Японцы сделали двигатель - убийцу «дизелей». Дизельные японские двигателя


Дизельные двигатели «японцев» — Авто-потроха: что у машинок внутри?

Раскрыть...

Популярные внедорожники Mitsubishi Pajero и Delica широко прижились с двумя дизелями: великовозрастным 2,5-литровым 4D56 и более новым 2,8-литровым 4М40. Прижились тоже не без проблем, и в силу разной конструкции каждый по-своему. Причем 4D56 на «голову» не такой уж «дохлый», как про него часто говорят. Вряд ли хуже Toyota, а может, и покрепче, хотя сильного перегрева не выносит однозначно.

Но хватает других слабостей и лишних забот: слабые коромысла и корпус распредвала, повышенный износ цилиндро-поршневой группы. А тут еще балансирный вал, который, как важный господин, приводится отдельным ремешком. Некоторые игнорируют его замену, а зря — при обрыве он попадает под ремень распредвала, возможно, только что замененный, тот или рвется, или проскакивает, но итог один: встреча поршней с клапанами и фатальные разрушения.

При этом реальная роль балансира, который гасит вибрации второго порядка на холостом ходу, кажется мелочной: на нашем топливе вибрации у всех дизелей все равно кажутся одинаково высокими, никаких преимуществ перед более простыми дизелями Toyota в этом отношении 4D56 не обнаруживает. Поэтому есть рекомендация вовсе снимать этот ремешок, вряд ли без него ресурс двигателя станет ниже, чем уготован судьбой.

А вот относительно современный 4М40, кроме того, что он более мощный и тяговитый, другой, в принципе, более продвинутый с точки зрения надежности. Здесь уже цепь в приводе распредвала, но главное — это эксклюзивная технология «усиления» зеркала цилиндров в районе верхней мертвой точки, как известно, в самом критичном к износу.

Точно не ясно, что за метод, то ли специальная термообработка, то ли металлокерамические вкрапления, но цилиндры в этой части имеют хорошо видимые «пунктиры» в шахматном порядке, которые действительно приносят пользу. К 4М40, в отличие от предшественника, претензий по ресурсу ЦПГ не возникает, если только масло не пересыщено сажевой и пылевой грязью — замечательным абразивом. Опять же, в случае капремонта такие цилиндры едва ли подвержены восстановлению.

Но ведь эту фирменную «шахматку», понятно, обнаружили только при вскрытиях? Да, поскольку на «голову» 4М40 оказался даже послабей 4D56. Пробивает прокладку и трескается довольно часто. Возможно, из-за того как раз, что высокомощный 4М40 больше провоцирует на скоростной драйв, а форкамерная алюминиевая головка здесь не имеет такого запаса прочности, как цилиндры. Но что еще обидно — и цепь не стала панацеей в достижении неприхотливости ГРМ. Типичная болезнь — ее растяжение и возможный обрыв! Так что, если в общем шуме дизеля прослушивается стальной «шелест» цепи, лучше ее поменять, но стоить это будет дороже, чем поменять ремень у «старика» 4D56.

Вот кто действительно из японской когорты 4-цилиндровых середняков крепок на «голову», так это ниссановский малофорсированный чугунный дизель серии TD, широко известный по внедорожникам Terrano, пикапам и грузовичкам. Если из Toyota с 2LT заходит на ремонт головки в месяц по 2-3 автомобиля, то из Nissan с распространенным TD 27 по столько же, но за год! Очень лоялен к перегревам. При этом ни ремней, ни цепей — нижний распредвал, все приводится шестернями и штангами. Железная грузовая концепция! Кажется, самый что ни на есть пример живучести и неприхотливости?

Да, но здесь характерны другие проблемы — повышенный износ поршневой и деталей ГРМ: кулачков распредвала, оси коромысел, толкателей клапанов. Опять же, такая статистика может быть следствием типичной манеры эксплуатации «неубиваемых» двигателей на низкосортном масле. И в этом смысле зачастую ниссановские TD показывают хрестоматийный пример необратимого коллапса дизеля в наших условиях.

При износе поршневой, причем нередко в силу высоких скоростных нагрузок или(и) пыли, когда образуются задиры, в картер прорывается больше газов и создается избыточное давление. Через систему вентиляции в топливо попадает больше масляных паров, в цилиндры начинает впрыскиваться буквально черная от масла смесь. Интенсифицируются углеродистые отложения на поршнях и клапанах, двигатель начинает шуметь, трястись, дымить, жрать масло и топливо, не тянуть. Короче, «загибаться». Хозяин начинает заливать самое дешевое масло, после чего лавинообразный системный кризис дизеля уже ничем не остановить.

[свернуть]

carguts.ru

Японцы сделали двигатель - убийцу «дизелей» :: NoNaMe

Компания Infiniti представит первый в мире серийный двигатель с переменным коэффициентом сжатия

Презентация серийного агрегата VC-T (Variable Compression-Turbocharged)пройдет в рамках Международного автосалона в Париже осенью этого года. Об этом говорится в официальном сообщении японской марки.

----------------------<cut>----------------------

Как поясняют в Infiniti, уникальность технологии VC-T состоит в способности двигателя трансформироваться и плавно регулировать высоту хода поршней в зависимости от потребностей.

Например, коэффициент сжатия можно изменить от 8:1 для максимальной динамики до 14:1 для экономии топлива.

Понять, как в новом двигателе будет плавно регулироваться высота хода поршней, можно благодаря принципиальной схеме.

Известно, что новый агрегат будет обладать объемом 2 литра, максимальной мощностью около 270 л.с. и крутящим моментом 390 Н∙м.

Такие характеристики сопоставимы с 3,5-литровым мотором V6, но при этом новый двигатель экономичнее последнего примерно на треть.

Такие данные дают повод говорить, что японцы создали настоящего «убийцу» дизельных моторов, ведь агрегат VC-T не будет уступать им по экономичности.

Впрочем, сами представители Infiniti утверждают, что агрегат не станет заменой привычных «дизелей», во всяком случае пока.

Ну а дальнейшие подробности о новом моторе нам обещают рассказать уже во время официальной презентации в Париже.

txapela.ru

Японцы сделали двигатель - убийцу «дизелей» страница 2 :: NoNaMe

Компания Infiniti представит первый в мире серийный двигатель с переменным коэффициентом сжатия

Презентация серийного агрегата VC-T (Variable Compression-Turbocharged)пройдет в рамках Международного автосалона в Париже осенью этого года. Об этом говорится в официальном сообщении японской марки.

----------------------<cut>----------------------

Как поясняют в Infiniti, уникальность технологии VC-T состоит в способности двигателя трансформироваться и плавно регулировать высоту хода поршней в зависимости от потребностей.

Например, коэффициент сжатия можно изменить от 8:1 для максимальной динамики до 14:1 для экономии топлива.

Понять, как в новом двигателе будет плавно регулироваться высота хода поршней, можно благодаря принципиальной схеме.

Известно, что новый агрегат будет обладать объемом 2 литра, максимальной мощностью около 270 л.с. и крутящим моментом 390 Н∙м.

Такие характеристики сопоставимы с 3,5-литровым мотором V6, но при этом новый двигатель экономичнее последнего примерно на треть.

Такие данные дают повод говорить, что японцы создали настоящего «убийцу» дизельных моторов, ведь агрегат VC-T не будет уступать им по экономичности.

Впрочем, сами представители Infiniti утверждают, что агрегат не станет заменой привычных «дизелей», во всяком случае пока.

Ну а дальнейшие подробности о новом моторе нам обещают рассказать уже во время официальной презентации в Париже.

txapela.ru

Дизельные движки японских джипов | Двигатели Стирлинга

Дизели японского производства очень многообразны по конструкции, техническим и технологическим решениям. Движки японских компаний хотя и имеют наименьшие конструктивные припасы прочности отдельных узлов и деталей, чем европейские и в особенности южноамериканские, будучи хорошо спроектированными и выполненными из хороших материалов, показывают высочайшие надежность и моторесурс. Следует, правда, отметить, что надежность обеспечивается только при квалифицированном обслуживании в процессе использования.

В то же время в части передовых решений японские конструкторы дизельных моторов достаточно консервативны. В серийном производстве используются только отлично испытанные и переработанные конструкции. Некие модели движков выпускаются в течение 15 и поболее лет без существенных конфигураций, а последние новинки в дизелестроении внедряются в серийное создание на пару лет позднее, чем в Европе.

Обычно все новые технические решения жители страны восходящего солнца отрабатывают поначалу на автомобилях для внутреннего рынка, а только потом вводят их на экспортные модификации. В предлагаемом ниже обзоре конструкций и эксплуатационных особенностей дизельных движков японского производства рассмотрены более всераспространенные в Рф моторы, устанавливаемые на японские и корейские джипы.

Топливные системы японских дизелей

Топливная аппаратура для японских дизельных движков делается 3-мя фирмами — Diesel Kiki, Nippon Denso и Zexel по лицензии компании Bosch. По конструкции ТНВД этих компаний фактически не имеют никаких различий от их европейских братьев. Исключение составляют авто, созданные для внутреннего рынка и снабженные насосом с электрическим управлением. В их применяется отличающаяся от европейских электрических ТНВД система управления подачей горючего.

Такие ТНВД установлены на моделях Тоета Surf с движком 2LT, Тоета Land Cruiser с движком 1 KZ и неких других.

Другое существенное отличие топливных систем японских дизелей заключается в другой конструкции форсунок и магистрали оборотного слива горючего. Форсунки не имеют штуцеров для присоединения резиновых шлангов оборотного слива излишков горючего («обраток»), а соединены меж собой единой железной трубкой, уплотняемой дюралевыми кольцами и крепящейся к форсункам гайками. При правильном и своевременном техобслуживании такая система герметичнее и надежнее «европейской», а сама форсунка намного проще и дешевле в производстве.

Но если железная трубка «обратки» издавна не снималась, то практически наверняка она будет сломана при демонтаже из-за «прикипания» к форсунке.

Сами форсунки имеют обычно наименьшие размеры, чем у европейских автомобилей, из-за внедрения распылителей наименьших размеров, хотя и не на всех типах движков, на неких [Toyota 2LT, Nissan RD28) инсталлируются распылители стандартного размера. Любопытно отметить, что ресурс компактных распылителей обычно выше, чем у стандартных, видимо, это разъясняется наименьшей площадью контакта с жаркой зоной вихрекамеры.

Дизели Тоета

Тоета устанавливает на свои внедорожные авто 4-х и 6-ти цилиндровые дизели объемом от 2,4 до 4,2л. У нас одними из часто встречающихся являются два мотора: атмосферный 2L(2,4 л) и турбованный 2LT(2,4 л), также их более поздние аналоги 3L(2,8 л). Эти моторы инсталлируются на авто Hi-Lux, 4-Runner, Surf, LandCruiser.

Движки этой серии вихрекамерные верхневальные с конкретным приводом клапанов цилиндрическими толкателями с регулировкой зазора шайбами. В эксплуатации показали себя надежными силовыми агрегатами, нетребовательными к условиям эксплуатации. Обыкновенные по конструкции, без очевидных конструктивных изъянов, они доступны для обслуживания и ремонта спецам средней квалификации.

Наименее всераспространенными являются турбодизели 1KZ-T объемом 3,0 л, которые инсталлируются на авто Land Cruiser, 4-Runner.

Это четырехцилиндровые вихрекамерные дизели с верхним расположением распредвала и конкретным приводом клапанов через цилиндрические толкатели с регулируемыми шайбами зазорами. Привод ТНВД осуществляется шестернями, а привод ГРМ — от ТНВД зубчатым ремнем.

Топливная аппаратура Nippon Denso до 96-го года выпуска была с механическим управлением, после 96-го года — с электрическим. Движки довольно надежные, самые большие задачи в эксплуатации обычно преподносит топливная аппаратура, неисправности распылителей форсунок, кроме завышенного расхода горючего и дымления, приводят к прогарам поршней и форкамер.

Запасные части на этот мотор очень дороги, по-видимому, из-за его малой распространенности.

На автомобилях Land Cruiser 70-й, 80-й и 100-й серий инсталлируются рядные шестицилиндровые дизели объемом 4,2 л. Эти моторы имеют три различные модификации:1НZ(136л.с.),1НD-Т(165л.с.) и 1НD-FT( 168 л.с.). Более обычной и надежный из их — вихрекамерный дизель 1 HZ без турбонаддува.Этот двигатель — верхневальный с конкретным приводом клапанов толкателями и регулировкой зазора шайбами. Привод механизма газораспределения и ТНВД выполнен несколько особенно: от шестерни коленчатого вала через паразитную шестерню приводится ТНВД, а от последнего зубчатым ремнем осуществляется привод распредвала, Такая конструкция значительно понижает нагрузку на зубчатый ремень за счет исключения из его функции привода ТНВД.

Для роста жесткости блока цилиндров коренные крышки подшипников коленвала дизеля 1HZ выполнены в виде единой плиты, представляющей собой нижнюю часть блока. Очередной особенностью моторов 1 HZ является наличие у стандартных вкладышей нескольких размерных групп (5 — для шатунных и 5 — для коренных). Это необыкновенное решение принято для четкого выдерживания хороших зазоров в подшипниках и позволяет значительно прирастить надежность и ресурс мотора, хотя и усложняет его ремонт. Движки 1HD-T и 1HD-FT по конструкции блока цилиндров подобны движку 1HZ, но имеют конкретный впрыск горючего, а двигатель 1HD-FT — к тому же четырехклапанное газораспределение.

Оба мотора с турбонаддувом, топливные насосы на большинстве моторов обыденные, с механическим управлением топливоподачей и на части моторов 1HD-FT с 1997 г. инсталлируются ТНВД с электрическим управлением.

Привод клапанов в движках 1HD-T аналогичен 1HZ, а в движках 1HD-FT осуществляется коромыслами с плавной регулировкой клапанов винтами, Каждое коромысло приводит в движение мост, попарно соединяющий надлежащие клапана. Такая схема позволила применить для привода всех 24-х клапанов один распредвал.

Движки очень требовательны к качеству горючего и масла: невзирая на большой ресурс, нередки случаи попадания в полный ремонт моторов этой серии с маленьким пробегом из-за задиров в поршневой группе. Атмосферным вихрекамерным движкам 1HZ это характерно в еще наименьшей степени. Кстати, отсюда следует наша конкретная рекомендация: при покупке автомобилей Land Cruiser для Рф обычной мотор намного лучше турбонаддувного и в особенности 24-клапанного исходя из убеждений надежности и долговечности.

Дизели Nissan

Эта компания, так же как и Тоета, выпускает полную палитру движков от 1,7 л до рядных шестерок 4.2 л. На вседорожники устанавливается четыре типа движков:TD27T (2,7 л), RD28 (2,8 л), SD33 (3,3л), TD42 (4,2л).Движки TD27 инсталлируются на авто Terrano, Terrano II, Pathfinder.

Дизели данной серии — вихрекамерные, с металлическим блоком цилиндров и головкой блока, нижним расположением распредвала (OHV), приводом клапанов штангами и коромыслами. Привод распредвала и ТНВД осуществляется шестернями.Движки очень надежные, хотя томные и гулкие.

На последних модификациях Terrano II механический ТНВД заменен на ТНВД с электрическим управлением. При всем этом электрическим стало также управление турбокомпрессором и клапаном рециркуляции (EGR).

двигатель RD28T — рядный вихрекамерный шестицилиндровый объемом 2,8 л — устанавливается на авто Nissan Patrol. Почти всегда выпускался с турбонаддувом, атмосферные модификации встречаются очень изредка. двигатель верхневальный (ОНС) с прямым приводом клапанов через гидротолкатели.

Привод ТНВД и распредвала — зубчатым ремнем. Отлично уравновешенный и очень «тихий» мотор. Топливный насос компании Zexel (Bosch) до 1997 года механический, а с 1997 года — с электрическим управлением.

Главные задачи этого мотора обыкновенна связаны с головкой блока цилиндров, которая не отличается надежностью. В эксплуатации известны случаи, когда из-за сильного износа фасок клапанов и следующей посадки на упор гидротолкателей «зависали» клапаны и происходило падение компрессии.

Все же нужно увидеть, что повреждения головки в большинстве случаев вызываются дефектами топливной системы, перегревом мотора либо несвоевременным техобслуживанием.

При обрыве зубчатого ремня на этом движке головка блока получает очень томные повреждения и обычно просит подмены.

двигатель SD33 (ЗЗТ) — вихрекамерный атмосферный либо с турбонаддувом, устанавливался на старенькые джипы Patrol до 1989 г. Дизель этой серии нижневальный (OHV) — с приводом распредвала и ТНВД шестернями. ТНВД Diezel Kiki — рядный с механическим либо пневматическим регулятором оборотов. В целом SD33 — надежный, нетребовательный агрегат, не имеющий очевидных недочетов.

Предстоящим развитием модели является TD42 — рядный шестицилиндровый вихрекамерный атмосферный двигатель объемом 4,2 л. По конструкции он аналогичен: шестеренчатый привод ГРМ и ТНВД, нижнее размещение распредвала (OHV), ТНВД — Diezel Kiki распределительного типа, хотя на неких моторах ранешних лет выпуска встречается и рядный.Рядные ТНВД отличаются большей эксплуатационной надежностью, чем ТНВД распределительного типа, но движки SD33 и TD42 единственные из более либо наименее современных дизелей японских джипов, на которых они еще инсталлируются.

Дизели Митсубиши

На джипы Митсубиши Pajero устанавливается три типа дизелей: 4D55, 4D56 и 4М40 объемом соответственно 2,3 л, 2,5 л и 2,8 л. двигатель 4D56 под заглавием D4B выпускается по лицензии в Корее и устанавливается на джипы Хэндэ Galloper.Движки 4D55 и 4D56 и их корейские модификации выпускаются как в атмосферном, так и в турбонаддувном варианте, хотя более всераспространен турбодизель.

По конструкции эти движки схожи. Наращивание объема до 2,5л достигнуто за счет роста хода поршня. Движки верхневальные с приводом ТНВД и ГРМ зубчатым ремнем, а клапанов — коромыслами. Для увеличения уравновешенности и понижения вибраций на их, как и на других движках Митсубиши (в том числе и бензиновых), использованы два балансирных вала, приводимых во вращение отдельным зубчатым ремнем. Невзирая на очень сложную конструкцию, тяжело отметить ее достоинства по шумности и вибронагруженности перед, к примеру, движками Тоета аналогичного объема.

Движки этой серии требуют более своевременного и грамотного технического обслуживания, чем другие японские дизельные моторы. Более нередкой неисправностью является обрыв ремня ГРМ вследствие его несвоевременной подмены либо разрушения подшипника натяжного ролика. «Ломающиеся» коромысла клапанов при всем этом не защищают сами клапана от повреждений.

Нередкой неисправностью этого мотора является заклинивание 1-го из балансирных валов (почаще верхнего) из-за недочета смазки. В данном случае требуется ремонт посадочных мест и втулок с полной разборкой мотора.Нередко встречаются у этих дизелей трещинкы и прогары форкамер из-за нарушений регулировок топливной аппаратуры компании Nippon Denso. ТНВД относится к насосам распределительного типа с механическим управлением..

Турбодизель 4М40 устанавливается на джипы Pajего, Montero c 1993 года. Это вихрекамерный верхневальный двигатель, имеющий шестеренчатый привод ТНВД и привод распредвала цепью от ТНВД, топливная аппаратура компании Zexel, ТНВД — распределительного типа с механическим управлением.

По надежности дизель 4М40 превосходит 4D56, при этом очевидных недочетов не имеет. Главные неисправности связаны с нарушением работы либо отказами ТНВД.© mdiesel.nm.ru

ctirling.ru