, несмотря на превосходство конкурента по части эффективности и технологического совершенства, успеха не получил. Дело в том, что крупнейшие корпорации и заводы к тому моменту за огромные деньги выкупили патенты на производство двигателей системы Дизеля – в их интересах было скрыть разработку Путиловского завода.

Что же касается технологической доработки мотора Дизеля, ею занялся в 1909 году инженер завода Benz&Cie Проспер Леранж. Он не только изобрел предкамеру двигателя, но и спроектировал форсунки с игольчатым клапаном и первые насос-форсунки.

Первый дизельный транспорт

Из-за огромных масс и размеров первых двигателей системы Дизеля, они могли использоваться только на морских судах и в тяжелой промышленности. Со временем дизельные двигатели стали устанавливать на подводные лодки. Лишь к началу 20-х годов ХХ века инженерам-конструкторам удалось уменьшить габариты дизельных двигателей до тех параметров, которые позволили использовать их на наземном транспорте.

Так, в 1923 году на выставке в Берлине был представлен первый грузовой автомобиль с мотором системы Дизеля. Им оказался выпущенный на заводе в Мангейме пятитонный грузовик Mercedes Benz 5K3. Двигатель, установленный в грузовике, имел предкамеру объемом почти 9 литров и развивал от 45 до 50 л.с. при 1000 об./мин.

Почти в то же самое время инженеры компании Daimler-Motoren-Gesellschaft сконструировали аналогичный по мощности атмосферный мотор, а компания MAN представила дизельный двигатель с системой непосредственного впрыска.Что касается легковых автомобилей, то первой ласточкой по части дизельного двигателя стала модель 260D Mercedes Benz, представленная в 1936 году. Это первый в мире серийный легковой автомобиль с дизельным мотором.

Золотой век дизеля в США

Нужно сказать, что автовладельцы США ХХ века по достоинству оценили изобретение Дизеля лишь к концу 70-х годов, и связано это было с экономическими причинами. Нефтяной кризис и резкое подорожание топлива в этот период вынудило американцев массово скупать Peugeot, Mercedes Benz, Isuzu, Volkswagen, Audi, Volvo и Datsun – и все с дизельными моторами. Существенно выросли и продажи производителя собственных дизельных автомобилей в Америке, концерна General Motors.

Однако к середине 80-х с урегулированием цен на бензин, приоритеты американцев снова повернулись в сторону бензиновых автомобилей. Вскоре Дженерал Моторс прекратил выпуск собственных дизельных автомобилей.

 Если вы в поиске качественных запчастей для своего дизельного двигателя, проверьте наш каталог.

Перейти в каталог

dieselkraft.by

Дизельные двигатели Common Rail – новый альянс США и Китая

Совместно продвигать дизельные двигатели Common Rail на мировом рынке решили две крупнейших компании на разных континентах. Это американская Stanadyne, которая базируется в Виндзоре (Коннектикут) и китайская компания BYC (ASIMCO Tianwei), расположенная в Пекине. Обе компании специализируются на разработке топливных элементов для установки на дизельные двигатели Common Rail.

Альянс позволит объединить соответствующие знания для создания кобрендинговых (совместных брендов) топливных систем для производителей двигателей. Специалисты Stanadyne в частности займутся насосом и усовершенствованием производственных методов.  А вот инженеры BYC сосредоточатся на конструкции инжекторов, единицах электронного управления и интеграции систем.

Читайте также:

Союз Stanadyne-BYC предложит ассортимент систем впрыска для диапазона дизельных двигателей мощностью до 600 кВт (816 л. с.). «Наш союз специализируется на работе непосредственно с производителями двигателей, чтобы настроить системы для конкретных платформ двигателя», сказал Дэниел Лю, генеральный директор BYC. «Системы впрыска Stanadyne-BYC будут иметь гибкую структуру, которая позволит нам легко адаптировать и интегрировать их в двигатели и удовлетворить потребителя».

Читайте также:

Сегодня многие производители дизельных двигателей в мире используют технологию впрыска Common Rail для выполнения экологических стандартов на местных рынках. Грядущие изменения экологических требований в Китае стало отличным поводом для создания нового альянса Stanadyne-BYC, чтобы обеспечить дизельные двигатели Common Rail самыми передовыми технологиями.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

www.autocentre.ua