Як-1: самолет-солдат. Двигатель 1 як


Истребитель ЯК-1

Работа ОКБ А. С. Яковлева по истребителям началась в 1939 году. Надо было дать истребители, скорости которых, по крайней мере, на 100 км/ч превышали бы скорость И-16 и достигали бы 600 км/ч на боевой высоте, превосходя достижения любых зарубежных истребителей. Объективные возможности для этого были. Уже имелись мощные двигатели, например М-105.

И-26

И-26 - первый опытный истребитель А. С. Яковлева, прототип всех его последующих многочисленных поршневых истребителей, размеры, формы и конструкция которых повторяли в основном исходный тип.Схема - одноместный низкоплан с двигателем М-105П в 1050 л. с. (первоначально предполагался М-106 в 1350 л. с.) и винтом ВИШ-61П. Конструкция смешанная. Каркас фюзеляжа ферменный, сварной из труб стали 30ХГСА, обшивка носовой части из дуралюмина, хвостовой части - полотняная по опалубке из легких реек. Крыло, установленное под углом 0°30', деревянное, без разъемов, с оклейкой полотном по фанерной обшивке. Профиль "Кларк-YH" с относительной толщиной от 14 до 10 % (на концах). Оперение и элероны дуралюминовые с полотном, щитки цельнодуралю-миновые.

Вооружение: одна пушка ШВАК (120 патронов) через ось редуктора двигателя и два синхронных пулемета ШKAC (1500 патронов) над двигателем. Продолжительность полета - 2 ч 35 мин. Первый полет на И-26 Ю. И. Пионтковского был выполнен 13 января 1940 года. Результаты заводских испытаний были отличные, скорость на высоте была достигнута 586 км/ч, но при дальнейших полетах 27 апреля 1940 года произошла катастрофа из-за производственного дефекта. Пионтковский погиб, но было ясно, что самолет хорош, а времени на сомнения не было. Решено было пустить его в серийное и массовое производство в середине 1940 г. до завершения госиспытаний, которые он успешно выдержал в июне - ноябре 1940 г. В декабре 1940 г. ему было дано название Як-1.

ЯК-1

Як-1 - воспроизведение И-26 в серии с доработкой и рядом улучшений в конструкции, благодаря чему масса самолета немного увеличилась при том же вооружении и двигателе М-105П с ВИШ-61П (потом ВК-105ПФ в 1180 л. с. с тем же ВИШ-61П) и стала 2347 кг для пустого самолета, а полетная - 2847 кг, т. е. намного меньше массы истребителя ЛаГГ-3 с тем же двигателем. Скорость серийных самолетов Як-1 с двигателем ВК-105ПФ достигла 592 км/ч на высоте 4100 м при очень хорошей маневренности (время виража - 19 с). Потолок - 10 000 м.

В июне 1940 г. были начаты госиспытания Як-1, а на Тушинском параде самолет был показан всем. Массовый выпуск начался с 1941 г. Имевшиеся в нем недостатки были в основном устранены к началу войны, в начальный период которой Як-1 уже занимал заметное место среди наших новых фронтовых истребителей. Характерной особенностью внешнего вида Як-1 (как и И-26) был пологий гаргрот от кабины летчика до киля. Это улучшало аэродинамические формы самолета, но лишало обзора назад, нужного в воздушном бою.

ЯК-1б

Як-1б вид сбоку

Як-1б вид сверху и на фюзеляж самолета

Як-1б - модификация серийного Як-1, в котором были усилены бронирование и вооружение, а также переделаны фонарь кабины и гаргрот, чем обеспечивался лучший обзор назад. Вместо двух пулеметов ШКАС установили один синхронный пулемет УБС с боезапасом в 200 патронов. В июле 1942 года прошел госиспытания этот разработанный ОКБ эталон Як-1 с улучшенными обзором, бронированием и вооружением, по образцу которого с января 1943 г. выпускались все серийные самолеты Як-1. Такие, как на Як-1, фонарь и гаргрот были приняты на Як-9 и Як-3.

В том же 1942 году переделка фонаря и гаргрота была выполнена в авиационном истребительном полку, которым командовал майор Ф. И. Шинкаренко. Летчики и техники сами, по своей инициативе переделали так все свои самолеты Як-1 соответственно требованиям боевой обстановки и обозначали их Яу-1б.

Як-1 с ВК-106 - модификация серийного Як-1 с двигателем ВК-106-1 ск (односкоростной нагнетатель) в 1350 л. с. Вооружение: одна пушка ШВАК и один пулемет УБС. Эта модификация дала преимущества, но двигатель оказался недоведенным и самолет был выпущен в одном экземпляре.Як-1 во всех своих вариантах строился в 1940-1944 гг. (8721 экз.). Применялся на протяжении всей войны.

Як-1М

Як-1М - одноместный истребитель, развитие Як-1. Создан в 1943 году в двух экземплярах: опытный экземпляр № 1 и дублер. Двигатель на экземпляре № 1 - ВК-105ПФ мощностью 1180 л. с. с винтом ВИШ-61П, а на дублере - тот же двигатель, но форсированный по наддуву с 1050 до 1100 мм рт. ст. с винтом-автоматом ВИШ-105СВ. Мощность увеличилась до 1240 л. с. Як-1М был самым легким и маневренным истребителем в мире для своего времени. В нем был воплощен весь опыт конструкторской работы ОКБ по истребителям Як предшествовавших типов. Общий стиль конструкции был сохранен, но вся она пересмотрена и пересчитана в сторону максимального снижения массы, уменьшения габаритов и улучшения аэродинамики. Площадь и размах крыла уменьшены соответственно на 2,3 м2 и на 0,80 м и составляли 14,85 м2 и 9,20 м при прежних размерах фюзеляжа. Полотняная обшивка фюзеляжа заменена фанерной. Произведена тщательнейшая отделка крыла и всего самолета. Стойки шасси удлинены на 100 мм и увеличен ход поршней до 180 мм, что обеспечило идеальную амортизацию при самых грубых посадках. Водорадиатор глубоко утоплен в фюзеляж. Маслорадиатор перенесен из-под двигателя в крыло. Входные отверстия в туннеле двух маслорадиа-торов расположены в носке крыла с обеих сторон капота. Запас бензина был уменьшен на 30 кг и составлял 275 кг, а масла - 20 кг. Вооружение: на экземпляре № 1 - одна пушка ШВАК и один пулемет УБС, а на дублере - одна опытная пушка Ш-20М и два синхронных пулемета УБС.

В результате осуществления мероприятий полетная масса снизилась до 2655-2660 кг, а летные качества существенно улучшились. Производство первого экземпляра Як-1М было закончено 15 февраля 1943 года., он проходил заводские испытания с 28 февраля по 7 июня (летчики А. К- Кокин и П. Я. Федрови), госиспытания - с 7 июня по 7 июля и вторично 21-22 июля 1943 г. для проверки возможности форсирования двигателя до мощности 1240 л. с. Дублер, выпущенный 17 сентября 1943 г., проходил заводские испытания 20-30 сентября (летчик П. Я. Федрови) и госиспытания 6-15 октября 1943 года. По госиспытаниям (летчик А. Г. Прошаков, ведущий инженер Г. А. Седов) имел скорость у земли 570 км/ч, на высоте 4300 м - 651 км/ч, время виража - 17 с, дальность - до 900 км. Оценка по госиспытаниям была блестящая: "Самолет Як-1М превосходит истребители противника по своим летно-тактическим данным, что обеспечивает ему высокие боевые свойства и успех в воздушных боях". Як-1М прошел госиспытания быстро и успешно и был рекомендован в массовое производство взамен Як-1 под маркой Як-3.

Источники:

  • "Война в воздухе".
  • В.Б. Шавров, История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг."
  • С. Кузнецов. "Первый Як".
< Назад Вперед >
 

pro-samolet.ru

Истребитель Як-1б - Авиация и техника

Вариант Як-1б был результатом рекомендаций ЦАГИ, а также доработок КБ Яковлева, внесенных в конструкцию “Яка” в течение 1942 года.

С 24 мая по 10 июня 1942 года в ЦАГИ проводили исследования по повышению эффективности водо-радиаторов и маслорадиаторов истребителей Як-1. В период с 20 по 26 июля 1942 года изучали способы увеличения скорости полета.

В августе и сентябре 1942 год в ЛИИ НКАП провели летные испытания Як-1 № 0868 с мотором М-105ПФ, переоборудованного по рекомендациям ЦАГИ. На самолете установили радиаторы с измененной конструкцией, у которых провели герметизацию тоннелей. Изменили форму и месторасположение всасывающего патрубка нагнетателя. Обтекателями обзавелись выхлопные патрубки, входные отверстия кожухов пулеметов, кронштейны управления элеронами, козырек сдвижной части фонаря. Произвели герметизацию противопожарной пере¬городки, установили перегородки за бронеспинкой и за водо-радиатором. Зазор между крылом и элеронами уменьшили до 6-7 мм. Поменяли конструкцию места соединения хвостового оперения и фюзеляжа.

Як-1 №0868 с улучшенной аэродинамикой по рекомендации ЦАГИ в 1942 году

Доработанный самолет № 0868 показал максимальную скорость 594 км/ч на высоте 3500 м (у серийного Як-1 максимальная – 571 км/ч на высоте 3650 м). А когда сделали убираемое хвостовое колесо, полностью закрытые ниши шасси и улучшили отделку поверхностей, то достигли скорости 612 км/ч на высоте 3,7 км.

В то же время ОКБ Яковлева осуществило ряд мер по улучшению летных и тактических характеристик серийных истребителей. Опытный завод №115 с истребителя Як-1 №1047 снял пулеметы ШКАС, заменил хвостового оперение на металлическое, сделал убираемым хвостовое колесо. Для самолета сделали новый фонарь с беспереплетным козырьком и пониженный гаргрот фюзеляжа. Установили макет заднего бронестекла. Существенно улучшился обзор назад, а установка зеркала позволила пилоту вести наблюдение за задней полусферой, не поворачивая голову. Выросла вертикальная и горизонтальная маневренность самолета. 25 июня 1942 года закончились заводские испытания, которые проводил летчик-испытатель Павел Яковлевич Федрови.

Як-1 №1047 без пулеметов и улучшенным обзором, 1942 год

Военные не одобрили облегчение конструкции истребителя за счет ослабления его вооружения. В июне 1942 года на заводе №115 переделали серийный Як-1 №3560 с двигателем М-105ПА. На истребителе установили каплевидный фонарь с зеркалом, сделали пониженный гаргрот. Козырек фонаря сделали с прямыми стеклами, так как не получилось избежать волнистости плексигласа. Установили переднее и заднее бронестекла.

На “Як” №3560 установили один синхронный 12,7-мм пулемет УБС в дополнение к 20-мм мотор пушке ШВАК. Боекомплект крупнокалиберного пулемета включал 200 патронов. Управление огнем пулемета было пневмоэлектрическим с помощью спускового крючка на ручке управления. Спуск пушки стал электрическим (вместо механического) с помощью кнопки. Истребитель оборудовали новой ручкой управления, которая позволяла вести стрельбу только одной правой рукой. Планировали на новые самолеты устанавливать двигатель М-105ПФ.

11 августа 1942 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны, которое дало распоряжение директору завода №292 внедрить в серию изменения, опробованные на Як-1 №3560. На истребители следовало устанавливать маслорадиатор, как на Як-7, винт ВИШ-105, всасывающий патрубок нагнетателя мотора с фильтром конструкции ЦАГИ, убирающееся хвостовое колесо. Первые 10 самолетов обязали выпустить в сентябре 1942 года, еще 100 – в октябре. С ноября должны были перейти выпуск только новых истребителей Як-1. Но 2 октября выйдет приказ НКАП, полностью перейти на выпуск Як-1 с улучшенным обзором с 10 октября 1942 года.

Як-1 №3560 прототип Як-1б 1942 год

Завод №292 с планом по выпуску Як-1б справился, но изменения внедрялись в производство постепенно. С 87-й серии начали устанавливать убирающееся хвостовое шасси, с 89-й серии отражатель брызг масла на фюзеляже. Еще позже внедрили фонарь новой конструкции и крупнокалиберный пулемет. Испытания изменений аэродинамики (внесенных по рекомендации ЦАГИ) закончили 11 сентября 1942 года. Внедрение в серийное производство началось 15 ноября 1942 года. Оно проводилось тоже поэтапно и полностью осуществилось ближе к 110-й серии. Изменения в рамках 111-й серии вводили уже в конце 1942 года.

Чтобы уменьшить вес истребителя, 22 сентября 1942 ГКО постановил снять часть электрооборудования (в том числе фару с левой консоли), радиокомпас РПК-10, устройство пневмо-перезарядки пушки, вариометр и некоторые другие приборы. Только истребителям для частей ПВО предписывалось получать “расширенный” комплект оборудования и приборов.

С 20 августа 1942 года на все Як-1 стали устанавливать радиоприемники РСИ-4, а на каждый пятый истребитель радиопередатчик РСИ-3. С 1 октября каждый второй самолет должен был оборудоваться радиопередатчиком.

С 10 декабря 1942 по 28 января 1943 года проходили войсковые испытания истребителей Як-1б. Новые самолеты опробовали летчики 32ГИАП 210ИАД 3ВА Калининского фронта и 176ИАП 283ИАД 16ВА Сталинградского фронта. Было выполнено 669 боевых вылетов на 58 истребителях с налетом 617 часов. Летчики провели 38 воздушных боев, доложили об уничтожении 25 вражеских самолетов и потери шести своих Як-1б. Кабину с улучшенным обзором задней полусферы рекомендовали устанавливать на всех истребителях.

В ноябре 1942 года в ЦАГИ разработали новый вариант формы маслорадиатора и провели испытания в аэродинамической трубе Т-104. Максимальная скорость самолета с таким маслорадиатором увеличивалась на 6-8 км/ч и в июле 1943 года его стали внедрять в серийное производство.

Выпуск истребителей Як-1б продолжался до конца выпуска Як-1. Начиная со 111-й серии, собрали 4188 самолетов. Еще 273 истребителей имели переходную конструкцию.

Як-1б №3299 с двигателем М-106

В начале 1943 года завод № 292 выпустил несколько десятков Як-1б с двигателем М-106-1ск. В ходе производства на завод пришло распоряжение о замене двигателей М-106П с серийными номерами ниже №42, так как они оказались некондиционными. Позже на завод вернули все “Яки” с двигателями М-106, там на них заменили двигатели обычными форсированными.

grafiq.ru

Як-1: самолет-солдат » Архив Авиапанорамы

Александр Швыдкин

Война оставляет шансы на выживание наиболее целесообразным боевым самолетам. Многие воздушные бойцы второй мировой сошли с дистанции до финиша, многие попали на войну уже «под занавес». И лишь некоторые прошли весь кровавый и славный путь от начала до конца. Таким тружеником фронтового неба стал советский Як-1, вступивший в бой 22 июня 1941-го и закончивший его в победном 1945-м с почетным титулом одного из лучших истребителей ВВС Красной Армии.

Разработка

Задание на проектирование скоростного фронтового истребителя ОКБ А.С.Яковлева получило в 1939 г., вскоре после первомайского парада, на котором был эффектно продемонстрирован первый боевой самолет ОКБ – двухмоторный скоростной ближний бомбардировщик ББ-22 (самолет № 22). Помимо ОКБ Яковлева в конкурсе проектов участвовали и другие коллективы, в большинстве своем новые. Такая ситуация, по мнению руководства страны, должна была способствовать активизации работ в преддверии неизбежной мировой войны. Кроме того она подрывала «истребительную монополию» Поликарпова, впавшего в немилость из-за приверженности истребителям с двигателями воздушного охлаждения и ряда летных происшествий с этими опытными машинами. Впоследствии время доказало правоту Поликарпова, но в конце 30-х «звезды» казались менее перспективными и несоответствующими мировым тенденциям в создании истребителей («Мессершмитт» Bf.109 был тогда у всей Европы как бельмо на глазу). К тому же отработанных звездообразных двигателей достаточной для истребителя мощности тогда еще не было. Поэтому основная борьба вскоре развернулась между ОКБ Яковлева, Микояна и Лавочкина, представившими проекты истребителей с двигателями жидкостного охлаждения.

Приказ НКАП № 131, инициировавший начало работ по самолету № 26, вышел уже 9 мая, а 29 июля, после утверждения тактико-технических требований ВВС, вышло постановление ГКО, предписывавшее построить два прототипа истребителя И-26 с мотором М-106. Вооружение первого прототипа должно было состоять из одного пулемета БС (12,7 мм) и двух ШКАС (7,62 мм). Второй прототип должен был иметь турбокомпрессор и вооружение из двух ШКАСов. Проект И-26 разрабатывался под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и заместителя Яковлева К.А.Виганта. «Спортивная» специфика ОКБ, а также бытовавшая в те годы практика инженерных и конструкторских решений наложили свой отпечаток на проект: самолет имел смешанную конструкцию с ферменным фюзеляжем, сваренным из стальных труб, и неразъемным деревянным крылом с работающей фанерной обшивкой. Самолет отличался чистотой аэродинамических форм и рациональной компоновкой с размещением всех больших масс вблизи центра тяжести, а не вполне еще типичное для тех лет среднее расположение пилотской кабины существенно улучшало обзор.

Доводка мотора М-106 затянулась, поэтому прототип (И-26-I) оснастили мотором М-105П и мотор-пушкой ШВАК (20 мм). Новый истребитель, прозванный «красавцем» за ярко-красную окраску и благородные формы, совершил первый полет 13 января 1940 г. на Центральном аэродроме Москвы. Летчик-испытатель Ю.И.Пионтковский отметил хорошую управляемость машины, но возникли проблемы с охлаждением масла. Несмотря на все усилия, довести И-26-I не удалось: 27 апреля 1940 г. он потерпел катастрофу, в которой Ю.И.Пионтковский погиб. На И-26-II госиспытания продолжились, но самолет не прошел их из-за многочисленных дефектов, самыми серьезными из которых были недостаточная прочность планера (поставщики не удержали веса агрегатов в заданных пределах, и масса самолета изрядно превысила расчетную), постоянный перегрев масла, недоведенность ВМГ и системы вооружения, недостаток продольной устойчивости. Тем не менее, военные оценили И-26 в целом положительно, отметив простоту пилотирования и несложность освоения нового истребителя строевыми летчиками. В этом отношении И-26 оказался приятным исключением: конкуренты – И-200 (будущий МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1), были куда как строже, да еще и маялись теми же «детскими болезнями», а основной истребитель того периода И-16 вообще стал притчей во языцех (Летчики говорили: «Кто освоил «ишака», полетит на чем угодно».). 7 октября 1940 г. на испытания вышел третий прототип, И-26-III, в котором были учтены недостатки предыдущих. Летчики сочли, что самолет стал заметно лучше, и, несмотря на продолжающийся перегрев масла, трудности с уборкой шасси, отсутствие радиооборудования, ночных посадочных средств, генератора и топливомеров, его все же удалось протащить сквозь игольное ушко Государственных испытаний.

Серийное производство

К производству И-26, позже переименованного в Як-1, приступили два завода — № 292 (бывший «Саркомбайн») и № 301 (бывшая Химкинская мебельная фабрика), но 301-й в 1941 г. был переведен на выпуск УТИ-26 (Як-7УТИ), и единственным за всю войну производителем Як-1 остался завод № 292 в Саратове. Первый серийный самолет был собран на 301-м заводе 22 марта 1940 г., задолго до завершения испытаний И-26-III. В ходе освоения производства приходилось вносить множество изменений в конструкцию. Кроме того, остро не хватало пушек, пулеметов, воздушных винтов. Тем не менее, в сентябре 1940 г. первые 10 И-26 были приняты военной приемкой и немедленно направлены на войсковые испытания в 11-й иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Из-за дефектов вооружения испытать И-26 на боевое применение не удалось, но в целом испытания прошли удовлетворительно, выявив высокие летно-тактические качества и подтвердив простоту освоения машины летным составом (переход с И-16 на И-26 был возможен без провозных полетов на «спарке» УТИ-26).

С началом войны Саратовский завод резко увеличил темпы производства Як-1, попутно внося многочисленные изменения в конструкцию. Одно из них связано с установкой посадочной фары: экономя дефицитное оргстекло, необходимое для изготовления прозрачных панелей в носке крыла, завод был вынужден заменить заднюю секцию фонаря кабины двумя окнами по типу ЛаГГ-3. Такими Як-1 оставались до внедрения модификации с пониженным гаргротом. Согласно одному из постановлений ГКО на Як-1 установили 6 (позже 4) пусковых установок для РС-82 и обеспечили наружную подвеску до 200 кг бомб, но в частях бомбы практически никогда не применяли, а бомбодержатели обычно демонтировали. Но больше всего нареканий вызывало отсутствие радиооборудования, имевшего, впрочем, большую массу и плохие характеристики. Из-за дефицита элементной базы установку радиооборудования удалось начать только в ноябре 1941 г.

В процессе производства Як-1 непрерывно совершенствовался и дорабатывался, поскольку оппоненты по ту сторону фронта не сидели сложа руки. В июне 1942 г. Саратовский завод перешел на выпуск модификации с более мощным низковысотным мотором М-105ПФ, а затем и улучшенной аэродинамикой. Но самой значительной модернизацией машины стало появление в сентябре 1942 г. модификации Як-1 (иногда называемой Як-1б) с улучшенным обзором, бронированием и вооружением. Основными отличиями Як-1б стали усиленное вооружение (вместо ШКАСов установили один БС калибром 12,7 мм), пониженный гаргрот фюзеляжа и новый фонарь кабины с каплевидной задней секцией и передним и задним бронестеклами. В таком виде Як-1 с мотором М-105ПФ выпускались до снятия с производства в 1944 г. С 1940 г. по июль 1944 г. был выпущен 8721 Як-1 разных модификаций.

Як-1 в бою

К началу войны промышленность выпустила 451 Як-1, но далеко не все они успели попасть на фронт – многие находились в пути, а те, что все же добрались до мест назначения, в большинстве своем были небоеготовы. Потери первых недель войны были огромны, большинство Як-1 были потеряны в воздушных боях, уничтожены на земле или брошены при отступлении. В немалой степени такому положению вещей способствовало привлечение всех имеющихся в наличии истребителей к ударам по наземным целям, к чему самолеты новых типов с моторами жидкостного охлаждения совершенно не были приспособлены: повреждение системы охлаждения пулей или осколком при обстреле с земли выводило самолет из строя, а эвакуировать его для ремонта, даже в случае посадки на своей территории, удавалось крайне редко. Но главной проблемой советских ВВС была слабая на первых порах пилотажная, стрелковая и тактическая подготовка летного состава, не позволявшая в полной мере использовать возможности техники. Тактика боевого применения истребителей тоже не выдерживала критики: лишенные радиосвязи советские самолеты летали звеньями по три машины, что делало управление звеном почти невозможным. Немцы, применявшие тактику пар и располагавшие радио, были свободнее в маневре и навязывали нашим летчикам оборонительный бой.

С первых же дней воздушной войны на советско-германском фронте стала ясна ее главная особенность – ведение воздушных боев на малых и средних высотах (1000-4000 м), что объяснялось преимущественным характером действий бомбардировочной и штурмовой авиации обеих сторон. В наихудшем положении оказался высотный МиГ-3, имевший к тому же относительно слабое вооружение (два пулемета). Высотность мотора М-105П, установленного на ЛаГГ-3 и Як-1, была меньшей, что в какой-то мере снимало проблему, но ЛаГГ все же проигрывал Яку по скорости, скороподъемности и маневренности, будучи еще и склонен к срыву в штопор. Як-1, профиль крыла которого имел большую, чем у ЛаГГ-3 и МиГ-3, относительную толщину, мог маневрировать на больших углах атаки почти на равных с Bf.109, но тоже срывался несколько раньше «Мессершмитта», оснащенного предкрылками. Моторы Bf.109, оборудованные системой непосредственного впрыска топлива, не боялись отрицательных перегрузок, а советские летчики на истребителях с карбюраторными двигателями таких маневров избегали. Впрочем, в 1941 г. эту проблему решили установкой на Як-1 мотора М-105ПА.

В целом можно сказать, что по ЛТХ Як-1 с М-105ПА примерно соответствовал Bf.109Е, немного проигрывая ему в скороподъемности, но превосходя в скорости на 50-55 км/ч и горизонтальной маневренности. Бой с Bf.109F, и особенно F-2, появившимися на фронте осенью 1941 г., требовал уже больших усилий, здесь на стороне противника было значительное преимущество в вертикальной маневренности. Сильными сторонами Яка были больший вес секундного залпа, а также высокие скорость (особенно в диапазоне 3000-6000 м) и горизонтальная маневренность, поэтому в бои с Як-1 на виражах и встречных курсах немцы старались не ввязываться.

Летчики любили Як-1, простой в пилотировании, надежный и неприхотливый. Простота пилотирования оказалась едва ли не решающим фактором оценки истребителя в условиях, когда большинство фронтовых летчиков были неопытными новичками, подготовленными по ускоренной программе. В умелых же руках Як-1 становился эффективным оружием, позволяя летчику реализовать преимущество машины в горизонтальном маневре, использовать лобовые атаки. А для того чтобы затруднить немцам применение вертикальных маневров, наши летчики стремились затянуть их под облака или эшелонировали свои боевые порядки по высоте.

В 1941-1942 гг. Як-1 был лучшим истребителем нового поколения, хоть поначалу и не самым многочисленным (в 1941 г. пальму первенства еще держал МиГ-3). Конечно, в условиях фронтовой эксплуатации «вылезали» огрехи массового производства, такие как недостаточная прочность колес шасси, растрескивание и шероховатость лакокрасочного покрытия (особенно зимней меловой краски), неплотная подгонка лючков, щитков и капотов, течи топлива, утечка масла и забрызгивание им остекления кабины, вывертывание шурупов, коробление и отставание фанерной обшивки крыла. Но подобные трудности были общими для всех советских истребителей того времени. Скорость серийных машин была меньше, чем опытных, но все же не настолько, как, например, у ЛаГГ-3, серийные образцы которых проигрывали опытным от 30 до 100 км/ч.

Летом 1942 г. на фронте появились Як-1 с низковысотными форсированными моторами М-105ПФ, практически сравнявшиеся с Bf.109F-2 во всем, даже в скороподъемности. В результате, помимо лобовых атак и боя на виражах, для наших летчиков стала выгодна тактика боевых разворотов с затягиванием противника на высоту порядка 3000 м, где преимущество Яка было наибольшим. Но к началу Сталинградской битвы ситуация осложнилась: на фронте появились Bf.109G, обладавшие более мощным мотором, усиленными бронированием и вооружением — до пяти точек в зависимости от модификации. Бой на встречных курсах стал невыгоден для Як-1, утратившего преимущество в весе секундного залпа. Добавили неприятностей Bf.109F-4 и Bf.109G-2, двигатели которых были на 200 л.с. мощнее, да еще и оснащены системой, обеспечивавшей режим трехминутного форсажа. Полученный избыток мощности дал новым немецким истребителям решающее превосходство в скороподъемности, хотя утяжеление (особенно Bf.109G-2) и ухудшение аэродинамики не лучшим образом сказались на максимальной скорости, горизонтальной маневренности и устойчивости. Тем не менее, враг был грозен, и одолеть его попытались улучшением аэродинамики Як-1 (эти самолеты появились ближе к осени 1942 г.). Эффект оказался скромен: к тому времени качество серийного изготовления улучшилось, поэтому резервов совершенствования летных характеристик без существенного изменения конструкции и производственных процессов уже в общем-то не было. Так что оставалось идти по пути увеличения эффективности оружия (ШКАСы уже не пробивали броню новых «Мессершмиттов») и повышения боевой живучести.

Высшей точкой эволюции Як-1 стала модификация Як-1б: повышение поражающей способности оружия этого истребителя увеличило вероятность уничтожения цели с первого захода, а усиленное бронирование позволило вернуться к тактике лобовых атак. Это было все, что оказалось возможным сделать, и теперь успех воздушных боев зависел уже больше от летного состава. Як-1 достиг своего предела, но и времена были уже не те: к 1943 г. техника доказала боеспособность, а главное – исчезло парализующее неверие в свои силы, столь, к сожалению, характерное еще недавно. Благодаря наращиванию численности истребителей, их техническому совершенствованию, внедрению новых тактических приемов (в том числе звена из четырех истребителей, расходящегося в бою на две пары) и общему повышению боевого духа и профессионализма летчиков, эффективность советской истребительной авиации была восстановлена. Не смогли переломить хода воздушной войны и появившиеся в 1943 г. новые немецкие истребители FW-190. Хорошо бронированные и вооруженные, «Фоккевульфы» уступали Як-1 по максимальной скорости и маневренности, что даже вынуждало применять их совместно с Bf.109.

Вершиной боевой карьеры Як-1 стало их массовое участие в Сталинградской битве и боях за Кубань, вошедших в историю войны как Битва истребителей. Самый технологичный и массовый, наиболее освоенный промышленностью и летным составом, Як-1 вполне отвечал требованиям того периода, являясь своего рода «золотой серединой», оптимальным компромиссом между потребностями войны, возможностями советской авиационной промышленности и уровнем боевой подготовки летчиков-истребителей. На Як-1 проходили обкатку технические решения, тактические приемы и профессиональный уровень летного состава, что позволяло молодежи быстро «оперяться» и продолжать войну на появившихся к тому времени новых истребителях Яковлева и Лавочкина. Можно смело утверждать, что Як-1 был не только основным истребителем переломного периода войны, но и своеобразной фронтовой кузницей кадров.

Наибольший объем серийного выпуска Як-1 приходится на 1942-1943 гг. (соответственно 3192 и 2852 экз.), что соответствует пику их боевого применения. Но в конце 1943 г. Як-1 уже активно вытесняли более современные Як-7 и (особенно) Як-9, расширялось применение Ла-5. Резервы модернизации Як-1 были к тому времени исчерпаны, и в 1944 г. производство этих самолетов было свернуто в пользу Як-3. В частях Як-1 широко применялись до последних дней войны, но с ее окончанием последовало столь же массовое списание.

Краткое техническое описание истребителя Як-1

Як-1 – одномоторный одноместный истребитель-моноплан смешанной конструкции с низкорасположенным свободнонесущим крылом и трехопорным шасси с хвостовой опорой. Фюзеляж представляет собой сварную ферму из хромансилевых труб с приваренной в передней части моторамой. Обшивка носовой части фюзеляжа образована капотами мотора, хвостовая часть обшита полотном, верхняя поверхность образована фанерным гаргротом. На модификации Як-1б гаргрот понижен. В средней части фюзеляжа оборудована кабина летчика, закрытая трехсекционным фонарем со сдвижной средней секцией. С 49-й серии задняя секция заменена двумя окнами, на Як-1б установлен прозрачный колпак. Летчик защищен сзади стальной бронеспинкой толщиной 9 мм, на Як-1б бронеспинка понижена, в задней секции и козырьке фонаря установлены бронестекла, введены бронеподлокотник под левую руку летчика, новая ручка управления по типу Bf.109, система аварийного сброса подвижной секции фонаря.

Крыло самолета неразъемное двухлонжеронное, деревянной конструкции, с фанерной работающей обшивкой. Профиль Clark YH относительной толщиной от 15 до 7 %. Обшивка приклеена к каркасу казеиновым клеем, в разъемах на лонжеронах дополнительно укреплена шурупами, снаружи оклеена полотном. Механизация – элероны типа «фрайз» и посадочные щитки типа «шренк» с пневмоприводом. Хвостовое оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль цельнодеревянные. Рули и элероны металлические с полотняной обшивкой. Управление элеронами и рулем высоты жесткое, рулем направления – тросовое.

Основные стойки шасси с масляно-воздушной амортизацией, убираемые в крыло посредством пневмопривода. С 87-й серии убираемой сделана и хвостовая опора. На самолетах выпуска зимы 1941-1942 гг. колеса можно было заменять лыжами, конструкция которых допускала уборку шасси.

Винтомоторная группа состоит из 12-цилиндрового V-образного мотора водяного охлаждения М-105П номинальной мощностью 1050 л.с. и винта-автомата ВИШ-61П. С 36-й серии устанавливали мотор М-105ПА (1050 л.с.), с июня 1942 г. (в т.ч. на Як-1б) — М-105ПФ (1180 л.с.) и винт-автомат ВИШ-105. Питание топливом принудительное, осуществляется от четырех протектированных крыльевых баков общей вместимостью 408 л, оснащенных системой нейтрального газа. Вода и масло охлаждаются в двух туннельных радиаторах с регулируемым выходом. В зимнее время применяется разжижение масла бензином, вода заменяется на антифриз.

Радиооборудование: приемник РСИ-4 «Малютка» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м, каждом 5-м, каждом 3-м, с августа 1942 г. на всех самолетах), передатчик РСИ-3 «Орел» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете с приемником, каждом 5-м, с октября 1942 г. на каждом 2-м самолете) и радиополукомпас РПК-10 «Чаенок» (устанавливался с 59-й серии на каждом 10-м самолете и по спецзаказу для ПВО).

Вооружение состоит из мотор-пушки ШВАК калибром 20 мм и двух синхронных пулеметов ШКАС калибром 7,62 мм. Пушка установлена в развале цилиндров мотора и стреляет через полый вал редуктора и втулку винта. Боекомплект – 130 осколочно-зажигательных и бронебойно-зажигательных снарядов. Пулеметы ШКАС установлены над мотором, для исключения прострела винта спусковые механизмы связаны с синхронизатором. Суммарный боекомплект составляет 1500 патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательными трассирующими и пристрелочно-зажигательными пулями. Управление огнем механическое. На Як-1б вместо двух ШКАС установлен один пулемет БС калибром 12,7 мм, боекомплект составляет 220 патронов с бронебойно-зажигательными трассирующими, бронебойно-зажигательными фугасными и зажигательными (или зажигательно-разрывными) пулями. Боекомплект пушки увеличен до 140 снарядов, механическое управление огнем оружия заменено на электроспуск. Прицел – ПБП-1А. С октября 1941 г. на Як-1 устанавливали шесть реактивных орудий РО-82, с мая 1942 г. их число уменьшили до четырех, а затем установка была прекращена. С 80-й по 127-ю серии монтировали бомбодержатели для подвески двух авиабомб калибром 25, 50 или 100 кг. Управление сбрасыванием механическое. С сентября 1943 г. установка бомбардировочного вооружения была возобновлена.

22nd Июнь 2004 0:18. Категория 45, Знаменитые самолеты Просмотров: 3789   

aviapanorama.su

Яковлев Як-1 Истребитель - aviArmor

В соответствии с программой развития авиации, принятой в начале 1939 года, парк советских ВВС планировалось перевооружить на новые образцы военной техники. В мае 1939 года ОКБ Яковлева приступило к проектированию истребителя под обозначением И-26. Самолёт предполагалось выпускать в двух вариантах. Первый — с двигателем М-106 (1200 л.с.), и второй — с двигателем М-105 (1100 л.с.) и турбокомпрессорами ТК-2. Исходя из ТТТ, И-26 с М-106 должен был развивать скорость 620 км\ч на высоте 6000 метров, а истребитель с М-105 и турбокомпрессорами – порядка 650 км\ч. Довести до прямой реализации в металле удалось только второй проект. Мотор М-106 находился ещё в стадии разработки и о конкретной дате его появления говорить тогда было рано, да и М-105 тоже был далёк от совершенства. В итоге остановились на двигателе М-105П без установки ТК-2, поскольку на постройку самолёта выделили очень мало времени.

И-26 в начале проектировался как цельнометаллический, однако из-за дефицита аллюминия его конструкцию пришлось переработать под некоторые деревянные элементы, что вызвало неизбежное повышение веса самолёта и уменьшило его прочностные характеристики. Вдобавок крыло выполнили неразъёмным – подобный шаг сэкономил примерно 100 кг веса, но самым отрицательным образом повлиял на технологичность машины и создал дополнительные проблемы при её транспортировке.

На проектирование и изготовление чертежей ушло 99 календарных дней и в декабре 1939 года первый образец И-26-1 выкатили из сборочного цеха. Испытания начались спустя месяц – 13 января 1940 года лётчик Ю.И. Пионтковский поднял этот самолёт в воздух, в апреле лётчик С.А.Корзинщиков приступил к испытаниям И-26-2. Первый прототип вооружался мотор-пушкой ШВАК и четырьмя синхронными пулемётами ШКАС, смонтированными в общей батареи в носовой части самолёта. При контрольном замере оказалось, что масса самолёта выросла на 300 кг, так что на И-26-2 состав вооружения сократили до одной пушки и двух пулемётов. После 43 полётов испытания И-26-1 завершились вынужденной посадкой с неработающим двигателем. Всего же на этом самолёте мотоустановку меняли пять раз.

27 апреля очередной вылет завершился катастрофой. Крыло истребителя не выдержало нагрузок и разрушилось в полёте, лётчик Пионтковский погиб. Несмотря на столь тяжёлую утрату И-26-2 в мае передаётся на испытания в НИИ ВВС. Яковлев отчетливо понимал, что его истребитель ещё сыроват для серийного производства, но наличие таких сильных конкурентов, как И-28 и И-180 заставляло конструктора действовать быстро, исправляя недостатки самолёта уже в процессе испытаний. Параллельно испытывавшийся с И-26-2 немецкий Bf.109E-3 показал несколько худшие лётные данные на средних и малых высотах, что убедило приемную комиссию принять истребитель к серийной постройке. Третий прототип (И-26-3) летал в октябре-ноябре 1940 года, существенно отличаясь от первых двух прототипов. Внешне самолёт почти не изменился, а вот состав приборного оборудования дополнили и доработали конструкцию истребителя в целом.

Серию И-26 начали разворачивать на заводах № 47, 292 и 301, где к июню 1941 года выпустили 451 самолёт. Однако ещё раньше, зимой 1941 года, испытания проходил улучшенный вариант истребителя, обозначавшийся как И-28. Самолёт оснащался опытным мотором М-105ПД с двухскоростным нагнетателем и в январе 1941 года ему удалось развить скорость 665 км\ч на высоте 9150 метров. Только низкая надежность мотоустановки не позволила выпускать И-28 серийно.

Следующей модификацией стал истребитель И-30. На этом самолёте наконец были учтены практически все замечания и предложения военных, высказанные ранее в адрес И-26. Истребитель получил мотор М-105ПД, цельнометаллические отъёмные консоли крыла с предкрылками, реактивные патрубки и многое другое. И-30-1 построили в апреле 1941 года и сразу передали на испытания В НИИ ВВС. Ненадёжный двигатель М-105ПД вскоре заменили на более доведённый М-105П, что, при некотором снижении максимальной скорости, повысило эксплуатационные характеристики машины. Объективно И-30 превосходил не только старые И-16, но и недавно принятый на вооружение МиГ-3. Производство самолёта под обозначением Як-3 планировалось развернуть сразу на трёх заводах вместо Як-1, но война не дала реализовать эти планы.

Существовал и ещё один конкурент – помимо указанных И-28 КБ Яценко и И-180 Поликарпова в 1931 году был разработан истребитель И-21 (заводское обозначение ИП-21). О первых двух самолётах можно прочитать в отдельных статьях, а вот с И-21 вышла особая история.

Это был одноместный истребитель стандартной низкопланной схемы, но с симметричным профилем крыла и сравнительно низким шасси, двигатель М-105П в 1050 л.с. В 1939 году возникла идея обеспечения истребителю пикирования с наибольшей возможной скоростью. Выполнение этого приема на тогдашних серийных истребителях лимитировалось условиями жесткости крыла и его прочности. Были случаи разрушения крыла при пикировании. Михаил Михайлович Паршин — заместитель Н.Н.Поликарпова — предложил впервые для истребителя крыло с симметричным без моментным профилем NACA-0012-0009 (на концах). Предполагалось использовать эжекторный эффект выхлопных газов и достичь скорости пикирования 950 км/ч.

Проект разрабатывался с января 1940 года, постройка самолета закончилась весной 1940 г., а 11 июля 1940 года состоялся первый полет. 18 августа И-21 был показан в Тушино на параде. При этом бригада Поликарпова, занимавшаяся доводкой до ума гораздо более перспективного И-180, фактически не могла работать, так как Паршин перевел большинство специалистов завода к себе. На заводских испытаниях в одном из полетов самолет потерпел аварию и не восстанавливался. Второй экземпляр был готов к октябрю 1940 г. Его госиспытания закончились в декабре 1940 г. Отмечалось недостаточная устойчивость и большая посадочная скорость. Необходимо было провести доводку этого самолета.

Третий экземпляр И-21 был построен в январе 1941 года и 5 апреля совершил свой первый полет. Он имел измененное крыло и более мощное вооружение (вместо 20-мм пушки ШВАК, установили 23-мм пушку БТ-23). Хотя этот И-21 и показал более высокие летные данные и отличался хорошими пилотажными свойствами (кроме посадки, оставшейся сложной), в серии не строился. В итоге ни И-21, ни И-180 (хоть и был построен малой серией) так и не вышли за рамки опытных машин.

Осенью 1941 года провели новый этап доработок серийных машин. На Як-1 начали устанавливать более надежный двигатель М-105ПА, с октября часть истребителей оснащалась подвеской для 4-6 ракет типа РС-82, а с ноября почти все выпускаемые самолёты получали радиопередатчик (только каждый десятый истребитель обладал радиопремником). Ракетное вооружение вскоре сняли – при его установке повышалась масса самолёта и скорость подала на 30-35 км\ч, поэтому с июня 1942 года Як-1 вновь приобрёл “чистое крыло”. С того же времени серийно стали выпускать Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ. Взлётный вес истребителя снизить так и не удалось – авиационного алюминия по-прежнему не хватало, вот недостаток скоростных характеристик и решили восплнить за счёт установки более мощного мотора и целой серии доработок. Модифицировали планер, установили бронестёкла, высоту гаргота понизили, придав фонарю кабины пилота обтекаемую каплевидную форму, а также усилили вооружение самолёта – мотор-пушка осталась, но два ШКАСа заменили на один УБС. Модификация Як-1Б серийно выпускалась с сентября 1942 года.

Боевое применение истребителей Як-1 продолжалось непрерывно с лета 1941-го и до конца 1944 г. Хотя в начальный период войны «яки» не доминировали в коичественном отношении (сравнительно с другими типами новых самолётов) именно они составили основу многих ИАПов, проходивших перевооружение в 1940-1942 гг.

Рассказ о всех воздушных боях с участием Як-1 занял бы слишком много места, поэтому остановимся на наиболее ярких эпизодах. Например, будучи летчиком 183-го ИАП ст.лейтенант М.Т.Баранов свои лучшие качества проявил в воздушном бою 6-го августа 1942 года. В тот день он сбил два истребителя Bf.109F и пикировщик Ju.87D, после чего протаранил третий Bf.109G исмог выпрыгнуть с парашютом. В общей сложности, вплоть до момента своей гибели в 1943 году, Баранов сбил 24 самолета противника.

Другой эпизод относился к боевой работе 296-го ИАП. В конце мая 1943 года Лидия Литвяк сбила вражеский аэростат — корректировщик артиллерийского огня, который не могли сбить из-за сильного зенитного прикрытия. Она углубилась в тыл противника, а потом из глубины, зайдя против солнца, сбила аэростат. За эту победу она получила орден Красного Знамени.

Источники:В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003А.Т.Степанец «Истребители ЯК периода Великой Отечественной войны». Москва. Машиностроение. 1992«Истребители Як-1/3/7/9 во Второй Мировой войне» («Война в воздухе» №№31-34)К.Косминков «Як-1. Трудное рождение первенца» («Авиация и Время» 1995-04)А.Булах «Превосходство относительных величин» («История Авиации» 26)В.Раткин «Солдат пяти войн» («Мир Авиации» 2001-02)

Тактико-технические данные истребителя Як-1 обр.1940 г. :

Длина – 8,48 м мРазмах крыла – 10,00 мПлощадь крыла – 17,15 мВысота –Вес пустого – 2445 кгВес взлётный – 2950 кгСкорость максимальная – 569 км\чСкорость у земли – 472 км\чСкороподъёмность — 877 м\минДальность – 650 кмПотолок – 10000 мДвигатели – один М-105П, жидкостного охлаждения, мощностью 1050 л.с. каждыйЭкипаж — 1 человекВооружение – одна 20-мм мотор-пушка ШВАК и два синхронных 7.62-мм пулемета ШКАСБомбовое вооружение — 4 ракеты РС-82

aviarmor.net

Як-1

Як-1 Героя Советского Союза М.Д.Баранова Як-1 старшего лейтенанта П.Ф.Заварухина Як-1Б Героя Советского Союза Н.А.Козлова Як-1Б дважды Героя Советского Союза С.Д.Луганского

Разработка лёгкого истребителя И-26 (Я-26) началась в ОКБ А.С.Яковлева 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и Главного конструктора завода №115 К.А.Виганта. 23 июля были утверждены тактико-технические требования ВВС к новому истребителю. На самолёте планировалось установить перспективный двигатель жмдкостного охлаждения М-106, но его разработка затянулась и было решено установить М-105П. Так как этот двигатель имел меньшую мощность, Яковлев много внимания при проектировании уделял снижению массы самолёта. Этой цели была подчинена конструкция планёра, состав оборудования, запас топлива. Самолёт имел чистые аэродинамические формы. Все большие массы располагались вблизи центра тяжести.

Строительство первого прототипа И-26-I началось 1 октября на заводе №115 в Москве и было завершено 27 декабря. 30 декабря самолёт был доставлен на Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе. 13 января 1940 года лётчик-испытатель Ю.И.Пионтковский впервые поднял его в небо. По результатам испытаний в конструкцию второго прототипа были внесены изменения. 29 мая 1940 года И-26-II был передан на государственные испытания. Одновременно началась подготовка к серийному производству сразу на трёх заводах: №47 в Ленинграде, №292 в Саратове и №301 в Химках. Предполагалось также производство на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре и на строящемся заводе №130. Первые 11 серийных И-26 в июне 1940 года поступили в 11 иап. 7 ноября самолёт впервые продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью. В декабре самолёт получил обозначение Як-1. Войсковые испытания официально завершились 31 января 1941 года. К 22 июня было выпущено 425 самолётов.

Як-1 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части и полотняную хвостовой. Неразъёмное крыло было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Зимой 1941-42 годов самолёты выпускались с лыжным шасси. Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П (ВК-105ПА, ВК-105ПФ) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61П (на первых серийных И-26 ВИШ-22П, на Як-1Б - ВИШ-105). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках. Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем. На Як-1Б вместо пулемётов ШКАС слева устанавливался один 12,7-мм пулемёт УБС. Под крылом могли устанавливаться направляющие для РС-82 и бомбодержатели.

Существовали следующие модификации:

  • И-26-I (№26-1) - первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулемётов ШКАС. Первый полёт 13 января 1940 года.
  • И-26-II (№26-2) - второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутсвием 2 пулемётов и уменьшенным боекомплектом. Первый полёт 23 марта 1940 года.
  • И-26-III (№26-3, И-26 №3) - эталон для серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полёт 18 сентября 1940 года.
  • И-27 (УТИ-26) - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперёд на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулемётов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 23 июля 1940 года.
  • И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) - высотный истребитель (опытный). Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полёт 1 декабря 1940 года.
  • И-30 (Як-3) - пушечный истребитель (опытный). Отличался металлическим крылом типа "обратная чайка", компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1941 года. Предполагалось производство на заводах №81 (Москва), №83 (Хабаровск) и №292, но этому помешала война.
  • Як-1 - серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Предволагалось производство на заводах №47 (Лениград, позже Чкалов), №131 (Кутаиси), №153 (Новосибирск), №448 (Тбилиси), №492 (Чкалов и Энгельс), но по различным причинам не состоялось,
  • Як-1 - с 37-мм пушкой (проект). Разработан в конце 1940 года.
  • Як-1 - с пулемётами УБ вместо ШКАС. В начале 1942 года изготовлено 6 самолётов.
  • Як-1 - облегчённый для "охотников". Отличался хвостовым оперением от Як-7, непротектированными баками, отсутствием пулемётов, ночного и кислородного оборудования. В марте 1942 года изготовлено 10 самолётов, в сентябре ещё 20.
  • Як-1 М-82 - с двигателем воздушного охлаждения М-82 (проект). Разработан осенью 1941 года.
  • Як-1 М-105ПФ - с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
  • Як-1 М-106П - с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолётов. Позже все оснащены двигателями М-105ПФ.
  • Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, "Дублёр Москита") - опытный с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлинённым на 100 мм капотом. Первый полёт 5 октября 1943 года.
  • Як-1б (Як-1Б, Як-1СБ) - модернизированный. Отличался новым фонарём кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом. усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемёта УБС. Выпускался с сентября 1942 года.
  • Як-1М (Як-1 "Москит") - прототип Як-3 (четвёртый с таким наименованием). Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.

Во время производства Як-1 постоянно дорабатывался: вносились изменения в конструкцию самолёта, улучшалась его аэродинамика. Немалую помощь в этом оказывали специалисты ЦАГИ, ЛИИ. Но конструкторам КБ постоянно приходилось догонять своих "конкурентов" из фирмы "Мессершмитт AG", разрабатывавших новые модификации истребителя Bf.109. Иногда для облегчения приходилось снимать часть оборудования и вооружения. В конце концов Як-1 сравнялся с Bf.109G по скорости на малых высотах. При этом он превосходил "мессершмитт" в горизонтальной маневренности.

Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. 117 самолётов в 1940-1941 годах построил завод №301 в Химках, остальные - завод №292 в Саратове. Выпуск самолётов на заводе №292 неуклонно рос. Во время Сталинградской битвы почти ежедневно на фронт отправлялся полк Як-1. Применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах, в морской авиации и в ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи "Нормандия", польские из 1 иап "Варщава" и других частей.

На Як-1 совершили тараны: Авеков И.А., Агданцев А.Н., Адамович В., Баранов М.Д., Бинов Л.И., Бухтияров И.Н., Бычков В.А., Вазиян В.Д., Васильев Б.А., Гарам М.А., Глазов Н.Е., Гомолко Б.М., Гошко С.С., Гудков Д.В., Гулаев Н.Д., Дема Л.В., Дёмин И., Дымченко П.Л., Заварухин П.Ф., Заикин Н.М., Заморин И.А., Казаков И.Ф., Кобылецкий И.И., Ковзан Б.И., Коковихин А.Ф., Колыхалов К., Коровкин П.П., Королёв П.Е., Кочуев И.Е., Кулагин В.Т., Лукьянов А.Г., Лямин Ю.В., Надеев В.С., Новгородский А.И., Оборин А.В., Осипов М.М., Папков В.В., Пирожков Б.Г., Пискунов И.М., Полуновский В.Ф., Прохоров В.Д., Родионов М.А., Романенко А.С., Рудченко В.П., Свеженцев Ф.К., Симонов А.И., Танов С.Ф., Тарасов А.Л., Тарасов П.Т., Титенков К.Н., Уфимцев А., Ченский В.Н., Черкашин Н., Чумбарёв И.М., Шувалов В.

На Як-1Б совешили тараны: Белкин С.В., Волков С.Т., Коваль Н.П., Козлов Н.А., Кравченко А.И., Мокрый И., Новосёлов К.В., Фёдоров И.В., Фёдоров К.Ф., Холодов И.М.

Лётно-технические характеристики

Модификация Як-1
Двигатель ВК-105ПФ
Взлётная мощность, л.с. 1180
Габариты, м:

размах крыла длина высота

10,0 8,475 2,9
Площадь крыла, м2 17,15
Масса, кг:

пустого взлётная нормальная

2350 2850
Запас топлива, л. 408
Скорость, км/ч:

максимальная у земли максимальная на высоте посадочная

531 592 137
Практический потолок, м 10000
Время набора высоты 5000 м, мин. 5,4
Дальность полёта, км 700
Длина разбега, м

пробега, м

340 560
Экипаж, чел. 1
Вооружение: 1х20 2х7,62

Список использованных источников

  1. Истребители Второй мировой войны 1939-1945. - Вып. 1. - М.: АВИАМ, 1994. - С. 58-59.
  2. Косминков К.Ю. Як-1. Трудное рождение первенца // Авиация и Время. - 1995. - №№ 4, 5.
  3. Косминков К.Ю., Гринюк Д.В. Самолёты сталинских соколов. - СПб.: "Аэромузей", 1992. - С. 33.
  4. Кузнецов С. Первый Як. - М.: "Любимая книга", 1995.
  5. Никольский М. Як-истребитель // Авиация и космонавтика. - 1999. - №5-6. - С. 2-34.
  6. Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. - М.: АСТ, 2000. - С. 312.
  7. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. - 3-е изд., испр. - М.: Машиностроение, 1994. - С. 193-197.

aeroram.narod.ru

Як-1 - Истребители - Армейская авиация - Каталог статей

Як-1 Героя Советского Союза М.Д.Баранова Як-1 старшего лейтенанта П.Ф.Заварухина
Як-1Б Героя Советского Союза Н.А.Козлова Як-1Б дважды Героя Советского Союза С.Д.Луганского

   Разработка лёгкого истребителя И-26 (Я-26) началась в ОКБ А.С.Яковлева 9 мая 1939 года под руководством ведущего конструктора К.В.Синельщикова и Главного конструктора завода №115 К.А.Виганта. 23 июля были утверждены тактико-технические требования ВВС к новому истребителю. На самолёте планировалось установить перспективный двигатель жмдкостного охлаждения М-106, но его разработка затянулась и было решено установить М-105П. Так как этот двигатель имел меньшую мощность, Яковлев много внимания при проектировании уделял снижению массы самолёта. Этой цели была подчинена конструкция планёра, состав оборудования, запас топлива. Самолёт имел чистые аэродинамические формы. Все большие массы располагались вблизи центра тяжести.

   Строительство первого прототипа И-26-I началось 1 октября на заводе №115 в Москве и было завершено 27 декабря. 30 декабря самолёт был доставлен на Центральный аэродром имени М.В.Фрунзе. 13 января 1940 года лётчик-испытатель Ю.И.Пионтковский впервые поднял его в небо. По результатам испытаний в конструкцию второго прототипа были внесены изменения. 29 мая 1940 года И-26-II был передан на государственные испытания. Одновременно началась подготовка к серийному производству сразу на трёх заводах: №47 в Ленинграде, №292 в Саратове и №301 в Химках. Предполагалось также производство на заводе №126 в Комсомольске-на-Амуре и на строящемся заводе №130. Первые 11 серийных И-26 в июне 1940 года поступили в 11 иап. 7 ноября самолёт впервые продемонстрирован публике во время воздушного парада над Красной площадью. В декабре самолёт получил обозначение Як-1. Войсковые испытания официально завершились 31 января 1941 года. К 22 июня было выпущено 425 самолётов.

   Як-1 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная. Фюзеляж овального сечения имел ферменный каркас из стальных труб, дюралевую обшивку носовой части и полотняную хвостовой. Неразъёмное крыло было деревянным с обшивкой из фанеры, оклееной полотном. Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Зимой 1941-42 годов самолёты выпускались с лыжным шасси. Силовая установка состояла из поршневого V-образного 12-цилиндрового двигателя жидкостного охлаждения ВК-105П (ВК-105ПА, ВК-105ПФ) с трёхлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-61П (на первых серийных И-26 ВИШ-22П, на Як-1Б - ВИШ-105). Запуск двигателя осуществлялся сжатым воздухом. Топливо размещалось в крыле в 4 протектированных баках. Вооружение состояло из 20-мм мотор-пушки ШВАК и 2 синхронных 7,62-мм пулемётов ШКАС, установленных в фюзеляже над двигателем. На Як-1Б вместо пулемётов ШКАС слева устанавливался один 12,7-мм пулемёт УБС. Под крылом могли устанавливаться направляющие для РС-82 и бомбодержатели.

Существовали следующие модификации:

  • И-26-I (№26-1) - первый прототип. Отличался двигателем М-105П с винтом ВИШ-51. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 4 пулемётов ШКАС. Первый полёт 13 января 1940 года.
  • И-26-II (№26-2) - второй прототип. Отличался усиленным крылом, увеличенным килем, винтом ВИШ-61П, маслорадиатором под двигателем, отсутсвием 2 пулемётов и уменьшенным боекомплектом. Первый полёт 23 марта 1940 года.
  • И-26-III (№26-3, И-26 №3) - эталон для серии. Отличался усиленной конструкцией. Первый полёт 18 сентября 1940 года.
  • И-27 (УТИ-26) - учебно-тренировочный. Отличался двухместной кабиной, сдвинутым вперёд на 100 мм крылом. Вооружение состояло из 2 пулемётов ШКАС. Разработан в январе-июне 1940 года. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 23 июля 1940 года.
  • И-28 (И-26-Н, И-26-В, Як-5) - высотный истребитель (опытный). Отличался высотным двигателем М-105ПД с нагнетателем Э-100, радиостанцией РСИ-3. Вооружение состояло из 1 пушки ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Разработан в июле-октябре 1940 года. Первый полёт 1 декабря 1940 года.
  • И-30 (Як-3) - пушечный истребитель (опытный). Отличался металлическим крылом типа "обратная чайка", компоновкой кабины, радиостанцией РСИ-4. Вооружение состояло из 3 пушек ШВАК и 2 пулемётов ШКАС. Изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 5 апреля 1941 года. Предполагалось производство на заводах №81 (Москва), №83 (Хабаровск) и №292, но этому помешала война.
  • Як-1 - серийный. Выпускался с сентября 1940 года на заводе №292 в Саратове и №301 в Химках. Предволагалось производство на заводах №47 (Лениград, позже Чкалов), №131 (Кутаиси), №153 (Новосибирск), №448 (Тбилиси), №492 (Чкалов и Энгельс), но по различным причинам не состоялось,
  • Як-1 - с 37-мм пушкой (проект). Разработан в конце 1940 года.
  • Як-1 - с пулемётами УБ вместо ШКАС. В начале 1942 года изготовлено 6 самолётов.
  • Як-1 - облегчённый для "охотников". Отличался хвостовым оперением от Як-7, непротектированными баками, отсутствием пулемётов, ночного и кислородного оборудования. В марте 1942 года изготовлено 10 самолётов, в сентябре ещё 20.
  • Як-1 М-82 - с двигателем воздушного охлаждения М-82 (проект). Разработан осенью 1941 года.
  • Як-1 М-105ПФ - с форсированным двигателем М-105ПФ. Выпускался с июня 1942 года.
  • Як-1 М-106П - с двигателем М-106П. В феврале 1943 года изготовлено 47 самолётов. Позже все оснащены двигателями М-105ПФ.
  • Як-1 М-107 (Як-1М с М-107, "Дублёр Москита") - опытный с двигателем М-107А. Отличался винтом ВИШ-107, уменьшенной площадью элеронов, удлинённым на 100 мм капотом. Первый полёт 5 октября 1943 года.
  • Як-1б (Як-1Б, Як-1СБ) - модернизированный. Отличался новым фонарём кабины, пониженным гаргротом, улучшенной аэродинамикой, убирающимся задним колесом. усиленной бронезащитой пилота. Вооружение состояло из пушки ШВАК и синхронного пулемёта УБС. Выпускался с сентября 1942 года.
  • Як-1М (Як-1 "Москит") - прототип Як-3 (четвёртый с таким наименованием). Отличался крылом меньшего размаха с металлическими лонжеронами, уменьшенным запасом топлива, двигателем М-105ПФ2 с индивидуальными выхлопными патрубками цилиндров, винтом ВИШ-105СВ-01. В 1943 году изготовлено 2 самолёта. Первый полёт 28 февраля 1943 года.

   Во время производства Як-1 постоянно дорабатывался: вносились изменения в конструкцию самолёта, улучшалась его аэродинамика. Немалую помощь в этом оказывали специалисты ЦАГИ, ЛИИ. Но конструкторам КБ постоянно приходилось догонять своих "конкурентов" из фирмы "Мессершмитт AG", разрабатывавших новые модификации истребителя Bf.109. Иногда для облегчения приходилось снимать часть оборудования и вооружения. В конце концов Як-1 сравнялся с Bf.109G по скорости на малых высотах. При этом он превосходил "мессершмитт" в горизонтальной маневренности.

   Серийное производство Як-1 продолжалось до июля 1944 года. Всего изготовлено 8670 самолётов всех модификаций. 117 самолётов в 1940-1941 годах построил завод №301 в Химках, остальные - завод №292 в Саратове. Выпуск самолётов на заводе №292 неуклонно рос. Во время Сталинградской битвы почти ежедневно на фронт отправлялся полк Як-1. Применялся на протяжении всей Великой Отечественной войны на всех фронтах, в морской авиации и в ПВО. Кроме советских лётчиков на Як-1 воевали французские лётчики из эскадрильи "Нормандия", польские из 1 иап "Варщава" и других частей.

Лётно-технические характеристики:
 Модификация Як-3
 Двигатель ВК-105ПФ
 Мощность, л.с. 1180
 Габариты, м                  размах крыла                  длина                  высота 108,4752,9
 Площадь крыла, м²17,15
 Масса, кг                  пустого                  взлётного нормальная 23502850
 Запас топлива, л 408
 Скорость, км/ч                  максимальная у земли                  максимальная на высоте                  посадочная 531592137
 Практический потолок, м 10000
 Время набора высоты 5000м, мин 5,4
 Дальность полёта, км 700
 Длина разбега,м                  пробега 340560
 Экипаж, чел. 1
 Вооружение 1х202х7,62
Список использованных источников
  1. Истребители Второй мировой войны 1939-1945. - Вып. 1. - М.: АВИАМ, 1994. - С. 58-59.
  2. Косминков К.Ю. Як-1. Трудное рождение первенца // Авиация и Время. - 1995. - №№ 4, 5.
  3. Косминков К.Ю., Гринюк Д.В. Самолёты сталинских соколов. - СПб.: "Аэромузей", 1992. - С. 33.
  4. Кузнецов С. Первый Як. - М.: "Любимая книга", 1995.
  5. Никольский М. Як-истребитель // Авиация и космонавтика. - 1999. - №5-6. - С. 2-34.
  6. Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. - М.: АСТ, 2000. - С. 312.
  7. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. - 3-е изд., испр. - М.: Машиностроение, 1994. - С. 193-197.
Галерея

weapons-of-war.ru