ДИЗЕЛЬНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ. Дизельный двигатель новости


Дизель жил, дизель жив... | Euronews

Автомобили в Европе: дизель скорее жив

Во Франции машин, работающих на дизельном топливе больше, чем в любой другой европейской стране. И в то же время она входит в небольшое число стран, где число таких автомобилей начало уменьшаться. В 2017 году машин с бензиновым двигателем было продано больше, чем с дизельным (48%).

Бензиновый двигатель в лидерах, спрос на дизельный растет уже 30 лет

В Европе 52% автомобилей ездят на бензине. И лишь в шести странах из тридцати машины с дизельным двигателем составляют большинство. Франция (70%) и Люксембург возглавляют этот список из шести стран. Меньше всего дизельное топливо используется на Кипре (12,5% от общего числа автомобилей).

С начала 1990-х годов число дизельных автомобилей в Европе непрестанно росло. Если в 1990 году машины с дизельным двигателем составляли лишь 3% от общего числа автомобилей, то в 2015 уже 37%, то есть в 13 раз больше.

Есть ли признаки потери популярности дизельных двигателей?

Последние данные Европейского статистического агентства Eurostat относятся к 2015 году, когда разразился скандал с фальсификацией компанией Volkswagen данных о вредных выбросах дизельных двигателей. Так что эти данные вряд ли отражают реальную картину.

Если в 1992 году 21% продаж новых автомобилей в Европе приходился на дизельные двигатели, в 2015 году, таких машин было продано 53%.

Лидером роста продаж новых машин с дизельным двигателем (в 66 раз) оказалась Швеция. На Кипре наблюдался девятикратный рост продаж дизельных машин за 10 лет. При этом на острове ездит меньше всего автомобилей с дизельными двигателями по сравнению с остальной Европой.

В то же время, вот уже на протяжении 10 лет продажи новых дизельных автомобилей падают в пяти европейских странах. Наиболее значительное сокращение, примерно на 15% по сравнению с 2005 годом, наблюдаются в Бельгии, Австрии и Франции.

Загрязнение воздуха с тяжёлыми последствиями

Транспортные перевозки в Европе становятся все более энергоёмкими. При этом на европейском уровне нет точных данных о доле вредных выбросов грузовых и легковых автомобилей. Поэтому трудно оценить влияние, которое может оказать возвращение к бензиновому двигателю на загрязнение воздуха.

Дизельные двигатели действительно ответственны за загрязнение атмосферы оксидом азота и микрочастицами, которые в 2012 году были отнесены ВОЗ к канцерогенам. Исследование, опубликованное в журнале Nature, связывает 107.600 смертей в мире с загрязнением воздуха оксидом азота. Из них 38 тысяч со значительным превышением норм выбросов оксида азота автомобилями.

ru.euronews.com

Мифы про Дизельный двигатель - Автомобильные новости, авто обзоры, тест драйвы, новости из авто мира

Дизельный двигатель - двигатель внутреннего сгорания, в котором: - сжатию подвергается воздух, температура которого повышается до 600-700°С. - топливо воспламеняется при соприкосновении с раскаленным воздухом. Дизели ставят только на грузовики. Многие современные легковые автомобили имеют дизельные двигатели, причем, например, в Европе люди даже предпочитают дизели бензиновым двигателям. Дизельный двигатель менее мощный, чем бензиновый. При современном уровне технологий чаще оказывается наоборот. Современный дизельный двигатель может превосходить бензиновый по мощности, не говоря уже о крутящем моменте, который обеспечивает эластичность и удобство управления разгоном. Дизельные двигатели эффективны только при большом объеме. Для дизельного двигателя, точно так же, как и для бензинового, не существует ограничений по объему. Сейчас выпускаются автомобили с объемом дизельного двигателя 1,1; 1,3 литра, и даже мотоциклы с дизельным двигателем объемом 0,6 литра. Даже если дизель мощнее, за счет своего веса он проигрывает по характеристикам бензиновому. Сейчас для дизельных двигателей применяются те же материалы, что и для бензиновых, поэтому они ненамного тяжелее. Дизельный двигатель хуже заводится зимой. Если не экономить деньги на свечах накаливания и зимнем дизтопливе, то он будет запускаться в любой мороз с такой же легкостью. Дизельный двигатель с турбиной расходует больше топлива. Как это ни парадоксально, но турбина в дизельном двигателе, в отличие от бензинового, снижает расход топлива. Это объясняется резко возрастающим крутящим моментом, который позволяет управлять машиной более спокойно. Дизельный двигатель необходимо долго прогревать. Если прогревать дизельный двигатель регулярно, то на клапанах остаются остатки нагара и смол, которые при накоплении могут привести к неплотному прилеганию клапана к седлу и даже его стопорению. Но, тем не менее, турбодизели нуждаются в недолгом прогреве на холостом ходу для избежания поломок турбины. Дизельный двигатель намного сложнее в обслуживании и ремонте. Дизельный двигатель по своей конструкции намного проще бензинового, так как в нем воспламенение происходит не от искры, производимой свечой зажигания, а от сжатия смеси в цилиндре. А так как простые конструкции всегда надежнее, то поломки этого типа двигателя происходят намного реже. В обслуживании и ремонте дизельные двигатели также намного проще по понятной причине. Дизельный двигатель чрезвычайно шумный. Дизельный двигатель, оснащенный хорошим глушителем и современной системой впуска работает немного громче бензинового, но в большинстве случаев звук работы современных бензиновых и дизельных двигателей практически невозможно различить. Любой дизель требует хорошего топлива. Во-первых, многие дизельные двигатели, особенно атмосферные, абсолютно не требовательны к топливу. А во-вторых даже на самый прихотливый дизель можно поставить фильтр-водоотделитель и фильтр твердых частиц, которые позволят заправлять автомобиль топливом любого качества. Бензиновые двигатели все же надежнее – они лучше проверены. Это не так. Дизельные двигатели в среднем имеют ресурс на 40-50% больший, чем у бензинового двигателя. В дизеле бесполезно применять сложную электронику. Дизельный двигатель допускает применение в нем любых сложных систем. Так, в современном дизельном двигателе применяются такие системы, как электронноуправляемые форсунки, общая аккумуляторно-возвратная топливная рампа Common Rail и другие. Форсировать дизельный двигатель невозможно. Да, дизели хуже поддаются тюнингу, чем бензиновые двигатели, но поднять мощность в 1,5 раза без особого прироста расхода топлива все же возможно. Автоматическая коробка передач и дизель несовместимы. Дизельный двигатель стыкуется с автоматической коробкой передач даже лучше бензинового за счет более высокого крутящего момента, который лучше приводит в действие гидротрансформатор. Выхлоп дизельного двигателя сильнее загрязняет окружающую среду. При применении каталитических нейтрализаторов, рециркуляции выхлопных газов и сажевого фильтра выхлоп дизельного двигателя может соответствовать самым жестким экологическим нормам. Дизельная машина дешевле бензиновой. При равном уровне оснащения машина с дизельным двигателем будет стоить дороже бензиновой за счет применения более дорогих электронных и очистных систем, но ее эксплуатация обойдется дешевле. Вибронагруженность дизеля слишком высока. При четном количестве цилиндров в одном ряду вибронагруженность дизельного двигателя вполне приемлема, но если наоборот – то это утверждение становится правдивым. В дизельный двигатель заливается такое же масло, как и в бензиновый. Для дизелей лучше использовать специальное масло, причем стоит внимательно изучить, для каких именно типов дизелей оно предназначено.

blog.auto-sklad.com

Дизельные двигатели. Устройство и принцип работы

Все больше появляется автомобилей, у которых характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора. Разберем устройство, принцип работы и особенности дизельных двигателей.

Особенности дизельного двигателя, такие как экономичность, высокий крутящий момент и более дешевое топливо, делают его предпочтительным вариантом. Дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности, сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

По конструкции дизельный двигатель не отличается от бензинового - те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки - ведь степень сжатия намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового мотора). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800оС, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре - отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Экологические характеристики тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ заметно меньше, чем у бензиновых моторов.

К недостаткам относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую мощность и трудности холодного пуска. У современных дизелей эти проблемы не являются столь очевидными.

ТИПЫ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания - их называю дизелями с непосредственным впрыском - топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне. Непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями процесса сгорания, а также повышенным шумом и вибрацией.

Благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию. 

Наиболее распространенным является другой тип дизеля - с раздельной камерой сгорания. Впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания.

При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).

УСТРОЙСТВО ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Важнейшей системой дизеля является система топливоподачи. Ее функция - подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему сложной и дорогой.

Главными элементами топливной системы дизеля являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.

ТНВД - топливный насос высокого давления.

ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя. По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. 

Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД распределительного типа.

ТНВД распределительного типа. Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Форсунки дизеля.
Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем.

Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Топливные фильтры дизеля.

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы.

Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

КАК ПРОИСХОДИТ ЗАПУСК ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ?

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы - свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900оС, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива. О работе системы водителю в кабине сигнализирует контрольная лампа. 

Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30оС, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

ТУРБОНАДДУВ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала - "турбоямы".

Турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя и не превышает обычно 150 тыс. км. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Подробнее в статье: что такое турбокомпрессор.

СИСТЕМА COMMON-RAIL ДЛЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно.

В результате в дизелях с системой Common-Rail расход топлива сокращается на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора. 

avto-partner.net

Автопроизводители прощаются с дизелем - ЭкспертРУ

Этого, вне всяких сомнений судьбоносного для Германии судебного решения, немецкие автопроизводители ждали с замиранием сердца. Федеральный административный суд Лейпцига отклонил апелляцию и разрешил властям Штутгарта и Дюссельдорфа для борьбы с загрязнением воздуха запрещать выезжать на улицы дизельным автомобилям. Пока речь идет об отдельных устаревших моделях, но, как говорится, главное – сделать первый шаг. Решением могут воспользоваться власти любого города ФРГ для запрета устаревших дизельных моделей. Мало того, оно может подвигнуть на принятие аналогичных мер и другие европейские страны.

Решение крайне важное не только для автопроизводителей, которым теперь, не исключено, придется потратить миллиарды евро на модернизацию или замену миллионов старых автомобилей, но и для всей немецкой промышленности, в которой автопром является одной из ведущих отраслей. Не удивительно, что сразу после вынесения вердикта в Лейпциге акции ведущих немецких автогигантов поползли вниз. К примеру, акции Volkswagen потеряли в цене сразу 3.03%.

Долгожданное решение судей из Лейпцига, вероятно, ускорит кончину технологии, которую немецкие автопроизводители много лет рекламировали, доказывая ее экономичность и высокую экологичность. Эйфория с дизелями продолжалась до «дизельгейта» в 2015 году, связанного с фальсификациями испытаний двигателей дизельных автомобилей на выхлопы. Как нетрудно догадаться, скандал, начавшийся с Volkswagen, быстро распространился на всю отрасль – клиентов обманывали все или подавляющее большинство автопроизводителей.

Сейчас очередь за Ангелой Меркель. Федеральное правительство, судя по всему, будет вынуждено принимать новый закон, регулирующий дизельную технологию в масштабах всей страны. Канцлер пообещала встретиться с мэрами и обсудить с ними, что делать дальше.

Одной из первых серьезных проблем, которую придется решать новому правительству ФРГ, будет «дизель». Вопрос в том, кому выписать счет приблизительно на 8 млрд евро, необходимых для выполнения решения Лейпцигского суда. Главными кандидатами являются, конечно, автопроизводители, но гордости немецкой экономики сейчас и без того нелегко, потому что им приходится вкладывать миллиарды в разработку и производство электромобилей. Второй вариант – переложить расходы на плечи или, вернее, кошельки немецких налогоплательщиков. Это решение тоже не без изъянов, потому что оно чревато риском отпугнуть избирателей.

Запрет, согласно решению суда, вступает в силу в сентябре 2019 года для примерно 5,9 млн дизельных автомобилей, сертифицированных в 2009-14 годах по так называемому стандарту выхлопов Euro 5. На машины, сертифицированные позднее по стандарту Euro 6, запрет, скорее всего, распространяться не будет. Но все остальные дизельные авто в ФРГ, сертифицированные до 2009 года, а таких в стране почти 7 млн, могут теперь в любой момент быть запрещены. Всего же в Германии, по данным Немецкой ассоциации автомобильной промышленности, сейчас порядка 15 млн дизельных автомобилей.

Экологи призывают власти разработать закон и выдавать специальные стикеры владельцам лишь тех дизельных автомобилей, которые отвечают текущим требованиям по выхлопам.

До «дизельгейта» более чем на половине новых автомобилей в Европе стояли дизельные двигатели. Сейчас доля дизеля снизилась до 44% и явно продолжит снижаться. По прогнозам специалистов, к 2025 году дизелем будет лишь каждая пятая новая машина, сходящая с конвейера.

«Решение Лейпцигского суда,- считает директор крупнейшего в мире поставщика автокомплектующих Delphi Technologies LLC Лайэм Баттеруорт,- ускорит закат дизеля. Большинство дизелей с объемом двигателей ниже 2 литров теперь просто исчезнут».

Баттеруорт считает, что автопроизводители теперь будут еще энергичнее заменять дизельные двигатели бензиновыми, электрическими, а также выпускать гибриды. Этим сейчас, кстати, активно занимается Delphi.

Напомним, в 2016 году суд Дюссельдорфа удовлетворил просьбу некоммерческой организации «Немецкая инициатива за экологию» (EAG) и разрешил запрещать автомобили для уменьшения содержания в воздухе окиси азота, главного продукта дизельных двигателей. В июле позапрошлого года такое же решение принял суд Штутгарта, где находятся штаб-квартиры Porsche и Mercedes. Апелляцию в федеральный суд Лейпцига подали правительства соответствующих земель: Северного Рейна-Вестфалии и Баден-Вюртемберга. Теперь властям немецких городов не остается ничего иного, кроме запрета старых дизельных автомобилей.

«Мы думаем, что первые запреты дизелей в результате этого решения появятся через три - шесть месяце»,- считает директор EAG Юрген Раш.

Автопроизводители, конечно, считают запрет дизелей неправильным способом борьбы с грязным воздухом и указывают на убытки, которые они понесут. Они призывают к ускорению развития общественного транспорта и улучшению контроля за дорожным движением.

expert.ru

Бензиновый, или дизельный двигатель? | Все авто новости на GIRNO.RU

Декабрь 13th, 2013 newangelll

Однозначного и утвердительного ответа на вопрос — «какой двигатель лучше?» — нет. И у бензинового и у дизельного мотора есть свои преимущества и слабые стороны.Наиболее известным достоинством дизельного мотора является его экономичность, именно про экономичность вспоминают менеджеры и другие представители компании при презентации новой модели автомобиля укомплектованного дизельной установкой. При этом представители компании не вспоминают, что современный, высокотехнологичный дизельный агрегат любит только качественную солярку, которой у нас практически нет. Из-за заправки современных дизелей некачественным топливом, движки выходят из строя. Конечно, бензиновый мотор тоже любит хороший бензин, но высокотехнологичный бензиновый мотор менее привередлив к качеству топлива, чем дизельный агрегат.

В большинстве случаев дизельные силовые установки имеют больший, в сравнению с бензиновыми движками, ресурс. Это существенный плюс если вы покупаете новую машину и собираетесь ездить на ней долгое время. Но если вы покупаете подержанный автомобиль, даже учитывая то, что в дизельном агрегате нет свечей зажигания, обслуживание, а тем более капитальный ремонт дизеля будет ощутимо дороже, чем ремонт бензинового двигателя. Поэтому покупая подержанный автомобиль, затраты на ремонт «уставшего» дизеля способны свести на нет экономию вызванную меньшим расходом.

Дизельный мотор на 100% оправдан для грузовой техники. Дело не только в том, что коммерческий транспорт наезжает огромный километраж, но и в том, что дизельные агрегаты более тяговитые на низких оборотах, чем бензиновые моторы, а это очень хорошо при перевозке грузов.

В легковых автомобилях ценится не только тяга на низах, но и высокая максимальная мощность, это особенно важно в спортивных автомобилях. Благодаря высокой максимальной мощности машина способна развить высокую максимальную скорость. Высокую максимальную мощность выдает высокооборотистый мотор, дизельные же установки всегда имеют мене оборотистый характер, чем бензиновые моторы.

Не смотря на достоинства дизеля в плане перевозок грузов, значительным минусом дизеля является низкая температура замерзания топлива. Современный дизельные установки комплектуются специальной печкой, которая подогревает мотом, но на старых дизелях ее нет, поэтому при значительном минусе машина может не завестись.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

girno.ru

Новости - Дизелист - Дизельный двигатель. Эксплуатация дизеля. Ремонт дизель

Общая информация о дизеле

Предложения дизелиста

Искать по дизелю

 

Последние новости

Компания Delphi Technologies завершила свое выделение в отдельное предприятие, занимающееся созданием решений для автомобильной промышленности и развитием сегмента послепродажного обслуживания автомобилей

Компания Delphi Technologies завершила свое выделение в отдельное предприятие, занимающееся созданием решений для автомобильной промышленности и развитием сегмента послепродажного обслуживания автомобилей

Лондон, 5 декабря 2017 – с сегодняшнего дня Delphi Technologies (NYSE: DLPH) становится независимой компанией с капитализацией в 4,5 миллиарда долларов, акции которой торгуются на Нью-Йоркской фондовой бирже (NYSE). Новая компания, отделившаяся от Delphi Automotive, опирается на свое богатое наследие в деле создания передовых решений для работы автомобилей, включая компоненты системы зажигания и электрификации, а также программное обеспечение для производителей пассажирского и коммерческого транспорта и продукты для клиентов рынка послепродажного обслуживания автомобилей по всему миру.

«В силу наличия огромного опыта и исключительных компетенций мы способны помочь нашим клиентам по всему миру обеспечить соответствие их продукции постоянно ужесточающимся законодательным нормам, касающимся выбросов вредных веществ и экономии топлива», — сказал Лиам Баттерворт (Liam Butterworth), назначенный на пост исполнительного директора Delphi Technologies. «Мы прокладываем путь к полной электрификации благодаря наличию собственного всеобъемлющего технологического портфеля, эффективной структуры затрат и сбалансированной географии производств, включающей 20 заводов и 12 технических центров на трех континентах».

После отделения компании Delphi Technologies от Delphi Automotive последняя получит название Aptiv (APTV) и будет специализироваться на автомобильной электронике и передовых технологиях безопасности.

5000 инженеров компании Delphi Technologies сфокусируются на разработке решений для электромобилей, а также на двигателях внутреннего сгорания для рынков пассажирских и грузовых автомобилей. Помимо этого, продолжится работа по развитию ассортимента продукции для растущего мирового рынка послепродажного обслуживания автомобилей.

«Несмотря на недавние дебаты, касающиеся будущего двигателей внутреннего сгорания, эксперты предсказывают, что около 95 % автомобилей будут по-прежнему использовать именно этот вид двигателя в 2025 году», — говорит Баттерворт. «Это означает, что у нас есть возможность произвести существенные изменения в производительности автомобилей прежде, чем мы перейдем к рынку, полностью состоящему из электромобилей. Мы продолжаем внедрять инновации в этой области — это решения в области электрификации автомобилей как с топливными, так и с электрическими системами, такие как «мягкий и полный гибриды».

Компания Delphi Technologies обладает возможностями и широким портфелем решений для обеспечения соответствия ужесточающемуся регулированию автомобильной отрасли. Это, прежде всего, касается законодательных норм, предусматривающих сокращение выбросов CO2 и основных токсичных выбросов двигателями внутреннего сгорания более чем на 40 и 60 % соответственно.

«Наше исключительно внимательное отношение к производительности транспортных средств в этих областях мы транслируем на наш бизнес по производству компонентов для рынка послепродажного обслуживания, поскольку он будет играть важную роль в деле обеспечения соответствия старых автомобилей новым стандартам», — сказал Баттерворт. «Команда сегмента послепродажного обслуживания будет иметь уникальный доступ к инженерным кадрам, непосредственно отвечающим за разработку продуктов на технологическом уровне — это автоматически подразумевает наличие значительного преимущества на этом рынке».

Delphi Technologies имеет сбалансированную структуру доходов, эффективную структуру затрат и опытное руководство. Г-н Баттерворт возглавлял сегмент «Powertrain» с 2014 года и теперь возглавляет недавно созданную компанию с более чем 20 000 сотрудников, которые, благодаря наличию огромного опыта и исключительных навыков, будут формировать гибкую и отзывчивую среду, ориентированную на потребности рынка и клиентов.

Delphi Technologies представит свой новый бренд на выставке Consumer Electronics Show (CES) в январе 2018 года на стенде № 7512 в Северном холле (North Hall).

О компании Delphi Technologies

Delphi Technologies — технологическая компания, ориентированная на решение проблем выбросов вредных вещест, экономии топлива для ведущих мировых автопроизводителей и создание передовых продуктов и сервисов для рынка послепродажного обслуживания автомобилей. Штаб-квартира компании находится в Лондоне, а технические центры, производственные площадки и службы поддержки клиентов расположены в общей сложности в 24 странах. Посетите сайт delphiautoparts.com.

 

Заявления о перспективах

Данный пресс-релиз содержит заявления о перспективах, которые отражают текущие взгляды Компании на будущие события. Такое планирование подвержено многим рискам, неопределенностям и факторам, связанным со сферой деятельности Компании, что способно привести к тому, что фактические результаты деятельности Компании будут существенно отличаться от ожиданий Компании, сформулированных в подобных заявлениях. Все заявления, которые касаются будущих операционных, финансовых или бизнес-показателей, а также вопросов стратегии или ожиданий Компании, являются прогнозами. В некоторых случаях вы можете идентифицировать эти заявления с помощью таких слов, как «может», «будет», «предсказывать» или «продолжать», их отрицательных форм или других вариантов, а также аналогичной терминологии. Факторы, которые влияют на фактический результат, в сторону существенного отклонения от этих прогнозов, включены в список «Факторы риска» и «Обсуждение руководством и анализ финансового состояния и результатов операций» в наших документах в Комиссии по ценным бумагам и биржам. Новые риски и неопределенности время от времени возникают, и мы не можем предсказать эти события

 
Компания Delphi предлагает расширенную поддержку в области новейших технологий силовых агрегатов

Комплексная программа Delphi для рынка послепродажного обслуживания автомобилей включает в себя оригинальные запчасти, диагностическое и тестовое оборудование, а также услуги по обучению персонала. Таким образом, программа обеспечивает технических специалистов необходимыми инструментами и знаниями для получения максимальной выгоды от этого стремительно расширяющегося рынка

 

К 2021 году в соответствии с европейским законодательством будет ограничен общий объем выбросов CO2 для новых автомобилей до средней величины 95 г/км. Это значительное сокращение по сравнению с фактическим средним объемом выбросов в Европе 118,1 г/км в 2016 году. Для достижения этих значений, а также для удовлетворения требований клиентов в улучшении показателей топливной экономичности автопроизводители работают над совершенствованием системы управления двигателем, сокращением потребления электроэнергии и снижением массы автомобиля без ущерба для остальных характеристик транспортного средства.

 

«Чтобы добиться еще большего ограничения выбросов, требуется применение различных инновационных технологий в области изготовления силовых установок, — считает Мери Густански (Mary Gustanski), главный технолог отдела силовых агрегатов Delphi. — В Delphi достаточно зарекомендовавших себя экологичных технологий, которые помогают производителям добиваться значительных улучшений в вопросах экономии топлива, сокращения выбросов и повышения производительности двигателей. Это касается как дизельных и бензиновых машин, так и электрических автомобилей».

Потребность в технологии непосредственного впрыска топлива (GDi) постоянно растет, и, по прогнозам, к 2020 году почти половина всех бензиновых двигателей мира будет оснащена GDi. Выпускаемая с 2010 года система GDi от Delphi обеспечивает сверхтонкое распыление топлива и превосходную длину его факела, что снижает объемы выбросов CO2 и сокращает расход топлива. Последнее поколение системы, которое работает при давлении до 350 бар, сейчас запускается в серийное производство с участием одного из европейских автопроизводителей и позволяет сделать еще один шаг на пути к оптимизации давления впрыска, повышению точности и снижению уровня шума.

 

В то же время дизельные двигатели все еще будут занимать значительную долю рынка легковых и малотоннажных автомобилей Европы после 2020 года и продолжат доминировать в сегменте большегрузных автомобилей. Линейка систем впрыска дизельного топлива Common Rail от Delphi предлагает гибкие решения, наилучшим образом подходящие под требования покупателей и рынка во всех сегментах, включая мало-, средне- и крупнотоннажные автомобили и прочие небольшие транспортные средства. В ассортименте присутствует семейство систем F3 для крупнотоннажной техники, созданных на базе испытанной технологии компании Euro VI Common Rail и способных создавать давление впрыска 3000 бар, а также Multec® — популярная система Common Rail от Delphi с электромагнитным управлением для малотоннажных автомобилей, обеспечивающая характеристики на уровне пьезоэлектрических технологий.

 

 

 

В то же время Delphi активно занимается электрификацией силовых агрегатов. «Наша 48-вольтовая “мягкая” гибридная система — это лучшее решение для электрификации, — продолжает Густански. — И теперь мы можем сделать ее еще более привлекательной с помощью системной интеграции 48-вольтовых мягких гибридов, системы управления цилиндрами Dynamic Skip Fire от Tula Technology и данных от датчика безопасности. В результате произойдет значительное улучшение эксплуатационных характеристик, в том числе до 20 % улучшатся показатели топливной экономичности. В процессе такой интеграции с помощью эффективного использования средств программного управления мы можем получить дополнительные преимущества и создать по-настоящему системное решение, которое может стать весьма практичной альтернативой дизельным двигателям на небольших малотоннажных автомобилях».

На рынке послепродажного обслуживания Delphi предлагает такую же широкую линейку продуктов, включая оригинальные компоненты дизельных двигателей и систем управления двигателем, диагностическое оборудование, тестовое оборудование и образовательные программы.

«Возьмем для примера дизельный двигатель, — комментирует Алекс Эшмор (Alex Ashmore), президент Delphi Product & Service Solutions. — Чтобы обеспечить каждого автовладельца оптимальным решением, мы предлагаем три варианта обслуживания дизельных топливных форсунок. Замена на новые, обычно доступные с момента выпуска автомобиля в виде оригинальных запчастей; восстановление с калибровкой в соответствии со спецификацией

оригинального оборудования; ремонт, выполняемый авторизованной сетью сервисов Delphi Diesel Centre с помощью оборудования и планов испытаний, утвержденных производителями оригинальных запчастей».

Для GDi компания Delphi предлагает исчерпывающее решение по диагностике электроники и гидравлики, включая инструмент DS, позволяющий в некоторых случаях отключать форсунки на определенное время для обеспечения идентичного для всех цилиндров снижения оборотов, недавно выпущенный набор для диагностики высокого давления HD3000, а также мультисистемный широкодиапазонный тестер низкого давления LP35. Возможность тестирования GDi также появится в 2018 году благодаря новому стенду Hartridge.

Кроме того, Delphi предлагает обучение специалистов работе с GDi, гибридными и электрическими автомобилями.

Специально разработанный однодневный курс сочетает теорию и практические упражнения с использованием автомобиля и позволяет получить необходимые навыки и умения для безопасного и эффективного обслуживания и диагностики неисправностей этих современных систем.

«Скорое вступление в силу новых норм, касающихся ограничения содержания вредных веществ в отработавших газах, значительно расширит перспективы развития инновационных технологий силовых агрегатов, — говорит в заключение Эшмор. — Важно то, что только действительно заинтересованные в таких возможностях автомастерские и дистрибьюторы смогут извлечь из этого выгоду. Работая вместе с таким специалистом по оригинальному оборудованию, как компания Delphi, они получат доступ к правильным запчастям, инструментам и знаниям для обслуживания новейших технологичных систем, а также возможность подготовить собственный бизнес к будущему».

 

 

 

 
ROBERT BOSCH почувствовала воздействие дизель-гейта

Франкфурт 24.09.2017

ROBERT BOSCH почувствовала воздействие дизель-гейта через свои связи с концерном Volkswagen. Компании удалось компенсировать снижение продаж за счет поставок для коммерческого транспорта, сказал в интервью Automobilwoche Генеральный директор компании Volkmar Denner.

Какое влияние оказал на Bosch дизельный кризис в Европе?

 

В настоящее время у нас очень хорошая ситуация в нашем дизельном бизнесе. В Германии и Европе мы, конечно, наблюдаем некоторый спад рынка. Но данный спад легко компенсируется за счет бурного развития рынка коммерческого транспорта в Китае. Мы понимаем, что рынок коммерческого транспорта подвержен колебаниям. Снижения этого рынка может отразиться на занятости в Bosch. Вызывающее неопределенность среди покупателей транспортных средств, «очернение» дизельных двигателей должно пректратиться.

 

Вы разрабатываете полностью электрические силовые агрегаты. Почему Bosch не строит для них автомобили?

 

Это заставило бы нас конкурировать с нашими собственными клиентами. Мы довольны нашим позиционированием в качестве поставщика, и мы очень успешны в этой роли. Мы специализируемся на разработке и создании компонентов, которые мы продаем многим клиентам. Мы не стремимся к прямой конкуренции на рынке конечного продукта - автомобиля.

 

Как долго вы будете продолжать инвестировать в развитие двигателей внутреннего сгорания?

 

 

В основном это зависит от автопроизводителей. В конце года мы ожидаем предложений по новым ограничениям выбросов CO2, которые будут действовать после 2020 года в Европейском союзе. Уверен, что они и дальше будут снижаться. Вот и возникает вопрос: какие технологии позволят соответствовать этим требованиям. То, что этого можно добиться без современных бензиновых и дизельных двигателей –иллюзия.

 
АМЕРИКАНЕЦ РАЗОБРАЛ СВОЙ ГОЛЬФ ПЕРЕД ВОЗВРАТОМ ДИЛЕРУ

Житель американского города Цинциннати в штате Огайо решил снять со своего дизельного VW Golf практически все, что только позволяет ситуация, а потом сдать машину дилеру в обмен на компенсацию.

Речь идет о «грязном» автомобиле с двигателем TDI — они стали причиной крупного скандала вокруг Volkswagen. В США концерн решил выкупить дефектные автомобили у всех желающих, причем критерии принятия машины у компании получились довольно широкими — транспортное средство должно самостоятельно перемещаться за счет работы дизельного двигателя TDI.

Это обстоятельство побудило многих американцев снять кое-какое оснащение со своих автомобилей перед их возвратом, чтобы продать детали отдельно.

 

Джон Майер из города Цинциннати пошел еще дальше и демонтировал со своего Гольфа 2010 года вообще все, что только смог. Он позвал друзей, и за выходные они сняли почти все кузовные панели и элементы интерьера.

 

Владелец Гольфа, который сам работает менеджером по продаже автомобилей, заверяет, что проконсультировался с тремя представителями VW перед разборкой своей машины и те сказали ему, что все, что требуется от автомобиля на приемке — возможность самостоятельно перемещаться.

 

Торпедо решили оставить по причине сложности снятия, а салонное зеркало нужно владельцу, чтобы доехать до дилера, расположенного в соседнем квартале. Уже рядом с центром VW Майер намерен заменить единственное оставшееся кресло на ящик из-под молока и снять фары.

 

 

Американские СМИ полагают, что Майера можно обвинить в мелочности, но большая часть возвращаемых Фольксвагену машин все равно пойдет под пресс.

Примечательно, что владелец Гольфа купил машину буквально за месяц до начала разбирательств, получивших название «Дизельгейт». На момент начала этой истории он не успел получить регистрационные знаки и впоследствии решил выбрать в качестве буквенной комбинации для номера название громкого скандала.

 

Отметим, что накануне в Германии выяснили, что дизельные Фольксвагены не подешевели на «вторичке» после скандала, что вообще ставит под вопрос целесообразность выкупа автомобилей у владельцев.

 
<< Первая < Предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Следующая > Последняя >>

Реклама на сайте

') write('') document.write('

dizelist.ru

Какой двигатель лучше дизельный или бензиновый, в чем отличия?

Тот, который нравится вам.

Если серьезно, выделить какой-то один из этих двух типов ДВС и сказать, что он лучший, нельзя. Оба варианта имеют свои слабые и сильные стороны. И очень часто случается так, что с течением времени ярые поклонники одного типа мотора пересматривают свои взгляды и делают выбор в пользу другого.

Давайте разбираться, в чем отличие бензинового двигателя от дизельного, почему бензиновый легче, а дизельный экономичнее и в каких случаях лучше будет тот или иной тип.

Пресс-релиз подготовлен специалистами сайта Skrutit-speedometr.ru, направлением которого является профессиональная корректировка спидометра – смотка пробега без следов вмешательства.

Чем дизельный двигатель отличается от бензинового?

Некоторые специалисты говорят на этот счет так: «Тем же, чем мальчик от девочки». А если серьезно, принципиальным различием таких моторов является порядок образования топливовоздушной смеси и ее воспламенения. Если не вдаваться в «технические дебри», достаточно отметить, что в дизеле она воспламеняется самостоятельно, под воздействием давления, а в бензиновом ДВС благодаря поджигу с помощью искры от свечи. При этом в первом случае воздух в камеры сгорания подается отдельно от топлива, а во втором – в составе смеси, формирующейся заранее.

С учетом этого и некоторых других факторов можно выделить и следующие различия рассматриваемых типов моторов:

  • «Резвость» бензинового мотора. Этот тип подходит тем, кому нужна динамика и высокие скорости. Дизель не любит, когда его раскручивают до высоких оборотов, «зажигалка» же легко переносит это. Зато ДВС, работающий на ДТ, отличается более ровной тягой во всем диапазоне оборотов, что делает его отличным вариантом для передвижения на небольших скоростях, по пересеченной местности и пр.
  • Уровень шума. У агрегатов, работающих на ДТ, уровень шума и вибрации гораздо выше, чем у бензиновых моторов. Автопроизводители упорно борются с тем, чтобы свести к минимуму вызванные этим неудобства, что сказывается, в том числе и на стоимость авто (ведь для них нужна более серьезная шумо- и виброизоляция).
  • Срок службы. Бытует мнение, что агрегаты на ДТ имеют более высокий ресурс. Это вызвано, в том числе и тем, что из-за более высокого давления в системе головка, коленвал и элементы ЦПГ изготавливаются из более прочных материалов (здесь же кроется и ответ на вопрос, почему бензиновый двигатель легче дизельного). К тому же дизельное топливо работает еще и в качестве смазки для трущихся деталей, что не может не сказываться на их долговечности.

Рассмотрим еще пару известных многим различий этих агрегатов.

Почему дизельный двигатель экономичнее бензинового?

Благодаря более высокой степени сжатия в дизельных ДВС (она в 2 и более раз выше, чем у бензинового аналога по объему) лучший КПД (в среднем на 40% выше, чем у «бензинки»). А это значит, что при аналогичных затратах топлива мотор на тяжелом топливе (т.е. на ДТ) совершает больше полезной работы.

Что мощнее дизельный двигатель или бензиновый?

При аналогичных объемах из «зажигалки» удается выжать больше лошадиных сил, чем из мотора, работающего на ДТ. Но если в первом случае они расходуются на динамику, то во втором – на тяговитость. Т.е., если вы выбираете авто для гонок, однозначно, более мощным вариантом будет бензин. Если же нужна «рабочая лошадка», которая будет таскать тяжести, стоит обращать внимание на дизельные авто.

И все же, что лучше бензиновый или дизельный двигатель?

Понятно, что все зависит от цели, для которой вы покупаете авто, и особенностей его эксплуатации. Рассматривая вопрос, что лучше дизель или бензиновый двигатель, стоит упомянуть и о следующих факторах:

  • Чувствительность дизельных моторов к низким температурам. Если вы купили авто с ДВС, работающем на ДТ, включите в свой «джентльменский набор» провода для прикуривания и буксировочный трос.
  • Немалый аппетит бензинового мотора и достижение высокого тягового усилия только в определенном диапазоне оборотов. Т.е., если вы ищете, например, джип для покатушек по бездорожью – только ДТ (или как вариант, бензиновая машина с «варварским» объемом движка под 5 литров. Но оно вам надо?).
  • Более высокая цена обслуживания и ремонта дизельного ДВС. Поломка форсунок и выход из строя ТНВД – это страшный сон «дизелистов».

В общем, решать вам. Тщательно продумайте, что вы хотите получить от авто: динамику или тяговитость, высокий ресурс или дешевизну обслуживания, отсутствие проблем с пуском при минусовых температурах или небольшой расход… И выбор будет сделать проще.

news-avtoblog.ru