Условия работы дизельного двигателя. Дизельный двигатель работа


Принцип работы дизельного двигателя — фото и видео процесса |

Дизельным двигателям удалось пройти длительный и успешный путь развития от неэффективных и загрязняющих экологию агрегатов начала двадцатого века, до супер экономных и абсолютно беззвучных, которые сегодня устанавливаются на добрую половину всех выпускаемых автомобилей. Но, несмотря на такие удачные модификации, общий принцип их действия, отличающий дизельные моторы от бензиновых, остался все тем же. Постараемся рассмотреть данную тему подробнее.

Принцип работы дизельного двигателя - фото и видео процесса

В чем основные отличия дизельных двигателей от бензиновых?

Уже видно из самого названия, что дизельные двигатели работают не на бензине, а на дизельном топливе, которое также называют соляркой, ДТ или просто дизелем. Вникать во все подробности химических процессов перегонки нефти мы не будем, скажем только, что и бензин и дизель производят из нефти. Во время перегонки нефть делится на различные фракции:

  • газообразные — пропан, бутан, метан;
  • нарты (короткие цепочки углеводов) — используются для производства растворителей;
  • бензин — взрывоопасная и быстро испаряющая прозрачная жидкость;
  • керосин и дизель — жидкости с желтоватым оттенком и более вязкой структурой, чем у бензина.

То есть солярка производится из более тяжелых фракций нефти, ее важнейшим показателем является воспламеняемость, определяемая цетановым числом. Также ДТ характеризуется большим содержанием серы, которое, однако, стараются всеми силами уменьшать, чтобы топливо соответствовало экологическим стандартам.

Как и бензин, дизель делится на разные виды в зависимости от температурных режимов:

Стоит также заметить, что дизельное топливо производят не только из нефти, но и из различных растительных масел — пальмового, соевого, рапсового и др., смешанных с техническим спиртом — метанолом.

Однако, заливаемое топливо — это не главное отличие. Если мы посмотрим на бензиновый и дизельный двигатели «в разрезе», то разницы никакой визуально не заметим — те же поршни, шатуны, коленчатый вал, маховик и так дальше. Но разница есть и она очень существенная.

Принцип работы дизельного двигателя

В отличие от бензиновых, в дизеле совсем по другому принципу происходит зажигание воздушно-топливной смеси. Если в бензиновых — как в карбюраторных, так и инжекторных — движках сначала происходит приготовление смеси, а затем ее воспламенение с помощью искры от свечи зажигания, то в дизеле в камеру сгорания поршня нагнетается воздух, затем воздух сжимается, разогреваясь до температур 700 градусов, и вот в этот момент в камеру попадает топливо, которое тут же взрывается и толкает поршень вниз.

Принцип работы дизельного двигателя - фото и видео процесса

Дизельные двигатели — четырехтактные. Рассмотрим каждый такт:

  1. Такт первый — поршень движется вниз, открывается впускной клапан, тем самым в камеру сгорания попадает воздух;
  2. Такт второй — поршень начинает подниматься, воздух начинает под давлением сжиматься и разогреваться, именно в этот момент через форсунку впрыскивается солярка, происходит ее возгорание;
  3. Такт третий — рабочий, происходит взрыв, поршень начинает двигаться вниз;
  4. Такт четвертый — открывается выпускной клапан и все отработанные газы выходят в выпускной коллектор или в патрубки турбины.

Конечно, все это происходит очень быстро — несколько тысяч оборотов в минуту, требуется очень слаженная работа и подгонка всех узлов — поршней, цилиндров, распределительного вала, шатунов коленвала, а самое главное датчиков — которые в секунду должны передавать на CPU сотни импульсов для мгновенной обработки и вычисления необходимых объемов воздуха и солярки.

Дизельные двигатели выдают больший коэффициент полезного действия, именно поэтому их используют на грузовых авто, комбайнах, тракторах, военной технике и так далее. ДТ более дешевое, но нужно отметить, что сам двигатель обходится дороже в эксплуатации, потому что уровень компрессии здесь почти в два раза выше, чем в бензиновом, соответственно нужны поршни особой конструкции, а все используемые узлы, детали и материалы усиленные, то есть стоят дороже.

Также очень строгие требования предъявляются к системам подачи топлива и отвода отработанных газов. Ни один дизель не сможет работать без качественного и надежного ТНВД — топливного насоса высокого давления. Он обеспечивает корректную подачу топлива на каждую форсунку. Кроме того на дизелях используются турбины — с их помощью отработанные газы используются повторно, тем самым повышая мощность двигателя.

Есть у дизеля и некоторый ряд проблем:

  • повышенный шум;
  • больше отходов — топливо более маслянистое, поэтому нужно регулярно проводить замену фильтров, следить за выхлопом;
  • проблемы со стартом, особенно холодным, используется более мощный стартер, топливо быстро густеет при понижении температуры;
  • дорого обходится ремонт, особенно топливной аппаратуры.

Одним словом — каждому свое, дизельные двигатели характеризуются большей мощностью, ассоциируются с мощными внедорожниками и грузовиками. Для простого же горожанина, который ездит на работу — с работы и по выходным выезжает за город, хватит и маломощного бензинового движка.

Видео, на котором показан весь принцип работы дизельного двигателя внутреннего сгорания

argi.su

Условия работы дизельного двигателя | Дизельный двигатель

Условия работы дизельного двигателя основаны на различных соотношениях, которые являются типичными для следующих процессов.

В дизельном двигателе топливо впрыскивается непосредственно в сильно сжатый горячий воздух, результатом чего будет самовоспламенение топлива. Таким образом, дизельный двигатель не связан с ограничениями по зажиганию подобно двигателю с искровым зажиганием (бензиновый двигатель). Поэтому, считая, что количество воздуха в камере сгорания остается постоянным, то необходимо будет регулировать только количество топлива.

Система впрыска топлива имеет, таким образом, решающее значение для работы двигателя. При всех оборотах и нагру нагрузках система отвечает за дозировку топлива и за его равномерное распределение при подаче. В дополнение к этому нужно принимать во внимание давление и температуру поступающего воздуха.

Таким образом, в каждый момент времени при работе двигателя требуется следующее:

  • правильное количество впрыскиваемого топлива;
  • правильный момент впрыска;
  • правильное давление впрыска;
  • правильная временная последовательность;
  • правильное расположение точки в камере сгорания.

В дополнение к требованиям по оптимальному смесеобразованию, для дозировки необходимо принимать во внимание такие рабочие ограничения для конкретного двигателя и конкретного автомобиля, которые перечислены ниже:

  • ограничение по дымности;
  • ограничение по давлению сгорания;
  • ограничение по температуре выхлопных газов;
  • ограничения по оборотам двигателя и крутящему моменту;
  • ограничения для конкретного автомобиля и нагрузок.

Ограничение по дымности

Так как значительная часть процесса смесеобразования имеет место при сгорании, то происходит локальное переобогащение и увеличение черного дыма в выхлопе, которое происходит даже при умеренном избытке воздуха. Соотношение «воздух-топливо», которое приводит к выбросам дыма, находящимся у разрешенного предела, является критерием того, насколько качественно используется воздух. Двигатели с предкамерой работают при ограничении по дымности с избытком воздуха в 10 — 25%, тогда как двигатели с непосредственным впрыском имеют избыток воздуха в 40 — 50%.

Ограничение по давлению сгорания

У дизельных двигателей из-за того, что испаренное топливо, смешанное с воздухом, сгорает резко при сильном сжатии в процессе воспламенения, будем говорить о «жестком» или «шумном» сгорании. Высокие пиковые давления, которые будут результатом этого, требует довольно крепких двигателей. Усилия, которые образуются при сгорании, становятся причиной периодически изменяющейся нагрузки на детали двигателя и на основе их размеров и срока службы эти детали накладывают ограничения на давление при сгорании.

Ограничение по температуре выхлопных газов

Ограничение по температуре выхлопных газов дизельного двигателя определяется по высоким термическим нагрузкам деталей двигателя, окружающим горячую камеру сгорания, по тепловому сопротивлению выхлопной системы и по температурной зависимости концентрации токсичных веществ в выхлопных газах.

Ограничение по оборотам двигателя

Подача избыточного воздуха в дизельном двигателе и регулирование количества топлива уже производятся с учетом того, что при постоянном числе оборотов мощность двигателя зависит лишь от количества впрыскиваемого топлива. Если топливо подается в дизельный двигатель без соответствующего уменьшения крутящего момента, то обороты двигателя возрастут. Если количество впрыскиваемого топлива не уменьшится до того, как будут достигнуты критические обороты двигателя, то двигатель «перекрутиться» и может выйти из строя. В связи с этим для дизельных двигателей абсолютно необходимо ограничение оборотов или их регулирование. Когда дизельный двигатель используется как привод какого-либо механизма, обуславливается определенное число оборотов, которое поддерживается постоянным или остается в допустимых пределах независимо от нагрузки.

Когда дизельный двигатель используется на автомобиле, то водитель должен иметь возможность, пользуясь педалью акселератора («газа»), выбирать желаемую скорость, причем обороты двигателя не должны упасть ниже предела холостого хода во избежание остановки при отпускании педали. Поэтому мы сделаем различие между регуляторами с изменяемым числом оборотов и регуляторами минимального и максимального числа оборотов в качестве систем управления.

Принимая во внимание все специфические требования, можно определить характерные кривые (графики) для рабочего диапазона двигателя. Эти графики показывают количество впрыскиваемого топлива как функцию числа оборотов и нагрузки, а также компенсации требуемой температуры и давления воздуха. Количество впрыскиваемого топлива соответствует средней потребности всех цилиндров и среднему количеству при определенном числе оборотов.

Количество впрыскиваемого топлива

Рис. 1. Количество впрыскиваемого топлива; 2. Обороты двигателя; 3. Запуск; 4. Холостой ход; 5. Полная нагрузка; 6. Двигатель с турбонаддувом; 7. Контроль крутящего момента; 8. Двигатель без наддува; 9. Коррекция атмосферного давления; 10. Температурная компенсация; 11. Регулирование оборотов.

Как показывает следующий пример, конкретные рабочие условия предъявляют высокие требования к точности работы системы впрыска. Количество топлива при полной нагрузке для 4-цилин-дрового 4-тактного двигателя с мощностью 75 кВт и удельным расходом топлива в 200 г/кВт ч делает необходимым общий расход топлива в 15 кг/час. Это эквивалентно 288000 ходам впрыска за 1 час для 4-тактного двигателя, работающего при 2400 об/мин.

Переходя к одному ходу впрыска, это будет означать количество топлива в 59 мм3 за один ход впрыска. По сравнению с этим примером, дождевая капля имеет объем примерно в 30 мм3. Система впрыска топлива должна обеспечить такую точную дозировку для одного цилиндра и для однородного распределения в отдельном цилиндре в многоцилиндровом двигателе.

Удельный расход топлива

Удельный расход топлива

Рис. Удельный расход топлива:1. Бензиновый двигатель. Дизельный двигатель: 2. Предкамера/вихревая камера; 3. Непосредственный впрыск; За. Турбонаддув; Зв. Достижимая возможность; 4. Удельный расход топлива; 5. г/кВт; 6. Число оборотов: 2500-3000 об/мин; 7. Среднее давление; 8. Бар.

Теоретически определенное количество впрыскиваемого топлива служит в качестве исходной величины для конструирования системы впрыска. Характеристика полной нагрузки ограничивается путем ограничения по дымности двигателя в диапазоне более низких оборотов и путем допустимой температуры выхлопных газов или деталей в диапазоне более высоких оборотов. Действительно требуемые количества топлива определяются на двигателе в соответствии с эмпирическими величинами. Системы обычно конструируются в предположении высоты на уровне моря, т.е. величины мощности уменьшаются до этого уровня: если двигатель работает на высоте, превышающей уровень моря, то количество топлива должно быть скорректировано в соответствии с барометрической формулой, известной из физики. Уменьшение плотности воздуха на 7% на каждые 1000 м высоты используется как исходная величина.

Однако, в противоположность удельному расходу топлива, который определяется на теплом двигателе при постоянных условиях проверки, лишь расход топлива в движении обеспечит величины, используемые на практике.

Автомобили, в частности, работают главным образом на коротких расстояниях с частыми запусками холодного двигателя и в диапазоне низких оборотов. Необходимое обогащение на холодном двигателе приведет к явным различиям в расходе топлива.

Сравнительный расход топлива после запуска холодного двигателя (10 ° С )

Сравнительный расход топлива после запуска холодного двигателя (10 ° С )

Рис. Сравнительный расход топлива после запуска холодного двигателя (10 ° С ):1. Бензиновый двигатель 1,1л-37кВт; 2. Дизельный двигатель 1,5л-37 кВт; 3. Расход топлива, л; 4. Пройденное расстояние, км.

ustroistvo-avtomobilya.ru

Жесткая работа дизеля. Причина | Дизельный двигатель

Одной из основных особенностей процесса сгорания в дизелях является «жесткость» работы. Так как в начальный период второй фазы горения значительное количество топлива сгорает с большими скоростями, возникает существенное увеличение давления газов на поршень. Под «жесткой» работой двигателя понимают рабочий процесс, при котором давление сгорания в цилиндре увеличивается чрезвычайно быстро. Казалось бы, чем «жестче» работа, тем больше должна развиваться мощность и улучшаться экономичность двигателя, так как при этих условиях должны сокращаться потери, связанные с несовершенством динамики сгорания. Однако это вызывает рост динамических нагрузок на детали кривошипно-шатунного механизма, появление вибраици и уменьшает долговечность двигателя.

«Жесткость» работы двигателя оценивается приращением давления на один градус угла поворота коленчатого вала:

wp = дельта р/ дельта ф

Средняя величина «жесткости» работы дизелей (дельта р/ дельта ф)ср обычно 1-1,5 МПа/°.

Работа карбюраторных двигателей также характеризуется определенной «жесткостью», но она составляет всего 0.2—0,3 МПа/°.

Чем больше топлива, подготовленного к воспламенению, оказывается в цилиндре, тем больше теплоты выделяется во второй фазе горения, и тем больше «жесткость» работы двигателя.

При разработке дизеля стремятся обеспечить эффективную теплоотдачу при умеренной «жесткости» его работы, не превышая допустимых значений.

Примером «жесткой» работы дизеля является его работа во время прогрева, особенно при низких температурах окружающей среды. В этих условиях период задержки самовоспламенения затягивается, что и приводит к высоким значениям показателя дельта р/ дельта ф.

Причиной жесткой работы дизеля может быть ранний впрыск топлива. О данной причине неисправности может свидетельствовать светлый (сизый) дым, а также то, что при вытягивание тяги холодного пуска усиливается жесткость звука, а после прогрева звук уменьшается. Для устранения неисправности рекомендуется продиагностировать угол впрыска и скорректировать его.

ustroistvo-avtomobilya.ru

РАБОТА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ - Справочник химика 21

    При работе дизельных двигателей на растительных маслах к. п. д. несколько выше, чем при работе на товарном дизельном топливе, однако мощность снижается на 5—20% в зависимости от вида масла. Из-за пониженной теплоты сгорания топливная экономичность двигателя несколько ухудшается и, кроме того, наблюдается повышенное количество углеродистых отложений при длительной работе. Эксплуатационные свойства растительных масел могут быть улучшены путем их очистки или введения специальных присадок. [c.188]     Некоторые аспекты конструкций и работы дизельных двигателей. Компрессионное зажигание в дизельном двигателе отличается от искрового зажигания в карбюраторном двигателе тем, что в нем чистый воздух сжимается до образования смеси воздуха и паров топлива, а топливо в жидком виде впрыскивается строго дозированными порциями за несколько градусов угла поворота коленчатого вала до верхней мертвой точки поршня двигателя в цикле сжатия, т. е. раньше, чем оно будет увлечено потоком воздуха на горение. Дизельное топливо воспламеняется при взаимодействии с высоконагретым сжатым воздухом и равномерно сгорает в течение всего цикла расширения при обратном ходе поршня. Для обеспечения мгновенного зажигания впрыскиваемого топлива весьма важно, чтобы оно обладало необходимыми характеристиками воспламенения, обычно выражаемыми цетановым числом. [c.221]

    В идеальном случае для каждого типа дизеля требуется топливо, оптимальное по фракционному составу, вязкости, цетановому числу и ряду других показателей, которое позволило бы наиболее эффективно организовать рабочий процесс. На практике как раз наоборот необходимо обеспечивать надежную и экономичную работу дизельных двигателей разного типа, размерности и различной степени напряженности на топливах относительно ограниченного ассортимента. Отсюда появляется потребность в оценке влияния изменений углеводородного и фракционного состава и других свойств топлив на показатели рабочего процесса дизельных двигателей разного типа. При этом одновременно определяют возможность эффективного применения опытного дизельного топлива на двигателе данного типа, необходимость оптимизации некоторых показателей качества опытного топлива, целесообразность конструктивных доработок и изменения регулировок данного дизеля для повыщения экономичности и надежности работы на новом топливе. [c.93]

    Отработанные газы двигателей внутреннего сгорания состоят более чем из 80 компонентов, основные из которых приведены в табл. 8 [317, с. 5 318, с. 5]. Большинство из них (за исключением азота, кислорода, воды и диоксида углерода) в той или иной мере токсичны. При работе карбюраторных двигателей на богатых бензиновых смесях основной токсичный компонент отработанных газов— оксид углерода, доля которого в общей токсичности составляет примерно 95% при работе на бедных смесях главным токсичным компонентом являются оксиды азота, их доля в общей токсичности достигает 90% [317, с. 206]. При работе дизельных двигателей основной вредной примесью являются углистые частицы (сажа), доля которых в общей токсичности составляет 60 — 90 % в зависимости от режима работы двигателя. Помимо общего вредного действия на организм человека сажа опасна еще и тем, что служит переносчиком адсорбируемых на ее поверхности различных канцерогенных веществ, среди которых выделяется 3,4-бензпирен [319, с. 43]  [c.278]

    При работе дизельных двигателей в особо тяжелых условиях дымность отработавших газов может быть снижена введением в топливо противодымных присадок. При создании экологически чистых топлив исследовалось и это направление. Противодымная эффективная присадка к дизельному топливу должна быть комплексной. Она должна не только работать при подготовке и протекании процессов горения, но и при ее использовании должна поддерживаться чистота деталей форсунок, так как предотвращается появление различного рода отложений, влияющих на распыл и подтекание топлива. При таком сочетании свойств противодымная присадка наиболее эффективна. [c.55]

    Для надежной работы дизельных двигателей применяемые топлива не должны вызывать значительных отложений нагара, лака и осадков на деталях камеры сгорания и агрегатах системы питания [102]. Для дифференцированной оценки склонности дизельных топлив к отложениям в двигателе определяют комплексные показатели, характеризующие склонность к нагарообразованию, склонность к отложениям на деталях системы впрыска топлива, термическую и химическую стабильность [102]. [c.210]

    Температурой самовоспламенения называется минимальная температура, при которой пары нефтепродукта в смеси с воздухом воспламеняются без внешнего источника воспламенения. На этом свойстве нефтепродуктов основана работа дизельных двигателей внутреннего сгорания. Температура самовоспламенения выше температуры вспышки на несколько сот градусов. [c.53]

    Улучшение процесса сгорания реактивных и дизельных топлив при помощи присадок может значительно улучшить технико-экономические показатели двигателей [1—4]. При повышении полноты сгорания топлив увеличиваются мощностные показатели двигателей, снижается дымность отработавших газов, что особенно важно для оздоровления атмосферы. При помощи присадок удается устранить жесткую работу дизельных двигателей, повысив их надежность и долговечность. Интересной и важной областью применения присадок является увеличение энергосодержания топлив. Добавление присадок к остаточным топливам позволяет повысить долго- вечность газотурбинных и котельных установок, снизить выброс в атмосферу токсичных газов. [c.50]

    При слишком высоких степенях сжатия горючей смеси, состоящей из воздуха и СНГ, возможно преждевременное воспламенение и, следовательно, возникновение детонации. Обычно степень сжатия в дизельных двигателях равна 12—20, т. е. находится вне пределов безопасных степеней сжатия горючих смесей воздуха с СНГ. По этой причине количество СНГ, добавляемого в сжимаемый воздух дизельного двигателя, должно ограничиваться уровнем, обеспечивающим устойчивую и ровную работу двигателя. На практике доля замещающих дизельное топливо СНГ обычно составляет 40 %. Доля СНГ, используемых для повышения мощности дизельного двигателя, не должна превышать 25 7о- Если доля СНГ в топливной смеси превышает 25—40 %. возникают детонация, неустойчивая работа и прочие явления, ухудшающие работу дизельных двигателей. [c.222]

    Важнейшая причина ограничения испаряемости масел во всем мире — ее влияние на выброс частиц при работе дизельного двигателя, когда доля частиц, происходящих из масел, может достигать 35% их общего количества. Зависимость этой величины от испаряемости базового масла представлена в табл. 4.8. [c.185]

    Скорость нагарообразования в дизелях неодинаково изменяется во времени в первые часы работы двигателя скорость максимальная, а затем она стабилизируется примерно на постоянном уровне (скорости образования и выгорания отложений одинаковы). Величина ее зависит от конструкционных параметров, режимов работы дизельного двигателя и качества применяемого топлива. [c.146]

    Присадки второго типа в качестве активного компонента содержат полимеры акрилатов. Полиакрилатные присадки практически не снижают температуру предельной фильтруемости топлив, поэтому их применение ограничено. Депрессорные присадки замедляют структурирование парафинов, но не могут растворить уже образовавшиеся кристаллы. Присадки надо вводить в топливо до его помутнения, при этом рекомендуется термообработка нагрев топлива до 40-50 °С. Введение депрессорной присадки в застывшее топливо неэффективно. Рабочие концентрации депрессоров составляют 0,02-0,05 масс. %. Правильно введенный депрессор улучшает прокачиваемость топлив и обеспечивает безотказную работу дизельного двигателя. Температура застывания топлива может быть понижена на 20-30 °С, а температура предельной фильтруемости — на 15-20 °С. Наряду с депрессорами рекомендуются так называемые диспергаторы парафинов. Их назначение заключается в предотвращении расслоения дизельного топлива при значительном понижении температуры в тех случаях, когда традиционные депрессоры неэффективны. [c.375]

    При работе дизельных двигателей на топливе GTL выбросы вредных веществ меньше, чем при использовании стандартных нефтяных дизельных топлив (табл. 81). [c.234]

    Выбросы при работе дизельных двигателей [175] [c.234]

    При работе дизельного двигателя на пониженном тепловом режиме загрязнение масла и деталей ЦПГ сажей увеличивается, так как с уменьшением температуры цилиндра газообразный углерод более интенсивно конденсируется на поверхности масляной пленки, превращаясь в сажу. В соответствии с этим же, в двигателях с непосредственным впрыском топлива в камеру сгорания загрязнение сажей меньше, чем в предкамерных двигателях. То есть, в двигателях с непосредственным впрыском процесс сгорания в основном завершается в камере, и продукты сгорания в меньшей степени контактируют с масляной пленкой на стенках цилиндра, чем это происходит при истечении горячих газов из предкамеры или вихревой камеры поверх поршня. [c.66]

    Влияние ЦЧ на работу дизельного двигателя проявляется в следующем. Чем ниже цетановое число топлива, тем больше задержка его воспламенения (рис. 3.48), причем эта задержка определяется также температурным уровнем в цилиндре, зависящим от температуры охлаждающей цилиндры воды t . Так, для о 85 °С задержка снижается от 0,00035 с при ЦЧ = 25 до 0,00020 при ЦЧ = 60, а при /о = ЮО - от 0,00028 до 0,00017 с. [c.184]

    Вторая фаза— период быстрого горения, который характеризуется резким нарастанием давления и температуры. Эта фаза на диаграмме (см. рис. 20) обозначена цифрой //. От точки 2 до точки 3 происходит интенсивное горение. На процесс сгорания топлива во второй фазе больше всего влияют продолжительность периода задержки воспламенения и количество топлива, накопившегося за этот период. Эти величины определяют скорость нарастания давления и жесткость работы двигателя. Чем больше период задержки воспламенения, тем большее количество топлива успевает накопиться в камере сгорания к моменту воспламенения и тем быстрее нарастает давление во второй фазе. Резкое нарастание давления во второй фазе вызывает появление стуков и жесткую работу дизеля. Чем меньше период задержки воспламенения топлива, тем плавнее оно сгорает во второй фазе и тем мягче работа дизельного двигателя. На скорость сгорания влияет частота вращения вала двигателя, с увеличением которой продолжительность первой фазы сокращается. [c.30]

    На более эффективное использование нефти в народном хозяйстве может влиять и повышение степени дизелизации автомобильного парка страны. Как известно, для совершения одной и той же работы дизельный двигатель на 25—30% расходует меньше топлива, чем двигатель, работающий на автомобильном бензине. Поэтому при повышении дизелизации возрастет потребность в дизельном топливе и уменьшится потребность в бензине. В результате не только улучшится использование нефти, но и сократятся потери и расход энергии на переработку, уменьшится загрязнение атмосферы как на самом заводе, так и при дальнейшем транспортировании, хранении и использовании моторных топлив. [c.63]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллат — используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетано-вого числа дизельного топлива. Фракционный состав дизельного [c.459]

    Температурой самовоспламенения называется минимальная температура, при которой нефтепродукт при контакте с воздухом воспламеняется без внешнего источника воспламенения. На этом свойстве нефтепродуктов основана работа дизельных двигателей внутреннего сгорания. [c.25]

    При жесткой работе возникают ударные нагрузки на поршень, увеличивается максимальное давление на подшипники, вызывая их ускоренный износ, а иногда и механическое разрушение. Жесткая работа дизельного двигателя может сопровождаться деформацией поршневых колец (вплоть до их поломки) и прорывом в картер значительного количества газов. [c.136]

    Характер работы дизельного двигателя [c.39]

    СТУКИ ИЛИ ЖЕСТКАЯ РАБОТА ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ [c.40]

    Одной из главных причин образования смолистых отложений на иглах распылителей форсунок, вызывающих зависание игл, при работе дизельных двигателей на сернистом дизельном топливе является присутствие в топливе меркаптанов, особенно ароматических. [c.508]

    Дальнейшее улучшение качества дизельных топлив будет достигнуто за счет снижения содержания сернистых, кислородных и. азотистых соединений. Эти изменения позволят улучшить работу дизельных двигателей, увеличить межремонтный и общий период лх эксплуатации. [c.314]

    Попадание небольшого количества бензина в дизельное топливо уменьшает его вязкость, облегчает фракционный состав и понижает температуру вспышки. При этом увеличивается напряженность работы дизельного двигателя и пожароопасность самого дизельного топлива. [c.50]

    Стуки, или жесткая работа дизельного двигателя [c.32]

    Факторы, влияющие на сгорание топлива в дизельном двигателе Стуки, или жесткая работа дизельного двигателя....... [c.213]

    В общих чертах дизельный двигатель весьма напоминает бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Его единственное очевидное отличие — это отсутствие свечи зажигания. Работа дизельного двигателя зависит от самовозгорания топлива, то есть от того самого явления, которого так стараются избежать в случае бензинового двигателя. [c.137]

    I — сжигание каменного угля, 2 — работа дизельных двигателей 3 — работа бензиноработа коксовых батарей, 5 —работа горелок на масле или мазуте. [c.252]

    Дизельное топливо — керосин, газойль, соляровый дистиллят— используется для поршневых двигателей внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Экономичность работы дизельных двигателей зависит от фракционного состава и цетанового числа дизельного топлива. Цетановое число характеризует способность топлива давать воспламенение в цилиндре двигателя. Оно определяется сравнением поведения дизельного топлива при использовании его в двигателе с поведением эталонной смеси, состоящей из цетана С бНз4, цетановое число которого принято за 100, и а-метилнафталина С10Н7СН3 с цетановым числом 0. [c.57]

    При некоторых режимах работы дизельных двигателей возникают характерные стуки, напоминающие детонацию в двигателях с воспламенением от искры. Причиной таких стуков является слишком большой период задержки самовоспламенения топлива. При большой длительности периода задержки к моменту самовоспламенения резко возрастает количество введенного и испарившегося топлива. Поэтому начавшийся процесс сгорания в этом случае идет восьма интенсивно с участием большого объема хорошо подготовленной смеси. Резко возрастает скорость нарастания давления на каждый градус поворота коленчатого вала двигателя — появляются характерные стуки. Такую работу двигателя называют жесткой. [c.64]

    Наиболее полно исследованы этил-, изопропил-, амил-, изоамил- и гексилнитраты, перекись ацетона, 3-бутилгидроперекись. В последние годы изучались также азотнокислые эфиры циклопентанола, циглогексанола и их гомологов. Эти работы связаны с желанием использовать бензины и их смеси для работы дизельных двигателей. Показано, что добавление, например, 1,2—1,5% циклогексилнитрата к этилированному бензину позволяет использовать его как топливо для быстроходных дизелей [5]. [c.65]

    Для нормальной работы дизельного двигателя нужны топлива с оптимальным периодом задержки самов оспламенения, т. е. с оптимальным цетановым числом. Для высокооборотных дизельных двигателей тепловозов, автомобилей н тракторов требуется топливо с цетановым числом 45—50. Дизельные топлива прямой перегонки из большинства отечественных нефтей отвечают указанным выше требова-нням и имеют цетановые числа около 45. Однако из некоторых нефтей перегонкой получают дизельные топлива с де- [c.289]

    Для того чтобы обеспечить надежную, экономичную и долговечную работу дизельного двигателя, топливо должно отвечать спедующим требованиям  [c.68]

    При работе дизельных двигателей с турбонаддувом на маслах III серии и группы Гг большее количество золы в отложениях отмечено для первых канавок и меньше для вторых (рис. 29). При использовании масла группы Бз, наоборот, большие значения золы характерны для отложений из третьей канавки и снижаются для второй и первой. Это может быть объяснено лучшей термической стабильностью присадок в маслах III серии и группы Гг по сравнению с маслом группы Бг- Если в масле группы присадки разлагаются уже при температуре третьей канавии, то присадки в маслах III серии и группы Г2 подвергаются разложению преимущественно в первой канавке. Разница в абсолютных величинах количества золы в отложениях из различных канавок поршня объясняется неодинаковой зольностью испытуемых масел. Износ первых поршневых канавок находится в определенной взаимосвязи с количеством в них зольных от--ложений (рис. 30), [c.75]

    При работе двигателя на форсированных высокотемпературных режимах наблюдается существенное повышение вязкости моторных масел вследствие интенсификации процесса накопления загрязняющих примесей и испарения низ-кокипящих фракций. Так, за 200 часов (работы дизельного двигателя воздушного охлаждения Deutz на масле М-ЮГг с температурой масла около 80 °С вязкость последнего увеличилась на 35 °/о, а прп работе с температурой масла 115— 120 °С более чем в 2 раза. Такое повышение вязкости масла ухудшает подачу его насосом вплоть до полного прекращения подачи при низкотемпературных пусках двигателей. Это приводит к повышенному износу деталей, а в /ряде случаев ЯГ5ЛЯСТСЯ причиной выхода двигателя из строя. Работа на маслах с высокой вязкостью ведет к увеличению механических потерь в двигателе и перерасходу топлива. Интенсивное возрастание вязкости масла в двигателе, как правило, свидетельствует о низких эксплуатационных свойствах этого масла, в частности антиокислительных, и может сопровож- [c.81]

    Мягкая и плавная работа дизельного двигателя так же необходима, как бездетонационная работа карбюраторного двигателя. Поэтому способность Д1 зельных топлив к быстрому воспламенению является таким же необходимым качеством, как и антидето-национные свойства карбюраторных топлпв. [c.41]

    Жесткая работа дизеля во многом зависит от воспламеййеме -" сти топлива, его цетанового числа. Зависимость жесткости работы дизеля от цетанового числа топлива приведена на рис. 22 (подробно о сгорании дизельного топлива см. главу XI). При жесткой работе-дизеля увеличивается нагрузка на подшипники и другие детали,, что приводит к преждевременному их износу и разрушению. Мягкая и плавная работа дизельного двигателя так же необходима, как бездетонационная работа карбюраторного двигателя. Поэтому способность дизельных топлив к быстрому воспламенению является таким же необходимым качеством, как антидетонационные свойства карбюраторных топлив. [c.33]

    Проблема использования природного газа в качестве альтернативного моторного топлива изучалась также и в рамках сотрудничества стран-членов СЭВ, Была создана рабочая группа. С советской стороны ее, как правило, возглавлял Юрий Ильич Боксерман, а всю технику подготовки и использования на машинах сжатого и сжиженного природного газа разрабатывали научные работники НИИгаза - директор Александр Иванович Гриценко. В этом институте был стенд для работы дизельного двигателя на сжиженном газе. Одновременно группа ученых разрабатывала технологию сжижения метана. [c.271]

chem21.info