SkyRider › Блог › Тестирование разных длин "дудок" на дроссельном впуске. Дудки на двигатель


Волшебные дудки — журнал За рулем

Термины «многодроссельный впрыск» и «многодроссельный мотор» звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже — в дискуссиях об автоспорте. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье «Зеленоградский кошмар». В России есть еще несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.

Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто — впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.

Выглядит устройство просто, если не сказать примитивно. А принципы работы? Тут, как водится, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили эксперименты с такой системой.

Появление многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», или individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случайно. Как и многие другие технологии форсирования двигателей внутреннего сгорания, «мультидроссель» (термин мой. — И. П.) пришел из автоспорта, где применялся с 20-х годов. Правда, в начале ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.

«Мультидроссели» существуют и на современных спортивных автомобилях. Их применяют кольцевики всего мира, ставят и на мотоциклах.

Одну из самых широких линеек двигателей с многодроссельным впрыском представляет фирма TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских спорткаров: Honda NSX и S2000, Mazda Miata, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX... Эта же система характерна и для двигателей BMW M3 и M5 — спортмодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, подготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так уж просто — впускные коллекторы закрыты от любопытных глаз пластиковыми или карбоновыми кожухами.

«Дудки» обожают англичане и американцы, которые выпускают спортивные двигатели или модифицируют стандартные. Так, довольно часто моторы с многодроссельным впрыском можно увидеть на современных вариациях легендарного Lotus Super Seven, например Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: реплики «Супер Семерки» недалеко ушли от прародителя.

В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но пер

www.zr.ru

Что такое многодроссельный впуск

 

Тюнинг автомобиля уже прочно засел в жизни каждого автолюбителя, и если одни ограничивают свой интерес журналами и телепередачами, то другие стараются не пропустить гонок и соревнований по тюнингу, ну а третьи занимаются тюнингом своих авто и, зачастую, создают из стандартной машины настоящие произведения искусства.

Причем тюнинг – это не только внешний спортивный вид автомобиля, в контексте этой статьи тюнинг – это изменение основных параметров автомобиля с целью улучшения его динамических характеристик. И в данном случаем мы поговорим о тюнинге системы впуска.

Что представляет из себя обычная инжекторная система

Стандартная система впуска инжекторных двигателей имеет один дроссель (заслонку), к которому идет поток воздуха от воздушного фильтра, при нажатии на педаль акселератора (педаль газа), дроссель открывается на определенный угол, а «мозги», в свою очередь, подают на инжекторы необходимое количество топлива.

При многодроссельном впуске дроссельная заслонка имеется своя для каждого цилиндра, и, соответственно, количество поступаемого воздуха увеличивается, а сопротивление при этом уменьшается.

Но! Ведь только от этого мощей не прибавится, ведь надо бы и топлива подбавить. Поэтому установка такой системы тянет за собой замену инжекторов от более мощного двигателя. Например, если у вас двухлитровый мотор, то ставить инжекторы от двигателя меньше чем 2,5 литра нет смысла. И в идеале было бы перепрошить компьютер под новое оборудование.

В подкапотном пространстве это будет выглядеть, как несколько металлических трубок, длина и диаметр которых разные для каждого двигателя. Вид мотора с такими «дудками» сразу становится нестандартным и вызывает интерес.

При переделке двигателя под мультидроссель может присутствовать, так называемый ресивер, который представляет из себя металлическую емкость определенного объема, из которой воздуховоды поступают на дроссели. Установка ресивера позволяет создавать дополнительное давление в системе впуска на определенных оборотах. Эта технология известна миру уже довольно давно, и применяется в профессиональном спорте на таких именитых автомобилях, как Subaru Impreza WRX, Nissan Skyline GT-R, Honda NSX и др.

Но, помимо увеличения мощности и приемистости двигателя многодроссельный впуск несет и ряд отрицательных сторон.

  1. Самый явный минус – это ухудшение фильтрации воздуха, а если быть конкретнее – практически полное ее отсутствие. Из-за этого в двигатель может попасть абразив в виде пыли, а для механизмов нет ничего страшнее песка. Но некоторые фирмы предлагают установку фильтрующих элементов на каждый дроссель в отдельности.
  2. Второй недостаток – это работа двигателя в режиме, на который он не был рассчитан заводом, и как следствие – значительное сокращение ресурса.

Так что, перед установкой этой системы следует хорошенько все взвесить.

К тому же тюнинг только лишь впускной системы может не дать эффекта, которого вы ждете, а вот комплексная отладка впуска, выпуска и подвески действительно даст вашему автомобилю ощутимое преимущество на трассе перед многими автомобилями в стандартной комплектации.

avtooverview.ru

Тестирование разных длин "дудок" на дроссельном впуске — DRIVE2

Статья про влияние длин "дудок" на крутящий моментПравда на английском.В принципе по графикам все понятно.www.emeraldm3d.com/articl…mr-adj-length-intake.html

Дудки конусом, длинна 40мм

1

График 40 конусом против 40 прямая труба

2

График 40 конусом против 50 прямая труба

3

График 50 против 80 трубы прямые

4

График 80 против 95 трубы прямые

5

Дудки прямые, длинна 120мм

6

График 95 против 120 трубы прямые

7

Дудки прямые, длинна 170мм

8

График 155 против 170 трубы прямые

9

Прямая труба 170мм, без рупора

10

График 170 с рупорами против 170 без рупоров

11

Если "дудки" имеют прямой срез (без рупоров) наполнение, как и момент падают во всем диапазоне оборотов.

Дудки прямые, длинна 330мм

12

График 40 конусом против 330 прямая труба

13

Все это описано по ссылке

4 года Метки: дудки, длинна дудок, дросселя, рестрикторы

Нравится 43 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Мотор, часть 5. Дудки из гумна и палок — бортжурнал BMW 3 series 2.0 Zombi 1980 года на DRIVE2

В этой серии мы будем делать дросселя по-дешману

Еще летом я отпилил от штатного коллектора М42 шланец к ГБЦ, так как он алюминиевый, уже готовый и имеет дырки для форсунок (на самом деле это была не очень хорошая идея, ну да ладно, на этот сезон пойдет) и вырезал на гидрорезке фланец под левиновские дрочеля.Вот наивный чукотский рассказ об этом :Рассказ

Ну а теперь дошло дело и до собственно воплощения этого плана в жизнь. Купил алю трубу 51х3, взял отрезанный и вырезанный фланцы и отнес Никите nikitapowerlabТам мне все это хозяйство сварили (респект и спасибо !):

Получившийся коллектор требовал доработки напильником, что я и сделал.Дрель, круглая шарошка по стали — прям в удовольствие пилить, алюминий мягкий, конечно

Вот такая красивая хреновина получилась в итоге:

Полный размер

Втыкаем на мотор, уххх, гонка жи есть:

Полный размер

Дальше встал вопрос — а что, собственно, у нас с дудками-то ?Все мы знаем, что дудки (мегафоны, velocity stacks, intake runners и тп) должны быть не просто круглыми трубками, а иметь раструб определенной формы на входе:

сверху косяк, снизу гуд

Вот, например, дудки от S50 3.0 (длинные, узкие, низовые) и S50 3.2 (короткие, толстые, верховые):

Полный размер

Или, например, адовые от S54 и низовые от S38:

Полный размер

Читал, смотрел, думал и решил сьездить в OBI, повтыкать на стройматериалы…

Короче, поездка не прошла даром:

Полный размер

Внутренний диаметр идентичен дросселям Silver Top Levin

Взял строительный фен, начал греть, пытаться придать форму, натягивая на все подряд. Получалась хрень полная — то гармошка, то кособокий член, то еще что-нибудь. Но никак не velocity stack, ваще

Крутил, вертел и в итоге собрал из мусора вот такую хрень:

Разобрано:

Полный размер

Собрано:

Полный размер

Греем над феном (обжигая пальцы и громко ругаясь) эту конструкцию, после прогрева начинаем крутить и сжимать трубу, размягченный край натягивается на оправку (линза от подшипника, доработанная по спейс-текнолоджи на точиле), остужаем, разбираем, получаем:

Полный размер

Урааа, то, что нужно !

Делаем 4 одинаковые, малярным скотчем прилепляем на дросселя, несем к машине, ставим, плачем от умиления:

Полный размер

Ну на малярном скотче это дерьмо не поедет, поэтому надо как-то понадежнее прилепить…

Первая мысль — плита из толстого пластика с дырками, ее к дросселям, дудки в нее, profit !Пока ходил тупил, мимо проходящий кузовщик прислонил к дросселям пластину усиления крепления заднего амортизатора от е36/46 (на фото показана стрелкой):

Она практически идеально (разлет около 0.5 мм) встает в крепежные отверстия на дросселях. Огонь !Вспоминаем, что Геннадий nuetotkakevo барыжит такими штуками (оригинал несколько дороже))), едем к нему и покупаем 4 шт. Потом делаем еще 4 "дудки", но с плоской отбортовкой, придаем им одинаковые размеры и закрепляем с помощью тех железяк и купленных в Крепмаркете сверхмегапрочных болтов М8х1.25 на дросселях:

Полный размер

Потом берем те 4 готовых дудки (первые, с круглыми раструбами), также придаем им одинаковости, стыкуем нижние дудки с верхними, в два слоя обматываем место стыка изолентой 3M за стопиццот денег, 4-мя широкими хомутами из того же Крепмаркета затягиваем и опять плачем от умиления:

Полный размер

Теперь я могу лепить дудки разной длины, после подбора оптимальных (если мотор не взорвется после первого же старта, ведь его собирал я сам) я сделаю их с загибом (хз пока ка именно), дабы осталось место для фильтра / фильтров (тоже открытый вопрос).

Теперь втыкаем всю эту лабуду на мотор, отходим на небольшое расстояние от ведра и фоткаем. На фото можно заметить, что вставлены стекла задней полусферы и немного подсобрана морда:

Опять плачем, конечно:

Полный размер

www.drive2.ru

Форма раструбов 4-х дроссельной системы впуска — DRIVE2

Дудка/мегафон/раструб — неотъемлемая часть многодроссельной системы впуска, именно с нее начинается путь воздуха в двигатель. На просторах сети можно встретить большое разнообразие форм, но какая форма предпочтительна, какая обеспечит максимальную эффективность?

Полный размер

Полный размер

Основным пособием по выбору формы раструба является материал из книги американского инженера Дэвида Визарда Tuning the A-Series Engine известного так же по книге How to Port & Flow Test Cylinder Heads.

В книге Tuning the A-Series Engine приводится результат продувки впускных трактов различно формы, результаты вполне наглядны и понятны: банальный отрезок трубы значительно ухудшает продувку, т.к. на входе возникают завихрения тормозящие поток воздуха. Воздушный поток не любит резких изменений направления, формы, скорости потока, поэтому необходимы плавные переходы и конусные каналы — лучшие результаты у конусной дудки с радиусным переходом и у дудки с элептическим переходом, но последняя форма малоприменима в реальных условиях — межцентровое расстояние не позволит разместить такие большие дудки.

Так же предлагаю обратить внимание на один интересный патент US4066720, в нем описывается оптимальная форма дудки для впуска — три плавно переходящих друг в друга радиуса, которые обеспечивают плавный переход воздушного потока в канал из общего объема. Помимо описания есть расчет и таблица коэффициентов, с помощью которых можно определить радиусы и координаты центров для впускного канала любого диаметра.

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Нравится 28 Поделиться: Подписаться на автора

www.drive2.ru

Волшебные дудки

Термины «многодроссельный впрыск» и «многодроссельный мотор» звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже – в дискуссиях об автоспорте. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье «Зеленоградский кошмар». В России есть еще несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.

Многодроссельный впрыск на "Volkswagen Scirocco"

Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто – впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.

Выглядит устройство просто, если не сказать примитивно. А принципы работы? Тут, как водится, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили эксперименты с такой системой.

Появление многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», или individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случайно. Как и многие другие технологии форсирования двигателей внутреннего сгорания, «мультидроссель» (термин мой. – И. П.) пришел из автоспорта, где применялся с 20-х годов. Правда, в начале ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.

«Мультидроссели» существуют и на современных спортивных автомобилях. Их применяют кольцевики всего мира, ставят и на мотоциклах.

Многодроссельный впрыск на «WestField»

Одну из самых широких линеек двигателей с многодроссельным впрыском представляет фирма TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских спорткаров: Honda NSX и S2000, Mazda Miata, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX... Эта же система характерна и для двигателей BMW M3 и M5 – спортмодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, подготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так уж просто – впускные коллекторы закрыты от любопытных глаз пластиковыми или карбоновыми кожухами.

«Дудки» обожают англичане и американцы, которые выпускают спортивные двигатели или модифицируют стандартные. Так, довольно часто моторы с многодроссельным впрыском можно увидеть на современных вариациях легендарного Lotus Super Seven, например Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: реплики «Супер Семерки» недалеко ушли от прародителя.

В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Например, на двигатель 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора BMW. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.

Двигатели «TodaRacing» с многодроссельным впрыском

Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты? Если забыть про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два основных вида – с ресиверами и без них. Есть и подвиды – с воздушными фильтрами или «открытые». Тут даже объяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай – абразива) как можно дольше. Поэтому он и стоит на том же Westfield – «автомобиле выходного дня», рассчитанном далеко не на один-два заезда. В спорте, как всегда, свои ценности.

Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство – некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, – проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.

Обычные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтобы быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в многочисленные экологические нормы. Ни о каких индивидуальных настройках речи быть не может. Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров – это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как известно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть четко синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением создают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Помимо этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга – наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Разумеется, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается немало, прибавка максимальной мощности и крутящего момента хорошо собранного и отстроенного мотора с такой системой возрастает на 10–15 процентов.

Многодроссельная система двигателя «BMW M3»

«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта – около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как построить многодроссельную систему на базе этого мотора – хорошо представляют только считанные единицы.

Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей – довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились. Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы – «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.

Если все наши аргументы показались вам неубедительными – идите в авто- или мотоспорт. Там этого добра...

Многодроссельная система на ВАЗ 16VМногодроссельная система на ВАЗ 16VМногодроссельная система на ВАЗ 16VМногодроссельная система на ВАЗ 16VМногодроссельная шиберная система на ВАЗ 16V.Многодроссельная шиберная система. Шибер открыт.Многодроссельная система. Форсунки в два рядаМногодроссельная система на "классику"

Журнал «За рулем». Ноябрь 2003 года

www.kartuning.ru

Toyota Corolla Levin BZ-G Black Heart › Бортжурнал › Спортивный Хрюк или зачем ДВС дудки.

Добрый день всем.Пролистывая БЖ на драйве и копаясь в интернете, пытался добится правды:— А есть ли смысл в установки дудок на на мой ДВС, как они работают и не будет ли чёрному сердцу плохо, если поставить не правильные трубы?В инете конечно много инфы, но как то не верю всем этим книжным выпискам, тем более записаны они со слов спецов, съевших не одного хомяка на этом, чей опыт, заточен на гоночных болидах и т.п. Ну или же совсем колхозников-кастомайзеров, пытающихся самоутвердиться на своём турбо-тазе.Вобщем накопав кучу всего, загрузил мозг и сижу как туча. Вот есть такой вариантИ такойПолучается есть вариант с установкой с проникновением дудок в дроссель и без него, какой лучше? Вот этот вариант проще в изготовлении

Полный размер

но является ли он лучшим вариантом? Не буду ходить вокруг да около и спрошу напрямую. Подскажите народ кто ставил себе подобное, для чего это сделано, как работает, что ещё нужно настраивать и какой вариант будет лучше?

Напоследок блэк на трубе с дудками.

P.S. оставайтесь с нами, лайкайте, подписывайтесь и оставляйте комментарии!))

Нравится 19 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru