Great Wall Deer ведерко 1UZ-FE Powered › Logbook › Примерный бюджет свапа на 1uz-fe non vvti. Длина двигателя 1uz


Обслуживание ДВС — бортжурнал ГАЗ 31 1UZ-FE vvt-i 2006 года на DRIVE2

Полный размер

Обслуживание двигателя, особенно 1uz, процедура довольно затратная, но очень важная, поэтому 90% наших клиентов всё же понимают что это надо сразу сделать пока двигатель на полу стоит, тем более мы это делаем бесплатно, чем потом через месяц-другой ехать опять на ТО и уже далеко не бесплатно, либо ковыряться самому.Меня порой поражают такие деятели, которые говорят: "Зачем лезть в контрактный мотор, ничего не течёт же, и тем более там стоят оригинальные японские сальники и свечи, в Японии же он работал как то и всё было зае***сь." В основном это втирают продавцы контрактных запчастей, как правило менеджеры в небольших конторках по продажам контрактных запчастей, которые видимо покупают двигателя в Японии в не очень хорошем состоянии, с пробегом равным от Марса до Луны. А ещё в догонок говорят: "У нас все берут так ставят и у всех всё хорошо."Совет мой — ребята, бегите от таких продавцов, их сейчас не мало, купите в другом месте, где адекватно на это смотрят.Есть ещё такие продавцы, которые умудряются мыть моторы внутри химией, дабы вид у него был не на 200 т.км, а на 80 т.км. Да и такое бывает.Ну если ещё в первом случае понятно, что продавцу нужно продать востребованный товар, у которого качество с каждым днём всё хуже, ввиду своего возраста, то наслушавшись таких продавцов начинают тоже самое нести уже и особо экономные клиенты, надеясь на то что сальники установленные на заводе в Японии 15-20 лет назад остаются и сегодня в состоянии а-ля каноль. Ребята, зачем вы краежопите? Сколько вы хотите сэкономить? Зачем вы вообще тогда хотите сделать столь дорогостоящий ремонт своей машины, если вы экономите на элементарном? На себе в первую очередь. В данном случае подходит поговорка "Ваше кроилово ведет к попадалову".Ну и третий вариант почему не обслуживаются моторы, тут всё элементарно, это наши коллеги по цеху, нерадивые сваперы, по-сути это смесь дебилов-продавцов, которые рассказывают что в контрактном моторе все резинотехнические изделия и свечи с пожизненной гарантией и сверхэкономных заказчиков, которые удавятся за копейку. Этих я вообще понять не могу, хотя есть несколько вариантов моего умозаключения, поделюсь, первое: это скидать всё по быстрому, т.к. торопят уже следующие клиенты, либо возвраты которые надо переделывать из-за того что кривые руки; второе : нахер надо, и так сойдёт, неохота ковырятся, лень сука; третье: пытаются удешевить стоимость СВАПа в борьбе за клиента; четвертое: это обеспечить себя работой в будущем, чтоб сделать ТО через какое-то время за большие деньги. С такими ребятами тоже надо держать ухо в остро и сразу обговаривать возможность или невозможность ТО двигателя, экономия здесь неуместна.Этот мотор по согласованию мы тоже полностью подготовили для беспроблемной эксплуатации. Первое что было сделано, это то что мы купили мотор 1UZ-FE VVT-i 4WD с акпп 4WD. Зачем? Так надо. Напишу позже кто не знает.Т.к. Волга у нас автомобиль заднеприводный, нам надо было переделать ДВС под задний привод, для этого купили поддон, картер, пластина маслоотливная, маслоприёмник от 3uz 2wd со средним расположением поддона, что идеально подходит для установки в Волгу и соответственно заменили. Дальше всё по-порядку: замена сальников распредвалов, сальник коленвала передний, сальник коленвала задний, ролики грм, ремень грм, помпа, сальники свечных колодцев, прокладки крышек клапанов, свечи зажигания, наконечники катушек зажигания, приводной ремень, ролики приводного ремня, натяжитель приводного ремня. Такой вот список.Ну и конечно же сделали из полноприводной АКПП заднеприводную. Многие начнут задавать вопросы ниже что не проще ли было купить сразу заднеприводный комплект и работать? Отвечаю сразу для тех кто не в курсе, АКПП 4WD они все 4х ступенчатые, более надёжнее, а заднеприводные с двигателями 1uz vvt-i все 5-ти ступенчатые, выбор был сделан в пользу надёжности и в дальнейшем большей возможности для применения тюнинга АКПП.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

Toyota Crown Majesta UZS171-175 (1 UZ-FE VVTI) — бортжурнал Toyota Altezza シナモン 2001 года на DRIVE2

Полный размер

Toyota Crown Majesta UZS171-175 (1 UZ-FE VVTI) АКПП — A650E 1) Ремень ГРМ — 1356859095 (Mitsuboshi 211S8M34)2) Ролик натяжителя ремня ГРМ — 1350550030 (NSK 62TB0630B01)3) Ролик промежуточный ремня ГРМ — 1350350011 (Koyo PU306630ARR9D)4) Натяжитель ремня ГРМ — 13540500305) Приводной ремень — 9091602441 и 9091602593 (Bando 6PK2215)6) Ролик натяжителя приводного ремня — 166030W010 (внешний диаметр 100мм) и 166030W030 (внешний диаметр 90мм) (NSK)7) Ролик промежуточный приводного ремня — 1660450030 (NSK 70SPPV0408DDUL)8) Помпа — 1610059276 (Aisin WPT-125)9) Фильтр масляный — 9091520004 (Toyota 90915YZZJ4)10) Фильтр воздушный — 178015003011) Фильтр масляный АКПП — 353303007012) Фильтр топливный (тонкой очистки) — 233002101013) Фильтр топливный (грубой очистки) — 232174609014) Свеча зажигания — 9091901210 (Denso SK20R-11)15) ДМРВ — 222042201016) Кислородные датчики — 8946530560 и 894653058017) Датчики скорости АКПП — 8941150010 (2 шт)18) Прокладка свечного колодца — 1119370010 (NOK K1119370010)19) Сальник коленвала передний — 9031143006 (MUSASHI T1316)20) Сальник коленвала задний — 9031195012 (NOK K9031195012)21) Прокладки головок блока — 1111650032 и 111155004222) Прокладка клапанной крышки левой — 112145001123) Прокладка клапанной крышки правой- 112135003124) Сальник распредвала — 9031171002 (MUSASHI T1349)25) Маслосьемный колпачек выпускного клапана — 909130211226) Маслосьемный колпачек впускного клапана — 909130211327) Сальник хвостовика АКПП — 903114202428) Передний сальник маслонасоса АКПП — 903113802029) Сальник штока АКПП (A650) — 9031112002 (2 шт.)30) Прокладка впускного ресивера — 171165001031) Прокладки впускного коллектора — 1717150020 (2 шт.)32) Прокладки выпускного коллектора — 1717350011 (2 шт)33) Клапана вакуумной системы (ACIS) — №1 — 2586050100 и №2 — 258605012134) Клапана системы VVT-i — 1533050011 и 153405001135) Клапан вауумный ГУРа — 176301604036) Термостат — 909160310037) Прокладка термостата — 163465001038) Подушки двигателя — 1236150150 (2 шт)39) Подушка АКПП — 123715011040) Маховик — 321015001041) Болты маховика — 9011909026 (1 шт), 9011909027 (5 шт)42) Гидротрансформатор — 320003035043) Катушки зажигания — 9091902230 (8 шт) (99-03) или 9091902249 (8 шт) (03-04)44) Генератор — 2706050230(50240)45) Подшипники генератора — 9009910194, 900991019246) Регулятор напряжения генератора — 277005003047) Щетки генератора — 273707506048) Диодный мост генератора — 273575028049) Стартер — 281005008050) Щетки стартера — 281407607051) Бендикс стартера — 280115005052) Подшипники стартера — 9009910196 и 900991019753) Насос ГУРа — 443205003054) Ремкомплект насоса ГУРа — 0444630172(30173)55) Датчик давления масла — 835300501056) Датчик темп-ры охл.жидкости — 894223003057) Кольцо уплотнительное клапана вентиляции картерных газов — 904801800158) Малый ремкомплект прокладок двигателя — 0411250131(50270)59) Полный ремкомлект прокладок двигателя — 0411150131(50270)60) Муфта VVTI – 1305050010A0 (Green) (2шт) и 1305050010B0 (Red) (2 шт) (99-00), 1305050011 (4 шт) (00-04)61) Датчик уровня топлива — 8332080362(80363) или 833203050062) Инжектор (форсунка) — 2320950030 (99-01), 2320950050 (01-04)63) Уплотнительное кольцо форсунки — 9030107024 (16 шт)64) Уплотнительные манжеты форсунки — 9048013005 (верхняя 8 шт), 2329120010 (нижняя 8 шт)65) Регулятор давления топлива — 230204603066) Бензонасос — 232214612067) Переключатель круиз-контроля — 8463030210(30240)68) Датчик лазерного радара дистанции — 8821030010(30020)69) Кнопка включения трекшн-контроля — 849883009070) Кнопка включения режимов АКПП — 847203034071) Масло моторное Toyota 5W40 5л — 088808037572) Жидкость в АКПП ATF Type T4 5л — 0888682025 (Totachi 4562374691025)73) Антифриз LLC (Long Life Coolant) 5л — 0888980014 — концентрат74) Антифриз SLLC (Super Long Life Coolant -35C) 5л — 0888980072 — готовый к применению75) Резистор бензонасоса — 2308050080 (99-00), 2308046080 (00-04)76) Блок управления двигателем и АКПП — 896613A590 (99-00), 896613F170 (00-04)77) Салонный блок коммутации (Computer Instument panel integration) – 8903030080(30090) (99-01), 8903030081(30091) (01-04)78) Блок управления вентилятором охл-ия двигателя – 892573004079) Блок управления круиз-контролем — 8824030360(30370)Честно позаимствовано у моей Uzsisters Christi: vk.com/christi_sti?w=wall3507034_6013%2Fall

Характеристики и конструктивные особенности третьей модификаций 1UZ-FE.Параметр ЗначениеКомпания-производитель Toyota Motor CorporationГоды выпуска 1997-2002Модель ДВС 1UZ-FE VVT-i, бензиновыйКонфигурация цилиндров V-образная, под углом 90°Количество цилиндров 8Рабочий объем, см3 3968Диаметр цилиндра, мм 87,5Ход поршня, мм 82,5Степень сжатия 10,5Количество клапанов на цилиндр 4 (2 на впуск и 2 на выпуск)Тип механизма газораспределения DOHC, с верхним расположением двух валов и системой VVT-iПоследовательность срабатывания цилиндров 1-8-4-3-6-5-7-2Макс. мощность ДВС, л.с. / частота вращения вала, об/мин 290 / 6000Макс. крутящий момент, Нм / частота вращения вала, об/мин 407 / 4000Тип системы питания ДВС Распределенный электронный впрыскТип системы зажигания ДВС Электронная, с отдельными катушками на каждый цилиндрТип системы смазки Комбинированная, частично под давлением и частично — разбрызгиваниемТип системы охлаждения Жидкостная, закрытого типа с принудительной циркуляциейРекомендованное октановое число бензина 95Тип агрегатируемой с ДВС трансмиссии 5-ступенчатая АКППВес изделия, кг 226Материал БЦ и ГБЦ Алюминиевый сплавМатериал поршней Алюминиево-кремниевый сплавСоответствие экологическим нормам ЕВРО 2Ресурс двигателя по пробегу (примерный), тыс. км 350-400Мощность двигателя (л. с.) 290Крутящий момент Н/м (об. мин.) 407/4100Тип топлива 95Средний расход топлива (л/100 км) ↓Смешанный цикл 12.5Город 17Трасса 9.5Объем масла в двигателе (л) 5

Немного истории и полезной инфы:В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).

Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.

В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.

В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.

Интересен тот факт, что двигатели 1UZ-FE никогда не агрегатировались с МКПП – только с автоматами. С 1998 по 2000 год двигатель Toyota 1UZ, оснащенный системой VVT-i, входил в топ-10 лучших моторов американского рынка по версии авторитетного издания «Ward’s AutoWorld magazin».

Несмотря на то, что материалом, из которого изготовлен двигатель, является алюминий, весит он около 160 кг. Головок блока цилиндров в нем две, и выполнены они из того же самого материала. Распредвалов, соответственно, четыре, по два на каждую головку. Общее количество клапанов – 32. Примечательно, что клапана не имеют гидрокомпенсаторов, а периодическая регулировка осуществляется специальной шайбой.

Многие называют 1uz fe двигателем – миллионником, т. к. заявленный ресурс более 500 000 км, и он полностью оправдывает свои технические характеристики.

Данные о долговечности агрегата подкрепляются видом материалов, из которого изготовлены поршня – сплав алюминия и кремния, что позволяет иметь очень низкий коэффициент расширения.

Шатуны и коленвал из стали – тоже фактически не имеют предела в ресурсе при своевременном обслуживании двигателя. Привод газораспределительного механизма является ременным, ремень в свою очередь приводит в движение распредвалы и помпу.

В отличие от своего последователя двигатель 1uz fe имеет огромный плюс в том, что при обрыве ремня ГРМ не происходит загибания клапанов, соответственно, исключена их замена. Система зажигания является бесконтактной и включает в себя две катушки и два распределителя.

Обслуживание

В целом, чтобы избежать неприятностей с непредвиденными поломками, нужно соблюдать стандартные к обслуживанию 1uz fe vvt i правила:

Замена масла производится один раз на 10 000 км пробега, при этом желательно менять и фильтр, несмотря на увеличение доливки масла на 300 мл.Ремень ГРМ требует замены через 100 000 км пробега. При этом, нужно помнить не только о правильности положения меток, но и о том, что гидронатяжитель не включен в общую систему смазки, поэтому его можно повредить при неправильном снятии ремня.Ну и, конечно же, замена свечей. Если двигатель 1uz fe требует свечи NGK BKR6EP-11, то VVt I уже нуждается в иридиевых DENSO SK-20R11.

НеисправностиНеисправность ПричинаПодтеки в масляном фильтре Фильтр плохо затянут послепредыдущей заменыСтук в верхней части двигателя Требуется регулировка клапановПодтеки масла через крышку клапанов Ослабление затяжки болтов,износ прокладкиЗначительное уменьшение компрессии Залегание колецПоступление масла в камеру сгорания Износ колец, поршняНестабильность оборотов Износ ВВ проводов,пробитие катушкиПовышенный расход топлива Загрязненность форсунок,неисправность датчика МРВЩелчки стартера при заводе Неисправность втягивающегореле стартераПодтеки охлаждающей жидкости Нарушение герметичностиохладительной системы,выход из строя помпыОтказ работы одного из цилиндров, «троение» Требуется замена свечей, проводов ВВ,неисправность одной из катушекОтсутствие зарядки Требуется обслуживание генератора

Исходя из этого немногочисленного списка, можно увидеть, что особых «болячек» двигатель модели 1uz fe не имеет. Все неисправности достаточно типичные и их легко избежать при своевременном уходе за всеми узлами агрегата.

Это говорит о высокой практичности двигателя и плюсах тех самых доработок, которых двигатель претерпевал за всю свою историю.

Самую глобальную проблему можно получить лишь из-за обрыва ремня ГРМ, т. к. он может привести не только к пробитию крышек, но и к разлому распредвалов. А это уже дорогостоящий и длительный ремонт с заменой побочных узлов. И избежать этого можно лишь соблюдая все правила текущего обслуживания этого мощнейшего V8.

Устанавливался на автомобили:

Lexus LS 400/Toyota Celsior (1989-2000Toyota Crown / Toyota Crown Majesta (1990-2002)Lexus SC 400 / Toyota Soarer (1991-2000)Lexus GS 400/Toyota Aristo (1992-2000)Toyota MR2 (Le Mans)Источники: toyota-engine.ru/engines/seria-uz engines-toyota.ru/seria-uz/dvigatel-1uz-fe.html dvigatels.ru/inostrannye/1uz-fe.html

www.drive2.ru

1 uz-fe Японское Атмо — DRIVE2

В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.Двигатель 1UZ-FEДвигатель 1UZ-FE

Конфигурация DOHC 90 V8Рабочий объем 4 л (3968 куб. см)Диаметр цилиндра 87,5 ммХод поршня 82,5 ммМощность 300 л.с. (316 Н • м)Степень сжатия 10.5:1

Впервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н • м.В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н • м.В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н • м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н • м.С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word's десяти лучших моторов года.

Нравится 74 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Примерный бюджет свапа на 1uz-fe non vvti — logbook Great Wall Deer ведерко 1UZ-FE Powered 2007 on DRIVE2

Много вопросов в личку: какой бюджет свапа узета в оленя, постараюсь описать весь процесс со всеми ценами, чтоб не звучало слов, что за 100-ку реально свапнуть узет в оленя.Итак начнем.1) покупка мотора. Многие начинающие сваперы думают, что это большая часть свапа, а зря.Стоимость 50-70т.р. с акпп + 5-7т.р. доставка, покупать с европеек и с ездивших здесь машин не стоит, лучше брать мотор с ГТД, чтоб иметь возможность доказать, что мотор не украден, в случае чего, отделаться лишь штрафом. Двигатель нужно брать с проводкой и мозгами.1.1) после приезда мотора его стоит запустить, хоть прям на коленке(или хотяб замерить компрессию) если есть желающие уповать на гарантию)))) Затем нужно обслужить мотор, если мы хотим кататься на нем продолжительно. Замена всех сальников+регулировка клапанов(стаканчиками сцуко)+замена ГРМ+замена помпы+ролики навесного+ ремень+свечи+требуха трамблеров+обслуживание генератора и ОБЯЗАТЕЛЬНО стартера(пятаки и втягивающее), резинки для уплотнения форсунок(ну и промыть оные попутно)!Стоимость расходников 25-50т.р.(в зависимости от того оригинал или не очень)2)"Навесное для запуска". Необходимые компоненты: МАФ(датчик массового расхода воздуха) и игниторы. Ну и в последствии понадобится воздушный фильтр.стоимость до 5-7т.р. + 1т.р. доставка3)Трансмиссия, адаптер раздатки + вал под раздатку+ большой поддон АКПП. Коробку мы купили с мотором, но у нас же полный привод и нам нужна раздатка чтоб крутить ещё и передок. Тут два варианта: фултайм и парттайм, предпочтительнее первый, его и рассмотрим. Адаптер один в один подходит от Lexus LX-450 с коробкой А30-43 либо от TLC-100 с мотором 2UZ-FE выпуска до 2001г. Лучше взять сразу агрегат целиком, автомат+адаптер+раздатка. Из автомата возьмем выходной вал(ведь в коробке 1UZ вал под задний привод) Стоимость 15-45т.р., как повезет + 3-5т.р. доставка.Так же крайне рекомендую сразу запастись полным набором прокладок(оверал кит) для автомата потому как каким бы "контрактным" не был автомат, его придется выпотрошить для замены выходного вала на вал "под раздатку". Так же попутно стоит проверить ВСЕ фрикционы, так или иначе агрегат работал и имеет износ. Не забудем так же про фильтр АКПП, который мы в купе с поддоном будем использовать "джиповский", поддон глубже, фильтр с забором с глубокого поддона.Стоимость запчастей 10-20т.р. в зависимости от состояния коробки.3.1) Поскольку унас всё же не легковушка то крайне желательно сразу установить радиатор АКПП, чтоб продлить жизнь коробки, потому как под нагрузкой коробка тепло выдает с лихвой. Расчитывать на контур в радиаторе не стоит потому как с радиатором тоже не всё так просто… об этом позже. Радиатор стоит взять именно автоматный, на многих внедорожниках ставились.Стоимость 2-5т.р.4)Подушки, коллектора, поддон, адаптер масляного фильтра4.1)Стандартный адаптер масляного фильтра не годится, будет упиаться в раму, нужно либо переность фильтр(есть готовые киты для переноса) либо воспользоваться очередной Тойотовской запчастью: адаптер маслянного фильтра от TLC-100 с мотора 2UZСтоимость 2-5т.р. + 500р доставка4.2)Коллектора штатные дюже разлапистые и нам хорошо подойдут коллектора с той же сотки с мотором 2UZСтоимость 8-10т.р. за пару + 500р доставка4.3)Поддон нужен с заднем распоожением емкости, хотя при наличии лифта можно и родно поддон перекроить если мотор поставить повыше.Подойдет с той же сотки с мотором 2UZ, только!Стоимость 3-5т.р. + 500р доставка4.4) Штатные подушки не для джипа, вполне подойдут от 491 мотора или с тех же тойот(понадежнее) с 4Runner моторами VZ, L и KZ серий, подушка раздатки если повезет будет куплена вмесе с агрегатом б/у п.3 либо покупать новуюСтоимость 2-5т.р.5)Радиатор охлаждения двигателя, подбирается по размерам в зависимости от того есть ли лифт, есть ли желание резать телевизор и прочееСтоимость от 4-5т.р.6)Топливная система. Замена насоса на более производительный, возможно потребуется замена магистралей подачи и обратки.Стоимость в районе 5т.р.7)Выпускная система. Кто во что горазд, можно подобрать от совкопрома, можно купить новые трубы и банки, по желаниюСтоимость 5-15т.р.8)Гидроусилитель и кондиционер. Потребуется замена трубопроводов, с изготовлением новыхСтоимость 3-5т.р.9)Карданы. Придется колхозить, ничего готового нет.Стоимость покупки заготовок+изменение длины и балансировка 15-30т.р.Хотя после изготовления переднего кардана из донора и установки оного нашелся заводской вариант тойото кардана, но не факт что вам повезет.10) Селектор АКПП и РК По желаниюСтоимость 2-3т.р.11) ГСМ. Масла+фильтра(двигатель, гур, АКПП, РК), АнтифризСтоимость 10-15т.р.Ну что готовы? посчитаем итог?

Ого! 161,5+312,5т.р. в среднем 237т.р.И это без учета каких либо работ в принципе, если у вас есть прямые руки, умение орудовать болгаркой и сваркой, а так же есть место где всё это осуществить, то всё обязательно получится)))

Если рассматривать вариант с парттайм, то получится скроить на поиске дефицитных и не дешевых агрегатовберется тот же набор АКПП A30-43+адаптер+раздатка от моторов 2LT, 1KZ, дальнейшие дествия по замене выходного вала и пристыковке РК те жеСтоимость 10-25т.р.

www.drive2.com

Про мотор. — бортжурнал Toyota Land Cruiser Prado V8 1UZ-FE. 1993 года на DRIVE2

"Джип должен быть дизельным" — все слышали? Вот и я был такого же мнения. НО! Поездив неделю на бензиновом V8, могу вам сказать- мне начинает нравиться.Если мой 80-ый Валера с двигателем 1FZ-FE ехал неочень, и брал при этом 23-30 литров. То эта машина едет, и расход на первом баке у меня вышел 15,5 литров на сотню. Это радует. Я очень люблю дизель, мне не хватает его звука, запаха и вибраций. Буду по нему скучать. Но я готов с этим мириться, хотя бы из за отсутствия в этой машине всех дизельных головных болей. А может и потому, что еще не заработал на тяжелый семидесятый. :) Впереди зима. Живу я за городом, в низине, у реки. Морозы у нас бывают -35. Реже — 40. И даже -45. Посмотрим на расход :)

Далее инфа по мотору:Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15" (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Cистема зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 256 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340.

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.Производитель: Toyota Motor CorporationМарка: Toyota 1UZ-FEТип: бензиновыйОбъём: 3968 см3Максимальная мощность: 261 л.с., при 5400 об/минМаксимальный крутящий момент: 363 Н·м, при 4600 об/минКонфигурация: V8Цилиндров: 8Клапанов: 32Ход поршня: 82,5 ммДиаметр цилиндра: 87,5 ммСтепень сжатия: 10,5Охлаждение: жидкостноеКлапанной механизм: DOHCМатериал блока цилиндров: алюминиевый сплавМатериал ГБЦ: алюминиевый сплавТактность (число тактов): 4Порядок работы цилиндров: 1-8-4-3-6-5-7-2

www.drive2.ru

🔧 Двигатели 1UZ-fe, 2UZ-fe, 3UZ-fe 😎 👍 — DRIVE2

В 1989-м году Тойота представила на рынок новое семейство двигателей, серию UZ. В линейки появилось сразу три двигателя, отличающихся рабочим объемом цилиндров, 1UZ-FE, 2UZ-FE и 3UZ-FE. Конструктивно они представляют собой V-образную восьмерку с отдельной газораспределительной системой DOHC для каждой линии цилиндров с четырьмя клапанами на каждый цилиндр. Эти моторы были предназначены для установки на спортивные и дорогие модели автомобилей. В 2006-м году серия UZ была заменена на серию UR.

Двигатель 1UZ-FEВпервые 4,0 литровый двигатель 1UZ-FE появился в 1989-м году на первом поколении Lexus LS 400 и его японском аналоге Toyota Celsior. В скором времени он появился на ряде других автомобилей Toyota и Lexus. Двигатель получился достаточно мощным. Диаметр цилиндра составил 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Коленчатый вал имеет шесть коренных подшипников скольжения, а распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнем ГРМ. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршня выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Такие поршня имеют низкий коэффициент расширения, что позволило спроектировать их с более жесткими допусками (поршень плотнее прилегает к цилиндру).

Его конструкция схожа с платформой спортивных двигателей. На это указывает наличие шести коренных подшипников и приближенные к квадрату двигателя размеры цилиндра.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, а мощность 256 л.с. Крутящий момент 353 Н · м.

В 1995-м году двигатель был доработан. Были облегчены поршня и шатуны. Увеличилась степень сжатия до 10,4:1. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н · м.

В 1997-м году двигатель 1UZ-FE получил фирменную систему изменения фаз газораспределения VVT-i. И снова была увеличена степень сжатия и на этот раз она составила 10,5:1. Это уже были серьезные изменения, которые подняли мощность до 290 л.с., а крутящий момент до 407 Н · м. А после небольшой настройки блока управления двигателем, мотор, установленный на Lexus GS400 показал на выходе 300 л.с. и 420 Н · м.

С 1998-го по 2000-й год двигатель 1UZ-FE входил в рейтинг американского журнала Word\'s десяти лучших моторов года.

Двигатель 2UZ-FEЭтот самый "большой" двигатель в линейке UZ имел рабочий объем 4,7 литра (4664 куб. см). Он производился на двух разных заводах в Тахара, Аичи, Япония и в США TMM Алабама. Из-за того, что двигатель был призван показать пик крутящего момента на средних оборотах, его блок, в отличии от своих двух братьев, отлит из чугуна, что позволило повысить его прочность. Диаметр цилиндра составляет 94 мм, а ход поршня 84 мм. Мощность этого силового агрегата зависит от его реализации. Так вариант с установленной системой изменения фаз газораспределения VVT-i, на выходе получил 271 л.с. при 4800 оборотах в минуту и 427 Н · м крутящего момента при 3600 оборотах в минуту. Японская же JDM версия 232 л.с. и 422 Н · м соответственно. А австралийская 230 л.с. и 410 Н · м.

Аналогично своему младшему брату 1UZ-FE, на двигатель 2UZ-FE устанавливаются две алюминиевые головки блока цилиндров twin-cam (два распределительных вала на каждую головку) с четырьмя клапанами на цилиндр, многоточечный электронный впрыск топлива MPFI, цельнолитые распределительные валы и впускной коллектор из алюминиевого сплава. В 2010-м году его заменил двигатель 1UR-FE во всех автомобилях, на которых он устанавливался.

Двигатель 3UZ-FEСредний брат серии 4,3 литровый (4292 куб. см) мотор 3UZ-FE производился в Японии. Диаметр цилиндров и ход поршня составляют 91 мм и 82,5 мм соответственно. В зависимости от версии его мощность варьируется в пределах от 290 до 300 л.с. при 5600 оборотах в минуту и 441 Н · м крутящего момента при 3400 оборотах в минуту. Блок двигателя и головки блока цилиндров отлиты из алюминиевого сплава. Он оснащается системой электронного впрыска топлива SPFI, газораспределительной системой DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр и системой VVT-i. В 2003-м году двигатель стал комплектоваться в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач. Такой тендем положительно сказался на снижении расхода топлива.

www.drive2.com

1UZ-FE TURBO — Сообщество «UZ-FE» на DRIVE2

Много людей желает V8, а вкорячив его себе под капот задумываются об увеличении мощности, так как человек такая натура, что быстро привыкает к хорошему.

Узет как и все большеобъемные моторы демонстрируют хорошие показатели при относительно небольшом наддуве и без глобальных вмешательств в мотор.

На самом деле не так страшен черт как его малюют, думаю стоит поделиться опытом с интузиастами здесь )

Компрессор рассматривать не стану, так как с ним все аналогично, разница в основном в специфике настройки фаз распредвалов и в регулировании желаемого давления.Я считаю что узету не нужен компрессор, а нужна именно большая турбина (или 2 турбины), которая увеличит момент в верхнем диапазоне оборотов.

Полный размер

Полный размер

Итак, что же нам понадобится для внятного турбонаддува в 0.6-0.8 бар. Типа stage 1 )))

1. Подготовка мотора:За основу берем любой имеющийся узет, если его нет то можно купить 1uz или 3uz vvti.-Меняем шатуны (только шатуны!) на толстые от первого поколения, не столько для крепкости, сколько для личного спокойствия и для "защиты от дурака".

Полный размер

-Готовим топливоподачу, производительностью 220л/ч! Например 8 форсунок от 3sgte st215 540cc + соответствующий бензонасос на 300 л/ч.

Полный размер

-Можно кинуть по 2 прокладки под ГБЦ или проточить поршни, чтоб понизить СЖ. Если дуть без понижения степени сжатия, нужно позаботиться о хорошем охлаждении воздуха и заправлять 98 бензин. Так как смесь будет гореть очень быстро, на бусте получатся малые углы опережения зажигания. Зато мотор сохраняет свою топливную экономичность в умеренных режимах и неплохо. Я степень сжатия не уменьшал.

2. Мозги Vems, АБИТ, субмозг в зависимости от ваших возможностей. Главная задача перевести мотор на МАР и спокойно настраивать углы зажигания, топливные карты, фазы ввти. С возможностью регулирования смеси по ШЛЗ. Со всевозможными защитами по детонации, ЕГТ и передуву. Это ВАЖНО. От правильной настройки двигателя зависит результат всех Ваших стараний.

3. Выбираем турбину или 2 турбины способных обеспечить суммарную мощность в 500+ лошадиных сил.К примеру 2 турбины от SR20 или 1jzgte, либо одну GTX35 :)Если бюджет GTX не позволяет, можно купить китайскую турбину GT35 c AR горячей части 0.89 и компрессорной части 0.7 это вариант из разряда дешево и сердито и места мало занимает.Я себе такую поставил.

Эта турбина с маленькой горячкой (0,63) Узет ее очень резво крутит и приходится много выхлопа выбрасывать через клапан сброса (вестгейт). Из достоинств такого решения — это ранний спул уже с 2000-2500 об.

4. Дополнительное "железо". Помимо турбины конечно понадобится, вестгейт, блоу оф, маслоохладитель, шланги фитинги, кулек, пайпы резинотехнические изделия и тд ))Старайтесь как можно меньше использовать китайские фитинги, так как они ссут.

5. Коллектора мы варили из 2мм нержавейки, впрочем как и всю выхлопную систему.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нержавейка не догма, здесь можно сэкономить и из черняхи сварить, главное чтобы было аккуратно. Толщину стенки в таком случае надо 3мм если память не изменяет.

Главное заранее продумать конфигурацию выхлопа. Я разместил турбину вместо компрессора кондиционера, получилось все очень удачно на праворульном автомобиле. Выхлоп вестгейта вывел на улицу, так как не придумал как его завести обратно в глушитель.

Полный размер

Полный размер

6. Коммуникации. Не менее важно правильно организовать маслоподачу и слив масла на турбине. Слив масла выше уровня масла в поддоне, маслоподача берется из под масляного фильтра, с центральной трубки где отфильтрованное масло, можно ввернуть тройник под датчик давления масла.

Полный размер

Полный размер

Охлаждение было взято из контура подогрева дроссельной заслонки, в стоке на 3uz так же реализовано охлаждение масла. Поэтому считаю это место для врезки охлаждения турбины правильным.

7. Впуск

Полный размер

Пробный вариант впуска, не идеал конечно, есть в планах переделать весь впуск на более эффективный для достижения лучших результатов по мощности.

Так же стоит избавиться от системы изменения геометрии впуска, я тупо закрыл эти 8 заслонок навсегда, то есть для получения большей отдачи от мотора на низах. А на верхах турбина все и так продует.

8. Бустконтроллер. Желательно приобрести хороший бустконтроллер с 3 портовым клапаном и четко отстроиться на желаемое давление.

9. Охлаждение подкапотного пространства.

Для лучшей продувки подкапотного пространства можно задрать петли капота, но мне не нравится это решение хоть оно и эффективное. Я решил заказать капот с задувками, он и легкий и как раз воздух из передней части где турбина выдувается.

Полный размер

10. Охлаждение масла. В идеале купить маслокулер с хорошими обжатыми шлангами для масла и с термостатом.Либо установить теплообменник масло-ОЖ тоже неплохая штука со своими особенностями. Дополнительно можно вывести будильник чтобы знать температуру масла и понимать что происходит в двигателе.

11. Радиатор ОЖ. Если есть возможность можно поставить потолще и настроить обдув вентиляторов, можно реализовать вращение вентиляторов в пол силы постоянно, мне очень это помогает с тонким радиатором!

Пожалуй весь минимум, необходимый для подготовки и турбовки мотора.

Вот так едет узет на 0.8 барах, во второй части видео был передув до 1 бара, отработала защита. На "чек" внимания не обращайте.

P/S Возможно что-то еще добавлю в статью если вспомню.Работа над проектом продолжается, буду дополнять статью по необходимости.

Спасибо за внимание!

www.drive2.ru