1.9 TDI или 2.0 TDI? Что меньше ломается? Двигатель 0 9


Renault Sandero Stepway с 0,9-литровым двигателем. Проверка на экономичность

Аппетит новинки следовало оценить по полной программе. Поэтому мы решили пересечь нашу страну с севера на юг и с запада на восток на Renault Sandero Stepway с 0,9-литровым мотором и роботизированной КП, организовав при этом две экспедиции и делая замеры определенных параметров.

Север – юг

Первый этап эксперимента начинался на самом севере Украины – в Чернигове. Здесь мы помылись, заправились, подкачали шины и отправились в Одессу.

Первый маршрут протяженностью 630 км стартовал из самого северного областного Украины – Чернигова – и финишировал в Южной Пальмире. Заправив бак под завязку, накачав колеса немного выше нормы, чтобы снизить сопротивление качению и обезопасить шины при возможном попадании в ямы, мы отправились в путь. Сэкономить не удалось по нескольким причинам. Ведь зима – особое время для автомобилиста. Машине нужны соответствующие шины, расход на которые всегда больше, чем на летние. Второй фактор – полная загрузка автомобиля. В путь отправилось четверо людей с полным комплектом багажа и техники. Уже спустя первых 100 км бортовой компьютер замер на отметке 4,6 л на 1 км пробега, а это даже меньше заводского показателя 4,7 л на сотню. Во время езды по Киеву с его тянучками и пробками расход топлива повысился, но последующих 450 км вполне хватило, чтобы вернуться к заветным цифрам. Более того, остатка бензина в баке было достаточно и на обратный путь! Конечно, такого расхода невозможно добиться при быстрой езде. А наш скоростной диапазон составлял 70-80 км/ч. Скучно, долго, но мы доказали, что подобное возможно. Хотя впереди было более сложное испытание…

Качественное топливо – одно из условий эффективной работы двигателя, поэтому мы не пожалели денег на заправку на брендовых АЗК.

Запад – восток

Второй пробег был запланирован по маршруту Ужгород–Харьков. Пока думали, как корректно замерять расход топлива, родилась идея: не замерять! Просто заправить полный бак, вырулить из Ужгорода и ехать, пока машина не остановится. По нашим расчетам, базирующимся на данных заводской инструкции (расход 4,7 л/100 км и емкость бака 50 л), автомобиль в лучшем случае должен был остановиться за 300 км до Харькова. А оба наших навигатора (и штатный «реновский» LG, и контрольный Navitel) твердили, что от западного города Ужгорода до восточного Харькова нам предстоит проехать 1300 км. Однако соблазн поставить рекорд  (пересечь страну в недорогом серийном авто на одном баке бензина) был так велик, что мы решили рискнуть: поехали! К тому же у нас были на этот счет некоторые сообра­жения…

Перед стартом

Первым делом мы прибыли к месту старта – в Ужгород. Здесь проверили состояние автомобиля, поскольку только от исправной техники можно ожидать паспортного аппетита. Машина наша – новая, поэтому пришлось приводить в порядок только то, что могло успеть пострадать от наших дорог, – колеса. Каждое мы сняли, проверили на биение и балансировку, довели давление до 2,5 атм.

Свой маршрут «Запад-восток» мы с коллегами Первого автомбильного телеканала начали от памятника Кобзарю на Народной площади Ужгорода

На правильной АЗС сделали очень важное дело: залили бак по саму пробку, так что в горловине были видны бензиновые волны. Поместилось более 60 л.

Мы заправлялись на брендовой АЗС, уровень топлива – буквально под пробку.

В общем темпе

На короткой дистанции, которая отделяет Ужгород от гряды карпатских гор, мы выбрали нужный режим движения. Ориентируясь на показания борткомпьютера, подобрали оптимальную скорость 86-90 км/ч, которую с точки зрения экономии выгоднее всего было держать не акселератором, а с помощью системы круиз-контроля. Когда пришлось пересечь Карпаты, преодолев перевал, мы заменили круиз-контроль ограничителем скорости до тех же 90 км/ч. Ведь на спусках вместо желаемого 0 л/100 км расходомер показывал 5,5 л/100 км. На равнине снова вернулись к «круизу».

Горные дороги на нашем маршруте отнюдь не способствовали экономии.

Очень важное обстоятельство: старясь сэкономить, мы не «тошнили» на малой скорости, а двигались довольно быстро. С нашими выставленными по «круизу» 86–90 км/ч мы держались в общем потоке транспорта, при необходимости обгоняя тихоходов и уж никоим образом не создавая помех другим участникам движения. При скорости свыше 80–90 км/ч у Sandero 0,9 TCe расход топлива возрастает почти на литр, поэтому водитель балансировал на этой грани, то снижая, то повышая предел «круиза».

Каждые 100 км пути мы делали ревизию, сверяя остаток маршрута  по GPS-навигатору c остатком пробега по борткомпьютеру и сопоставляя израсходованные из бака литры топлива (есть в борткомпьютере Renault такой показатель) со средним расходом. Цифры тут же сводили в таблицу, которая вскоре показала, что средний расход неуклонно снижается. У нас появилась надежда, что до Харькова мы все-таки доедем…

Уже в Полтавской области стало ясно: если и доедем, то на последних каплях. На пробеге 1175 км от Ужгорода засветилась лампочка резерва топливного указателя. Оснований верить в успех не оставалось. И мы даже решили подстраховаться: купили канистру и залили в нее 5 л резервного топлива. Но Renault оказался молодцом, не подвел: на ужгородском бензине мы доехали до Харькова, покатались по городу и выехали обратно в сторону Киева.

И вот мы в Харькове. Канистра с резервным топливом осталась невостребованной.

И только когда счетчик показал 1328 км, двигатель остановился. На этот путь было затрачено 64,8 л, то есть расчетный средний расход – 4,8 л. Борткомпьютер после выезда из Харькова стал показывать столько же. Хотя до въезда в город трассовая цифра была ниже – 4,7 л/100км. То есть – как в паспорте.

Ужгородский бензин в баке закончился лишь когда мы развернулись в центре Харькова и проехали 30 км обратно, в сторону Киева. На одной заправке Stepway проехал 1328 км.

Наш штурман

В подобные поездки мы всегда берем надежный GPS-навигатор. В этот раз, когда шли на рекорд экономичности, цена ошибки при выборе маршрута была особенно высока. Поэтому, в дополнение к штатной мультимедиа от LG, мы вооружились портативным гаджетом от известного производителя Navitel. Этот прибор, пожалуй, один из лучших среди тех, с которыми мы когда-либо имели дело. Заодно использовали возможность сравнить два типа навигаторов – штатный и автономный. Резюме: в смысле основного функционала принципиальной разницы нет. Однако у Navitel с его практически безупречной картой преимущество было в том, что мы могли разместить его на стекле в поле зрения водителя, чтобы он не отрывал надолго взгляд от дороги. Ну, а достоинство инсталлированного на заводе мультимедиа в том, что его не приходилось забирать с собой каждый раз, когда мы оставляли машину на неохраняемой парковке. Собственно, компактный и приятный на ощупь приборчик много местата в кармане не занимал.

Кто таков?

Трехцилиндровый микролитражный двигатель 0,9 Energy TCe 90 конструкторы Renault создали в 2012 году. В Европе им комплектуют модели Clio, Captur, Sandero, Logan, Logan MCV и Sandero Stepway. В двигателе применяются технологии снижения потерь на трение (минус 20%), изменяемые фазы газораспределения, управляемый масляный насос, малоинерционная турбина.

Объем: 899 куб. см.Клапаны на цилиндр/всего: 3/12,Мощность: 90 л.с. при 5 000 об./мин.Крутящий момент: 140 Нм при 2250 об./мин.

Мнение

Роман БуничДиректор департамента продаж через альтернативные каналы и партнеров Креди Агриколь Банка

Такой автомобиль можно приобрести, оформив кредит в Креди Агриколь Банке. Выгодную процентную ставку сроком на 1 или 2 года наш банк предлагает клиентам, которые готовы оплатить не менее 55% стоимости авто в качестве первоначального взноса. При этом особенных требований к заемщику, кроме финансовой возможности своевременно погашать необходимую сумму ежемесячного платежа, у нас нет. Банк всегда готов идти навстречу клиенту. В случае отсутствия финансовой возможности выплатить всю сумму кредита за такой короткий срок (до 24 месяцев) мы готовы пересмотреть и предложить клиенту новые условия кредитования (на более длительный срок и с меньшей суммой ежемесячного платежа).  С детальными условиями кредитования вы можете ознакомиться в отделения или на сайте нашего банка.

Игорь Широкун Евгений СокурФото авторов

www.autocentre.ua

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотом – Обзор – Autoutro.ru

Уходящий год ознаменовался настоящим бумом рождаемости турбированных двигателей малых объемов. Ford, FIAT, Volkswagen Group, некоторые из брендов General Motors и, конечно же Renault разродились великим множеством малокубатурных моторов с турбинами. И их количество постоянно растет, поскольку все больше новинок автопрома оснащаются подобными силовыми агрегатами.

Идея их производства проста, как три рубля: дать потребителю ту же мощность и крутящий момент или даже больше при меньших объемах. Причем перекос наблюдается от традиционных атмосферных двигателей к моторам с турбонаддувом, которых со временем становится все больше и больше. И неудивительно, ведь они могут предложить более разумный расход топлива при идентичных объемах. Например, Volkswagen уже предлагает двигатели малого объема с турбиной.

Именно немецкий автогигант сумел первым предложить на рынке подобное решение, когда в продажу поступил обновленный Passat в кузовах седан и универсал. Под капот этой популярной модели установили тогда 1,4-литровый TSI мощностью 122 лошадиные силы. И до сих пор они единственные, кто предлагает двигатели объемом ниже 1,6 литра в D-сегменте. Но грядут перемены. Ведь уже совсем скоро Ford установит в начальную комплектацию своего Mondeo 125-сильную трехцилиндровую литровку EcoBoost.

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотомFord 1.0 EcoBoost

Раз уж речь зашла о Ford, нельзя обойти стороной их семейство двигателей EcoBoost, объемы которых варьируются в пределах от 1063 см3 до 3496 см3. Первый и самый обсуждаемый мотор из этой линейки является самым малогабаритным из всех — это как раз 1,0-литровый движок. На данный момент он устанавливается в Fiesta и в малоразмерный минивэн B-Max. В этих автомобилях двигатель доступен с разными мощностными характеристиками: 100 и 125 лошадиных сил, однако он доступен лишь с пятиступенчатой механической коробкой передач.

С помощью электроники Ford без лишних усилий выжимает из этих трехцилиндровых карликов до 145 сил, а для своей Folmula Ford они умудрились "разогнать" литровый EcoBoost аж до 200 лошадиных сил. Заслуженный двигатель скорее всего получит прописку под капотами многих новых автомобилей Ford, которые ожидаются в следующем году. Экспертам уже давно интересно, сколько еще они смогут выжать из них. 150 сил для Fiesta были бы прекрасным рыночным решением, поскольку с ним этот небольшой автомобиль сможет предложить гораздо больше производительности, чем со старым атмосферником. При этом новый малоразмерный мотор не будет нагружать переднюю ось слишком сильно своим весом, делая управляемость более отзывчивой и четкой.

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотомFormula Ford

Другие двигатели компании Ford более традиционны, однако не менее впечатляющи. 1,6-литровый мотор, развивающий 150 и 180 сил, сегодня доступен на широком спектре автомобилей американского производителя: Focus, Escape, Modeo, C-Max и S-Max. Кроме того, их устанавливают и в шведские машины Volvo V40, S60, V60 и S80. Более крупные 2,0-литровые движки, мощность которых начинается от 200 сил и заканчивается на отметке в 240, впечатляют уже сами по себе. А под капотом Focus ST, где ему добавляют еще 10 сил, он очень звучно и громко рычит.

Он уже был использован в целом ряде машин погабаритнее, таких, как, например, Range Rover Evoque и Volvo S60 и V60. Самый большой из двигателей семейства EcoBoost — 3,5-литровый V6 мощностью 365 лошадиных сил сегодня ставится под капот крупноразмерных Ford и Lincoln.

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотомVolkswagen 1.2 TSI

Далее у нас идет FIAT и его замечательное решение под названием TwinAir. Миниатюрные 0,9 литра, турбина и всего два цилиндра жужжат, словно это не авто, а мотоцикл, но благодаря улучшениям и неплохой мощности, он может стать неплохим попутчиком даже в долгой дороге. FIAT 500, Punto и Panda показывают в городе свои лучшие качества. У FIAT также есть интересный мотор MultiAir объемом 1,4 литра с выходной мощностью от 120 до 170 сил. Именно послений 170-сильный двигатель урчит под капотом последней версии MiTo QV и Alfa Romeo Giulietta. Кстати, что касается Giulietta, то она с этим силовым агрегатом показывает неплохие характеристики, близкие к хот-хэтчам, в то же время сохраняя вполне демократичный расход.

Но вернемся к Volkswagen. Немецкий концерн тоже имеет в запасе большой ассортимент турбированных моторов. Это популярная линейка TSI объемами 1,2, 1,4, 1,8 и 2,0 литра. Уже скоро Volkswagen может насовсем отказаться от производства атмосферных моторов. Многие эксперты предсказывают, что именно они станут первыми, кто полностью откажется от атмосферников. Дело в том, что они на данный момент ближе всех к этому.

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотомFIAT 0.9 TwinAir

Renault также разработали два интересных мотора: 0,9 литра ТCE90 и 1,2 литра ТСЕ115, которые развивают 90 и 115 сил соответственно. Первый представляет наибольший интерес, поскольку именно он должен устанавливаться на новый Clio и Sandero. Французы удивили еще и тем, что поставили этот моторчик, который, к слову, производят в Румынии, на бюджетные решения Sandero и Logan.

Всем интересно, чем порадует нас Honda, учитывая факт, что японский концерн не спешил внедрять турбированные решения в свои автомобили. Однако, за плечами у них большое прошлое с отличными моторами, так что сомнений в качестве новинок от Honda сомневаться причин пока нет. Уже скоро должен подоспеть Civic с 1,6-литровым турбодизелем.

Сжимая моторы. Турболитр скоро и под вашим капотомRenault 0.9 TCE

Все эти двигатели олицетворяют собой ближайшее будущее автопрома, важный шаг вперед на пути к уменьшению потребления топлива и нашей общей зависимости от нефти. Однако, мы, скорее всего, не доживем до момента, когда повсюду будут ездить(?) машины на ненефтяном топливе. Наверно, уже через 10 лет привычные всем атмосферники канут в лету, а новые турбированные моторы продолжат сжиматься все больше и больше — до размеров одного-единственного цилиндра и 500 см3.

autoutro.ru

1.9 TDI или 2.0 TDI? Что меньше ломается?

Автолюбители из Восточной Европы обожают Фольксвагеновские дизели TDI за то, что они экономичные, динамичные, надежные, прочные и простые в ремонте. Но действительно ли это так?

1.9 TDI.

В значительной степени безупречную репутацию двигатели 1.9 TDI заработали еще в начале 90-х годов. По сравнению с конкурентами, 90-сильный немецкий дизель с непосредственным впрыском восхищал отличными характеристиками при низком расходе топлива. При этом он был непритязателен к сервису и имел большой запас прочности. За это он сразу же приглянулся тюнерам.

Единственные весомые недостатки: шумная работа и вибрации - более сильные, чем в двигателях с непрямым впрыском.  Версии, близкие к 90-сильному «оригиналу» с распределительным насосом, относительно дешевыми и простыми форсунками, обычной турбиной (без изменяемой геометрии) и без дорогого двухмассового маховика сохранились в производстве до 2009 года. Но в последние годы они использовались только в немногих дешевых моделях.

За все время было создано более десятка вариаций дизельного мотора. Они получили различные кодовые обозначения. Причем модификаций турбодизеля больше, чем вариантов форсировки (мощности). И хотя все образцы имеют одинаковый рабочий объем и общее название 1.9 TDI, они могут существенно отличаться друг от друга: начиная с системы питания, конструкции турбокомпрессора и заканчивая сплавом, из которого изготовлен блок и головка.

Но с двигателями 1.9 TDI, подвергшихся тюнингу, необходимо быть осторожным. Многие доморощенные тюнеры в два раза увеличивали отдачу 90-сильного агрегата без каких-либо доработок, просто загрузив софт с экстремальными параметрами работы. Обычно они ссылались на тот факт, что среди модификаций дизельного мотора имеется 160-сильная версия. Однако, между всеми этими двигателями намного больше технических отличий, чем настроек параметров.

2.0 TDI - больше мощности и больше проблем.

В 2003 году дебютировал двигатель 2.0 TDI. Интерес к нему вспыхнул огромный, потому что при небольшом увеличении рабочего объема он сулил еще больше преимуществ. Но, к сожалению, энтузиазм покупателей вскоре угас. Не секрет, что дизельные автомобили чаще приобретают для работы, а пробег их растет быстрыми темпами.

Первые серьезные проблемы стали возникать, пока двигатель был еще на гарантии. Например, появлялись трещины в 16-клапанной головке блока. (1.9 TDI во всех модификациях имел 8-клапанную головку, а 2.0 TDI 8-ми или 16-клапанную в зависимости от версии). Чуть позже обнаружились другие уязвимые места: масляный насос, форсунки, двухмассовый маховик, сажевый фильтр и турбонагнетатель.

Оказалось, что при создании нового поколения дизельных моторов Volkswagen не экономил на современных решениях. Зато поскупился на качество материалов. Результат? Спрос на двигатель упал, а на интернет форумах началось обсуждение методик «вживления» старого двигателя в новые модели. Даже появилась шутка, что TDI – это сокращенное «Только Для Идиотов».

TDI – только для идиотов?

Чаще всего приходилось сталкиваться с неисправностями привода масляного насоса. Что интересно, в зависимости от модификации 2.0 TDI применялось два совершенно разных решения, и оба могли скоропостижно «уйти из жизни».

В версиях с уравновешивающим валом использовался привод маслонасоса с помощью тонкого шестигранного вала, прозванного механиками «карандаш». К сожалению, он быстро изнашивался, и возникал острый дефицит смазки. В лучшем случае заканчивался турбокомпрессор, в худшем – сам двигатель.

Другие модификации имели привод маслонасоса посредством надежной цепи. Но это в теории. А на практике, хотя цепь и оказалась надежной, но зубчатые шестерни быстро изнашивались. При этом сначала снизу появлялся грохот. Однако из-за шумной работы двигателя распознать недуг было непросто. Далее события развивались по банальному сценарию – нехватка смазки, загорание лампочки низкого давления масла, и выход из строя двигателя. В любом случае, если высветилась масленка, значит процесс для турбодизеля уже не обратимый.

1.9 TDI BXE – двигатель, которого лучше избегать.

Среди покупателей подержанных автомобилей, особенно тех, кто больше разбирается в деталях, быстро сформировалось мнение, что самый безопасный выбор – это 1.9 TDI, а от 2.0 TDI необходимо держаться подальше. К сожалению здесь не все так просто. Оба мотора производились достаточно долго и постоянно подвергались модернизации. Для 2-литрового они были направлены на устранение дефектов, а для 1,9-литрового – на доводку в соответствии с регулярно ужесточающимися нормами выбросов, и, вероятно, на сокращение затрат при производстве.

Результат? Среди 1.9 TDI последних лет появились настоящие мины замедленного действия. В группе риска турбодизель с насос-форсунками мощностью 105 л.с., обозначаемый ВХЕ. Даже при осторожной эксплуатации и своевременной замене масла уже после 100-150 тыс. км происходят трагические события. Сначала из-под капота доносится стук, а мгновение спустя двигатель глохнет. Взгляд под капот. Все забрызгано маслом. Более пристальный осмотр выявляет причину. Шатун пробил блок, двигатель сгодится только для металлолома. 

Дефектные вкладыши.

Виновники неприятностей – вкладыши из некачественного материала. На фото детали пациента 2008 года с пробегом 140 000 км. В данном случае поверхность вкладышей расслоилась. Механики утверждают, что данная участь обычно ждет двигатели, в которых используется масло с увеличенными интервалами замены «Long Life». В конце концов, один из вкладышей рассыпается настолько, что может заблокировать шатун.

Теоретически предвестниками надвигающейся проблемы должны стать стуки, доносящиеся из нижней части двигателя. Проблема заключается в том, что двигатель 1.9 TDI с кодом ВХЕ оснащен насос-форсунками, сильный шум которых сводит на нет все попытки услышать хоть что-то еще.

Если вовремя обнаружить дефект, то стоимость замены вкладышей и коленвала составит около 500 долларов. В противном случае, катастрофические последствия неизбежны. Проблемный двигатель устанавливался в автомобили концерна Volkswagen 2006-2008 года: Volkswagen Golf, Passat, Touran; Audi A3; Seat Altea, Leon, Toledo; Skoda Octavia, Superb.

 

vvm-auto.ru