Nissan Qashqai 1.2 cvt Tekna › Бортжурнал › Двигатель 1,2 DIG-T. Двигатель 1 т


Отличие моторов 1.8Т vw group — DRIVE2

Существует очень много заблуждений в разнице между моторами 1.8Т.

Классификация 1.8Т по расположению: ПРОДОЛЬНЫЙ / ПОПЕРЕЧНЫЙ

Продольные моторы появились первыми и устанавливались на audi A4/A6 и VW Passat, затем добавился Skoda SuperB.Моделей много поэтому перечислю распространенные (по памяти):AEB, ANB, AWT, AWM, BFB, BEX.

Поперечные моторы начались с Audi A3, затем стали устанавливаться на все что двигалось у ВАГА: Golf 4, Bora, Audi TT, Seat Leon\ibica, skoda octavia и даже VW Sharan. Моделей милиард: Распространенные: AGU, AUM, AUQ, AJQ, APX, ARX, BAM.___________________________Классификация по блокам цилиндров

058 — старые продольные блоки с вальным приводом маслонасоса, 1996-2001. Модели AEB, ANB: Audi A4/A6, Passat.

06A — все поперечные блоки с цепным приводом маслонасоса.Начались с модели AGU, 1997-2009. Все поперечные блоки взаимозаменяемы и имеют лишь косметические отличия между собой.

06B — новые продольные блоки с цепным приводом маслонасоса.2002-2009. AWT, BFB, BEX, AWM.Конструктивно очень похожи, на поперечные 06A, но имеют отличия по креплению навесного оборудования. Некоторые резбовые отверстия у 06A и 06B несовпадают. Superb, A4/A6, Passat.

Бытует заблуждение относительно моторов BAM, APX и их непростой кованной начинке. Докладываю незнаю как насчет степени сжатия (разные источники утверждают что СЖ у них или 9:1, или 9:5 (как у всех остальных 1.8Т)) но начинка такая же точно, стоковый коленвал, стоковые шатуны и поршни, ничего кованного там нет. Головы конструктивно аналогичны моторам ARX, AUQ, AUM.

Все без исключения моторы имеют коленвал: 86,4мм, шатуны: 144мм (пальцы 20/19мм), поршни: 81мм____________________________________Классификация по головкам блока

С головами все чуток неоднозначнее, так что по по порядку.С большими каналами существуют только две головы: AEB, AGU. Они невзаимозаменяемы. Ну точнее говоря менять их можно, но только в условиях тюнингового СТО, и то я бы не рекомендовал.В общем среди поперечных есть только одна голова с большими каналами — AGU, у продольных только AEB. Все остальные головы без исключения с маленькими каналами.

Все поперечные Головы с маленькими каналами тоже имеют деления на головы: под управляемый натяжитель цепи (Изменяемые фазы ГРМ, на натяжитель одевается фишка) и неуправляемый натяжитель ( AGU, AEB, ANB, AJQ не имеют управляемого натяжителя). Поперечные моторы 06А выпускаемые до 2002 года не имели управляемых нятяжителей.Все головы с поперечных моторов с управляемыми натяжителями — взаимозаменяемы, а аналогично все головы без управляемых натяжителей взаимозаменяемы.Более того головы c упр. натяжителями: AUM, AUQ, BAM, ARX, APX? обсолютно одинаковы и конструктивно и начинкой, теже валы, пружины, компенсаторы, тарелки. Соответсвенно могут быть заменены друг другом.Головы от продольных 06B (AWT, AWM, BFB, BEX) все имеют упр. натяжители и также могут быть установлены на поперечные моторы но с некоторыми нюансами. Аналогично никаких различий между ними нет.

Часто задаваемый вопрос можно ли ставить AGU на новые моторы? Можно но не в тупую.______________________________________Классификация по электронной системе управления двигателем

Все двигатели 1.8Т имели только две системы управления:

Bosch Motronic 3.8 (AGU, AEB) механический дросель.Bosch Motronic 7.5 (ANB, AJQ), электронный дроссель, без управляемого натяжителя, без контроля пропусков зажигания.Bosch Motronic 7.5 (все остальные), электронный дроссель, управляемый натяжитель, контроль пропусков зажигания.

Статья не моя, честно скопированая с от сюдого

www.drive2.ru

все о 1.8T — DRIVE2

*Скромный труженик 1.8Т, детище немецких инженеров из VAG — один из любимых объектов кудесников тюнинга. О его разновидностях и способах форсировки – наш рассказ*

Разработанный в недрах концерна VAG мотор с индексом AEB в 1995 г. стал настоящим откровением как для автолюбителей, так и для фирм, специализирующихся на тюнинге. Автомобили с прогрессивным, мощным, но в то же время надежным и недорогим силовым агрегатом моментально стали хитами продаж. А тюнеры всего мира удивились, что в прижимистой и озабоченной экологией Европе сумели создать массовый турбомотор с четырехкратным (!) запасом по форсировке. Сейчас вполне определенно можно сказать, что за 11 лет своего существования двигатель 1.8T стал одним из самых распространенных серийных турбомоторов в мире. Сложно назвать модели концерна VW, в которых этот «скромняга» не крутит колеса. Пожалуй, за бортом остались лишь микролитражки и представительские авто – для Cordoba это страшно, а для A8 смешно, хотя и в том и в другом случае он наверняка бы справился.КонструкцияС момента своего появления на серийных автомобилях до сегодняшнего дня было выпущено полтора десятка модификаций 1.8 Turbo, что в общем неудивительно:большое количество отличающихся по размеру, типу привода и компоновке подкапотного пространства моделей концерна потребовало такого же количества модификаций мотора. А если добавить сюда ужесточающиеся каждые три года нормы токсичности, то как раз можно выйти на такую цифру. Однако основные механические характеристики за прошедшие 11 лет практически не изменились:все те же пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных), два распредвала в головке блока плюс один балансировочный, четыре катушки зажигания и турбина производства немецкой компании BorgWarner.

Опытным инженерам (да и не только им) уже с первых моделей Audi A4, оснащенных 150-сильным 1.8T с тягой 210 Нм, стало ясно, что потенциал мотора намного выше. Давайте разберемся насколько.«Вступление» в тюнинг

Как это ни странно, но подавляющее большинство тюнинговых комплектующих для этого европейского мотора создано и производится за океаном. Похоже, предприимчивые янки быстро раскусили, что спрос на доработки этого мотора будет велик. AWE Tuning, EIP Tuning, ECS Tuning, NEUSPEED, 034 Motorsport и наиболее преуспевшие APR Tuned и ATP Turbo – все это американские компании.Но будьте уверены, если вы решитесь на глубокий тюнинг 1.8Т, без деталей их производства не обойтись. Ассортимент совершенно разный по позиционированию и цене: от бюджетного варианта, позволяющего получить прибавку до 40 л. с., до предельных для этого мотора 500. Но обо всем по порядку. Для простоты разделим подходы по форсировке 1.8Т на четыре типа: бюджетный, производительный (с установкой турбокита без вмешательства в механику мотора), мощный и экстремальный (модификация практически всех систем мотора).Stage I 200 л. с. за $400

Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопо­ставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 илиK04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.Stage II Помаши «бимеру» ручкой

Для того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.

Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высоко­производительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.

Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпуск­ной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.

Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.Stage III Немецкий STi

Прежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с по­следующим ­ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.

Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.Stage IV Умереть или победить

Если желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – AudiA4 – беском­промиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопо­ставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.

Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.Трансмиссионный вопрос

Представители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.Таким образом, полно­приводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

Мотор AEB, наверно, единст­венный, для тюнинга которого в нашей стране есть все, что нужно. Обзвонить пару-тройку наиболее известных ателье и найти детали по меньшей мере для достижения мощности в 400 л. с. – не проблема. Речь идет как о турбокитах (выпускной коллектор, турбина, расходомер, фильтр, даунпайп), так и об отдельных элементах (форсунки, интеркулер и т. д.). Ориентировочная стоимость этих деталей и работ указана в таблице. Повторимся, что наиболее выгодный, на наш взгляд, вариант, который удовлетворит запросам клиента в 80% случаев, – это чип-тюнинг с соответствующей доработкой выпускной системы и установкой нулевика. При этом примерно за $1000 можно получить быстрое и беспроблемное транспортное средство. Дальнейшие усовершенствования повлекут за собой гораздо более серьезные денежные и временны2е затраты. Сумма вложений в мотор для достижения 250 л. с. уже находится в пределах $4000. Не стоит забывать и о необходимости покупки некоторых дополнительных приборов, о модернизации тормозной системы, подвески и т. д. Приведение шасси в соответствие с возросшей мощностью обойдется владельцу не меньше чем в $2000.

Если же цель – постройка драгстера, то, используя комплектующие, например ATP Turbo, вы потратите минимум $10 тыс. на «железо» и еще около $5000 – на работы по установке и настройке. Зато в результате можно получить быструю Audi A4 , которая в основном будет стоять в гараже и изредка выезжать на лафете на очередную драг-битву.1.8 турбо-FAQ

*• Что такое и зачем нужен «вестгейт»? * В стандартных турбинах К03/К04 установлен так называемый актуатор (внутренний вестгейт) – клапан, который управляет потоком выхлопных газов, направляя его на турбину либо минуя ее. Это позволяет контролировать работу турбины, к примеру, отсекая часть выхлопных газов, чтобы она не выдавала больше воздуха, нежели необходимо. При установке более мощной турбины потребуется выносной вестгейт, устанавливаемый отдельно от турбины на выпуск­ном коллекторе. Выносной вестгейт способен выдержать больший поток и большее давление выхлопных газов, нежели внутренний.

*• Среди тюнинговых деталей часто упоминается «даунпайп». Зачем тюнинговать еще и простую трубу? * Даунпайп – выпускная труба для выхлопных газов, которая устанавливается сразу за турбиной. Критичным является то, что зачастую на этой трубе висит первый катализатор, способный сильно тормозить выхлопные газы. Поэтому вместо стандартной трубы с катализатором применяют прямоточную.

*• Какой нагнетатель является оптимальным для доработки мотора 1.8T? * Практика показала, что лучший вариант – это кит GT28RS. Так, турбина GT2871R уже имеет несколько большие размеры и начинает работать на более высоких оборотах, из-за чего на низких сильно выражен эффект «турбоямы». Варианты доработок с турбинами GT30 и GT35 страдают этим недостатком еще больше и пригодны, по сути, только для постройки мотора драгстера.

*• С чем едят «blow off»? *Клапан blow off служит для сброса избыточного давления уже накачанного турбиной воздуха. Например, при разгоне и достижении мотором высоких оборотов турбина начинает нагнетать все больше и больше воздуха, но при переключении передачи, когда педаль акселератора не нажата, обороты мотора падают – ему не нужно столько воздуха. Вот в этот момент и срабатывает клапан, стравливая излишки воздуха в атмосферу. При этом издается характерное «пшиканье», столь милое уху любителей машин погорячее.

*• Зачем нужны тюнингованные коленчатые валы, поршни и шатуны? * Как правило, эти детали кованые и более крепкие, нежели стандарт­ные. К тому же они легче. Кроме того, у стандартного мотора 1.8Т достаточно тяжелый маховик (около 20 кг), поэтому его желательно заменить более легким. Эти меры позволяют мотору быстрее набирать обороты.«Официальный» тюнинг

В прошлом году «Авто­мо­биль­ная группа Vipos» и ее дилер «Audi-центр Vipos», являющиеся форпостами бренда Audi столице соответственно, предложили весьма специфичную для «официалов» на нашем рынке услугу – программы увеличения мощности мотора 1.8Т/163 л. с., разработанные «придворным» тюнинговым ателье – компанией Abt.

Базовый набор доработок включает в себя монтаж прямоточного глушителя и усиленного сцепления, замену форсунок впрыска топлива, изменение программного обеспечения блока управления двигателем и турбиной. В итоге мощность мотора достигает 220 л. с., а крутящий момент – 295 Нм. Стоимость программы – около $4,5 тыс. Сюда не входят работы по демонтажу-монтажу «железа», которые оплачиваются отдельно. Срок выполнения заказа составляет всего 2 дня.

Кроме того, существует возможность провести расширенный комплекс доработок мотора, который включает в себя, помимо базового, установку более производительной турбины, нового интеркулера, изменения в системе подачи воздуха, а также модернизацию КПП путем замены шестерен 5-й передачи на более «длинные». В этом случае мощность повышается уже до отметки в 260 л.с. и крутящий момент – до 345 Нм. Стоимость такого пакета доработок без учета монтажных работ превышает $15 тыс.

Необходимо отметить, что вышеперечисленные доработки неприемлемы для автомобилей с вариатором Multitroniс, а расширенный набор нельзя устанавливать и на модели с Tiptronic, можно только на авто с механической коробкой передач.

Примечательно, что в случае тюнинга мотора в официальных сервисных центрах сохраняется гарантия на модифицированные узлы, хотя уже не заводская, а от компании Abt. Она составляет 2 года или 50 тыс. км пробега.

Обслуживание доработанного двигателя не отличается от такового на обычном 1.8Т, разве что необходимо менять специфические детали – сцепление или, например, форсунки.

Такие пакеты доработок пригодны к установке не только на автомобили Audi, но и на любые другие машины концерна VAG, оснащенные мотором 1.8Т. Так, недавно была модифицирована Skoda Superb с мотором 1.8Т/150 л. с. – путем применения базового набора ее мощность была повышена до 215 л. с.Будущее за 2.0 TFSI?

Автомобили с двигателем 1.8Т выпускаются и сегодня, хотя в Европу подобные моторы поставляются все меньше, уступая дорогу наследнику в лице двухлитрового турбомотора с системой непосредственного впрыска топлива FSI.Сейчас большой популярностью пользуются модели Skoda Octavia Tour и Superb с двигателем 1.8Т, однако при покупке такого автомобиля лучше обратиться в официальную дилерскую сеть, так как моторы, поставляемые на конвейер завода «Еврокар», соответствуют нормам токсичности Euro2 и Euro3. А вот в Европе уже давно бегают Skoda с моторами под гораздо более жесткие стандарты Euro4, которые отличаются «задумчивой» электронной дроссельной заслонкой, менее «злыми» распредвалами, увеличенным катализатором и «задушенной» турбиной. Реальная мощность таких двигателей опустилась ниже 140 л. с. Даже чип-тюнинг блоков управления этих моторов не сможет существенно помочь без дополнительных манипуляций с железом. Наиболее удачные для глубокого тюнинга моторы были выпущены в период с 1999 г. по2001 г. (форсированные заводом силовые агрегаты Audi ТТ и различных Seat Cupra не в счет). Именно в это время было найдено идеальное соответствие между конструкцией и технологическими требованиями производства.В последующих модификациях 1.8T уже применялись некоторые компромиссные подходы, которые придется устранять для достижения большой мощности.

Относительно потенциала нового мотора 2.0 TFSI сказать пока особо нечего.Известно, что с помощью только чип-тюнинга можно добиться мощности порядка 240–250 л. с., а с модернизацией выпускной системы и 270 л. с. – не предел.Насколько данный двигатель будет хорош для дальнейшего умножения этой цифры на 2 или 3, покажет время.Осторожно! Электроника!

Большинство американских фирм продают программное обеспечение (прошивки) для блока управления двигателем иногда отдельно, а иногда в комплекте с китом или форсунками либо предлагают выслать им сам блок для перепрошивки. Мы настоятельно не рекомендуем этого делать, лучше обратиться за помощью в компании, специализирующиеся на чип-тюнинге. И это отнюдь не реклама «отечественного производителя», просто еще раз вспомним, что существует около 15 модификаций этого мотора. Вряд ли владелец знает все нюансы электронной начинки ЭБУД под капотом его машины, аналогично этого не могут знать и за океаном. Например, для оптимальной настройки двигателя после установки турбокита GTRS Eliminator потребовались две недели замеров и шесть корректировок программного обеспечения ЭБУД. Кроме того, мы рассказали лишь о типичных вариантах усовершенствования данного мотора, однако есть нюансы. Возможно, кто-то захочет со штатной турбиной пойти на увеличение рабочего объема, а кто-то посчитает прочность штатных деталей достаточной для обеспечения мощности в 300 л. с. При подготовке этой статьи мы исходили из мировой практики именно удачного тюнинга 1.8Т, но за желание поэкспериментировать с наборами доработок чаще всего придется расплачиваться либо разочаровывающими показателями, либо резко сократившимся ресурсом двигателя.Три ипостаси от VW: AEB, AJQ и APX

www.drive2.ru

Audi A4 AEB 1.8T | DRIVE2

Audi A4 – это истинный Audi. И это больше чем просто автомобиль: он обладает собственной индивидуальностью и чертами, характерными для моделей данного класса.Эргономичен, легкоуправляем, юркий, в общем то что нужно!

Комфортная и безопасная "немецкая машина".

Двигатель.

Скромный труженик 1.8Т, детище немецких инженеров из VAG — один из любимых объектов кудесников тюнинга.

Разработанный в недрах концерна VAG мотор с индексом AEB в 1995 г. стал настоящим откровением как для автолюбителей, так и для фирм, специализирующихся на тюнинге. Автомобили с прогрессивным, мощным, но в то же время надежным и недорогим силовым агрегатом моментально стали хитами продаж. А тюнеры всего мира удивились, что в прижимистой и озабоченной экологией Европе сумели создать массовый турбомотор с четырехкратным (!) запасом по форсировке. Сейчас вполне определенно можно сказать, что двигатель 1.8T стал одним из самых распространенных серийных турбомоторов в мире. Сложно назвать модели концерна VW, в которых этот «скромняга» не крутит колеса. Пожалуй, за бортом остались лишь микролитражки и представительские авто – для Cordoba это страшно, а для A8 смешно, хотя и в том и в другом случае он наверняка бы справился.

КонструкцияС момента своего появления на серийных автомобилях до сегодняшнего дня было выпущено полтора десятка модификаций 1.8 Turbo, что в общем неудивительно:большое количество отличающихся по размеру, типу привода и компоновке подкапотного пространства моделей концерна потребовало такого же количества модификаций мотора. А если добавить сюда ужесточающиеся каждые три года нормы токсичности, то как раз можно выйти на такую цифру. Однако основные механические характеристики за прошедшие несколько лет практически не изменились:все те же пять клапанов на цилиндр (три впускных, два выпускных), два распредвала в головке блока плюс один балансировочный, четыре катушки зажигания и турбина производства немецкой компании BorgWarner.Опытным инженерам (да и не только им) уже с первых моделей Audi A4, оснащенных 150-сильным 1.8T с тягой 210 Нм, стало ясно, что потенциал мотора намного выше. Давайте разберемся насколько.«Вступление» в тюнингКак это ни странно, но подавляющее большинство тюнинговых комплектующих для этого европейского мотора создано и производится за океаном. Похоже, предприимчивые янки быстро раскусили, что спрос на доработки этого мотора будет велик. AWE Tuning, EIP Tuning, ECS Tuning, NEUSPEED, 034 Motorsport и наиболее преуспевшие APR Tuned и ATP Turbo – все это американские компании.Но будьте уверены, если вы решитесь на глубокий тюнинг 1.8Т, без деталей их производства не обойтись. Ассортимент совершенно разный по позиционированию и цене: от бюджетного варианта, позволяющего получить прибавку до 40 л. с., до предельных для этого мотора 500. Но обо всем по порядку. Для простоты разделим подходы по форсировке 1.8Т на четыре типа: бюджетный, производительный (с установкой турбокита без вмешательства в механику мотора), мощный и экстремальный (модификация практически всех систем мотора).Stage I 200 л. с. за $400Такой или подобный лозунг встречается у большинства компаний, занимающихся исключительно чип-тюнингом. На самом деле нельзя однозначно сказать, что точно получится путем программного увеличения давления наддува турбины с 0,6 до 0,9–1 бар. Обычно приводимые 185–210 «лошадей» – лишь расчетные данные, слабо сопоставимые с реальностью. Как уже упоминалось, вариантов популярного двигателя существует около полутора десятков, и одинаковые 150 л. с. могут быть «сняты» из очень отличающихся по конструкции двигателей (к примеру, с механическим или электронным дросселем, нагнетателем K03 или K04 и т. д.). Поэтому после «чиповки» можно получить от 170 до 180 л. с. на колесах. С точки зрения затрат простой чип-тюнинг хоть и кажется лучшим вариантом, но все же он – не самый оптимальный. Не намного дороже, зато куда более эффективней будет вариант доработки, объединяющий чип-тюнинг с заменой деталей штатной выпускной системы и установкой фильтра пониженного сопротивления. Подобный подход позволяет двигателю «легче дышать», а значит – испытывать меньшие тепловые нагрузки после увеличения давления наддува. Да и мощность приблизится уже к рекламируемой – 190–200 л. с. При этом не стоит задача модернизировать топливную систему, элементы турбонаддува или самого мотора. Ведь даже при самых идеальных условиях штатная турбина не способна выдуть более 170 грамм воздуха в секунду (см.«Основные характеристики…»), так что максимально достижимая мощность штатного агрегата находится где-то около 204 л. с.Stage II Помаши «бимеру» ручкойДля того чтобы решиться на этот этап тюнинга, нужно точно понимать, зачем это делается и сколько будет стоить. Конечно, такая доработка бывает вынужденной, когда штатная турбина выходит из строя: ее ремонт хоть и относительно недорог, но явно не будет хорошим началом для дальнейшего тюнинга, а покупка новой K03 обойдется почти в тысячу долларов. Так что, если старая турбина приказала долго жить, а сам мотор еще держится молодцом, неплохим продолжением его «гоночной» карьеры станет установка кита с турбиной Garrett.Если еще пару лет назад для мотора 1.8Т вообще не было турбокитов дешевле$2,5 тыс., то сейчас ситуация изменилась к лучшему. Например, компания ATP Turbo производит даже две разновидности турбокитов (турбины и соединения, рассчитанные для установки на штатные посадочные места) стоимостью от $1,3 тыс. (на базе агрегата GT25R), позволяющих добиться мощности 220–250 л. с.Если этого мало, можно установить кит на базе нагнетателя GT28R (260–300 л.с.) стоимостью $1,6 тыс. либо более тяжелый вариант GT28RS с пределом в 350 «коней», но уже за $2,4 тыс. Кроме того, такие высокопроизводительные турбины требуют соответствующей модификации топливной системы(форсунки+бензонасос) и установки большого фронтального интеркулера.Не стоит забывать и об электронике, которую нужно будет настраивать. Сразу создать правильную прошивку блока управления двигателем при таких доработках почти невозможно. Вообще манипуляции с топливной, впускной и выпускной системами в этом случае следует рассматривать не как опциональные для достижения лучших результатов, а как необходимые для обеспечения стабильной работы двигателя. Скажем, если «забыть» поставить фронтальный интеркулер и понадеяться на имеющийся, температура поступающего в коллектор воздуха может легко перевалить за 70 градусов, что уже грозит перегревом силового агрегата, да и тянуть он будет хуже, чем с холодным воздухом в топливовоздушной смеси. Аналогичным образом ситуация обстоит и с форсунками:в случае недостаточной их производительности двигатель будет работать на обедненной смеси, что опять приведет к его перегреву и поломке.Как показал богатый европейский и американский опыт тюнинга, вариант Stage I однозначно более предпочтителен для переднеприводных машин концерна VAG.Существует расхожее мнение, что 250 л. с. – это разумный предел для среднестатистического автомобиля с передним приводом. И оно отнюдь не беспочвенно. Так, если Passat или Audi A6 с их массой, колесной базой и типом подвески еще относительно спокойно, без особого ущерба для управляемости сумеют «переварить» такую мощность, то, скажем, VW Golf, Seat Leon или Skoda Octavia, скорее всего, будут жечь покрышки на каждом светофоре, причем вплоть до третьей передачи. Дальнейшее повышение мощности уже целесообразно лишь для полноприводных автомобилей.Stage III Немецкий STiПрежде чем решиться на данный этап, нужно не раз подумать и убедиться, что вы точно хотите того, что в результате получится. Хотя столь глубокий тюнинг и позволяет достичь характеристик флагманского мотора концерна (V8 4,2 л) и даже превзойти их, не стоит уповать на ту же надежность, плавность хода и ширину рабочего диапазона оборотов. Приближенный к отметке в 300 л. с.двигатель 1.8Т напоминает обезумевшего хищника семейства кошачьих:нестабильный холостой ход вплоть до 2500 об/мин сменяется медленной раскруткой большой турбины до 3500–4000 об/мин, после чего следует жесткий толчок под пятую точку с последующим ударом спереди в случае резкого сброса газа. Безусловно, динамика разгона у Audi A4 1.8 Turbo quattro с мощностью 300 л. с. впечатляет: возможность разогнаться до сотни менее чем за 6 секунд позволяет тягаться с гораздо более дорогими спортивными автомобилями, но стояния в пробке на такой машине не пожелаешь и врагу.Если вас не остановило наше лирическое отступление, продолжим. Турбина GT28RS по праву считается одной из лучших разработок Garrett, так как выдает мощный воздушный поток при относительно небольшом давлении и при этом имеет незначительную инерцию, следовательно, быстро раскручивается. Также эту турбину можно считать некоей границей, после которой для дальнейшего повышения мощности требуется тонкая доработка каждого элемента силового агрегата. На самом деле установка GT28RS и давление наддува в 1 бар рано или поздно натолкнут на мысль о замене штатной шатунно-поршневой группы коваными облегченными изделиями с обязательным уменьшением степени сжатия. Если озаботиться этим вопросом сразу, можно присмотреться к варианту GT2871R, представляющему собой ту же RS, но с большей крыльчаткой компрессорной части. Соответственно, мощность на высоких оборотах возрастет до 400 л. с., но раскрутка будет длиться почти до 4000 об/мин.Stage IV Умереть или победитьЕсли желание построить на базе семейного немецкого седана класса D – AudiA4 – бескомпромиссный драгстер не дает вам спать, среди турбин нужно выбирать как минимум что-то из серии GT30, а еще лучше GT3582R. По крайней мере можно быть уверенным, что наддув не станет узким местом в тюнинге. А дальше замене или модернизации подлежат практически все детали мотора, влияющие на мощность. Расточка блока, шлифовка головки, новые распредвалы, коленвал, клапаны, толкатели, пружины, шатуны, поршни, снижение степени сжатия до 8:1, керамическое сцепление, облегченный маховик, равнодлинный выпускной коллектор, форсунки, насос и топливная рейка, интеркулер с жидкостным охлаждением, полностью прямоточная выхлопная система – и это еще не полный перечень необходимых доработок. Не лишним будет заметить, что при подобном подходе желательно нанимать еще и дизайнера подкапотного пространства, так как размер только турбины серии GT35R вам покажется сопоставимым с габаритами самого двигателя. Поэтому, чтобы все это хозяйство грамотно упаковать под капотом, понадобятся не одна светлая голова и не одна тяжелая неделя работы.Немного о рекордах. Пока зафиксированный на соревнованиях по драг-рейсингу максимум для мотора 1.8T составил 560 л. с. и 600 Нм момента, что позволило Audi A4 пройти «квотер» за впечатляющие 11,1 с. Рабочий объем этого агрегата был увеличен до 2 л, головка блока настраивалась под топливо с октановым числом 110, а турбина GT35R выдавала давление 2,1 бар. На самом деле были попытки выжать из этого мотора более 600 сил, но все они закончились разрушением мотора, поэтому вышеприведенные цифры можно считать пределом.Трансмиссионный вопросПредставители Golf-класса зачастую имели систему полного привода, но с подключением задних колес через электронно-управляемую муфту Haldex. Как выяснилось, электроника оказалась не столь умной, как о ней думали конструкторы. Известны случаи, когда после доработки полноприводной Audi ТТ с мотором 1.8Т 180 л. с. электроника совершенно не понимала, что теперь двигатель развивает не 180 сил, а порядка 330–350. И вместо того чтобы держать задний привод постоянно включенным, стала, наоборот, отключать муфту, выдавая код ошибки, соответствующий состоянию поломки трансмиссии.Таким образом, полноприводное авто превратилось в переднеприводное с громадной мощью передних колес, которые к тому же разгружались при резком разгоне. Мы пишем об этом, чтобы лишний раз обратить внимание читателей на то, что для автомобиля класса С с мотором 1.8Т и полным приводом максимальное значение мощности должно находиться у отметки 350, возможно, 380 л. с. Зная, как с ними обращаться, можно получить очень хорошие результаты. А вот при желании иметь громадный табун под капотом следует остановиться на моделях с классическим полным приводом Torsen, и, как показала практика, лучшей в этом случае является Audi A4 1.8 Turbo quattro.

1.8 турбо-FAQ*• Что такое и зачем нужен «вестгейт»? * В стандартных турбинах К03/К04 установлен так называемый актуатор (внутренний вестгейт) – клапан, который управляет потоком выхлопных газов, направляя его на турбину либо минуя ее. Это позволяет контролировать работу турбины, к примеру, отсекая часть выхлопных газов, чтобы она не выдавала больше воздуха, нежели необходимо. При установке более мощной турбины потребуется выносной вестгейт, устанавливаемый отдельно от турбины на выпускном коллекторе. Выносной вестгейт способен выдержать больший поток и большее давление выхлопных газов, нежели внутренний.*• Среди тюнинговых деталей часто упоминается «даунпайп». Зачем тюнинговать еще и простую трубу? * Даунпайп – выпускная труба для выхлопных газов, которая устанавливается сразу за турбиной. Критичным является то, что зачастую на этой трубе висит первый катализатор, способный сильно тормозить выхлопные газы. Поэтому вместо стандартной трубы с катализатором применяют прямоточную.*• Какой нагнетатель является оптимальным для доработки мотора 1.8T? * Практика показала, что лучший вариант – это кит GT28RS. Так, турбина GT2871R уже имеет несколько большие размеры и начинает работать на более высоких оборотах, из-за чего на низких сильно выражен эффект «турбоямы». Варианты доработок с турбинами GT30 и GT35 страдают этим недостатком еще больше и пригодны, по сути, только для постройки мотора драгстера.*• С чем едят «blow off»? *Клапан blow off служит для сброса избыточного давления уже накачанного турбиной воздуха. Например, при разгоне и достижении мотором высоких оборотов турбина начинает нагнетать все больше и больше воздуха, но при переключении передачи, когда педаль акселератора не нажата, обороты мотора падают – ему не нужно столько воздуха. Вот в этот момент и срабатывает клапан, стравливая излишки воздуха в атмосферу. При этом издается характерное «пшиканье», столь милое уху любителей машин погорячее.*• Зачем нужны тюнингованные коленчатые валы, поршни и шатуны? * Как правило, эти детали кованые и более крепкие, нежели стандартные. К тому же они легче. Кроме того, у стандартного мотора 1.8Т достаточно тяжелый маховик (около 20 кг), поэтому его желательно заменить более легким. Эти меры позволяют мотору быстрее набирать обороты.

Всё)

Семь лет на сайте Описание изменено 6 лет назад

www.drive2.ru

Для моторов 1.8 t — бортжурнал Skoda Octavia RS 1.8 WTS 2009 года на DRIVE2

Турбированные двигатели обладают большим преимуществом: литровая мощность и крутящий момент у них, как правило, выше. Следовательно, динамические характеристики такого автомобиля значительно лучше, чем у атмосферных аналогов. Турбина двигателя внутреннего сгорания состоит из корпуса и двух колес с лопастями, соединенных между собой валом. Выхлопные газы, выходя из двигателя, раскручивают турбинное колесо, а оно в свою очередь раскручивает компрессорное колесо. Именно компрессорное колесо и создает избыточное давление, которое улучшает наполнение цилиндров топливно-воздушной смесью и, соответственно, увеличивает мощность двигателя. Чудес не бывает, поэтому за увеличение мощности приходится расплачиваться увеличенным расходом топлива.Правильный подбор масла под определенный тип двигателя позволит увеличить моторесурс двигателя в 2 раза, а правильная эксплуатация автомобиля и его периодическое техническое обслуживание – еще в 2 раза.Турбины устанавливают как на бензиновые, так и на дизельные двигатели. Некоторые производители используют турбины низкого наддува. Давление, которое создает такая турбина, невысокое, ее основная цель заключается в создании турбулентных потоков воздуха, которые способствуют более качественному смешиванию бензина с топливом. Турбины высокого давления гораздо эффективнее. У моторов с турбиной высокого давления литровая мощность может быть в полтора раза выше, чем у атмосферного аналога. Но ее конструкция немного сложнее. Для того чтобы излишнее давление на высоких оборотах не повредило двигателю, инженеры придумали специальный клапан для устранения избыточного давления. Для многих турбомоторов обязательным атрибутом является интеркулер. Его задача – охлаждать воздух, нагретый турбиной. В холодном воздухе содержится больше кислорода при равном объеме. Современные системы впрыска позволяют практически полностью избавиться от такого явления, как «турбояма» (провал мощности при резком нажатии газа), характерного для двигателей более старой конструкции. В процессе эволюции турбин фактически все недостатки турбомоторов были исключены. Многие как за счет использование двух турбин для низких и высоких оборотов, так и за счет применения турбин с переменной производительностью – такие турбины имеют возможность менять наклон нагнетающих (компрессионных) лопастей. В итоге получили моторы высокой литровой мощности при компактных размерах самих агрегатов.Но особенности эксплуатации все-таки остались. Периодичность ТО у машин с турбиной, как правило, меньше, чем у атмосферников. Требования к маслу для турбодвигателей более жесткие; это, естественно, сказывается на цене. Турбина – достаточно сложный агрегат, и неправильное пользование ее может дорого обойтись. Первое правило, которое необходимо соблюдать владельцам турбомашин: после пуска двигателя дать ему хотя бы минуту поработать на холостых оборотах. Второе, самое главное: после эксплуатации на высоких оборотах нельзя сразу глушить двигатель. Нужно опять-таки дать силовому агрегату несколько минут поработать на холостых оборотах. Основными причинами неполадок турбин является износ рабочих поверхностей, который при малых значениях о себе может и не давать знать достаточно продолжительное время. Выход турбины из строя обусловлен многими факторами, зависящими как от особенностей конструкции, так и от эксплуатации.Лопасти турбины под воздействием выхлопных газов вращаются с огромной скоростью – более ста тысяч оборотов в минуту. Ось, которая приводится в движение ведущей крыльчаткой, крепится с помощью подшипников скольжения к корпусу турбины. Для смазки подшипников используется моторное масло, которое подается под давлением. Как только двигатель перестает работать, давление масла резко падает, а обе крыльчатки, ведущая и нагнетающая, продолжают по инерции вращаться. Подшипники вала, на который насажены обе крыльчатки, оказываются без смазки. Вследствие таких перегрузок турбина начинает «кушать» масло. Через увеличившийся зазор смазка просачивается под нагнетающей крыльчаткой и попадает во впускной коллектор, а потом сгорает в цилиндрах. При сильном увеличении зазора турбина начинает выть.Тюнинг ОктавииПриветствую, уважаемые любители быстрых автомобилей SKODA.

В виду очень часто задаваемых вопросов к нам в компанию «Авто Тюнинг Группа» по поводу тюнинга автомобилей Skoda, и что самое главное не верных путей в тюнинге хочу поделиться нашим опытом, что возможно поможет и вам и нам избежать проблем при достижении высоких динамических характеристик автомобилей

Итак по порядку:

Автомобили Skoda Octavia 1.8T по праву считаются одними из лучших «пациентов» по соотношению цена/качество для дальнейшего увеличения мощности, но важно отдавать себе отчет какая степень доработки требуется, что в результате получиться, и сколько реально это будет стоить.

Как правило цели можно разделить условно на три группы. Динамичная езда по городу (вне города), драг-рейсинг, или наиболее частый вариант микс драг-рейсинг и уличные гонки. Рассмотрим варианты доводки, автомобилей Skoda Octavia 1.8T, и их позиционирование.

ЧИП-тюнинг. Известный факт что моторы 1.8Т отлично поддаются чиповке.На Skoda Octavia могут быть установлены два типа моторов:— AGU: передний привод, механический дроссель (система Bosch M 3.8.3), головка с большими каналами впуска/выпуска, турбина K03.— ARX, AUM, AUQ: полный привод (ARX), передний привод RS (AUM, AUQ), электронный дроссель (система Bosch ME 7.5), головка с меньшими каналами впуска/выпуска, переменные фазы газораспределения, турбина К03S.Эффект от чиповки данных моторов различен. В случае с AGU, достигается большой момент на малых и средних оборотах, что делает езду по городу более комфортной (некий аналог дизеля с широким диапазоном оборотов). Чипованный ARX, благодаря изменяемым фазам и чуть бОльшей турбине, может «держать» высокий момент двигателя дольше с увеличением числа оборотов — этим и обусловлены лучшие результаты при чиповке.

Средние результаты ЧИП-тюнинга стоковых 1.8Т для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--182-188л.с. — 202-212NM – 290-300NMARX: 148-155л.с. – 185-200л.с. — 210-220NM – 290-310NMСмета доработок: 300$, квотер (1/4 mile) 15,3 для AGU, 14,8 для ARX

3. Наибольший эффект от чип-тюнинга 1.8Т достигается при небольшой модернизации выхлопной и впускной системы. После чиповки температура и соответственно скорость выхлопных газов ощутимо повышается, следовательно, замена катализатора прямоточной трубой (кат-реплейсмент) и устранения «бутылочного горлышка» оконечного глушителя (стоковый глушитель Skoda Octavia очень серьезное препятствие для высоких оборотов) способствует лучшему прохождению выхлопных газов и уменьшает нагрев турбины. Тоже можно сказать и о нулевике. Для уменьшения падения мощности на высоких оборотах (после 5000) его можно рекомендовать к установке после ЧТ. Следовательно, при вышеописанном комплексе доработок, плюс небольшой модернизации ПО (для безкатализаторных версий с бОльшим давлением надува) мы можем говорить уже о претензиях автомобиля на «серьезные» уличные гонки. В численном эквиваленте мощность и момент растут не столь значительно:

Результаты чиповки 1.8Т+Downpipe+бочка+нулевик для 95 бензина:AGU: 142-150л.с.--190-195л.с. — 202-212NM – 310-335NMARX: 148-155л.с. – 205-215л.с. — 210-220NM – 300-330NMСмета доработок: 1200$, квотер (1/4 mile) 15,0 для AGU, 14,6 для ARXКомплект: чип, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка

Но нам важны не столько цифры сколько графики мощности и момента. В случае с AGU максимальная мощность в 190л.с. после таких доработок достигается уже на 4500 оборотов! И не падает вплоть до 6400. В результате подняв в относительном выражении «всего» +5-10л.с. мы существенно выровняли полку момента и мощности, соответственно серьезно улучшив динамические характеристики на высоких оборотах.

В подавляющем большинстве случаев чип-тюнинг + хороший нелевик + доработанный выпуск (кат-реплейсмент + прямоточная бочка) является оптимальным и конечным вариантом для автомобиля Skoda Octavia 1.8T. В случае дальнейших доработок, для достижения более высокой мощности стоит понимать, что стоимость возрастет более существенно и переделкам подвергнется большее число узлов.

Турбо-киты. Наиболее оптимальным вариантом для города, пожалуй, стоит считать установку турбины KKK K04-01 (оригинальная К04 рассчитанная на установку со штатным коллектором). Ее производительность как раз находиться на грани возможностей штатного сцепления и топливной системы. Габаритные размеры К04 почти совпадают с таковыми у К03(К03s), поэтому ее интеграция не вызывает особых проблем. Особенно хотелось бы отметить сомнительность «восстановленных» переделанных вариантов К03/s до К04. Дело даже не в качестве самих работ (которые могут быть выполнены профессионально) а в том, что турбины K04 и К03, отличаются между собой помимо диаметра и угла атаки крыльчаток еще массой параметров (Trim, A/R compressor, A/R turbo) и «простое» внедрение крыльчатки от К04 в корпус турбины К03 приводит к тому, что получившийся гибрид нельзя назвать сбалансированным. Чаще всего раскручивается такая турбина относительно поздно (как Garrett) а, достигаемая мощность всего +25-30л.с. от стоковой.Вернемся к показателям заводских К04.

AGU/ARX: 142-150л.с.--225-235л.с. — 202-212NM – 320-340NMСмета доработок: 2400$, квотер (1/4 mile) 14,7 для AGU, 14,3 для ARXКомплект: чип, турбина K04, топливный регулятор, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Чаще всего здесь возникает вопрос об интеркулере, форсунках, топливном насосе, буст-контроллере. Установка интеркулера, можно считать рекомендуемой операцией для данной турбины, но все еще не обязательной. Аналогично можно сказать и о форсунках бОльшей производительности. Да, установив их можно поднять давление еще больше (где-то до 1.5 бара) и соответственно снять больше мощности до 240-250л.с. но в этом случае бюджет уже не столь далек от следующего варианта, который можно считать культовым, тем не менее посчитаем и этот вариант.

AGU/ARX: 142-150л.с.--240-250л.с. — 202-212NM – 340-360NMСмета доработок: 3650$, квотер (1/4 mile) 14,6 для AGU, 14,2 для ARXКомплект: чип, турбина K04, интеркулер, форсунки, downpipe, прямоток, фильтр-вкладыш, установка.

Почему я упомянул слово «культовый». Мы в АТГ считаем 1.8Т культовым мотором, а Garrett GT28RS общепризнанный мировой фаворит для моторов 1.8-2.2 литра, следовательно правильное из объединение приводит к действительно фантастическим результатам. Единственное но, стоимость таких доработок уже находится на достаточно взрослом уровне. В данном случае под замену попадает сцепление, форсунки, выпускной коллектор. система впуска (по мимо компоновки понадобится расходомер большего диаметра), плюс необходим буст-контроллер и прибор EGT (контроль температуры выхлопных газов). Существуют модернизированные варианты Garrett рассчитанные на установку со штатным выпускном коллектором 1.8Т, но взвесив все за и против мы решили от них отказаться. Как минимум штатного выпускного коллектора слишком мало, чтобы продувать 28 Garrett.При таких доработках уже рекомендуется установить блокировку межколесного дифференциала для переднеприводных Skoda Octavia и спортивный блок управления муфтой Haldex для полноприводных вариантов, однако мы их пока не будет учитывать в смете оставив самое «вкусное» как и положено на десерт.

AGU/ARX: 142-150л.с.—280-315л.с. — 202-212NM – 360-420NMСмета доработок: ~6000$, квотер (1/4 mile) 14,3 для AGU, 13,7 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, прямоток, буст-контроллер, EGT, установка.

Далее мы рассматриваем уже амбициозные варианты доводок, способные «посрамить» на Вј мили или в уличной гонке автомобили гораздо более крутые и дорогие. Собственно для этого мы к предыдущему варианту добавляем, равнодлинный выпускной коллектор, блокировку (блок управления Haldex), распределительные валы (их можно использовать и с меньшими комплектами, однако практика показала, что реальная целесообразность спортивных валов для 1.8Т находится за отметкой в 300 л.с), производительный топливный насос и выхлопную систему не менее 65мм в диаметре. Особенно стоит отметить, что по-прежнему речь идет о штатном (не вскрываемом) моторе.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 330-340л.с. — 202-212NM –420-430NMСмета доработок: ~10 000$, квотер (1/4 mile) 13,5 для AGU, 13,0 для ARXКомплект: чип, турбина, коллектор, интеркулер, холодный впуск, форсунки, downpipe, полный выхлоп, прямоток, буст-контроллер, распредвалы, блокировка (блок Haldex) EGT, установка.

На этом уровне часто задаются «пессимистические» вопросы о ресурсах узлов (в первую очередь двигателя и коробки), а также сложностях городской эксплуатации и расходе топлива. Разумеется пойдя на такие глубокие доработки, владелец авто должен отдавать себе отчет в том, что автомобиль будет требовать к себе больше внимания чем было просто с чипом, однако даже этот уровень еще можно считать вполне городским. Ресурс стокового мотора при мощностях под 340 л.с. уже вопрос, но еще не диагноз. При настройках мы следим за тем, чтобы не было детонации при давлении 1.4 БАР (максимальное безопасное давление для 1.8Т с 28 Garrett), также есть возможность контролировать состояние двигателя по температуре выхлопа и разумеется уменьшать давление надува (а следовательно и мощность) при езде по городу, когда не требуется максимальная отдача. Сказать «в цифрах» сколько проживет мотор сложно, но могу отметить что недавно мы проверяли состояние машины с полным боекомплектом на базе 28 Garrett, валами и прочим (макс. Мощность 334 л.с) пробег после установки дошел до уровня 50К км (кит ставился в 2006 году), и по прежнему большинство параметров в норме (компрессия 10-11, хотя конечно масло уже потихоньку ест). Так что, я со всей уверенностью могу констатировать, что правильно настроенная машина, плюс «правильный» водитель могут рассчитывать как минимум на 3 года, ежедневной! эксплуатации.

Все что выше это круто пЃЉ !, но уже требует вмешательства в механику мотора (увеличение рабочего объема до 2-х литров, и модернизация головки блока для увеличения оборотов до 7600). Не забывайте про тормоза, усиленные подушки, подвеску, колеса и т.д. В результате мощность можно поднять до уровня 500 л.с. и 600 Nm (я же говорил это круто пЃЉ!) Самое интересное, приводам и коробке такой момент вполне под силу, вопрос только к ресурсу полноприводной трансмиссии ARX, ориентировочно стоит рассчитывать на замену заднего редуктора после двух сезонов. К мотору на боевом железе, вопросов как правило не много. Первый вариант боевого мотора АТГ построила в «далеком» 2005 году, двигатель прошел уже 65К км и пока, слава Богу, находится в кондиционном состоянии.

AGU/ARX: 142-150л.с.— 450-520л.с. — 202-212NM –480-600NMСмета доработок: ~16 000$, квотер (1/4 mile) 12,6 для AGU, 12,0 для ARXКомплект: все.

Вышеизложенная информация основывается на нашем реальном опыте создания и эксплуатации автомобилей с двигателями 1.8Т, а не только теоретических знаниях. Предложенные комплекты доработок, разумеется не стоит воспринимать как истину в последней инстанции. Возможен случай установки блокировки и для просто чипованной машины (к примеру для участия в любительском ралли) или увеличение рабочего объема до 2-х литров к примеру с турбиной К04, для получения очень комфортного городского автомобиля. Так что конечный вариант доводок, может быть какой угодно.Для типичных вариантов я написал мощность и "идеальный" квотер на который стоит ориентироваться, и намерено отказался от публикаций цифр разгона до 100 км в час. Это было бы слишком опрометчиво с моей стороны — уж слишком много факторов влияет на эту характеристику.Желаю вам осознанного тюнинга и быстрых секунд

www.drive2.ru

Двигатель 1.8T — бортжурнал Audi A6 1.8 Turbo 2000 года на DRIVE2

Был снят двигатель, после чего отмыт и разобран.В результате было выявлено, провернут вкладыш 1 цилиндра, синий шатун и порезана шейка первого цилиндра на коленвале.Диагноз сразу оправдался.Мотор решили восстановить поисками донора, кем и стал Пассат в5 1.8Т AEBПолностью низ Пассатовский, кроме масл. насоса и поддона, все приводилось в порядок. Блок продувался и выкрасился для эстетики в черный мат, сальники приобрелись по заводкому номеру, все доступно и есть в продаже.Для сборки понадобились спецключи а именно т55 модифицирован под болты ,12гранная головка на 19 и узкие удлиннители.прокладки промазывались маноловским герметиком, для прокладок под турбину и выхлоп использовали жаростойкий герметик.Коленвал пришлось несколько доработать под АКПП, заднюю часть укоростили на 8мм, т.к не садился "бублик"В результате был отмыт маслоприемник и заменена ВКГ, со всеми клапанками и фланцем.Убран катализатор.По ГБЦ провели ряд работ:Заменили МСК, притерли выпускные и впускные клапана.Заменили сальники распредвалов и поставили прокладки.

Цена вопроса: 3 000 000 ₽ Пробег: 300000 км

Нравится 13 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Новый мотор 1KZ-T(е) — бортжурнал Toyota Land Cruiser KZJ"70 [HamsteR] 1990 года на DRIVE2

Всем привет!

Ну что, не отписавшиеся, то бишь те кто сейчас читает этот бортовик. )

Долго не писал, да и особо то было не о чем… Машина в основном стоит, никуда не ездит, … пока ничего и не делается, а лишь "ждутся" заказанные запчастюльки да "тюняшки"…

Вот собственно одна из них, сегодня, 7-го июня была получена мной:

— Двигатель 1KZ-Te в процессе установки повиновением "волшебной палочки" станет 1KZ-T, то бишь без всяких "мозгов"…

— Заказал из Уссурийска с "разбора", с пробегом в 170 тыс.км. с 70-го Прадика 94г.в.Комплектность — "Полный фарш"… Правда требуется колокол под мою коробку… — "но это уже совсем другая история"(с)…

ps. фото с телефона, т.к не ожидал что сегодня надо будет забирать…

вот он, Дизельный 3-х литровый турбовый

Качественно запаковали! <img src=

… "беглым" осмотром было выявлено, что все ремешки, ролики и диск сцепления новые! Во Японцы, а! Их творение в "распил" уходит, но все, что положено поменяют и только тогда выпустят…Я рад =)

Всем следящим за проектом, большое спасибо!— Ждем продолжения! =)

Пробег: 170000 км

Нравится 110 Поделиться: Подписаться на машину

www.drive2.ru

Двигатель 1,2 DIG-T — бортжурнал Nissan Qashqai 1.2 cvt Tekna 2016 года на DRIVE2

Нашел интересную статью про двигатель 1,2.

Новые двигатели Energy

Renault представила на автосалоне во Франкфурте новый бензиновый двигатель Energy TCe 115. За свои выдающиеся качества и экономичность он станет популярным среди автомобилистов в ближайшие годы. Также в центре внимания оказалась новая версия самого продаваемого двигателя в линейке дизельных двигателей Energy dCi 110.

Двигателям на автосалоне во Франкфурте было уделено много внимания. Посетители имели возможность увидеть два новых агрегата Renault: Energy TCe 115, первый турбонагнетаемый бензиновый двигатель автопроизводителя с прямым впрыском, а также Energy dCi 110, полностью модернизированный двигатель 1,5 dCi. Эти два технологических чуда дополняют линейку Energy, которая также включает Energy dCi 130 и 2,0 Energy dCi 130 и 150, выпущенные в этом году. «Renault стремится стать европейским лидером в области экономичных трансмиссий, сокращающих выбросы СО2 при сохранении доступности продукции», – поясняет Бруно Ковин, заместитель руководителя проектов по бензиновым двигателям.НАСТОЯЩИЙ ПРОРЫВ

В том, что касается производительности, перед Energy TCe 115 стоят высокие цели. Несмотря на то что это всего лишь 1,2-литровый двигатель, он обеспечивает 115 л.с., что на 5 л.с. больше, чем предыдущая модель, на 25% больший 1,6-литровый двигатель 16V 110 (K4M). Математические гении сразу заметят, что это соответствует мощности почти 100 л.с. на литр – показатель, впервые достигнутый для 1,2-литрового двигателя. Не менее примечательным является максимальный крутящий момент 190 Нм, соответствующий 2-литровому двигателю и достигаемый при 2000–4000 оборотов в минуту (при этом 90% этого крутящего момента достигается уже на 1500 оборотов в минуту).

«Energy TCe 115 также позволяет хорошо разгоняться и ускоряться, как и его предыдущая 1,6-литровая версия, однако он использует на 25% меньше топлива и выбрасывает на 40 г меньше CO2», – говорит Йорик Дюшоссуа, заместитель руководителя проекта Energy TCe 115. То, что делает новые двигатели действительно отличными от других, – это внедрение новых технологий, некоторые из которых уже используются в «Формуле–1»: конечно же прямой впрыск топлива, а также система изменения фаз газораспределения (VVT) с двумя вариаторами угла распределительного вала. Много усилий было вложено в уменьшение трения. «Мы установили в двигателе масляный насос с регулируемым рабочим объемом, цепь ГРМ с низким коэффициентом трения, юбки поршня с графитовым покрытием и толкатели клапана с алмаза подобным покрытием, которое использовалось в «Формуле–1» в течение некоторого времени», – добавляет г-н Ковин.

Energy TCe 115, первый турбонагнетаемый бензиновый двигатель Renault с прямым впрыском, является особенно «поворотливым». Система изменения фаз газораспределения в сочетании со встроенным турбоколлектором обеспечивает максимальный крутящий момент при низких оборотах двигателя и в широком диапазоне оборотов.

Пока вне конкуренции

Очень немногие из 1,2-литровых двигателей в настоящее время могут конкурировать с Energy TCe 115. Его единственным реальным соперником является 1.2 TSI от Volkswagen, который, однако, еще не соответствует производительности двигателя Renault. 1.2 TSI обеспечивает 105 л.с. и крутящий момент в 175 Нм по сравнению с 115 л.с. и 190 Нм у Energy TCe 115. Более того, два клапана на цилиндр немецкого агрегата фактически не оставляют возможностей для усовершенствования. Установленный на Golf Blue Motion двигатель 1.2 TSI продается в Европе, его выброс – 121 г СО2 на километр. Однако ожидается, что большее число соперников вступит в бой в ближайшее время. Автопроизводители Ford, Hyundai и PSA объявили о своих планах внедрения на рынок налогичных двигателей.

www.drive2.ru